Gdzieś między Polską a Niemcami, a szczególnie w NRD

Na wystawie widziane: La Jamais Contente czyli wszystko osobno

Skoro jesteśmy przy replikach historycznych samochodów elektrycznych, to dziś o La Jamas Contente, czyli pierwszym na świecie pojeździe, który przekroczył 100 km/h.

Replika La Jamais Contente, 1899

Replika La Jamais Contente, 1899

Na Lufthansa Klassikertage stała replika tego samochodu, tyle że bardzo marna. W roku 1899 nie spawało się stali nierdzewnej, na zdjęciach porządnej repliki w Wikipedii widać połączenia nitowane. Oryginał był zrobiony z blachy aluminiowej, stal nierdzewna byłaby zbyt ciężka. Replika na moich zdjęciach składa się z walca i stożków z przodu i z tyłu, a oryginał miał kształt bardziej złożony.

La Jamais Contente

La Jamais Contente Źródło: Wikipedia

Silniki repliki też nie przypominają technologii końca XIX wieku.

Replika La Jamais Contente, 1899

Replika La Jamais Contente, 1899

Wróćmy do oryginału. Samochód został skonstruowany w roku 1899, specjalnie do pobicia rekordu prędkości, przez belgijskiego inżyniera i kierowcę wyścigowego Camille Jenatzy'ego. Napędzany był dwoma silnikami elektrycznymi o mocy po 25 kW chodzącymi z 200V/125A. Akumulator składał się z 82 (inne źródła mówią o 100, jest to bardziej wiarygodne bo wychodzi wtedy jak trzeba 200V) elementów ołowiowych po 10,4 kg, i miał sumaryczną pojemność 135 Ah. Przemnożone przez 200V daje to 27 kWh, czyli połowę tego co w Tesli Roadsterze, a prawie dwa razy tyle co w Oplu Amperze. Cały samochód ważył około 1400 kg.

Replika La Jamais Contente, 1899

Replika La Jamais Contente, 1899

Akumulatory ważyły tonę - akumulator ołowiowy na 135 Ah dziś ma czterdzieści parę kilogramów, złożona z nich bateria na 200V miałaby coś koło 700 kg. Dwa zestawy litowo-jonowe od Opla Ampery ważyłyby 400 kg, a połowa akumulatorów litowo-jonowych Tesli Roadstera miałaby 200 kg - to już jest różnica.

Samochodem tym udało się osiągnąć rekordową prędkość 105,882 km/h, rekord utrzymał się przez trzy lata. Nawiasem mówiąc jak widzę w wyniku te 6 cyfr znaczących przy ręcznym pomiarze czasu stoperem o rozdzielczości 0,2 sekundy, sygnalizacji flagami i patrzeniu na oko kiedy samochód przekroczył linię mety to mi ręce opadają. Oni zmierzyli mu 34 sekundy - czyli tylko 170 działek! Do tego start był lotny, znaczy gdy Jenatzy przejeżdżał setką przez linię startu gość podnosił chorągiewkę sygnałową, na co gość od stoperowania startował stoper, podobnie przy linii mety. Zespoły chronometrażowe były trzy, ale to mimo wszystko o wiele za mało na podaną dokładność. Jedna działka w górę lub w dół na stoperze dawałaby już około 0,6 km/h różnicy - czyli dwie ostatnie cyfry to śmieci totalne, a ta pierwsza po przecinku ma mało sensu.

Replika La Jamais Contente, 1899

Replika La Jamais Contente, 1899

Kiedy się tej konstrukcji przyjrzymy, zobaczymy że jest po prostu idiotyczna. Nadwozie samo w sobie ma aerodynamikę samolotu hipersonicznego, ale reszta po prostu do tego nie pasuje. Jenatzy widział, jak to pięknie określił poeta, wszystko osobno. On najwyraźniej uważał, że jak jedną część samochodu zrobi na super, to zachwycone powietrze nie zwróci uwagi że cały korpus kierowcy wystaje ponad nadwozie, a podwozie nie jest w żaden sposób oprofilowane - na starych zdjęciach widać przy tylnej osi sporą, prostopadłościenną skrzynię (chyba z silnikami) ustawioną poprzecznie. To mniej więcej jakby wystawić w sztafecie dwóch świetnych biegaczy i dwa tresowane żółwie myśląc że nikt nie zauważy. Jenatzy mógłby sobie darować torpedopodobne kształty, a postarać się zająć pozycję zbliżoną do leżącej - i pojechałby jeszcze szybciej.

Na zdjęciu: porządna replika z muzeum w Compiègne (Zdjęcie: Wikipedia Autor: Afernand74)

La Jamais Contente

La Jamais Contente Źródło: Wikipedia Autor:Afernand74

Ale do czego zmierzam: Dziś jest dla nas oczywiste że samochód to silnik spalinowy, inne rodzaje napędu dopiero od niedawna przebijają się do mainstreamowej świadomości. Ale w początkach automobilizmu to wcale nie było takie jasne - spójrzmy chociażby na to elektryczne La Jamais Contente. Rekord Jenatzy'ego został pobity przez Léona Serpolleta na samochodzie parowym, parowy był też pierwszy samochód który przekroczył 200 km/h (Stanley Steamer Rocket, 1906). Minęło ponad 100 lat i w poszukiwaniach wracamy do początku.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: ,

Kategorie:Na ulicy widziane

Sledz donosy: RSS 2.0

Wasz znak: trackback

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------


9 komentarzy do “Na wystawie widziane: La Jamais Contente czyli wszystko osobno”

  1. cmos cmos pisze:

    @janekr
    Tona, a 200 kg to oczywiście jest pewien postęp

    Tjaaa, ale ta cena. W tej Tesli są po prostu akumulatory od notebooków, stąd jej cena (100.000+ USD).

    ale mam wrażenie, że branża chemicznych źródeł prądu w ciągu ostatnich 100 lat rozwinęła się najwolniej.

    I to jest prawda niestety.

  2. janekr pisze:

    Tona, a 200 kg to oczywiście jest pewien postęp, ale mam wrażenie, że branża chemicznych źródeł prądu w ciągu ostatnich 100 lat rozwinęła się najwolniej.

    A i tak najlepszy stosunek masy do pojemności (lepszy od Li-Ion) mają zdaje się akumulatory srebrowo-cynkowe, znane od 50 lat.

  3. pentaprism pisze:

    @cmos
    Jenatzy mógłby sobie darować torpedopodobne kształty, a postarać się zająć pozycję zbliżoną do leżącej – i pojechałby jeszcze szybciej.

    Myślisz, że to opór powietrza nie pozwolił mu osiągnąć większej prędkości, czy też była to wina takich a nie innych przełożeń?

    Ten samochód miał w sumie 50kW mocy, ze znalezionych w sieci informacji wychodzi mi, że pojazd o wymiarach 2,2×1,4, cx=0,45 potrzebuje około 25kW aby pokonać opory toczenia i powietrza.
    No chyba, że w 1899 roku wszystkie elementy w układzie przeniesienia napędu miały o wiele mniejszą sprawność niż dzisiaj.

  4. cmos cmos pisze:

    @pentaprism
    Myślisz, że to opór powietrza nie pozwolił mu osiągnąć większej prędkości, czy też była to wina takich a nie innych przełożeń?

    Wpływ oporu powietrza jest bardzo niedoceniany, pamiętam że około Mundialu w Niemczech tu w telewizji mierzyli wpływ takiej typowej chorągiewki umieszczanej na samochodzie na zużycie paliwa, i im wyszło że taka głupota przy jeździe po autostradzie może kosztować 2 l/100km. Człowiek wystający z samochodu od pasa w górę przy 100 km/h to będzie tak na oko najmniej kilkanaście kilogramów siła dodatkowego oporu. To robi różnicę.
    Wystaw rękę przez okno przy 100 km/h, poczujesz ile to jest.

    A co do przełożeń, to przecież Jenatzy sam ten samochód budował i przełożenia na pewno dobierał z praktyki. Jak by były niewłaściwe to by po prostu dał inną zębatkę i tyle.

    @janekr
    Mój poprzedni samochód ważył ponad tonę, nie miał nawet 50 kW mocy, a ciągnął i 140 km/h

    Inna sprawa że te 50 kW u Jenatzy’ego to jest liczone na wejściu (napięcie * prąd), a silniki elektryczne miały znacznie niższą sprawność niż dziś, łożyska nie te, opony z wyższymi oporami, droga nie taka gładka itd. itd.

  5. janekr pisze:

    Na faktycznie. Mój poprzedni samochód ważył ponad tonę, nie miał nawet 50 kW mocy, a ciągnął i 140 km/h

  6. boni_s pisze:

    Astra jedynka 1.4 ma koło 16 do setki i pojedzie 150-160, przy 60KM, i na pewno waży ponad tonę w konfiguracji do jazdy. Więc w przypadku modelu z noci, myślę że gospodarz ma rację – „łaciaty” projekt, durny opór, no i ew. przełożenia dobrane (jeśli w ogóle dobrane…) pod kątem „zajrzymy śmierci w oczy przy +100km/h” a nie „ile pojedziemy max przy 50kW na silnikach”.

  7. janekr pisze:

    łożyska nie te

    Silniki, opony, droga – jasne. Ale było nie tak z łożyskami 100 lat temu?

  8. boni_s pisze:

    @janek

    Kulkowe o ile już były, były nędzne, stożkowe opatentowano w 1898, walcowe do samochodu raczej nie nadają się (przynajmniej do tak małej konstrukcji, i skrzyni i piasty). Więc podejrzewam w projekcie z notki łożyska ślizgowe z ciągłym smarowaniem, coś jak w parowozie – czy to jest „dobre łożysko”? no nie wiem.

  9. cmos cmos pisze:

    @boni_s

    No właśnie tak trochę strzeliłem z pamięci, ale wydawało mi się że wtedy w takich zastosowaniach dominowały ślizgowe. Też bez sprawdzenia sądzę że jednak gorsze niż używane dziś.
    Kulkowe już były, od niedawna ale były. Pierwsza maszyna do robienia kulek to 1883, znana firma od łożysk ZF Sachs ze Schweinfurtu powstała jako Fichtel & Sachs w 1895. Ale nie mam pojęcia skąd wytrzasnąć dane o jakości i rozpowszechnieniu tych łożysk w 1899.

Skomentuj i Ty

Komentowanie tylko dla zarejestrowanych i zalogowanych użytkowników. Podziękowania proszę kierować do spamerów