Mówienie, że jakiś samochód pali tyle a tyle jest jednak abstrakcją. Diesel 1.5 dci 105 KM jest podobno bardzo nowoczesny i oszczędny, a spalanie dziko zależy od okoliczności.
Na dłuższej trasie jeszcze nie jechałem. Na krótkich najmniej spalił 5.1. (przeciętna ok. 50 km/h, przejazd wieczorem pod Warszawę 50 km), natomiast w mieście przeciętna z tygodnia potrafi przekroczyć 11 l/100 km przy przeciętnej ok. 14 km/h. Podobno jazda z taką przeciętną to śmierć dla diesla, ale benzyny poszłoby pewnie ponad 15 l/100 km.

„ Ale chcesz zmienić odbiornik – masz cholerny problem , bo trzeba zdejmować cały panel.”
Ale za to nie ma już problemu włamań po radio.

„Okładziny hamulcowe lekko zdarte – od razu sygnał , katalizator zużyty – od razu sygnał i cię wnerwia.”
Patrzysz z punktu widzenia użytkownika starego samochodu. Jak masz nowy, to dzięki tym sygnałom zachowujesz wartość samochodu i dostajesz potem za niego lepszą cenę.

„Samochód powinien być wygodny , oszczędny , bezpieczny (ale bez przesady)”
Masz rodzinę?

„ciut ciut bardziej bezpieczne (bo mają ABS i Airbagi).”
A nie masz ESP?

„Elektroniki i wskaźników w nich co niemiara , ale czy to kierowcy używającemu auta na godzinę dziennie jest do szczęścia potrzebne ?”
Na przykład po to, żeby w serwisie łatwiej znaleźli co jest nie tak? Albo żeby parkowanie było łatwiejsze (mój nowy Avensis ma czujniki, to jest dobre). Albo navi, żeby dojechać bez błądzenia, z TMC żeby korki ominąć.
Oczywiście nie wszystko ma sens, część to faktycznie bajery dla gadżeciarzy (albo dla nikogo).

No zaraz, ale styki silnika wycieraczek mogą się dokładnie tak samo posypać i bez elektroniki. Elektronika generalnie ma dużo mniejsze skłonności do sypania się niż jakakolwiek mechanika (no chyba że jest źle zrobiona). I jednym z celów stosowania tej elektroniki w samochodzie jest chęć ułatwienia diagnostyki. Kawałek procesora w każdym z urządzeń ma szansę wykryć, zasygnalizować i zarejestrować wiele problemów, które byłyby trudne do zreprodukowania albo znalezienia w warsztacie. Na przykład w A6 (akurat robiłem m.in. ten kawałek do rejestracji błędów) Headunit notowało problemy z klawiaturą. I teraz jeżeli klient przyjeżdża do warsztatu i mówi „Coś mi się klawisze czasem haczą”, to serwisant przy pomocy testera odczytuje pamięć błędów i mówi „Rzeczywiście, jest tu zarejestrowanych 15 błędów klawiatury, wymieniamy ją gwarancyjnie”. Bez tej elektroniki nie przekonałbyś ich do wymiany, przynajmniej gwarancyjnej. A jaki interes w tym ma producent? Proste – klient jest zadowolony i nie zmieni marki za następnym samochodem.
Oczywiście nie jest to jeszcze doskonałe. Opracowanie sprzętu i oprogramowania wykrywającego różne błędy kosztuje ładnie. Do tego Headunita zespół robiący oprogramowanie liczył ze 40 osób w samym Siemensie VDO, a jeszcze i w Audi parę osób zajmowało się specyfikacją i weryfikacją a projekt szedł przez prawie dwa lata. A nie liczę ludzi robiących oprogramowanie modułu tunera i navi, które też były w środku, oraz podłączonych wyświetlacza i klawiatury. Koszty tego idą w miliony euro, a przecież to tylko jedno z komputerowych urządzeń w samochodzie. Więc w tej chwili im droższy samochód tym lepiej to robi. Zanim wszystkie te bajery dotrą w pełni do tańszych modeli to jeszcze trochę potrwa. Ale nastąpi na pewno.

W tak łatwych do przetestowaniu rzeczach stawiałbym nie na błąd programisty tylko na nieprzemyślane requirementy. Takie błędy nie mają prawa przejść przez zespół weryfikacyjny. No chyba że w Renault robią to gorzej niż gdzie indziej (nie zdziwiłbym się, bo moduł tunera do tego naszego HU do A6 robił zespół z Siemensa VDO z Francji i co było męki żeby żeby tym modułem sterować. W dokumentację w każdym razie nie można było wierzyć)