No właśnie tak trochę strzeliłem z pamięci, ale wydawało mi się że wtedy w takich zastosowaniach dominowały ślizgowe. Też bez sprawdzenia sądzę że jednak gorsze niż używane dziś.
Kulkowe już były, od niedawna ale były. Pierwsza maszyna do robienia kulek to 1883, znana firma od łożysk ZF Sachs ze Schweinfurtu powstała jako Fichtel & Sachs w 1895. Ale nie mam pojęcia skąd wytrzasnąć dane o jakości i rozpowszechnieniu tych łożysk w 1899.

Kulkowe o ile już były, były nędzne, stożkowe opatentowano w 1898, walcowe do samochodu raczej nie nadają się (przynajmniej do tak małej konstrukcji, i skrzyni i piasty). Więc podejrzewam w projekcie z notki łożyska ślizgowe z ciągłym smarowaniem, coś jak w parowozie – czy to jest „dobre łożysko”? no nie wiem.

Silniki, opony, droga – jasne. Ale było nie tak z łożyskami 100 lat temu?

Wpływ oporu powietrza jest bardzo niedoceniany, pamiętam że około Mundialu w Niemczech tu w telewizji mierzyli wpływ takiej typowej chorągiewki umieszczanej na samochodzie na zużycie paliwa, i im wyszło że taka głupota przy jeździe po autostradzie może kosztować 2 l/100km. Człowiek wystający z samochodu od pasa w górę przy 100 km/h to będzie tak na oko najmniej kilkanaście kilogramów siła dodatkowego oporu. To robi różnicę.
Wystaw rękę przez okno przy 100 km/h, poczujesz ile to jest.

A co do przełożeń, to przecież Jenatzy sam ten samochód budował i przełożenia na pewno dobierał z praktyki. Jak by były niewłaściwe to by po prostu dał inną zębatkę i tyle.

@janekr
„Mój poprzedni samochód ważył ponad tonę, nie miał nawet 50 kW mocy, a ciągnął i 140 km/h”

Inna sprawa że te 50 kW u Jenatzy’ego to jest liczone na wejściu (napięcie * prąd), a silniki elektryczne miały znacznie niższą sprawność niż dziś, łożyska nie te, opony z wyższymi oporami, droga nie taka gładka itd. itd.

Myślisz, że to opór powietrza nie pozwolił mu osiągnąć większej prędkości, czy też była to wina takich a nie innych przełożeń?

Ten samochód miał w sumie 50kW mocy, ze znalezionych w sieci informacji wychodzi mi, że pojazd o wymiarach 2,2×1,4, cx=0,45 potrzebuje około 25kW aby pokonać opory toczenia i powietrza.
No chyba, że w 1899 roku wszystkie elementy w układzie przeniesienia napędu miały o wiele mniejszą sprawność niż dzisiaj.

A i tak najlepszy stosunek masy do pojemności (lepszy od Li-Ion) mają zdaje się akumulatory srebrowo-cynkowe, znane od 50 lat.

Tjaaa, ale ta cena. W tej Tesli są po prostu akumulatory od notebooków, stąd jej cena (100.000+ USD).

„ale mam wrażenie, że branża chemicznych źródeł prądu w ciągu ostatnich 100 lat rozwinęła się najwolniej.”

I to jest prawda niestety.