Na początek zawiązanie akcji: Na ostatnim przeglądzie pokazali mi, że gumowa osłona przegubu w prawym, przednim kole jest uszkodzona i trzeba by wymienić. Trochę potrwało zanim zorganizowali element zamienny, bo na szybko była dostępna tylko kompletna półośka za 800 EUR. Potem byłem na urlopie i tak trochę zeszło.
Ale w końcu się umówiłem na termin, była mowa o godzinie-półtorej, więc umówiłem się na ósmą i powiedziałem, że będę czekał. Bo komunikacją publiczną do pracy nie dojadę, raz próbowałem i to była katastrofa. A jak przyjadę o dziesiątej to nie będzie problem.
No i po ponad godzinie przyszli zakomunikować, że na osłonie nie widać śladów oddziaływań zewnętrznych, i w związku z tym naprawa będzie gwarancyjna. No super, ja się nie nudzę, mam ze sobą świetną książkę na dłuższe czekanie (Karl R. Popper - "The Translation of Objective Knowledge", kupiłem na bazarze w bibliotece). Tyle że w pracy mam pilną robotę. No i pod koniec trzeciej godziny przyszli i powiedzieli, że jeszcze trochę potrwa i dadzą mi samochód zastępczy, bez kosztów oczywiście.
Wypełniliśmy papiery, wyszliśmy przed budynek i akurat podjeżdżał zastępczy Yaris. Ale jakoś cicho podjeżdżał, przyjrzałem się i wyszło, że to hybryd. Kul - już od dawna chciałem zrobić jakąś jazdę próbną hybrydem, ale zawsze było coś pilniejszego do roboty. No to wsiadłem i pojechałem.
Yaris był jak na Yarisa wyposażony bardzo dobrze - miał taką samą nawigację jak mój Avensis, taką samą kamerę do cofania, nieco inną klimę, ale też dwustrefową, taki sam tempomat, takie samo automatycznie przyciemniane lusterko wewnętrzne. Innym wypasom się nie przyglądałem. Ale był automat. Nie lubię automatów - może to kwestia przyzwyczajenia, ale one zmieniają biegi w innych momentach niż bym chciał. W tym nie było tak źle - zmieniał łagodnie, wręcz niezauważalnie, tylko przy trochę głębszym przyciśnięciu gazu (prądu?) gwałtownie wchodził na straszne obroty. Ale pewnie dlatego mi się podobał, że - jak później sprawdziłem - miał przekładnię bezstopniową. Problem był tylko taki, że to jest samochód dla kogoś znacznie mniejszego niż ja - nie dało się tak ustawić fotela i kierownicy żebym siedział wygodnie, a żeby przyciskać pedały musiałem ustawiać stopy pod jakimiś dziwnymi kątami.
Przejechałem nim 50 kilometrów, część w mieście, część poza miastem, część drogami ekspresowymi. Włączyłem sobie energy monitor i popatrywałem co się dzieje. Monitor energii pokazuje skąd dokąd energia płynie. Kiedy jedziemy na benzynie, kiedy na prądzie, kiedy na obu naraz, kiedy akumulator się ładuje, kiedy pobieramy z niego energię, kiedy odzyskujemy energię. Stan naładowania akumulatora pokazywany jest na bargrafie z ośmioma segmentami.
Yaris Hybrid - przyspieszanie
Obserwacja pokazuje, że system stara się trzymać sześć kresek, co zakładając liniowość skali daje jakieś 70% pojemności. I to jest akurat ta wartość, która gdzieś tam obiła mi się o uszy. Sens niepełnego ładowania jest taki, żeby odzysk energii zawsze miał gdzie gromadzić.
Yaris Hybrid - odzysk energii
Jak wystartowałem w drogę powrotną akumulator miał sześć kresek. Wyjechałem z parkingu na prądzie, dojechałem też na prądzie do pierwszego ronda (raptem ze 100 metrów), tam trochę przycisnąłem, dalej rozpędziłem się do 70 km/h i nagle kresek zrobiło się tylko trzy. Ale po kilku kilometrach wróciło do sześciu. Wniosek: Akumulator jest strasznie mały. Sprawdziłem, w danych technicznych - daje on max. 19 kW i ma znamionowo 144 V i 6,5 Ah. Nawet nie 1kWh. Szybkie obliczenie pokazuje, że te 19 kW rozładuje go od 100% do zera w czasie poniżej 3 minut. Czyli to nic więcej niż tylko bufor.
Przy stałej prędkości 120 km/h po płaskim samochód jedzie tylko na benzynie, przy 130 dołącza się silnik elektryczny. Co potwierdza że słusznie skreślam Priusa w przedbiegach z listy modeli które rozpatruję przy zmianie samochodu. Dużo jeżdżę po autostradzie i chciałbym móc jechać stałą prędkością 160-180 przez dłuższy czas. I zawsze podejrzewałem, że prędkość maksymalna jest osiągalna gdy pracują oba silniki naraz, a elektryczny długo nie pociągnie. Ale nigdzie tego nie ma napisanego wprost, trzeba by zrobić test praktyczny żeby wiedzieć to na pewno.
Ogólnie gdybym nie wiedział że to hybryd, pewnie bym tego nawet nie zauważył. System jest całkowicie przezroczysty dla użytkownika.
Nie przycisnąłem przycisku włączającego tryb oszczędzania energii, obserwacje byłyby być może inne. Ale niecała godzina jeżdżenia i tylko 50 kilometrów to za mało na gruntowne zbadanie systemu.
Wnioski:
- Cały ten system napędu hybrydowego od Toyoty wygląda na całkiem dojrzały i bezproblemowy. Potwierdzają to czołowe miejsca, jakie w statystykach niezawodności te samochody zajmują.
- Według danych producenta wersja z napędem hybrydowym oszczędza 1,5-3 l/100km paliwa w porównaniu z wersją klasyczną. Zakładając 20.000 km rocznie to jeżdżąc tylko po mieście (bo wtedy oszczędność jest z pewnością największa) będziemy na plusie o niecały 1000 EUR na rok. No i to już jest w zakresie w którym może się opłacać! Jak wybiorę w konfiguratorze u Toyoty porównywalne wersje, to różnica w cenie między hybrydem z przekładnią bezstopniową a klasycznym silnikiem 1,33l z ręczną skrzynią biegów jest mniejsza niż 2000 EUR. Z tym że nacisk jest na może, trzeba by jeszcze sprawdzić jak tam ceny przeglądów i ubezpieczeń, czy da się faktycznie zrobić taką różnicę w zużyciu. No i jeszcze ta konfiguracja nie jest specjalnie tania, jak na taki mały samochód.
W mojej okolicy UK nagle wszycy zaczęli się bardzo uważnie przyglądać lexusom CT200h, także jako ew. służbowym. Niby trochę droższe niż inne kompakty (za bazowego, w szmacie i bez wielkich gadżetów, można mieć mondeo czy coś podobnego z drugiej półki od góry, skądinąd mój służbowy jeep compass limited kosztował jak taki CT), ale przemawia do ludzi ulgą na podatku drogowym, niskim zużyciem paliwa i bodaj jest jakaś ulga podatkowa przy zakupie, no i jednak to lexus. I wydaje się dosyć rozsądny, bo przy silniku 1.8 może to jakoś pojedzie i bez oglądania się na elektryczno-buforowe mambo-dżambo. Ale jeszcze nikt ze znajomych się nie odważył na takiego.
1. Jeśli chcesz realnie ocenić przydatność hybrydy, musisz wziąć to auto na dłużej. I przygotować się do eksperymentu.
2. HSD właściciwie nie ma skrzyni biegów, ma PSD (http://eahart.com/prius/psd/), które udaje skrzynię bezstopniową.
3. Ile masz wzrostu? Ja mam 186 i znalazłem sobie pozycję (jedyne co mi nie do końca odpowiada, to położenie pedałów, ale przy pozycji jak na klozecie wielkiego pola manewru nie ma).
4. HSD utrzymuje naładowanie akumulatora (HVB) między dwoma, a sześcioma kreskami. To jest chyba coś między 40-70% pojemności akumulatora. Taka strategia ładowania podobno wydatnie wydłuża przydatność akumulatora. Sam akumulator przechowuje coś około 1kWh energii, z czego wykorzystania jest kilkadziesiąt procent. BTW, jeśli jest mniej niż dwie kreski, to auta nie da się uruchomić.
5. Nie traktuj hybrydy jak auta elektrycznego. To jest auto spalinowe z elektrycznym wspomagaczem. Tryb EV może służyć do cichego podjechania pod dom, żeby nie budzić sąsiadów, ale nic więcej. I do sprzedawania samochodów (taka sztuczka: handlowiec po przejażdżce, na której naładował akumulator, zatrzymuje się, przełącza w tryb EV i delikatnie, po cichu rusza, po góra kilkuset metrach kończy przedstawienie, bo w ten sposób można przejechać może około 1-1.5km).
6. Strategie „przełączania się” między EV, a ICE są o wiele bardziej skomplikowane niż do prędkości X MG, potem ICE, a potem ICE+MG. Wszystko zależy od zapotrzebowania na moc, stopnia naładowania HVB, temperatury czynnika chłodzącego ICE, itp, etc… Samo „przełączanie” nie jest zero-jedynkowe, jest płynne.
7. Zaraz po uruchomieniu ICE przechodzi przez obowiązkową fazę nagrzewania katalizatora, gdzie przez dobre kilkadziesiąt sekund pracuje z prędkością około 1200-1300rpm i mocno opóźnionym zapłonem. Produkuje wtedy nikczemne kilka kW i tyle jest w stanie wysyłać do HVB (oczywiście minus straty). Poznasz ten tryb po tym, że jak głęboko byś nie wcisnął gaz, ICE będzie pracował ciągle z tą samą prędkością obrotową i nie będzie się wyłączał po puszczeniu pedału (przy czym z innych powodów też może się nie wyłączać), a na koniec zmieni się nieco dźwięk pracy silnika. Jeśli zaraz po ruszeniu wcisnąłeś pedał i poleciałeś 70km/h, to owszem, prąd znika momentalnie. Normalnie już dawno doszedłby do pracy ICE, który by doładowywał HVB (HSD jest czymś w rodzaju hybrydy szeregowo-równoległej).
8. Moja strategia jazdy (nie twierdzę, że idealna): po pierwszym ruszeniu powoli (20-40km/h) wyjeżdżam z osiedla/parkingu aż zagrzeje się katalizator, dopiero potem przyspieszam do wyższej prędkości. Ruszam zawsze delikatnie, tak by pierwsze 10-20km/h rozpędzić się na samym MG. Potem przyspieszam w miarę żwawo (w okolicach końca pola ECO) do zadanej prędkości i odpuszczam gaz. Dalej utrzymuję prędkość bez ICE, co jest możliwe do około 70km/h (wyżej nie pozwolą na to przełożenia PSD). Łagodnie wytracam prędkość, hamując staram się nie zamykać pola CHG, bo to znaczy że osiągnąłem maksymalny prąd ładowania i reszta energii idzie w hamulce cierne). Na każdym dłuższym odcinku posiłkuję się tempomatem, któremu dużo lepiej idzie balansowanie między ICE, a MG. Tempomat zaczyna działać powyżej 40km/h. A przede wszystkim staram się jeździć płynnie, żadnych wyścigów do czerwonego: im dłużej stoję na czerwonym tym szybciej musiałem jechać wcześniej, a więc więcej energii stracić na rozpędzanie. Średniej to nie podniesie, a zużycie paliwa owszem. Generalnie trzeba myśleć średnią, a nie dać się zwieść prędkości szczytowej. Trasy się trzeba nauczyć: jak działają światła, gdzie trzeba hamować, gdzie jest górka i jak ją wykorzystać (pod górkę łatwiej wymusić doładowanie HVB w pierwszej połowie pola ECO), a czasem zmienić na taką, gdzie da się jechać płynniej. W ten sposób, w sezonie letnim spokojnie schodzę do 4.3l/100km po mieście.
9. HSD to jest napęd na miasto i dojazdy z przedmieść. Prius może mieć tyle sensu na autostradzie, że ma niskie Cd (0.25), ale z dieslami chyba nie ma co się mierzyć. No i Prius III ma mocniejszy napęd od Yarisa (101 zamiast 75KM ciągłej mocy, 136 szczytowej). Ale najlepszą metodą jest jechać wolniej (chyba że jesteś kawiorem, dla którego 15-30 minut różnicy 100km jest warte dołożenia kilku litrów paliwa na tym dystansie); wczoraj jechałem autostradą i tak przy 110km/h chwilowe zużycie Yarisa oscyluje wokół pięciu litrów, a przy 140km/h skacze w okolice siedmiu).
10. Wyliczenia, wyliczenia, wyliczenia. Nie wchodząc w szczegóły: rozpatrywaliśmy TCO Yarisa HSD lub Vengi (która niewątpliwie jest nieco większa). Wyszło mi, że przy przebiegu 10kkm rocznie, licząc auto na dziesięć lat, jeden rok jeździmy „za darmo”. Generalnie hybryda Toyoty jest nieznacznie droższa od analogicznego modelu z dieslem i ma automat, który w mieście jest przydatny.
„Ale najlepszą metodą jest jechać wolniej (chyba że jesteś kawiorem, dla którego 15-30 minut różnicy 100km jest warte dołożenia kilku litrów paliwa na tym dystansie)”
Ja jeżdżę do kraju 700 km, cały czas po autostradzie, minimum połowa trasy bez ograniczeń. Jak bym miał jechać cały czas nie więcej niż 110 to bym chyba przysnął.
.
http://prius3.wordpress.com/2009/11/28/driving-the-prius-2010-on-a-german-autobahn/ — oceń sam.
Zatłoczona A8 to nie jest mój use case. Mi chodzi o raczej pustą A9 przez byłe NRD.
A czytać i liczyć będę gdzieś za rok, jak mi się leasing aktualnego egzemplarza zbliży do końca.
Poczytaj teraz, a potem wypożycz sobie takie auto i sprawdź, czy Ci będzie pasować. A potem będziesz miał jeszcze sporo czasu, żeby się przespać z tą myślą.
@nocman
Wyszło mi, że przy przebiegu 10kkm rocznie, licząc auto na dziesięć lat, jeden rok jeździmy „za darmo”.
Nie wiem, czy biznesplan na 10 lat z hybrydą jest bardzo rozsądny – ile taki Yaris ma gwarancji? Bo w UK zdaje się 5 lat, może trochę więcej na baterię. Więc jak założyć rozsądniejsze 5-6 lat używania go, licząc na palcach i tak małe przebiegi, z trudem wygrywa z 1.3 w automacie w tym samym wypasie (bo jest jedak droższy). A z dieslem nie ma szans (ok, nie ma automatu z dieslem).
Podobno nawet Priusy I z 1997 jeszcze jeżdżą i nie mają problemów z akumulatorem, a nawet jak jakaś cela padnie to wymienia się tylko moduł, a nie całość.
Co do diesla, to w Niemczech przy małych przebiegach szanse są – tu jest podatek drogowy znacznie wyższy na diesle niż na benzynę, a diesel jest droższy w zakupie i przeglądach.
A mój businessplan jest jeszcze inny – 3 lata leasingu. Ale jeżeli w ogóle miałbym myśleć o hybrydzie, to musiałoby to być jakieś kombi. W tej chwili mają takiego Aurisa, ale temat stanie się aktualny w początku 2016, może do tego czasu zrobią i Avensisa. Wtedy zobaczę dokładniej, na razie to była tylko ciekawostka.
W US&A jest jeszcze Camry ale tu znów nie ma kombi.
Rekordzista zrobił ponad 700000km na tej samej HVB.
Pięć lat na napęd, pięć na akumulator z możliwością przedłużenia o następne pięć pod warunkiem corocznego przeglądu za 200PLN/rok. Zasadniczo napęd jest mniej więcej ten sam co w Priusie II, a te auta jeżdżą i nie chcą się psuć (jedynki zresztą też, są takie co jeżdżą naście lat na tej samej HVB). Oczywiście zawsze jest ryzyko, że coś przeoptymalizowali albo że ulegnie biodegracji po dekadzie. Anyway, zamierzam tym jeździć, aż koła odpadną. Kupowanie samochodów jest zbyt męczące, by robić to co kilka lat.
PS. Mój „byznesplan” bazuje na średnim zużyciu 5.5l/100km. Na razie, z docieraniem i okresem nauki jazdy, wychodzi mi średnia 4.8l/100km i wciąż spada. Oczywiście zimą spodziewam się pogorszenia, tylko nie wiem jak dużego. Za pół roku będę wiedział, czy mam przesłanki do wygrania tego zakładu, czy nie.
Nie byłbym też taki pewien, czy z dieslem nie ma szans: diesel jest tańszy raptem o tysiąc złotych, zużycie paliwa jest podobne, a przy tym cholera wie, czy na moich dystansach diesel by się dogrzał. Prędzej benzyna z M/T mogłaby coś zamieszać, bo tu jednak jest bardzo duża różnica cen. Tylko że gdyby nie HSD, to bym nie kupił Yarisa, a raczej zezowałbym w kierunku Korei.
[pojemność akumulatora]
Obecnie Prius za 100 kzł ma akumulator 1.3 kWh (czyli można w nim upchać prądu za całe 70 groszy) a Prius PlugIn za 145 kzł ma oszałamiającą pojemność 4.4 kWh, czyli można napchać prądu za 2 złote 20 groszy. I przejechać na samym prądzie do 25 kilometrów.
[technika jazdy 1]
„po pierwszym ruszeniu powoli (20-40km/h) wyjeżdżam z osiedla/parkingu aż zagrzeje się katalizator, dopiero potem przyspieszam do wyższej prędkości. Ruszam zawsze delikatnie, tak by pierwsze 10-20km/h rozpędzić się na samym MG.”
Ja tam jestem leniwy, takich rzeczy powinien pilnować komputer pokładowy. W końcu w moim trochę już starym dieslu cały proces odpalania jest sterowany przez komputer, który napompuje, podgrzeje, zakręci i odłączy rozrusznik.
[technika jazdy 2]
” staram się jeździć płynnie, żadnych wyścigów do czerwonego: im dłużej stoję na czerwonym tym szybciej musiałem jechać wcześniej, a więc więcej energii stracić na rozpędzanie. Średniej to nie podniesie, a zużycie paliwa owszem. Generalnie trzeba myśleć średnią, a nie dać się zwieść prędkości szczytowej. Trasy się trzeba nauczyć: jak działają światła, gdzie trzeba hamować,”
Brzmi to jak stwierdzenie, że jazdy z automatyczną skrzynią biegów trzeba się długo i cierpliwie uczyć. I mam nadzieję, że jest to równie fałszywe…
Oczywiście te porady są słuszne dla wszystkie samochodów i można by je znaleźć w przedwojennych podręcznikach nauki jazdy.
Z drugiej strony w warszawskich korkach jest to na ogół niewykonalne, zwłaszcza w zakresie „nauczenia się trasy”. Zresztą – zapraszam na konkurs oszczędnej na mojej codziennej trasie…
Miałem nadzieję, że hybryda dzięki takim zaletom jak:
– hamowanie z odzyskiem energii,
– praca silnika spalinowego z takim obciążeniem i obrotami, żeby każdy dżul kosztował jak najmniej paliwa
uniezależni spalanie od rodzaju trasy (miasto/autostrada) i od stylu jazdy. Ale chyba bym się rozczarował.
Wspomniany diesel na co dzień, gdy jeżdżę, po prostu jeżdżę nie myśląc o oszczędzaniu, pali na trasie 4.8 do 6, a w mieście do pracy 9 do 10.5.
Gdyby hybryda spalała bez kombinowania tak na trasie, jak i w mieście te 5.5, byłby to już duży sukces. Może tak jest?
Oczywiście na autostradzie, przy prędkościach ponad 150 km/h nie liczyłbym na cuda – do takiej pracy współczesnego silniki są zoptymalizowane i wiele się nie wyciśnie, bo i skąd.
[ceny]
Obecnie Auris kombi hybrid kosztuje jakieś 9 kzł drożej od wersji z automatem. Gdyby oszczędził mi 250 zł miesięcznie, mogłoby to mieć sens.
Pojemność akumulatora.
HSD to nie jest auto elektryczne, nie potrzebuje dużego akumulatora. PHEV to trochę inna sprawa i tam te 4.4kWh wystarczają na jakieś 25km (akurat w moim przypadku w większości dni mógłbym nie uruchamiać ICE).
Technika jazdy 1. Ależ możesz wcisnąć i pojechać, a nawet chyba da się zmusić ICE do przejścia do normalnej pracy, gdy poziom naładowania HVB dojdzie do granicy krytycznej. Na tej samej zasadzie nic Ci nie zabroni na zimnym silniku z turbo stanąć na gazie i zakręcić do oporu, z pełnym boostem.
Technika jazdy 2. Tak, jazdy z automatem trzeba się nauczyć, wtedy będziesz wiedział jak ją lepiej wykorzystać (automat też można zmuszać do pewnych zachowań). Tak samo jazdy hybrydą trzeba się nauczyć. Jeśli chcesz jeździć z fantazją, to szkoda Twoich pieniędzy, bo hybryda zużyje mniej więcej tyle samo, ile zwykłe auto. HSD to nie jest maść na szczury, to tylko narzędzie, które pozwala w mieście zejść autem benzynowym na poziom diesla. Ale trzeba chcieć. Oczywiście HSD będzie sobie kombinować wytwarzaniem momentu czy to za pomocą ICE, czy też za pomocą MG, ale jeśli chcesz ciągłej pracy ICE, to ją dostaniesz.
Jak masz korek od początku do końca, to jesteś w głębokiej i tylko oczka Ci wystają (chociaż w takich warunkach — średnia prędkość przejazdu około 5km/h, z włączoną klimą, Yaris brał około sześciu litrów). Ale jeździłem trochę po Warszawie i nie zawsze oraz nie wszędzie są korki. I naprawdę prosta rzecz: ruszyć, rozpędzić się do 30-40-50 (zależy od odcinka) i pojechać spokojnie, zamiast gaz-70-90-hamulec, a potem 30-60 sekund na światłach w połączeniu z faktem, że ICE będziesz używał w pierwszej fazie, a dalej utrzymasz prędkość za pomocą MG pozwala jeździć oszczędnie. Takiego efektu w zwykłym aucie nie ma, bo ICE w ruchu się nie wyłącza, zamiast tego kręci się leniwie w nieoptymalnym zakresie obciążeń lub na biegu jałowym.
Hamowanie, odzysk i praca z obciążeniem.
To właśnie robi HSD. Kiedy się kręci, to zawsze pod dużym obciążeniem, a nadmiar mocy w stosunku do oporów ruchu idzie do maszyny elektrycznej i ładuje HVB. Największe zużycie paliwa jest na początku kursu: dopóki płyn chłodzący nie osiągnie 40 lub 60 stopni (w tym drugim przypadku, kiedy jest zapotrzebowanie na ciepło z nagrzewnicy) ICE się nie wyłączy. Ale odzysk też nie jest panaceum na wszystko, choćby dlatego, że maksymalny prąd ładowania wynosi bodajże 50A.
Nie da się uniezależnić od stylu jazdy: skoro chcesz lecieć pełną bombą od świateł do świateł, to taki Twój kaprys godny emira Dubaju. Opór powietrza rośnie z kwadratem prędkości, a reszta idzie w ciepło przez tarcze do atmosfery. Król się bawi, złotem płaci, a średnia prędkość przejazdu przez miasto nadal nie chce przekroczyć 30km/h.
Na trasie nie ma co kombinować, na trasie po prostu jedziesz we względnie ustalonych warunkach. Jeśli to nie autostrada, to na ograniczeniach poniżej 70km/h, w sprzyjających warunkach (czytaj zapotrzebowanie na moc do pokrycia przez część elektryczną) ICE będzie się wyłączał. Yaris w takich warunkach, przy 80km/h zużywa około 4.2 litra, przy 110km/h gdzieś około pięciu. W mieście trzeba myśleć, ale wtedy możesz zejść poniżej piątki (zimą będzie gorzej, bo dłużej trwa rozgrzewanie). Różnica między niewprawnym (ale starającym się), a wprawnym kierowcą wynosi około pół litra na setkę.
I grunt to się nie przejmować: Janusze Kierownicy ciągle płaczą, że w miastach nie ma zielonej fali, ale gdyby była, to i tak ścigaliby się o pierwsze miejsce pod czerwonym i pomstowali, że światła nie są zestrojone na 90-180-270km/h.
Jak chcesz zobaczyć, co znaczy kombinowanie, poczytaj sobie o hypermillingu (np. pulse and glide). Ale hypermillerzy w sprzyjających warunkach potrafią zbliżyć się nawet do 100MPG.
PS. No i ta sytuacja upalnym latem, kiedy co raz to powszechniejsze start-stopy zatrzymują silniki, AC przestają chłodzić, temperatura nieznośnie wzrasta, a Ty stoisz w ciszy i tylko słychać ciche brzęczenie napędu kompresora klimy.
I jeszcze Auris. Sprzedawca zarzekał się że ichni Auris Touring Sports (skąd taka głupia nazwa?!) zimą nie przekroczył ~6.5 litra. Fakt, tegoroczna zima nie była jakaś bardzo ciężka, ale 6 litrów w aucie tej wielkości i masy to nie jest zły wynik.
Bo ja wiem? Na moim Avensisie mam średnią za cały okres eksploatacji rzędu 8, przy tym jeżdżeniu 180 na autostradzie. A w końcu samochód większy.
Ale ja w ogóle jeżdżę spokojnie, oszczędnie i zgodnie z przepisami (co nie znaczy że powoli tam gdzie można szybko, na przykład na autostradzie bez ograniczeń).
@nocman
Sory, ale wpadłeś nieco w stare TWA, więc nie mogę się powstrzymać – FYI Janek ścigający się/do ze świateł i nie oszczędzający swojego diselka z automacikiem, to jest tak prawdopodobny jak ja w nówce prywatnym kombi dieslu z bagażnikiem dachowym. A używa takiej strony Wawy, że ostatnio chyba straż pożarna nie mogła dojechać.
Ja się zgadzam, że Yaris czy nawet Prius są niezłe technicznie i w założeniach „jechać aż koła odpadną” mają sens. Ja raczej podnoszę, że to (10lat razy 10kkm) jest podejście bardzo niszowe i zaprawdę, nie dla każdego.
Różnica w cenach Yarisa Icon auto i eCVT w UK to nie tysiąc zeta, ale tysiąc funtów. Więc, powiedzmy, na starcie eCTV przegrywa o roczny zapas paliwa, podatkami itp. wygrywa o małe parę %. Oczywiście, dogoni i przegoni benzynkę w skali 4-5 lat, ale jw. dalece nie każdy planuje jechać 10 lat kompakcikiem.
Z innej beczki, trochę mnie rozczarowują nie tyle eCTV co w ogóle kompakty itp. Służbowo (w sensie – perk, BIK) używam compassa 2.2 diesel M/T, na trasie nie-autostradowej schodzi do 5.8, miasto czy autostrada gdzieś okolice 8 z hakiem. Naprawdę trudno mi pojąć dlaczego ktokolwiek jeżdżący 10kkm rocznie uważa, że znacznie mniejszy samochód palący/kosztujący zaledwie 20% mniej jest super pomysłem – rozumiem, czemu robiący 60kkm przedstawiciel handlowy itp. dostaje białego yarisa, ale jako prywatny wózek? (w odwodzie mam jeszcze używki, no ale to inna bajka, i nie będę śmiecił). Kiedyś, ok, jakaś micra czy fiesta 1.3 paliła połowę tego co seg.E czy SUV, ale to już historia.
ABT wyścigi do świateł. Didaskalia: mam po drodze taką ulicę na skraju osiedla domków, o nawierzchni trylinkowej. Od zakrętu, zza którego widzę światła pobliskiego skrzyżowania do świateł jest z 500 metrów. Zielona faza jest bardzo krótka. Gdy wyjeżdżam z zakrętu i widzę zielone światło, mogę od razu zwolnić do około 30, akurat spokojnie dojadę na zielone. I zawsze tak robię, i prawie zawsze wszyscy mnie wyprzedzają tylko po to, by za naście sekund stanąć pod czerwonym. Być może Janek jest jednym z promila, którzy rozumieją, że w mieście ważna jest prędkość średnia, a nie szczytowa. Nie wiem też, jakiej strony Wawy używał, ale po prawej najchętniej używałem metra.
ABT: 10x10kkm. W ciągu ostatnich pięciu lat kupiłem trzy samochody, w tym dwa używane, z czego jednego szukałem półtora roku. Dla mnie kupowanie auta to żaden sport, to tylko strata czasu (szczególnie w przypadku używek, gdzie każdy sprzedający uważa, że kupujący to frajer, który ma za dużo czasu). Zatem interesuje mnie zakup na długo, bo szkoda mi czasu i nerwów na załatwianie wszystkich spraw. To jest tylko urządzenie do przewożenia dupy z A do B i jako takie ma mi służyć jak najdłużej, a nie dostarczać nowych strzałów w ego co trzy lata.
ABT różnica Yaris Icon vs HSD: mieszkam w Polsce, złotówkami mierzę swoją rzeczywistość. Choć w UK-ju (a przynajmniej w mieście Lądek Zdrój) HSD zyskuje na congestion charges (ZTCP 90% rabatu), a także będzie jeszcze oszczędniejszy z uwagi na łagodniejszy klimat. Ale UK to nie moje porno.
ABT filozofia posiadania auta: nigdy nie rozumiałem kupowania auta dużego dla posiadania auta dużego. Nie interesuje mnie wożenie powietrza, płacenie za wszystko więcej bo jest większe/droższe/namaszczone prestiżem. Do wożenia dwóch osób i czasem kilku kotów potrzebuję auta max 4 metry. Obecnie, zmieniając auto ~4.3m na ~3.9 poprawiłem sobie np. komfort parkowania. Nie mam fetyszu długiej maski, nie będę woził powietrza bo raz na pięć lat może mi się przydać większy bagażnik. Kupuję auto odpowiadające mojemu „wzorcowi użytkowania”, a nie na zaś, które przyjdzie nigdy. Oczywiście zaraz mi powiesz, że segment E to przekomfort, przewygoda i cymes, tylko że w Yarisie mam wszystkie elepstryczne wynalazki których potrzebuję (ok, poza elektrochromatycznym lusterkiem, które było dostępne tylko w następnej wersji wyposażeniowej), a najwygodniejsze fotele, na jakich jak do tej pory siedziałem, ma mój mały, ciasny, spartański roadster (co zresztą źle świadczy o Sportsitze z BMW, które oceniam niżej). Kupując Yarisa przez chwilę rozważaliśmy Aurisa. I po prostu szkoda było mi dokładać 15kPLN do wózka, którym 90% przebiegu przejadę w mieście, z A do B. Jedyną zaletą posiadania segmentu E, którą widzę, jest możliwość wsadzenia dużej butli na muchozol, by nie jeździć co chwilę na stację (sprawdzić czy nie kombi/SUV z butlą w poprzek za fotelami).
PS. Używki? Jeszcze raz dziękuję. Nie mam czasu i cierpliwości na przesiewanie szmelcu, nie mam czasu na drutowanie pod płotem. Nie mam nawet tak dużego płotu.
@nocman
@janek
„W internecie każdy jest psem”, więc naprawdę trudno mi powiedzieć czy Janek „Captain Slow” R. z jego dieselkiem auto jest w twoim promilu czy w innym promilu. Co do Wawy, to 6 komunikacyjnie strasznych liter: Bemowo.
@10x10kkm
Z twojego wywodu niekoniecznie intersubiektywnie wynika, to co wydaje ci się, że wynika – że nie masz czasu (półtora roku szukać używki? zdaje się żony szukałem krócej) albo, że nówka=kłopot z głowy (ciebie kłopocze zakup samochodu, może kogoś kłopocze TOC samochodu) albo, że wszystkie używki be (ale twój wkrótce 8 letni Yaris będzie rzecz jasna cacy) albo, że większe nie są lepsze tylko za duże i za drogie (ale Yaris jest większy i droższy niż Aygo, czyli jednak ty też coś poza wielkością i ceną bierzesz pod uwagę) albo, że jesteś oszczędny w hybrydzie spalającej 4l (ale jakim kosztem w utracie wartości i pracy własnej włożonej w jedynie prawidłowe techniki jazdy, te dostępne promilom). I tak dalej.
Żeby było jasne – uważam, że jeśli kogoś stać, nówka jest cacy. Ale raczej w podejściu gospodarza (leasing itp. i won z padaką przed końcem gwarancji), niż w wersji „aż koła odpadną”, szczególniej dla technicznie i jakościowo słabszych samochodów (czyli często – tych mniejszych i/lub z dolnych półek).
Zdaje się, że więcej flejma nie będzie z mojej strony, bo zbyt dokładnie przypomniało mi się, dlaczego mnie te rozmowy znudziły dawno temu; i nieładnie tak śmiecić gospodarzowi.
Co prawda odżegnujesz się od dalszego prowadzenia dyskusji (Szanowny Właścicielu, jeśli tylko uważasz, ze przeginam, proszę o kontrolny cios w czoło), ale jednocześnie pozostawiasz w mnie z kilkoma pytaniami. To Ci odpowiem:
1. TCO starego samochodu, jeśli nie drutujesz, jakieś bardzo niskie też nie jest, ale to zależy co sobie wybierzesz i na jaki poziom zapuszczenia sobie pozwolisz. W moim poprzednim aucie kroplą przelewającą czarę, prócz kilku wydatków na poziomie kilkunastu-kilkudziesięciu procent wartości, była awaria maty grzejnej. Ale niektórym takie rzeczy jak np. miękkie/sparciałe elementy gumowe, odstające boczki, wytarte fotele, połamane uchwyty, niesprawna połowa elektryki odpowiedzialnej za komfort, etc nie przeszkadzają. Co kto lubi.
2. Mój za siedem lat ośmioletni Yaris będzie miał jedną przewagę nad takim samym z rynku wtórnego. Będę wiedział, co się z nim przez te osiem lat działo i nie będę musiał wnioskować z tropów i zapachów, co poprzedni właściciele nawywijali. I tak, zdarzają się auta używane warte uwagi, tylko że one szybko rozchodzą się po rodzinie/znajomych.
3. Aygo jest dla dwudziestoparoletnich chudziaczków z BMI w okolicach 20. Nie mieścimy się. A w Yarku mogę swobodnie usiąść pomimo swoich 186cm i 120kg.
4. Utrata wartości mi powiewa, bo każdym z aut jeżdżę tak długo, aż straci większość wartości (np. za auto sprzedane dwie iteracje temu kupiłem sobie rower). Finalne TCO w granicach 1.1PLN/km jest dla mnie akceptowalne.
5. Moi rodzice ujeżdżają już czwarte auto salonowe, żadne z nich nie należało do segmentów Premium, Prestiż, etc. A mimo to te 8 lat i około 100kkm wytrzymują z dobrą prognozą na następne kilka lat.
Podsumowując, żeby choć trochę było on-topic: dlaczego HSD, a nie np. tradycyjne, choć tańsze auto? CAPEX vs OPEX. Dziś stać mnie na HSD, a nie wiem czy za kilka lat będzie mnie stać na regularne wlewanie co miesiąc około 60 litrów benzyny. Zaś co się tyczy stylu jazdy, jeśli nie jesteś totalnie zaimpregnowany, nie musisz się go jakoś specjalnie uczyć. To auto bardzo wygładza styl jazdy (potwierdzone w rozmowach z innymi osobami obcującymi z hybrydami).