Gdzieś między Polską a Niemcami, a szczególnie w NRD

Jajako inżynier o katastrofie w Smoleńsku (7)

Jak można było przewidzieć, Smoleńsk to neverending story. Ściągnąłem sobie "raport techniczny" i twarz mnie boli od nieustannego facepalmowania ręką, oburącz, stopą, obunóż i wszystkimi mackami naraz. Uwaga, mogą padać słowa powszechnie uważane za obraźliwe.

Ten "raport" jest paskudnie niebezpieczny dla nieprzygotowanych fachowo. Na pierwszy rzut oka wygląda poważnie i profesjonalnie, żeby zobaczyć gdzie kłamie i/lub manipuluje trzeba już odrobinę wiedzy.

Znaczy jedną rzecz można zauważyć również po prostu krytycznie myśląc: "Raport" wcale nie ukrywa, że jest pod tezę. Tam nie ma słowa o rozważaniu przyczyn katastrofy zamachu innych niż wybuch. Już we wstępie padają wszystkie tezy, potem jest tylko cherrypicking "faktów" mających ją potwierdzić. A nad tymi "faktami", a zwłaszcza podstawowymi błędami metodologicznymi i poznawczymi, oraz brakami wiedzy na poziomie szkoły średniej u autorów się teraz poznęcam:

  • "Na wysokości pozwalającej na bezpieczne odejście 1P wydał komendę o odejściu na drugi krąg potwierdzoną przez drugiego pilota (2P)." (str.5) Zajrzałem do stenogramu: "Odchodzimy" padło w momencie jak odczytywana wysokość zaczęła bardzo szybko spadać, chwilę wcześniej padło 60. Przypominam, że odczytywany był wysokościomierz radarowy, wysokość nad pasem wynosiła już tylko ze 40 metrów, a samolot opadał z prędkością kilku metrów na sekundę. (Patrz wykres w poprzedniej notce na ten temat) Jak to ma być wysokość bezpieczna, to komuś urwało od rzeczywistości.
  • "Jak-40 oraz Ił-76 i Tu-154M sprowadzane były za pomocą sprawnej stacji radiolokacyjnej precyzyjnego podejścia i lotniskowych urządzeń radiotechnicznych. Źródło: Prezentacja Podkomisji – 10 kwiecień 2017 r." (str. 13). Sorry (jeszcze jestem uprzejmy), ale własna prezentacja nie jest źródłem, na studiach powinni tego uczyć. Dla mnie to jest przyznanie wprost "o jakiejkolwiek metodologii nie mamy pojęcia".
  • "Załoga Tu-154M wykonywała wszystkie procedury podejścia do lotniska prawidłowo." (str.13). Taa, zwłaszcza poprawnie zareagowała na "Warunków do lądowania niet". Że nie wspomnę o zejściu poniżej minimów na które mieli uprawnienia. I o tym że te uprawnienia i tak były oszukane. I że w automacie schodzili na lotnisko bez ILS-u. I czytali niewłaściwy wysokościomierz. itd. itd. Ale to PiSowcy pisali, dla nich takie pierdoły są bez znaczenia.
  • "Kierownik Lotów (KL) nie poinformował załogi Tu-154M o zmieniających się warunkach atmosferycznych" (str.13). No bo "Nie ma warunków do lądowania" to znaczyło "Piwo jeszcze nie schłodzone i grilla nie rozpaliliśmy, ale pogoda piękna".
  • Cała dyskusja, co to kontrola lotów nie zrobiła źle (str.14). - Przecież to bezprzedmiotowe. Na cholerę sprowadzać dokładnie (i jak, skoro nic nie widać), skoro nie było zgody na lądowanie, a widoczność poniżej wszelkich minimów? (co ten "raport" skrupulatnie pomija). Komu normalnemu strzeliłoby do łba, że oni tam przylecieli na rozszerzone samobójstwo?
  • "Oderwana końcówka odejmowanej części lewego skrzydła posiada widoczne charakterystyczne cechy eksplozji (loki powybuchowe). Ten fragment skrzydła stanowi bezsporny dowód zniszczenia w wyniku eksplozji." (str.15, rys.2). Na zdjęciu mamy zniszczony fragment skrzydła, w którym blacha od strony krawędzi natarcia jest pozwijana na zewnątrz w spiralki, tak z półtora obrotu. Dowód że to była eksplozja jest eksperymentalny - na stronie 27 rys. 23 oni odpalili ładunek wewnątrz  podobnego skrzydła, i według nich efekt wygląda tak samo. Dla mnie wcale nie wygląda tak samo - blacha w eksperymencie też się zwinęła, ale nawet nie o 3/4 obrotu. To z grubsza zgodnie z moimi oczekiwaniami, ale jakoś mam poważny problem z wymyśleniem mechanizmu, żeby wybuchowo zwinąć ją o następne 3/4 obrotu. Przynajmniej tylko jednym wybuchem. Ja wiem, że "cała seria małych wybuchów" to była jedna z fabuł Głównego Zamachowca, a mordy zdradzieckie całymi miesiącami kombinowały jak ułożyć i zsynchronizować ładunki żeby blacha była ładnie pozwijana i fajnie wyglądała na zdjęciach, ale jednak nie. Nawet w filmie z Bondem by mi tytanowe  haki do zawieszania niewiary pękły przy czymś takim.
  • "Eksperymenty przeprowadzone przez Podkomisję w 2016 r. na wykonanym w skali 1:1 elemencie o podobnym kształcie i ciężarze do jednego z wiszących odłamków, wykazały, że potrzebna jest odległość co najmniej 100 m i wysokość nie mniejsza niż 26 m, aby taki odłamek wytracił prędkość i osiadł na gałęzi" (str.16). Nie bardzo zrozumiałem, na co to w intencji "ekspertów" ma być dowód, chyba na to, że ktoś kawałki blachy powiesił na drzewie. Tylko że jak ja się (amatorsko) znam na rzucaniu przedmiotami w atmosferze azotowo-tlenowej (z drobnymi domieszkami innych gazów) przy ciśnieniu rzędu 0.1 MPa, to drobne różnice w kształcie i wygięciu nieregularnego kawałka blachy, i drobne różnice w jego ustawieniu i rotacji przy rzucie dają olbrzymie różnice w jego zachowaniu. Próby z jednym tylko kawałkiem to sobie możecie wsadzić w dowolny otwór cielesny, one mówią wyłącznie o zachowaniu się tego jednego kawałka. Tu trzeba analizy statystycznej, a za robienie statystyki z jednej próbki powinno się wywalać ze studiów.
  • "Niektóre elementy konstrukcji wewnętrznej odejmowanej części skrzydła, które wg raportów MAK oraz Millera miały mieć kontakt z (bb), są wygięte na zewnątrz konstrukcji; na płaszczyźnie wierzchniej ku górze, na płaszczyźnie spodniej ku dołowi, a przy krawędzi natarcia ku przodowi, co świadczy o działaniu wysokiego ciśnienia wewnętrznego." (str.17, rys.7) (przypis tłumacza: (bb) to ta pancerna brzoza, czyli słowo-tabu). Generalnie na następnych stronach też, jak kawałek blachy wygięty jest na zewnątrz, to ma to być dowód na wybuch w środku. Tu mi się ulało. Słuchaj no jeden z drugim: jak masz kawał blachy na żebrach i podłużnicach i walniesz go poprzecznie, to w którą stronę ta blacha ma się wygiąć? Do środka? Przecież tam żebra i podłużnice przeszkadzają! A nawet jak nie ma żeber - zwiń sobie rurkę z kartonu i spłaszcz ją palcami (nie, puszka po piwie nie jest dobrym modelem, nie ma żeber i jest trochę za mało sztywna). I co, nie idzie na zewnątrz po bokach? I czy to znaczy, że odbywa się w niej cichy wybuch?  Takie obserwacje to się robi w przedszkolu, potem już powinno się wiedzieć.
  • Na str.27 autorzy dowodzą, że utrata 6,5 m jednego skrzydła to nie problem, można wyrównać lot i wylądować bezpiecznie, zmierzyli to w tunelu aerodynamicznym, a nawet się zdarzyło naprawdę  w locie PanAm 843. Komentarz: Tak, tak, w locie wznoszącym na 800 stopach to całkiem to samo co w przeciągniętym samolocie zawadzającym już o drzewa. Polski pilot spoko loko nawet na drzwiach od stodoły by z tego wyszedł (tylko potrzymaj mu piwo), ale (jak zwykle) Ruski przeszkadzali.
  • "Według tych danych i zapisów ATM QAR, uszkodzony samolot w konfiguracji do lądowania po kontakcie z brzozą w ciągu jednej sekundy musiałby się wznieść ponad 35 m do wysokości barycznej zapisanej w TAWS38, co prawie czterokrotnie przewyższa możliwości wznoszenia w pełni sprawnego samolotu Tu-154M." (str.29) Znaczy ma być niemożliwe i ktoś tu kłamie, nie powiem kto, ale jak palnę w ten rudy pysk...   No k... mać, według tej logiki szybowiec nie jest w stanie zrobić pętli, bo takich szybkich prądów wznoszących nie ma. Autor tezy do szkoły średniej odmaszerować, porobić dużą porcję zadań z rzutów pionowych, poziomych i ukośnych, jak już zrozumie zagadnienie i będą mu wychodzić poprawne wyniki, to wrócić i zrobić od nowa analizę. (EDIT: Pytanie zaliczeniowe dla autora tezy: TUTAJ video z kabiny szybowca robiącego trzy pętle pod rząd, wariometr to ten górny zegar po prawej. Proszę wyjaśnić jak to możliwe, że mimo braku silnika pokazuje on wysokie wartości dodatnie. Czas start.)
  • "Zdjęcie głównego pola szczątków ukazuje charakterystyczne położenie drzew w jego początkowej części - od strony północnej do przodu zgodnie z torem lotu samolotu, a od strony południowej do tyłu. Fakt ten wskazuje na oddziaływanie fali uderzeniowej."  (str.35). A może by tak rozważyć hipotezę, że samolot miał z tyłu przymocowane takie duże rury, coś jak komunistyczne odkurzacze Alfa K2, i całkiem jak te odkurzacze dmuchał nimi do tyłu, tylko trochę mocniej (ciekawe po co, co nie?). Do tego odkurzacza, w otwór którym powietrze wylatywało wkładało się taką wygiętą do góry rurkę, żeby wszystkiego nie zdmuchiwał. No i w tym samolocie komuś nie chciało się tych wygiętych rurek zamontować, i może ten dmuch aż drzewa poprzewracał?
  • "Kadłub znajdujący się między centropłatem a ogonem został znaleziony w pozycji odwróconej spodem do góry, z burtami wywiniętymi na zewnątrz. Takie zjawisko można zaobserwować tylko wówczas, jeśli na kadłub działa silne ciśnienie wewnętrzne, kiedy znajduje się on w powietrzu." (str.42). Może jednak zrobicie tą rurkę z kartonu i ściśniecie ją palcami? Możecie się sporo w ten sposób nauczyć.
  • "Na 175 częściach foteli eksperci prokuratury polskiej, przy pomocy specjalistycznych urządzeń w 2012 r., ujawnili liczne ślady materiałów wybuchowych." (str.43). To już parę lat temu obśmiewał chemik WO, więc ja nie muszę (bo śmiech śmiechem, ale powoli robi mi się niedobrze).
  • Na stronie 47 jest o tym, jak liczyli w symulacji destrukcję samolotu spadającego na twardy grunt i wyszło im całkiem co innego niż w rzeczywistości. I oczywiście ma to być dowód na to, że rzeczywistość się nie zgadza. No to już jest bardzo gruby kaliber nieogaru, ja bym za takie stwierdzenia bezpardonowo odbierał tytuły i uprawnienia zawodowe (if any). Wyjaśnienie dla mniej biegłych (EDIT: rozwinięte 15.04.2018): Model to tylko bardzo grube przybliżenie i działa nieźle tylko w normalnym zakresie pracy modelowanych elementów. Jak przekraczamy zakres odkształceń sprężystych, to nie bez znaczenia robią się rzeczywiste parametry każdego elementu, a one zawsze mają rozrzuty. Analiza destrukcji konstrukcji idzie jeszcze jakoś na przykład dla konstrukcji budowlanych, gdzie pracujemy z belkami, płytami i prętami, i jeżeli któryś z elementów będzie wyraźnie niedowymiarowany, to w ten sposób dojdziemy które miejsce strzeli pierwsze. A potem rozkład obciążeń się zmieni, znowu przeliczymy który teraz jest najbardziej obciążony i kiedy strzeli itd. To jest niby dość proste i w dzisiejszych czasach nawet enginy fizyki do gierek dają w miarę realistyczne animacje pracując na telefonie. Problem polega na tym, że jeżeli mamy kilka elementów którym wychodzi to samo obciążenie, to nie będziemy mogli powiedzieć który padnie pierwszy, bo to będzie zależeć od faktycznych parametrów tych elementów, staranności ich montażu itp., a tego w modelu nie ma. (Czy wspominałem już, że mój ojciec całe życie zawodowe zajmował się obliczaniem konstrukcji budowlanych? Trochę orientacji w temacie skapnęło i mi). Czyli: możemy policzyć sobie typowy przebieg katastrofy, ale niekoniecznie będzie on identyczny z rzeczywistym. I to był ten prostszy wypadek - budynku sprowadzalnego do kratownic, belek i płyt, niestety w samolotach pasażerskich zrezygnowano z konstrukcji kratownicowych gdzieś około Junkersa Ju-52. Potem robiono już konstrukcje skorupowe, i to się liczy jeszcze trudniej, zwłaszcza w zakresie niszczącym. Tu już znaczenie ma każde połączenie blach, każdy otwór na nit, każde wgniecenie od uderzenia w drzewo, zmiany zmęczeniowe materiału, struktura gruntu (oni liczyli dla twardego podłoża, to musi mocno zmienić przebieg destrukcji, wbrew ich gołosłownym zapewnieniom) itd. Czyli znowu: Jakieś tam idee dotyczące ogólnego przebiegu destrukcji można na podstawie takiej symulacji mieć, ale jak ktoś oczekuje że będzie dokładnie tak jak zamodelowane, to mu peron odjechał a program symulacyjny rzucił się na mózg i postrzeganie rzeczywistości.
  • "5. Gdyby działało tylko zderzenie z gruntem, odpadające fragmenty powinny być w jednym wydłużonym pasmie. Nie ma możliwości, by fragmenty były odrzucone kilkadziesiąt metrów w bok." (str.48). To na pewno Binienda, to jego symulacja. Debil. Chociaż nie, mam lepsze wyjaśnienie: Drogi przybyszu z Kosmosu, domyślam się, że niebo w twoim świecie jest czarne - idealnie sferyczne elementy poruszające się w próżni z pewnością leżałyby w jednym, wydłużonym paśmie. Ale my, tutaj na Ziemi, mamy taki funny thing called "atmosphere". Jak nieregularny kawałek blachy szybko leci w tej tzw. "atmosferze", to działają na niego siły zwane "aerodynamicznymi". Te siły są trudno przewidywalne dla nieregularnych, powyginanych kawałków rotujących losowo w dowolnych osiach, stąd lądują one w losowych miejscach, może się nawet zdarzyć, że niektóre polecą w kierunku przeciwnym do pierwotnego.
  • Na stronach 49 do 52 rozwodzą się nad drzwiami, które wbiły się na metr głęboko w grunt. "Symulacje przeprowadzone przez National Institute of Aviation Research (NIAR) w Stanach Zjednoczonych pokazują, że prędkość pionowa lewych drzwi (2L) potrzebna, aby wbić je całkowicie w ziemię i spowodować zniszczenia, jakie na nich zaobserwowano, musiałaby być większa niż V=120m/s. (Oznacza to, że pionowa energia kinetyczna drzwi, kiedy wbiły się w ziemię, była 100 razy większa niż energia, którą posiadałyby drzwi w wyniku jedynie pionowego ruchu samolotu)."  Newton się w grobie przewraca na sugestię, że tylko składowa pionowa prędkości ma znaczenie. (to nie moja manipulacja, dalej jest jeszcze rozwinięte, oni naprawdę uwzględniają tylko składową pionową). Owszem, niemożliwym jest, żeby idealnie sferyczne drzwi, poruszające się w próżni ruchem jednostajnym przy pominięciu składowej poziomej ich prędkości wbiły się tak głęboko w grunt. Ale jak komuś się wydaje, że drzwi o powierzchni rzędu półtora metra kwadrat będą z prędkością 270 km/h lecieć prościutko, to naprawdę należy podejrzewać, że niebo w jego świecie jest czarne, a na Ziemi jest od niedawna.
  • Na stronach 53 i 54 jest o tym "eksperymencie", gdzie wybuchali garaż blaszak z namalowanymi okienkami. To też już było nieźle obśmiane, ale ja serio chciałbym się dowiedzieć, jak duża była ta ich "bomba termobaryczna" i czy dałoby się ją wnieść na pokład w reklamówce (i po co). Myślę, że wątpię.
  • Jednym z dowodów na wybuch ma być "Rozpad samolotu na kilkadziesiąt tysięcy części." (str.56). Serio to ma być dużo? Kilkadziesiąt tysięcy to taki samolot ma samych nitów, jak plastiki pójdą w drzazgi też narobią masę kawałków. 100 foteli które rozpadły się na elementy składowe (str.42) już daje czterysta kawałków.  Ktoś tu nie ogarnia liczb przekraczających zakres liczenia na palcach (a na palcach binarnie można policzyć tylko do 1024. Chociaż jakby tak dołożyć palce od nóg?).

Można tak jeszcze długo, ale powoli mam dosyć. Przejdźmy do wniosków.

Co do autorów, to możliwości są dwie (z wariantami):

1. Oni są naprawdę tacy głupi. No cóż, ubolewać, odebrać tytuły i uprawnienia zawodowe (if any).

2. Oni nie są tacy głupi, tylko pierd..ą głupoty. Tu są dwa warianty:

2.1. Temat i wierzenia im się na mózg rzuciły. To jakby trochę okoliczność łagodząca, i w zasadzie redukuje ten podpunkt do punktu 1.

2.2. Te głupoty są świadome, dla pieniędzy, sławy, władzy itp. Tu nie powinno być pardonu. Odebrać tytuły i uprawnienia zawodowe (if any), ale nie ubolewać, tylko powsadzać. Kwalifikacji jest dość, na przykład oszustwo, niedołożenie należytej staranności (to jak się będą tłumaczyć, że nie wiedzieli), wyłudzenie wynagrodzeń itp., aż do pomocy w przygotowywaniu zamachu stanu.


EDIT: Uzupełnienia:

  • (22.04.2018) TUTAJ sam Binienda pokazuje jak zrobić te "loki wybuchowe" bez wybuchu, i że blacha wygina się na zewnątrz też bez wybuchu, czyli obala tezy z "raportu".
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy:

Kategorie:Katastrofa Smoleńsk

Sledz donosy: RSS 2.0

Wasz znak: trackback

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------


47 komentarzy do “Jajako inżynier o katastrofie w Smoleńsku (7)”

  1. minus15 pisze:

    Komentarz próbny. A żeby była jakaś zawartość merytoryczna, to podrzucam link do raportu.

  2. janekr pisze:

    Oczywiście, że ów „raport” jest nie do obrony.

    Mam jedną uwagę, którą już zgłaszałem, właściwie uściślenie:

    „I czytali niewłaściwy wysokościomierz”

    Prawidłowa procedura jest taka, że pilot PATRZY na wskazania wysokościomierza barometrycznego, który ma przed sobą, a jednocześnie SŁUCHA odczytu wysokościomierza radarowego.
    Nawigator czytał więc to, co do niego należało, natomiast piloci nie patrzyli tam, gdzie powinni – zapewne obaj usiłowali wypatrzyć coś we mgle – i lecieli „na słuch”.

    • cmos cmos pisze:

      No nie wiem, bo w tym porządnym raporcie, na stronie 113 czytam: „nawigator wykonywał odczyty wysokości według radiowysokościomierza, podczas gdy przy podejściu do lądowania według minimum 1-ej kategorii ICAO (60 m wysokości dolnej granicy chmur/pionowej widoczności) i lepszej, pilotowanie, podejmowanie decyzji i, co za tym idzie, odczyt wysokości do wysokości podjęcia decyzji powinny być wykonywane wyłącznie według wysokościomierza barometrycznego. Nieprzestrzeganie tej zasady mogło zdezorientować dowódcę statku co do faktycznej wysokości lotu względem progu pasa startowego;

  3. mdww pisze:

    Po zeszłorocznym przeczytaniu bloga „od deski do deski” wyczekiwałem na coś nowego. Pomysł rewelacyjny, kopalnia wiedzy i tylko szkoda że zapału lub czasu brakuje na nowe wpisy. Co do poruszonego wyżej tematu to te opowieści coraz bardziej przypominają mi pewne stowarzyszenie…sektę (jak zwał tak zwał ale wnioski podobne):
    https://pl.m.wikipedia.org/wiki/Towarzystwo_Płaskiej_Ziemi
    Tylko pytanie jak można z tym polemizować?

    • cmos cmos pisze:

      Jedyna sensowna polemika to według mnie wyśmiewanie (z użyciem argumentów oczywiście). Jako i ja tu uczyniłem.

      Nowe notki pewnie będą, bo po dłuższej przerwie ochota na pisanie znowu mnie nachodzi. A i kilka napoczętych notek leży na dysku od dawna.

  4. xp17 pisze:

    Że też się panu chciało. ;)
    Jednak 30% ludzi w PL wierzy w te brednie i to jest najsmutniejsze.

  5. piotru pisze:

    Fajnie sie czyta to co napisales. Tylko ze z tym stekiem bzdur trudno dyskutowac i nie wiem czy warto . Prawda jest prosta ale jak ktos napisal z plaskoziemcami trudno dyskutowac .
    1. W normalnej zalodze wielosobowej zgodnie z CRM pilot lecacy wykonuje checkliste ktora czyta pilot monitorujacy ( niezaleznie od rzeczywistej funkcji ) Jest to check lista przed ladowaniem . Jednym z elementow procedury jest brefieng przed ladowaniem gdzie ustala sie minimalna wyskokosc decyzji oraz sposob wykonania odejscia na drugi krag wedlug karty procedury ladowania . W praktycy wyglada to tak ze komputer oznajmia minima ( ustawione wczesniej ) pilot lecacy mowi ze widzi lotnisko lub odchodzi na drugi krag , pilot monitorujacy potwierdza decyzje i dalej wykonuje sie ladowanie lub odejscie
    2. Komunikacja radiowa odbywa sie tak . Gdy warunki do ladowania sa ponizej minimow lub na granicy kontroler przekazuje zazwyczaj warunki oraz „check your minima ” i tyle nastepna komenda to „report establish ” ( czyli potwierdzenie ustabilizowania samolotu na sciezce ) i tyle
    3. Jak ktos probowal zrobic podejscie w VMC na symulatorze to doskonale wie ze to na poczatku jest trudne , gdy samolot rozchwieje sie ( za duze , lub za male znizanie i szybkosc – tak jak w tym przypadku ) to w zasadzie nie ma co kombinowac tylko drugi krag .

    Fakty sa takie :
    1. Panowie nie mieli uprawnien a co gorsza treningu w podejsciu VMC. Zignorowali wszystkie mozliwe przepisy i zasady. Zignorowali karte podejscia , choc w pewnym momencie bylo cos o jarze .
    2. Rozchwiali samolot i zamiast odejsc na drugi krag to kontynuowali.
    3. Czytali nie ten wysokosciomierz , reszte przestwawili zeby nei przeszkadzal.
    4. Korespondencja i rozmowy w kabinie to jeden wielki chaos .
    5. Trudno jest utzrymac samolot na sciezce nawet widzac ziemie gdy w kolo panuje charmider i zamieszanie , a tu Gen. Blasik z „zmiescisz sie smialo”

    Tylko ze lepiej wyglada „zdradzeni o swicie ” niz przyznanie sie do tego ze wszystko zawiodlo . Komisja piszac raport musi opierac sie na faktach a nie domniemaniach . Ta komisja pisze cos dla ludu smolenskiego a nie dal prawdy .

    A tak po ludzku . To nie byli glupi ludzie , mieli swiadomosc zagrozen tylko co spowodowalo ze zignorowali wszystkie zasady i reguly ? General ? W konsu kazdy z nas ma instynkt samozachowaczy a zachowali sie jak desperaci .Wojsko ?

  6. divak2 pisze:

    Szacun za kolejną ciekawą notkę!

    Dla mnie kwestią, która nie ulega wątpliwości jest błąd załogi polegający na próbie lądowania bez widoczności na kawałku wybetonowanej łąki. To jest najbardziej podstawowy fakt w tej sprawie. Po prostu lądowanie jest zbliżaniem do potencjalnie śmiertelnych przeszkód. Jeżeli się to robi bez widoczności i nie ma środków żeby skutecznie wyrównać ten brak automatem (ILS) to jest to akcja w stylu start w rajdzie samochodowym z zawiązanymi oczami.
    Interesuje się nieco sprawami morskimi i w każdej książce traktującej o temacie – czy reportaż o faceta który płynie sam przez ocean, czy poradnik dotyczący planowania rejsów stoi że ląd do którego zbliżamy się w sposób niekontrolowany, bez widoczności itp, stanowi poważne niebezpieczeństwo i należy go unikać. Analogicznie w samolocie ziemia do kótrej nie da się podejść precyzyjnie.
    Późniejsze informacje o bałaganie i braku standardów w kokpicie, i chaosie w organizacji całej wycieczki to już wisienka na torcie. A te „raporty” smoleńskie – no przecież nikt się nie przyzna że w jego obozie popełniono takie błędy.

    A pół roku później taki sam scenariusz został powtórzony kiedy w Nowym Mieście nad Pilicą kierowca wiozący 17 zbieraczy jabłek wyprzedzał jednego tira i we mgle trafił na drugiego. Wszyscy zmarli.

    • piotru pisze:

      Tylko ten Pan ktory wiozl tych ludzi nie byl pilotem . Mowi sie ze przepisy lotnicze napisane sa krwia ludzi . I chyba faktycznie tak jest , jakby spojrzec na historie rozwoju prac nad bezpieczenstwem to mozna zobaczyc jak katastrofy i wnioski z nich powodowaly zmiany w przepisach czy zasadach .

      Zawsze po wypadku sa zalecenia dotyczace zmiany procedur , przepisow i tak dalej . Jakie moga byc wnioski po tej katastrofie ? Nalezy miec wazne uprawnienia , nalezy przestrzegac procedur ?

  7. divak2 pisze:

    Tak, tylko jeden byl pilotem, ale obaj zrobili to samo: poszli na slepo we mgle majac ladunek zywych homosapiensow na pokladzie.

    Jakie wnioski po tej katastrofie? Nie podejmowac nadmiernego ryzyka grozacego smiercia pasazerow i zalogi? Przeciez taka jazda/latanie/plywanie we mgle to jak spacer po polu minowym z zawiazanymi oczami.

    • krwawykrolik pisze:

      Mi przychodzi do glowy pare rzeczy:

      1. zmienic sposob szkolenia pilotow
      2. rzad RP powinni obslugiwac piloci nie podlegajacy sluzbowo wierchuszce MON (zeby zaden gen. Blasik nie mogl im sie wtracac) – cywilni moze? albo oddzielna kadra „sluzb transportowych” (a’la sluzba cywilna)
      3. absolutny zakaz wchodzenia do kabiny dla pasazerow poparty grzywnami albo szlabanem na loty rzadowe
      4. procedura skladania skarg na „przeszkadzaczy” dostepna dla pilotow ktorym oficjele wchodzili w parade

  8. janekr pisze:

    Ciekawe, że w zasadzie w polskiej prasy nikt nie komentuje rewelacji:

    Podkomisja badająca okoliczności katastrofy smoleńskiej poinformowała, że „zgodnie z posiadanymi dowodami liczne części samolotu, a także ciało przynajmniej jednej ofiary badane specjalistycznymi urządzeniami, w tym metodą chromatograficzną, wykazały obecność materiałów wybuchowych”.

    http://wiadomosci.gazeta.pl/wiadomosci/7,114884,23498059,podkomisja-smolenska-materialy-wybuchowe-na-czesciach-tu-154m.html

    Może po prostu nikt już nie ma siły do tych rewelacji?

    • cmos cmos pisze:

      Może po prostu nikt już nie ma siły do tych rewelacji?

      Takie mam wrażenie. Nie spotkałem żadnej innej analizy tego ostatniego „raportu” niż moja, to już nikogo nie obchodzi. Ci rozsądni od dawna wiedzą że to głupoty, nawet do zaczadzonych to dociera, tylko ulega wyparciu.

  9. krwawykrolik pisze:

    PS. Masz moze w planach notke o wypadku Ubera, i ew. komentarze do tego raportu?

    https://www.engadget.com/2018/05/24/ntsb-preliminary-report-uber-self-driving-crash-emergency-braking/?guccounter=1

    „At 1.3 seconds before impact, the self-driving system determined that emergency braking was needed to mitigate a collision,” the release says. „According to Uber emergency braking maneuvers are not enabled while the vehicle is under computer control to reduce the potential for erratic vehicle behavior. The vehicle operator is relied on to intervene and take action. The system is not designed to alert the operator.”

    Troche mi szczeka opadla jak to przeczytalem.

    • cmos cmos pisze:

      Nie rozumiem opadu szczęki, nie za bardzo też jest co komentować, to rzecz najwyżej na kilka zdań. Podlinkowany przez Ciebie artykuł podaje najistotniejsze argumenty.

      Ja najwyżej dodam, że to w ogóle jest typowy problem w safety: Czy lepiej zrobić potencjalnie niebezpieczną akcję (tu: awaryjne hamowanie, ktoś może jechać za tobą i władować ci się w kufer), czy nie zrobić nic dla uniknięcia niebezpieczeństwa, tylko zostawić to do decyzji człowiekowi. Problem nie jest techniczny, nawet niespecjalnie moralny (z punktu widzenia producenta oczywiście), tylko raczej prawny. Dla producenta najlepiej jest zwalić odpowiedzialność na człowieka. Dlatego nie za bardzo wierzę w szybkie pojawienie się naprawdę autonomicznych samochodów. Takie rzeczy jak dotąd robią tylko duże traktory i kombajny na polu, gdzie nie ma ludzi i innych pojazdów.

  10. krwawykrolik pisze:

    Dzieki. ZTCW to Waymo pracuje nad w pelni autonomicznymi samochodami, bo uwazaja (IMHO slusznie) ze pol-autonomiczne nie maja szansy dzialac.

    • cmos cmos pisze:

      pol-autonomiczne nie maja szansy dzialac.
      Z technicznego punktu widzenia mają oczywiście rację, nie da się tak, żeby samochód jechał i decydował, a człowiek odpowiadał za jego decyzje.
      Ale z prawnego punktu widzenia nie jest to takie proste – jak słusznie kiedyś zauważył WO, problem jest z czyjego OC będzie płacone jak coś się stanie i/lub kto pójdzie siedzieć.

      • krwawykrolik pisze:

        „Z technicznego punktu widzenia mają oczywiście rację, nie da się tak, żeby samochód jechał i decydował, a człowiek odpowiadał za jego decyzje.”

        Masz oczywiście rację, ale mi chodziło raczej o to, że model „samochód decyduje a człowiek go obserwuje żeby interweniować w razie problemów albo kiedy samochód postanowi mu przekazać sterowanie” ignoruje realia ludzkiego mózgu. „Context switching” u ludzi zajmuje za dużo czasu, żeby byli w stanie uratować sytuację. W dodatku ludzie są kiepscy w pasywnym obserwowaniu aktywności i zachowaniu skupienia na niej. Pilotów samolotów się specjalnie szkoli do tego, a i tak jest ich dwoje m.in. po to, żeby ułatwić zachowanie skupienia.

        „Ale z prawnego punktu widzenia nie jest to takie proste – jak słusznie kiedyś zauważył WO, problem jest z czyjego OC będzie płacone jak coś się stanie i/lub kto pójdzie siedzieć.”

        OC to moim zdaniem nie jest problem. OC wykupuje właściciel pojazdu, i tyle. Stawka będzie zależała od modelu samochodu i jego stanu technicznego. BTW, obecne stawki OC za samochody Ubera są 1000x wyższe niż za zwykłe, ponoć głównie dlatego, że sądy zasądzają wyższe odszkodowania (tzn. prawdopodobieństwo spowodowania przez nie wypadku nie jest aż 1000 razy wyższe).

        Kto za co pójdzie siedzieć sądy wypracują na podstawie zasad ogólnych odpowiedzialności karnej:
        – jeżeli producent samochodów dopuści się „criminal negligence”, to pójdzie do kicia ktoś z firmy producenta; tak samo to działa w przypadku zwykłych samochodów przecież. Ten przypadek pokryje również sytuacje w której producent samochodu nie zapobiegł wykonaniu przez niego manewru w którym tenże rozjechał osobę którą widział / powinien był widzieć.
        – jeżeli osoba wydająca polecenia samochodowi zmusi go do wykonania manewru który spowoduje śmierć bądź uszkodzenie ciała innej osoby, to pójdzie siedzieć za morderstwo / nieumyślne spowodowanie śmierci / itd. Przecież to będzie w logach (za majstrowanie przy logach też są paragrafy).

        Przede wszystkim, te samochody powinni testować w dzielnicach w których mieszkają i wysyłają swoje dzieci do szkoły dyrektorzy Tesli, Ubera i Waymo. Wtedy będą bezpieczne ;-)

        • cmos cmos pisze:

          OC wykupuje właściciel pojazdu, i tyle.

          Nie, właśnie nie tyle. Jak klient będzie musiał zapłacić za OC dziesięć razy tyle co dotąd, a nie będzie miał wpływu na to, co narozrabia jego samochód, to zgadnij ilu chętnych na zakup się znajdzie.

          Ten przypadek pokryje również sytuacje w której producent samochodu nie zapobiegł wykonaniu przez niego manewru w którym tenże rozjechał osobę którą widział / powinien był widzieć.

          I w tym momencie wpuszczamy się praktyczną, sądową analizę wszystkich tych „dylematów zwrotnicy”, tyle że w wersji z więcej niż jednym podmiotem podejmującym decyzje (człowiek od requirementów technicznych, człowiek od lastenheftu, człowiek od pflichtenheftu, architekt systemu, człowiek of safety w projekcie, programista który robi ten kawałek softu, tester, dostawcy narzędzi, człowiek od QA, integrator systemu, dostawca modułu, producent samochodu, sprzedawca samochodu, cały management wszystkich zaangażowanych firm, i na koniec kierowca). Może być ciekawie i pouczająco, dopóki nie będziesz podsądnym.

          • krwawykrolik pisze:

            „Nie, właśnie nie tyle. Jak klient będzie musiał zapłacić za OC dziesięć razy tyle co dotąd, a nie będzie miał wpływu na to, co narozrabia jego samochód, to zgadnij ilu chętnych na zakup się znajdzie.”

            OK, niech będzie 10x wyższe. IMHO to nadal oznacza, że firmy taksówkarskie czy specydycyjne będą na plusie. 10x wyższe OC ale za to kierowcę można zwolnić.

            https://www.nytimes.com/2017/11/13/business/self-driving-trucks.html

            Jeżeli statystyki pokażą że samochody autonomiczne powodują mniej wypadków niż te kierowane przez ludzi, to nie widzę powodu żeby OC miało być wyższe w ogóle.

            „I w tym momencie wpuszczamy się praktyczną, sądową analizę wszystkich tych „dylematów zwrotnicy”, tyle że w wersji z więcej niż jednym podmiotem podejmującym decyzje (człowiek od requirementów technicznych, człowiek od lastenheftu, człowiek od pflichtenheftu, architekt systemu, człowiek of safety w projekcie, programista który robi ten kawałek softu, tester, dostawcy narzędzi, człowiek od QA, integrator systemu, dostawca modułu, producent samochodu, sprzedawca samochodu, cały management wszystkich zaangażowanych firm, i na koniec kierowca). Może być ciekawie i pouczająco, dopóki nie będziesz podsądnym.”

            Tak samo mógłbyś argumentować, że jak kierowca tradycyjnego auta spowoduje wypadek, to wśród zaangażowanych podmiotów będa inżynierowie którzy produkowali jego ABS, inżynierowie którzy projektowali drogę po której jechał, facio który ustawiał na niej znaki drogowe, gość który projektował wspomaganie jego kierownicy, itd. Czy tego chcesz czy nie, żyjemy w świecie w którym jest kupa zależności pomiędzy firmami, instytucjami i osobami prywatnymi, mediowana przez technologię i media. Jakoś to na codzień nie prowadzi do logicznych absurdów, bo ludzie – i sędziowie również – kierują się zdrowym rozsądkiem i ignorują zależności które są słabe albo nieistotne. Tak samo będzie i tym razem.

            I nie, bycie podsądnym nigdy nie jest przyjemne. Dlatego IMHO najpierw samochody autonomiczne będą kupować firmy, potem ludzie prywatni którzy inaczej nie mogliby poruszać się autem w ogóle (np. inwalidzi) a na końcu ewentualnie zwykli obywatele. Wystarczy to pierwsze (adopcja samochodów autonomicznych przez firmy logistyczne i taksówkarskie) żeby ten biznes przyniósł krociowe zyski.

          • cmos cmos pisze:

            10x wyższe OC ale za to kierowcę można zwolnić.

            Pożyjemy, zobaczymy czy tylko 10x

            Tak samo mógłbyś argumentować, że jak kierowca tradycyjnego auta spowoduje wypadek, to wśród zaangażowanych podmiotów będa inżynierowie którzy produkowali jego ABS

            Jest jedna, zasadnicza różnica: Obecnie za kierownicą siedzi człowiek, który musi mieć uprawnienia do prowadzenia pojazdów mechanicznych, i to on podejmuje decyzję czy zabije jedną osobę, czy dziesięć (żeby pozostać przy dylemacie zwrotnicy). Inżynierowie odpowiadają tylko za sprawność techniczną samochodu (czy też drogi), dopóki mają komplet podkładek ASILowych i z QA, nikt im nic nie zrobi.
            Po wyeliminowaniu kierowcy, decyzja zwrotnicowa przechodzi w ręce całego tego łańcucha managerów i inżynierów, i tu nie ma wypracowanego zestawu dupochronów. To będzie się dopiero dopracowywać, i to raczej w sądach.

          • krwawykrolik pisze:

            W UK zajmują się już zmianami w prawie, tak żeby OC obejmowało samochody autonomiczne: https://www.theguardian.com/business/2017/nov/06/government-urged-to-plug-insurance-black-hole-over-self-driving-cars

            Za tą technologią stoją bardzo duże, bogate korporacje. Pocisną lobbingiem tak, żeby prawodawcy wprowadzili wystarczające regulacje, żeby przeciętny Kowalski nie musiał się martwić o sprawę sądową po stłuczce (a nawet po potrąceniu przechodnia). Pewnie będziemy widzieli więcej wypłat odszkodowań za zabicie człowieka, a mniej wyroków więzienia (poza wyjątkowymi sytuacjami w których ktoś np. majstrował przy swoim samochodzie). Tak samo jak linie lotnicze nie martwią się o to, że prezes pójdzie do więzienia w razie katastrofy i zgonu 200 osób, tylko płacą te 200k USD na łebka i jadą dalej.

          • cmos cmos pisze:

            Tak samo jak linie lotnicze nie martwią się o to, że prezes pójdzie do więzienia w razie katastrofy i zgonu 200 osób, tylko płacą te 200k USD na łebka i jadą dalej.

            Tyle że niedawno kogoś z VW jednak zamknęli.

          • krwawykrolik pisze:

            „Tyle że niedawno kogoś z VW jednak zamknęli.”

            Za celowe kiwanie regulatora. To co innego.

          • cmos cmos pisze:

            Za celowe kiwanie regulatora. To co innego.

            Jako że wiem od środka jak wyglądają procesy i podkładki w tej branży, to się nie do końca zgodzę. W ostatecznym rozrachunku zamknęli go przede wszystkim za niedopilnowanie, żeby miał odpowiednie dupochrony. Jak by brał pod uwagę że go mogą zamknąć, robiłby właściwe podkładki.
            Przy autonomicznych samochodach nikt jeszcze nie wie, jak ma wyglądać wystarczający dupochron i to jest ta zasadnicza różnica.

          • krwawykrolik pisze:

            „Przy autonomicznych samochodach nikt jeszcze nie wie, jak ma wyglądać wystarczający dupochron i to jest ta zasadnicza różnica.”

            Jakoś żadna z tych firm (Uber, Waymo ani Tesla) nie ma problemów z rekrutacją pracowników. To też wytłumaczysz marketingiem?

          • cmos cmos pisze:

            Jakoś żadna z tych firm (Uber, Waymo ani Tesla) nie ma problemów z rekrutacją pracowników. To też wytłumaczysz marketingiem?

            Żadna z tych firm nie pochodzi z automotive i wszystkie one przyjmują „normalnych” informatyków. Z jednej strony to dobrze – oni są cokolwiek lepsi jako informatycy, z drugiej strony źle – bo tam nikt nie ma pojęcia o problematyce safety, ASIL itp. Oni po prostu nie zdają sobie sprawy z ryzyka odsiadki, bo i skąd – w „zwykłej” informatyce masz po prostu EULA wykluczającą wszelką odpowiedzialność i już. A w automotive to nie działa.

          • cmos cmos pisze:

            I jeszcze uzupełnię: W „normalnych” branżach, w których podejmuje się decyzje mogące skutkować czyjąś śmiercią, trzeba mieć uprawnienia zawodowe. Jeżeli czegoś nie przegapiłem, to informatyka jest jedynym wyjątkiem.

          • krwawykrolik pisze:

            „Z jednej strony to dobrze – oni są cokolwiek lepsi jako informatycy, z drugiej strony źle – bo tam nikt nie ma pojęcia o problematyce safety, ASIL itp. Oni po prostu nie zdają sobie sprawy z ryzyka odsiadki, bo i skąd – w „zwykłej” informatyce masz po prostu EULA wykluczającą wszelką odpowiedzialność i już. A w automotive to nie działa.”

            To co, myślisz że ktoś z Ubera pójdzie siedzieć? Wątpię.

            Zgadzam się z tobą, że firmy z SV lecą po bandzie. Dlatego moim zdaniem sukces osiągną raczej inicjatywy firm samochodowych, które też chcą kawałek tego tortu. Właśnie dlatego, że one zrobią to w testowalny, bezpieczny sposób. Być może outsourcując część rozwoju technologii do takich firm jak Waymo (albo jeszcze mniejszych, które się tak nie promują), samemu skupiając się na integracji i testowaniu.

          • cmos cmos pisze:

            To co, myślisz że ktoś z Ubera pójdzie siedzieć? Wątpię.

            Nie widziałeś jak się trzęsą odpowiedzialni za safety nawet u nas, gdzie ryzyko odsiadki jest przyzerowe, bo to tylko zegarki bez efektorów. W innych branżach też się siedzi, chociażby w budownictwie.

            Być może outsourcując część rozwoju technologii do takich firm jak Waymo (albo jeszcze mniejszych, które się tak nie promują), samemu skupiając się na integracji i testowaniu.

            Zanim to nastąpi, Waymo&co muszą się nauczyć robić to, co najważniejsze – czyli podkładki.

          • krwawykrolik pisze:

            „Zanim to nastąpi, Waymo&co muszą się nauczyć robić to, co najważniejsze – czyli podkładki.”

            Ja naprawde nie chce sie z toba klocic dla samego klocenia i zgodzilbym sie z tym co piszesz, ale gdyby Waymo itd. byly firmami niemieckimi. Szkopul w tym, ze to sa firmy amerykanskie. W USA korporacyjny lobbying jest czesto skuteczniejszy niz w UE, zwlaszcze jesli chodzi o firmy z Doliny Krzemowej.

            A zreszta, nawet w Niemczech, przeciez o machlojkach Volkswagena z poziomem zanieczyszczen w dieslach wiedziala wierchuszka firmy. I co, wsadzili kogos z dyrekcji niemieckiej do wiezienia? Tylko w USA byly wyroki wiezienia. Niemcy swoich orlow biznesu uchronia przed nieprzyjemnosciami.

          • cmos cmos pisze:

            Czy dziś nadal chcesz twierdzić, że w Niemczech nikt z automotive nie będzie siedział?

          • krwawykrolik pisze:

            „Czy dziś nadal chcesz twierdzić, że w Niemczech nikt z automotive nie będzie siedział?”

            A co dzisiaj się stało?

        • cmos cmos pisze:

          A tak w ogóle to o czym my rozmawiamy: ostatnio miałem workshop w Stuttgarcie, bo z 60 urządzeń do nowego modelu, security w żądanym terminie zintegrowano w dwóch, a większość pozostałych jest w lesie, bo ludzie z automotive nie łapią o co chodzi w tych wszystkich kluczach prywatnych i publicznych. A ty coś o niezawodnym sofcie autonomicznie podejmującym decyzje o życiu i śmierci. To jest bańka, która musi pęknąć, tyle że jeszcze jest za mało nadmuchana.

          • krwawykrolik pisze:

            Gdzie ja „coś o niezawodnym sofcie”? Przecież mówię, że to jest jeszcze w lesie. Ale potencjalne zyski są na tyle duże, żeby motywować inwestycje w rozwój tych technologii.

            A software decyzje, w praktyce autonomiczne, o życiu i śmierci przecież już teraz.

          • cmos cmos pisze:

            Ale potencjalne zyski są na tyle duże, żeby motywować inwestycje w rozwój tych technologii.

            A ja mówię, że to bańka która pęknie, i to po trupach. Soft w automotive według moich standardów jest sznurkami wiązany, nawet jak ma ASIL dowolnej kategorii, to się rypnie na 100%.

            A software decyzje, w praktyce autonomiczne, o życiu i śmierci przecież już teraz.

            Tyle że nie w sprzęcie powszechnego użytku (a może coś przegapiłem?)

          • krwawykrolik pisze:

            „A ja mówię, że to bańka która pęknie, i to po trupach.”

            Ludzie są gotowi zaakceptować ryzyko wypadków śmiertelnych, jeżeli widzą wymierne korzyści (niższe koszty transportu, eliminacja zagrożenia ze strony pijanych kierowców, automatyczne egzekwowanie ograniczeń prędkości, mobilność dla osób niepełnosprawnych…)

            „Tyle że nie w sprzęcie powszechnego użytku”

            Mnóstwo diagnostyki medycznej jest zautomatyzowane. Nie na codzień jesteś w szpitalu, ale koniec końcem każdy kiedyś tam trafi.

          • cmos cmos pisze:

            Ludzie są gotowi zaakceptować ryzyko wypadków śmiertelnych, jeżeli widzą wymierne korzyści

            Ja bym trochę uważał z nazywaniem wysokiego korpomanagerstwa „ludźmi”. Ale zgadzam się, że jak będzie można zarobić, to bez żadnego problemu zaakceptują ryzyko wypadków śmiertelnych wśród klientów.

            Mnóstwo diagnostyki medycznej jest zautomatyzowane.

            Nie jestem na bieżąco – z softem medycznym miałem kontakt tylko pośrednio i w poprzedniej pracy – ale nie kojarzę żadnego use case dla tej branży, chociaż zbliżającego się do dylematu zwrotnicy.

          • krwawykrolik pisze:

            „Ale zgadzam się, że jak będzie można zarobić, to bez żadnego problemu zaakceptują ryzyko wypadków śmiertelnych wśród klientów.”

            Klienci zaakceptują. Samochodu Tesli bym nie dotknął 10-metrowym kijem jeśli chodzi o bezpieczeństwo ich „self-driving mode”, ale inni kupują i się jarają. Ty też akceptujesz ryzyko śmierci za każdym razem jak lecisz na wakacje.

            „Nie jestem na bieżąco – z softem medycznym miałem kontakt tylko pośrednio i w poprzedniej pracy – ale nie kojarzę żadnego use case dla tej branży, chociaż zbliżającego się do dylematu zwrotnicy.”

            Co się na ile zbliża do dylematu zwrotnicy to jest kwestia twojej subiektywnej oceny, ale generalnie chodzi o to, że urządzenia typu USG zawsze w jakiś sposób przetwarzają dane zanim pokażą je człowiekowi. Różne urządzenia robią to w różny sposób, i to ma wymierny wpływ na stawiane diagnozy i wykonywane zabiegi. Personel medyczny na ogół nie ma czasu i ochoty na wdawanie się w analizy typu „czy jak zmieniliśmy maszynę do robienia ping to nie wzrosła nam liczba false positives, i jak powinniśmy zmienić próg po przekroczeniu którego kierujemy pacjentki w ciąży na badanie obarczone ryzykiem poronienia” itd.

          • cmos cmos pisze:

            Ty też akceptujesz ryzyko śmierci za każdym razem jak lecisz na wakacje.

            Akceptuję ryzyko wiedząc, że za decyzjami stoją przeszkoleni ludzie z uprawnieniami, a nie kawałek softu w którym certyfikat ASIL zastępuje dobre praktyki inżynierskie.

            Ale zdaję sobie sprawę, że ludzie spoza branży wierzą w PR (a Tesla ma wyjątkowo dobry PR).

            urządzenia typu USG

            No ale gdzie tu masz podejmowanie decyzji przez urządzenie? Nawet prosty woltomierz wskazówkowy przetwarza różnicę potencjałów na wychylenie wskazówki i parę rzeczy może pójść przy tym źle, mimo okresowej kontroli technicznej samego urządzenia. USG nie różni się jakoś zasadniczo – przetwarza dane według stałego algorytmu, soft jest certyfikowany, urządzenie testowane, kalibrowane i ma robione okresowe badania techniczne. I nie podejmuje żadnych (ale to żadnych) decyzji. Przyglądałeś się kiedyś temu softowi, chociażby u lekarza? On pozwala na pomiary różnych wartości, ale nigdy nie podaje nawet cienia czegoś zbliżonego do diagnozy.

            Autonomiczny samochód to co innego – on decyzje podejmuje.

          • krwawykrolik pisze:

            „Autonomiczny samochód to co innego – on decyzje podejmuje.”

            Według stałego, skalibrowanego algorytmu. Tak jak USG. Różnica jest w stopniu skomplikowania tych algorytmów.

          • cmos cmos pisze:

            Według stałego, skalibrowanego algorytmu.

            Stałego czy rozmytego, jeden pies. Ważne że podejmuje decyzje, w odróżnieniu od softu medycznego, który tylko podaje dane do pojęcia decyzji człowiekowi.

          • krwawykrolik pisze:

            „Stałego czy rozmytego, jeden pies. Ważne że podejmuje decyzje, w odróżnieniu od softu medycznego, który tylko podaje dane do pojęcia decyzji człowiekowi.”

            Trochę chodzimy w kółko więc nie ma sensu kontynuować dyskusji, ale wydaje mi się że nie doceniasz faktu, że to jak przetwarzasz dane to też jest podejmowanie decyzji.

            Z innej beczki, znasz ten cytat z (byłego chyba już) szefa CIA: „We kill people based on metadata”? Metadane są przetwarzane automatycznie (bo jest ich dużo). Soft który dopisze albo usunie kogoś z listy kandydatów do wpisania na „kill list” do zatwierdzenia przez Pentagon podejmuje, automatycznie, decyzje o życiu i śmierci.

            A bliżej Ciebie: Niemcy używają machine learning do rozpatrywania wniosków o azyl. Zawrócenie kogoś z Niemiec do Afganistanu bo program uznał, że akcent jest fałszywy więc aplikant zmyśla, to też decyzja o życiu i śmierci.

          • cmos cmos pisze:

            ale wydaje mi się że nie doceniasz faktu, że to jak przetwarzasz dane to też jest podejmowanie decyzji.

            Ja to rozumiem, ale różnica jest w tym, czy urządzenie samodzielnie uruchamia jakieś efektory, czy też pokazuje tylko człowiekowi że trzeba coś uruchomić. No i nawet medyczne roboty do robienia operacji wymagają wciśnięcia guzika przez człowieka, a samochód daje po hamulcach i kręci kierownicą sam.

            do wpisania na „kill list” do zatwierdzenia przez Pentagon podejmuje, automatycznie, decyzje o życiu i śmierci.

            Przeczytaj jeszcze raz, co sam napisałeś: „do zatwierdzenia przez Pentagon

          • krwawykrolik pisze:

            „Przeczytaj jeszcze raz, co sam napisałeś: „do zatwierdzenia przez Pentagon„”

            Probabilistycznie, mozemy rozsadnie zalozyc ze:

            P(ustrzelony przez drona | byl na liscie) >> P(ustrzelony przez drona | nie byl na liscie)

            P(nie ustrzelony przez drona | byl na liscie) << P(nie ustrzelony przez drona | nie byl na liscie)

            Wiec nawet jesli nie mowimy o *pewnych* wydarzeniach, to software automatycznie zmienia ludzion prawdopodobienstwo dozycia nastepnego Ramadanu. I jakos ludzie to przelkneli, bo dotyczy do kogos daleko.

            Oh wait, takimi algorytmami wsadza sie tez ludzi do wiezienia w USA: https://www.nytimes.com/2017/10/26/opinion/algorithm-compas-sentencing-bias.html

            "No one knows exactly how COMPAS works; its manufacturer refuses to disclose the proprietary algorithm. We only know the final risk assessment score it spits out, which judges may consider at sentencing."

Skomentuj i Ty

Komentowanie tylko dla zarejestrowanych i zalogowanych użytkowników. Podziękowania proszę kierować do spamerów