Gdzieś między Polską a Niemcami, a szczególnie w NRD

Na wystawie widziane: DAF 66 a sprawa Volvo

Dyskusja pod poprzednią notką przyspieszyła napisanie przeze mnie tej notki. Już od dawna miałem ją w planie, ale brakowało mi paru zdjęć. A ja, jak mam nadzieję można to zauważyć, staram się robić notki z własnych zdjęć. Bo co to za sztuka wkleić parę fotografii z sieci?

Brakuje mi zdjęć  Volvo serii 300. Sam miałem kiedyś Volvo 360, świetny wóz był, ale nie zrobiłem mu żadnego zdjęcia. A ostatnio przeczytałem, że mało który z tych samochodów dociąga do wieku 20 lat (bo słabo zabezpieczone antykorozyjnie były, nie to co prawdziwe Volvo, moje doświadczenie to potwierdza), więc trudno mi będzie spotkać takiego na ulicy czy wystawie. Więc muszę się pogodzić z linkowaniem zdjęć z sieci.

Holenderska firma DAF nie za długo zajmowała się samochodami osobowymi - pierwszy wypuściła w roku 1958, w 1973 część od osobówek została przejęta przez Volvo w 1/3, a w 1975 w 3/4. Ale w tym czasie DAF zrobił kilka ciekawych rzeczy.

Przekładnia o zmiennym przełożeniu

Przekładnia o zmiennym przełożeniu Źródło: Wikipedia

Pierwszą z nich była automatyczna, bezstopniowa skrzynia biegów. Sama koncepcja nie była nowa - przekładnie o zmiennym przełożeniu z użyciem pasów i stożkowych kół rysował już Leonardo da Vinci, patent na taką przekładnię uzyskali w roku 1886 Daimler i Benz. Hub van Doorne, współzałożyciel DAF-a nie wymyślił więc takiej przekładni, wymyślił za to sposób automatycznego nią sterowania, a całość nazwał Variomatic. Były w tym sterowaniu dwa układy: jeden odśrodkowy a drugi podciśnieniowy. Kombinacja prędkości obrotowej i podciśnienia w kolektorze ssącym wystarczała do w pełni automatycznego sterowania przekładnią. Taka skrzynia biegów oczywiście nie dawała możliwości odwrócenia kierunku obrotów - do tego służyła specjalna przekładnia. Efektem ubocznym takiego układu było to, że samochód z taką przekładnią mógł jechać do tyłu z taką samą prędkością jak do przodu. W Holandii urządzano wyścigi samochodowe w jeździe do tyłu, DAF-y startowały w osobnej kategorii, bo żaden inny samochód nie był stanie się z nimi w tej konkurencji mierzyć. Po przejęciu DAF-a przez Volvo patent na Variomatic został przeniesiony do firmy VDT (Van Doorne Transmissie), przejętej później przez Boscha jako Bosch Transmission Technology. I to właśnie Bosch pracuje nadal nad takimi przekładniami i dostarcza je różnym producentom samochodów. (Grafika: Wikipedia, autor: Büdeler Naumann)

Drugim pomysłem Huba van Doorne było umieszczenie skrzyni biegów nie tuż przy silniku, tylko z tyłu, przy tylnym moście (Transaxle). Dawało to o wiele równomierniejszy rozkład masy między oś przednią a tylną niż przy klasycznej konstrukcji. DAF nie był tu co prawda pierwszy, ale jako jedyny stosował ten układ we wszystkich swoich konstrukcjach, nawet w małych, popularnych samochodach.

Następnym pomysłem było zastosowanie zawieszenia tylnego w układzie De Diona. W skrócie: dobre, ale drogie. Inni producenci również stosowali ten układ, ale raczej w większych samochodach wyższej klasy.

A teraz zdjęcia: DAF 66:

DAF 66 Limousine, 1972-1975

DAF 66 Limousine, 1972-1975

 

DAF 66 Limousine, 1972-1975

DAF 66 Limousine, 1972-1975

 Samochód ten był ostatnią konstrukcją pod produkowaną pod marką DAF, a po przejęciu przez Volvo również jako Volvo 66. Ale w momencie przejęcia DAF miał opracowaną jeszcze jedną konstrukcję - DAF 77. Volvo wypuściło ją jako Volvo 340 (zwane też 343 i 345 w zależności od ilości drzwi). Samochody te miały silniki 1.4l od Renault, układ transaxle, skrzynie biegów Variomatic albo ręczne. W drzwiach bocznych były zainstalowane stalowe rury (które stały się standardem w samochodach dopiero znacznie później).

Volvo 343 DL

Volvo 343 DL Źródło: Wikipedia Autor: M.Fonteyn

Później opracowano też lepszą wersję zwaną 360. Miała ona niewysilony silnik 1954 cm3 (też od Renault) i znacznie lepsze wyposażenie. Jeździłem takim przez kilka lat, był świetny. Źródła twierdzą, że na zakrętach dzięki skrzyni biegów z tyłu był znacznie lepszy od innych ówczesnych samochodów tej klasy, nawet od Mercedesa 190 i BMW serii 3.

Volvo 360

Volvo 360 Źródło: www.resimmotoru.com

Volvo 360 nie było oferowane z przekładnią Variomatic - gumowe pasy nie były w stanie przenosić takich mocy. Fotele w tym samochodzie były najwygodniejsze ze wszystkich samochodów, w jakich dotąd siedziałem. Szczególnie podobała mi się tablica przyrządów - oni rzeczywiście rozumieli co jest naprawdę potrzebne. Na tablicy były, jak zwykle, dwa duże wskaźniki tej samej wielkości - jeden to prędkościomierz, a drugi to zegar. Taki normalny, wskazówkowy. Do innych producentów jakoś to nie dociera, prawie wszyscy dają średnio istotny obrotomierz, a zegar jest tylko gdzieś po macoszemu malutki, albo i cyfrowy. Te wskaźniki były po prostu pięknie podświetlone od spodu, miło zielone cyfry białe kreski, czerwone wskazówki. Sama przyjemność patrzenia.

Zegary Volvo 360

Zegary Volvo 360 Źródło: www.volvo300mania.com

Volvo 340/360 było bardzo niezawodne, pamiętam że w statystykach ADAC wtedy, w samochodach 6-letnich (wtedy publikowali z podziałem na wiek i nawet dla dość starych) były na piątym miejscu. Silnik był nie do zdarcia ale niestety nadwozie rdzewiało. Poza tym tylko jedna rzecz była marnie zrobiona - dysze spryskiwacza były wyprowadzone przez otwory w masce i przestawiały się notorycznie tak same ze siebie.

Tylne koła miały ujemne pochylenia, samochód od tyłu wyglądał na nieco "rozkraczony", co dawało mu dobrą stabilność (podobny efekt dopiero później i o wiele drożej uzyskało Porsche w modelu 928 (oś Weissach)). Podobno świetnie nadawał się do ciągnięcia przyczepy. Niecodzienny wygląd powodował, że jak tylko pojechałem na przegląd to diagnosta nieproszony zaraz brał się do mierzenia geometrii, a dopiero potem ze zdumieniem odczytywał w swoich tabelach że wszystko jest OK.

Jeszcze jedna ciekawostka: Volvo 360 z silnikiem B19A miało gaźnik bardzo interesującej konstrukcji: był tam taki spory tłoczek zakończony długą, stożkową iglicą wchodzącą do dyszy paliwowej. Podciśnienie podnosiło ten tłoczek, powiększając jednocześnie szczelinę w dyszy przez którą dawkowane było paliwo. Gaźniki takie produkowała firma Zenith pod marką Stromberg, układ ten nazywa się "constant depression". Jak to dokładnie działa można przeczytać TUTAJ, od strony 21. Gaźniki takie były używane w samochodach wyższej klasy, na przykład Triumph Spitfire, Jaguar E-Type czy różne modele MG.

Volvo serii 300 produkowano bardzo długo, od 1976 do 1990 roku.

A teraz przejdźmy do tytułowego związku DAF-a z Volvo. Gdy spojrzeć na to Volvo 343 z wczesnych serii to widać w nim praktycznie wszystkie cechy które wiążemy z "prawdziwym" Volvem: Płaskie, kanciaste elementy, długa maska, prostokątna atrapa i reflektory... I przecież Volvo kojarzy nam się z raczej czymś takim (Volvo 244, po przejęciu DAF-a):

Volvo 244

Volvo 244

niż takim (Volvo P 1800, przed przejęciem DAF-a):

Volvo P1800

Volvo P1800

a nawet takim (Volvo 164, przez przejęciem DAF-a):

Volvo 164

Volvo 164

Czyli "prawdziwe" Volvo to DAF!

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , , , ,

Kategorie:Na ulicy widziane

Sledz donosy: RSS 2.0

Wasz znak: trackback

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------


14 komentarzy do “Na wystawie widziane: DAF 66 a sprawa Volvo”

  1. hooligan1414 pisze:

    troche bledow – volvo 360 mialo owszem silnik 2-litrowy, ale nie od Renault, ale od volvo wlasnie (oznaczenie B200) stosowany takze w modelu 240. Podobnienie ma czegos takiego jak zawieszenie Weissacha. Jest „zawieszenie typu Weissach”. Nazwa pochodzi od gminy i miejscowosci w rejencji Stuttgart, gdzie miesci sie Centrum Rozwojowe Porsche – Porsche Entwicklungszentrum

  2. cmos cmos pisze:

    troche bledow – volvo 360 mialo owszem silnik 2-litrowy, ale nie od Renault, ale od volvo wlasnie (oznaczenie B200) stosowany takze w modelu 240

    Chyba lepiej wiem, co tam miałem. B200 było później, w moim było B19A.

    Podobnienie ma czegos takiego jak zawieszenie Weissacha. Jest „zawieszenie typu Weissach”

    To akurat możliwe, bo tłumaczenie na polski było moje.

  3. hooligan1414 pisze:

    Chyba jednak obawiam się, że tak do końca nie wiesz co miałeś. nie chcę się tu spierac podpierając się moim wieloletnim członkostwem w klubie volvo, więc jedynie odsyłam do literatury. Typoszereg B19 to „środkowy” volvovski RedBlock o pojemności 1986 ccm, zastąpiony w 1985 roku serią B200 własnie (wtrysk). Z tego co wiem, B19A zasilany był chyba dwoma gaźnikami i miał moc 91, 97 albo 98 koni w zależności od wersji. Jedyny 2-litrowy silnik Renault dostępny w tym okresie o pojemności 2 litrów to 1995 ccm seria J typu Douvrin stosowany m.in. w Renault 18 i 20, a po modyfikacjach takze m.in. w Renault 21, 25, Fuego, Espace, Safrane oraz w citroenie CX i Peugeocie 505. Silnik ten (całkowicie aluminiowy) zdecydowanie różni się tak wyglądem, jak i konstrukcją od B19A i od RedBlocków w ogóle. Z Renault w volvo serii 300 montowano jeszcze (oprócz silników 1,4 serii Cleon i 1,7) także diesla 1,7 serii F (oznaczenie volvo F172), choć były widoczne zmiany w osprzęcie: o ile Renault w modelach 9 i innych stosowało (w większości przypadków) układ wtryskowy Bosch, o tyle w volvo zastosowano zauważalnie słabszy system RotoDiesel.
    chyba także nie moge zgodzić się tak zupełnie, co do designu 340/360 na tle innych modeli volvo. Od modelu 144, który nastał bo po erze amazona kanonem projektowym w volvo było trzecie trójkątne okienko za tylnymi drzwiami w słupku C, którego seria 300 nie posiada. Mają je praktycznie wszystkie 4 i 5 drzwiowe volvo, tak poprzedzające, jak i sukcesorzy serii 3, a więc modele 140/160, 240/260, 440/460, 740/760, 940/960 oraz seria 850, na której (no może jeszcze na S90) prawdziwe volvo się kończy. Nie jest tez prawdą, że „prawdziwe” volvo musi mieć prostokątne lampy – wczesne seria 200 oraz modele 140/160 mają reflektory okrągłe. nadwozie serii 300 widziane z boku ma też inne proporcje od pozostałych volvo (także od swego następcy – serii 400) – wudaje sie krótkie, poprzez znaczna wysokość i pewną „piłkowatość”. Ponadto 340/360 zasadniczo rózni się od innych volvo w swych zasadniczych założeniach technicznych. Mimo to można uznać je za udaną próbę adaptacji modelu innej marki do własnej palety modelowej bez utraty tożsamości, Czego nie mozna powiedzieć np. o NSU K70 pasującym do ówczesnych modeli VW jak pięść do nosa czy autach Glasa sprzedawanych pod logo BMW.

  4. cmos cmos pisze:

    Chyba jednak obawiam się, że tak do końca nie wiesz co miałeś.

    Zgadzam się, że niekoniecznie wiem kto ten silnik zrobił (internet wtedy dopiero się zaczynał i nie było jak sprawdzić), ale to było B19A. Miałem książkę Haynesa (TAKĄ), więc to wiem na pewno.

    Z tego co wiem, B19A zasilany był chyba dwoma gaźnikami

    U mnie na 100% był jeden, ten Zenith-Stromberg. I nie przypominam sobie żeby książka opisywała dwugaźnikowe B19A.

    Ponadto 340/360 zasadniczo rózni się od innych volvo w swych zasadniczych założeniach technicznych. Mimo to można uznać je za udaną próbę adaptacji modelu innej marki do własnej palety modelowej bez utraty tożsamości,

    O interpretację można się oczywiście spierać, bo to rzeczy nieuchwytne i nie dające się wyrazić liczbowo. Więc pewnie pozostaniemy każdy przy swoim zdaniu.

  5. hooligan1414 pisze:

    Ok – rozumiem
    Po części mogło to wynikac z faktu, że volvo nadawało swoje własne oznaczenia (litera B na początku) wszystkim stosowanym przez siebie silnikom pochodzącym od innych producentów – tak było z silnikami 1,4 i 1,7 od renault, dieslem 2,4 pochodzącym od VW (stosowanym m.in. w starym LT-ku) oraz flagowym silnikiem V6 produkowanym przez PRV (konsorcjum Peugeota, Renault i Volvo właśnie) stosowanym m.in. w modelach 264, 262C, 760 i 980. silnik ten stosowano zresztą w bardzo wielu autach (prawie wyłacznie francuskich), często tak egzotycznych jak Alpine Renault A310. silnik 2,0 stosowany w volvo 360 to klasyczny redblock z czarną blaszaną pokrywą zaworów z wytłoczonym duzym białym napisem VOLVO. Silniki OHC od Renault miały pokrywę odlewaną z aluminium. A i kajam się do co zasilania B19A. Owszem, miał on dwa strombergi, ale tylko w wersji „sportowej” w modelu 242, jaki miał mój kolega – tylko z taką wersją miałem bezpośredni kontakt. Sprawdziłem, i rzeczywiście najczęstsza opcja to pojedynczy Stromberg albo brytyjski SU. Ja generalnie jestem volvomaniakiem, ale w dziedzinie modeli z lat 80 (czyli szpryca zamiast karburatora :) czyli w domyśle też przedkładam 700-ki ponad charyzmatyczne 200-ki

  6. cmos cmos pisze:

    stosowany w volvo 360 to klasyczny redblock z czarną blaszaną pokrywą zaworów z wytłoczonym duzym białym napisem VOLVO

    Ups, coś się nie zgadza. W moim pokrywa na 100% nie była czarna i blaszana, tylko właśnie odlewana z aluminium.

  7. jachay pisze:

    Ale się znacie, jestem pełen podziwu. Volvo 850 TDI było moim najlepszym autem. A miałem juz ok. 30 innych marek i modeli. Szkoda, że 850-tką TDI nie można już wjechać do Frankfurtu. Na Google Earth jest zdjęcie na Wurmbachstrasse mojego Volvo.

  8. cmos cmos pisze:

    @kicior99
    Będzie off-top…

    Nałogowi dyskutanci (jak ja) uwielbiają off-topy.

    Za pochwały dziękuję.

    NRD-owskiego radia nie pamiętam zbyt dobrze, bo na uczelni mało kto go w ogóle słuchał. U wszystkich grało HR3, BR3 albo RIAS2. Stacji NRD-owskich najwięcej słuchałem na praktyce robotniczej – bo NRD-owcy bali się nastawić w fabryce radio na stację zachodnią. Ale jak jakiś Polak przestawił to nikt nie protestował. No i te stacje z NRD drętwe były, krajowa trójka była od nich trzy klasy lepsza. Mogę najwyżej opowiedzieć anegdotkę. Otóż na tej praktyce robotniczej raz słyszałem, jak w NRD-owskim radiu puścili piosenkę. Deep Purple, „Higway Star”. Nic nadzwyczajnego, ale piosenka poszła na podwójnej prędkości. Technicznie żaden problem – pewnie była z taśmy i ktoś wybrał niewłaściwą prędkość odtwarzania. Tyle że piosenka poszła cała i nikt tego nie zauważył, nie skorygował, nie przeprosił. Za to po piosence prowadząca program pani oświadczyła z zaangażowaniem i emfazą: „Deep Purple! Uwielbiam ich!”. Ale to już wszystko co pamiętam. Więcej pewnie mógłby napisać ktoś studiujący w Dreźnie (bo tam mieli tylko NRD-owskie).

    O RIAS-ie faktycznie mógłbym coś skrobnąć, wpiszę sobie na listę.

  9. kicior99 pisze:

    Będzie off-top…
    Na blog wpadłem przypadkowo, przymierzając się do napisania Checkopint Charlie dla polskiej wikipedii. Jestem pod wrażeniem – to się czyta jednym haustem i z przyklejonym tyłkiem do siedzenia. Sam interesuję się trochę tematyką NRD-owską i wirtualnie już spotkaliśmy się (odwoływałeś się do mojego artykułu Der schwarze Kanal na pl.wiki). Ale ja tu po prośbie :) Jeszcze nie wszystko przeczytałem a brakuje mi trochę o radio w NRD. Piszesz co prawda o paśmie CCIR, ale jakoś nie trafiłem na opis choćby DT-64 (tu zapraszam do wikipedii) czy też Stimme der DDR, a podejrzewam, że słuchałeś i Twoja opinia jako słuchacza z Polski interesuje mnie bardzo, jako też osobiste wspomnienia dotyczące radiowych programów z NRD. Także o RIAS mógłbyś coś skrobnąć. A jakbyś zupełnie się nudził, możesz coś napisać o radiach Sterna :)
    Pozdrawiam i zxapraszam z rewizytą na mój blog.

  10. kicior99 pisze:

    RIAS2 na średnich był z Hofu, dobra jakość. No i dało się tego słuchać…

  11. janekr pisze:

    W latach 60. w którymś z polskich tygodników ilustrowanych były jednocześnie dwa artykuły.
    Jeden z nich oburzał się na dywersyjną rolę radio zachodniego w NRD i był zilustrowany mapką złowrogiego zasięgu zachodnich stacji na terytorium NRD.
    Drugi opiewał dobroczynną rolę radia NRD na Zachodzie i zilustrowany był analogiczną mapką z zasięgiem postępowych NRDowskich stacji na Zachodzie.
    Ilustracje były obok siebie na rozkładówce.

    Kiedy pierwszy raz byłem w NRD (1969 rok), największe wrażenie robiła liczba programów na UKF. Wtedy w Polsce były raptem 3 programy, w tym jeden stereo, w Berlinie wschodnim cała długa skala…

  12. billdjango pisze:

    Co to tych zegarów, to mój tata miał Skodę z 97 roku, gdzie też były tylko duży prędkościomierz i duży analogowy zegar plus kontrolki. Pamiętam, że strasznie mnie to drażniło i było mało pomocne przy nauce jazdy. Jakoś nie potrafię sobie wyobrazić samochodu bez obrotomierza.

    Świetny wpis. Pozdrawiam.

  13. cmos cmos pisze:

    @billdjango
    Co to tych zegarów, to mój tata miał Skodę z 97 roku, gdzie też były tylko duży prędkościomierz i duży analogowy zegar plus kontrolki.

    A w mojej aktualnej Toyocie są lampki „zmień bieg na wyższy” i „zmień bieg na niższy” a do tego duży obrotomierz? I po co ten obrotomierz? Kiedyś jeździło się bez obrotomierza, na słuch po prostu i też działało. A te lampki uwzględniają dużo więcej zmiennych niż tylko obroty silnika.

    Jakoś nie potrafię sobie wyobrazić samochodu bez obrotomierza.

    Ja bym to podsumował tak: Obrotomierz jest dla tych którzy chcą po prostu jechać, zegar dla tych którzy chcą gdzieś dojechać.

  14. babilas pisze:

    cmoscmos: „Więcej pewnie mógłby napisać ktoś studiujący w Dreźnie (bo tam mieli tylko NRD-owskie).

    He, he: ARD = Ausser Raum Dresden.

    Babilas (praktyki studenckie w LPG Radebeul)

Skomentuj i Ty

Komentowanie tylko dla zarejestrowanych i zalogowanych użytkowników. Podziękowania proszę kierować do spamerów