Gdzieś między Polską a Niemcami, a szczególnie w NRD

Jajako inżynier o katastrofie w Smoleńsku (7)

Jak można było przewidzieć, Smoleńsk to neverending story. Ściągnąłem sobie "raport techniczny" i twarz mnie boli od nieustannego facepalmowania ręką, oburącz, stopą, obunóż i wszystkimi mackami naraz. Uwaga, mogą padać słowa powszechnie uważane za obraźliwe.

Ten "raport" jest paskudnie niebezpieczny dla nieprzygotowanych fachowo. Na pierwszy rzut oka wygląda poważnie i profesjonalnie, żeby zobaczyć gdzie kłamie i/lub manipuluje trzeba już odrobinę wiedzy.

Znaczy jedną rzecz można zauważyć również po prostu krytycznie myśląc: "Raport" wcale nie ukrywa, że jest pod tezę. Tam nie ma słowa o rozważaniu przyczyn katastrofy zamachu innych niż wybuch. Już we wstępie padają wszystkie tezy, potem jest tylko cherrypicking "faktów" mających ją potwierdzić. A nad tymi "faktami", a zwłaszcza podstawowymi błędami metodologicznymi i poznawczymi, oraz brakami wiedzy na poziomie szkoły średniej u autorów się teraz poznęcam:

  • "Na wysokości pozwalającej na bezpieczne odejście 1P wydał komendę o odejściu na drugi krąg potwierdzoną przez drugiego pilota (2P)." (str.5) Zajrzałem do stenogramu: "Odchodzimy" padło w momencie jak odczytywana wysokość zaczęła bardzo szybko spadać, chwilę wcześniej padło 60. Przypominam, że odczytywany był wysokościomierz radarowy, wysokość nad pasem wynosiła już tylko ze 40 metrów, a samolot opadał z prędkością kilku metrów na sekundę. (Patrz wykres w poprzedniej notce na ten temat) Jak to ma być wysokość bezpieczna, to komuś urwało od rzeczywistości.
  • "Jak-40 oraz Ił-76 i Tu-154M sprowadzane były za pomocą sprawnej stacji radiolokacyjnej precyzyjnego podejścia i lotniskowych urządzeń radiotechnicznych. Źródło: Prezentacja Podkomisji – 10 kwiecień 2017 r." (str. 13). Sorry (jeszcze jestem uprzejmy), ale własna prezentacja nie jest źródłem, na studiach powinni tego uczyć. Dla mnie to jest przyznanie wprost "o jakiejkolwiek metodologii nie mamy pojęcia".
  • "Załoga Tu-154M wykonywała wszystkie procedury podejścia do lotniska prawidłowo." (str.13). Taa, zwłaszcza poprawnie zareagowała na "Warunków do lądowania niet". Że nie wspomnę o zejściu poniżej minimów na które mieli uprawnienia. I o tym że te uprawnienia i tak były oszukane. I że w automacie schodzili na lotnisko bez ILS-u. I czytali niewłaściwy wysokościomierz. itd. itd. Ale to PiSowcy pisali, dla nich takie pierdoły są bez znaczenia.
  • "Kierownik Lotów (KL) nie poinformował załogi Tu-154M o zmieniających się warunkach atmosferycznych" (str.13). No bo "Nie ma warunków do lądowania" to znaczyło "Piwo jeszcze nie schłodzone i grilla nie rozpaliliśmy, ale pogoda piękna".
  • Cała dyskusja, co to kontrola lotów nie zrobiła źle (str.14). - Przecież to bezprzedmiotowe. Na cholerę sprowadzać dokładnie (i jak, skoro nic nie widać), skoro nie było zgody na lądowanie, a widoczność poniżej wszelkich minimów? (co ten "raport" skrupulatnie pomija). Komu normalnemu strzeliłoby do łba, że oni tam przylecieli na rozszerzone samobójstwo?
  • "Oderwana końcówka odejmowanej części lewego skrzydła posiada widoczne charakterystyczne cechy eksplozji (loki powybuchowe). Ten fragment skrzydła stanowi bezsporny dowód zniszczenia w wyniku eksplozji." (str.15, rys.2). Na zdjęciu mamy zniszczony fragment skrzydła, w którym blacha od strony krawędzi natarcia jest pozwijana na zewnątrz w spiralki, tak z półtora obrotu. Dowód że to była eksplozja jest eksperymentalny - na stronie 27 rys. 23 oni odpalili ładunek wewnątrz  podobnego skrzydła, i według nich efekt wygląda tak samo. Dla mnie wcale nie wygląda tak samo - blacha w eksperymencie też się zwinęła, ale nawet nie o 3/4 obrotu. To z grubsza zgodnie z moimi oczekiwaniami, ale jakoś mam poważny problem z wymyśleniem mechanizmu, żeby wybuchowo zwinąć ją o następne 3/4 obrotu. Przynajmniej tylko jednym wybuchem. Ja wiem, że "cała seria małych wybuchów" to była jedna z fabuł Głównego Zamachowca, a mordy zdradzieckie całymi miesiącami kombinowały jak ułożyć i zsynchronizować ładunki żeby blacha była ładnie pozwijana i fajnie wyglądała na zdjęciach, ale jednak nie. Nawet w filmie z Bondem by mi tytanowe  haki do zawieszania niewiary pękły przy czymś takim.
  • "Eksperymenty przeprowadzone przez Podkomisję w 2016 r. na wykonanym w skali 1:1 elemencie o podobnym kształcie i ciężarze do jednego z wiszących odłamków, wykazały, że potrzebna jest odległość co najmniej 100 m i wysokość nie mniejsza niż 26 m, aby taki odłamek wytracił prędkość i osiadł na gałęzi" (str.16). Nie bardzo zrozumiałem, na co to w intencji "ekspertów" ma być dowód, chyba na to, że ktoś kawałki blachy powiesił na drzewie. Tylko że jak ja się (amatorsko) znam na rzucaniu przedmiotami w atmosferze azotowo-tlenowej (z drobnymi domieszkami innych gazów) przy ciśnieniu rzędu 0.1 MPa, to drobne różnice w kształcie i wygięciu nieregularnego kawałka blachy, i drobne różnice w jego ustawieniu i rotacji przy rzucie dają olbrzymie różnice w jego zachowaniu. Próby z jednym tylko kawałkiem to sobie możecie wsadzić w dowolny otwór cielesny, one mówią wyłącznie o zachowaniu się tego jednego kawałka. Tu trzeba analizy statystycznej, a za robienie statystyki z jednej próbki powinno się wywalać ze studiów.
  • "Niektóre elementy konstrukcji wewnętrznej odejmowanej części skrzydła, które wg raportów MAK oraz Millera miały mieć kontakt z (bb), są wygięte na zewnątrz konstrukcji; na płaszczyźnie wierzchniej ku górze, na płaszczyźnie spodniej ku dołowi, a przy krawędzi natarcia ku przodowi, co świadczy o działaniu wysokiego ciśnienia wewnętrznego." (str.17, rys.7) (przypis tłumacza: (bb) to ta pancerna brzoza, czyli słowo-tabu). Generalnie na następnych stronach też, jak kawałek blachy wygięty jest na zewnątrz, to ma to być dowód na wybuch w środku. Tu mi się ulało. Słuchaj no jeden z drugim: jak masz kawał blachy na żebrach i podłużnicach i walniesz go poprzecznie, to w którą stronę ta blacha ma się wygiąć? Do środka? Przecież tam żebra i podłużnice przeszkadzają! A nawet jak nie ma żeber - zwiń sobie rurkę z kartonu i spłaszcz ją palcami (nie, puszka po piwie nie jest dobrym modelem, nie ma żeber i jest trochę za mało sztywna). I co, nie idzie na zewnątrz po bokach? I czy to znaczy, że odbywa się w niej cichy wybuch?  Takie obserwacje to się robi w przedszkolu, potem już powinno się wiedzieć.
  • Na str.27 autorzy dowodzą, że utrata 6,5 m jednego skrzydła to nie problem, można wyrównać lot i wylądować bezpiecznie, zmierzyli to w tunelu aerodynamicznym, a nawet się zdarzyło naprawdę  w locie PanAm 843. Komentarz: Tak, tak, w locie wznoszącym na 800 stopach to całkiem to samo co w przeciągniętym samolocie zawadzającym już o drzewa. Polski pilot spoko loko nawet na drzwiach od stodoły by z tego wyszedł (tylko potrzymaj mu piwo), ale (jak zwykle) Ruski przeszkadzali.
  • "Według tych danych i zapisów ATM QAR, uszkodzony samolot w konfiguracji do lądowania po kontakcie z brzozą w ciągu jednej sekundy musiałby się wznieść ponad 35 m do wysokości barycznej zapisanej w TAWS38, co prawie czterokrotnie przewyższa możliwości wznoszenia w pełni sprawnego samolotu Tu-154M." (str.29) Znaczy ma być niemożliwe i ktoś tu kłamie, nie powiem kto, ale jak palnę w ten rudy pysk...   No k... mać, według tej logiki szybowiec nie jest w stanie zrobić pętli, bo takich szybkich prądów wznoszących nie ma. Autor tezy do szkoły średniej odmaszerować, porobić dużą porcję zadań z rzutów pionowych, poziomych i ukośnych, jak już zrozumie zagadnienie i będą mu wychodzić poprawne wyniki, to wrócić i zrobić od nowa analizę. (EDIT: Pytanie zaliczeniowe dla autora tezy: TUTAJ video z kabiny szybowca robiącego trzy pętle pod rząd, wariometr to ten górny zegar po prawej. Proszę wyjaśnić jak to możliwe, że mimo braku silnika pokazuje on wysokie wartości dodatnie. Czas start.)
  • "Zdjęcie głównego pola szczątków ukazuje charakterystyczne położenie drzew w jego początkowej części - od strony północnej do przodu zgodnie z torem lotu samolotu, a od strony południowej do tyłu. Fakt ten wskazuje na oddziaływanie fali uderzeniowej."  (str.35). A może by tak rozważyć hipotezę, że samolot miał z tyłu przymocowane takie duże rury, coś jak komunistyczne odkurzacze Alfa K2, i całkiem jak te odkurzacze dmuchał nimi do tyłu, tylko trochę mocniej (ciekawe po co, co nie?). Do tego odkurzacza, w otwór którym powietrze wylatywało wkładało się taką wygiętą do góry rurkę, żeby wszystkiego nie zdmuchiwał. No i w tym samolocie komuś nie chciało się tych wygiętych rurek zamontować, i może ten dmuch aż drzewa poprzewracał?
  • "Kadłub znajdujący się między centropłatem a ogonem został znaleziony w pozycji odwróconej spodem do góry, z burtami wywiniętymi na zewnątrz. Takie zjawisko można zaobserwować tylko wówczas, jeśli na kadłub działa silne ciśnienie wewnętrzne, kiedy znajduje się on w powietrzu." (str.42). Może jednak zrobicie tą rurkę z kartonu i ściśniecie ją palcami? Możecie się sporo w ten sposób nauczyć.
  • "Na 175 częściach foteli eksperci prokuratury polskiej, przy pomocy specjalistycznych urządzeń w 2012 r., ujawnili liczne ślady materiałów wybuchowych." (str.43). To już parę lat temu obśmiewał chemik WO, więc ja nie muszę (bo śmiech śmiechem, ale powoli robi mi się niedobrze).
  • Na stronie 47 jest o tym, jak liczyli w symulacji destrukcję samolotu spadającego na twardy grunt i wyszło im całkiem co innego niż w rzeczywistości. I oczywiście ma to być dowód na to, że rzeczywistość się nie zgadza. No to już jest bardzo gruby kaliber nieogaru, ja bym za takie stwierdzenia bezpardonowo odbierał tytuły i uprawnienia zawodowe (if any). Wyjaśnienie dla mniej biegłych (EDIT: rozwinięte 15.04.2018): Model to tylko bardzo grube przybliżenie i działa nieźle tylko w normalnym zakresie pracy modelowanych elementów. Jak przekraczamy zakres odkształceń sprężystych, to nie bez znaczenia robią się rzeczywiste parametry każdego elementu, a one zawsze mają rozrzuty. Analiza destrukcji konstrukcji idzie jeszcze jakoś na przykład dla konstrukcji budowlanych, gdzie pracujemy z belkami, płytami i prętami, i jeżeli któryś z elementów będzie wyraźnie niedowymiarowany, to w ten sposób dojdziemy które miejsce strzeli pierwsze. A potem rozkład obciążeń się zmieni, znowu przeliczymy który teraz jest najbardziej obciążony i kiedy strzeli itd. To jest niby dość proste i w dzisiejszych czasach nawet enginy fizyki do gierek dają w miarę realistyczne animacje pracując na telefonie. Problem polega na tym, że jeżeli mamy kilka elementów którym wychodzi to samo obciążenie, to nie będziemy mogli powiedzieć który padnie pierwszy, bo to będzie zależeć od faktycznych parametrów tych elementów, staranności ich montażu itp., a tego w modelu nie ma. (Czy wspominałem już, że mój ojciec całe życie zawodowe zajmował się obliczaniem konstrukcji budowlanych? Trochę orientacji w temacie skapnęło i mi). Czyli: możemy policzyć sobie typowy przebieg katastrofy, ale niekoniecznie będzie on identyczny z rzeczywistym. I to był ten prostszy wypadek - budynku sprowadzalnego do kratownic, belek i płyt, niestety w samolotach pasażerskich zrezygnowano z konstrukcji kratownicowych gdzieś około Junkersa Ju-52. Potem robiono już konstrukcje skorupowe, i to się liczy jeszcze trudniej, zwłaszcza w zakresie niszczącym. Tu już znaczenie ma każde połączenie blach, każdy otwór na nit, każde wgniecenie od uderzenia w drzewo, zmiany zmęczeniowe materiału, struktura gruntu (oni liczyli dla twardego podłoża, to musi mocno zmienić przebieg destrukcji, wbrew ich gołosłownym zapewnieniom) itd. Czyli znowu: Jakieś tam idee dotyczące ogólnego przebiegu destrukcji można na podstawie takiej symulacji mieć, ale jak ktoś oczekuje że będzie dokładnie tak jak zamodelowane, to mu peron odjechał a program symulacyjny rzucił się na mózg i postrzeganie rzeczywistości.
  • "5. Gdyby działało tylko zderzenie z gruntem, odpadające fragmenty powinny być w jednym wydłużonym pasmie. Nie ma możliwości, by fragmenty były odrzucone kilkadziesiąt metrów w bok." (str.48). To na pewno Binienda, to jego symulacja. Debil. Chociaż nie, mam lepsze wyjaśnienie: Drogi przybyszu z Kosmosu, domyślam się, że niebo w twoim świecie jest czarne - idealnie sferyczne elementy poruszające się w próżni z pewnością leżałyby w jednym, wydłużonym paśmie. Ale my, tutaj na Ziemi, mamy taki funny thing called "atmosphere". Jak nieregularny kawałek blachy szybko leci w tej tzw. "atmosferze", to działają na niego siły zwane "aerodynamicznymi". Te siły są trudno przewidywalne dla nieregularnych, powyginanych kawałków rotujących losowo w dowolnych osiach, stąd lądują one w losowych miejscach, może się nawet zdarzyć, że niektóre polecą w kierunku przeciwnym do pierwotnego.
  • Na stronach 49 do 52 rozwodzą się nad drzwiami, które wbiły się na metr głęboko w grunt. "Symulacje przeprowadzone przez National Institute of Aviation Research (NIAR) w Stanach Zjednoczonych pokazują, że prędkość pionowa lewych drzwi (2L) potrzebna, aby wbić je całkowicie w ziemię i spowodować zniszczenia, jakie na nich zaobserwowano, musiałaby być większa niż V=120m/s. (Oznacza to, że pionowa energia kinetyczna drzwi, kiedy wbiły się w ziemię, była 100 razy większa niż energia, którą posiadałyby drzwi w wyniku jedynie pionowego ruchu samolotu)."  Newton się w grobie przewraca na sugestię, że tylko składowa pionowa prędkości ma znaczenie. (to nie moja manipulacja, dalej jest jeszcze rozwinięte, oni naprawdę uwzględniają tylko składową pionową). Owszem, niemożliwym jest, żeby idealnie sferyczne drzwi, poruszające się w próżni ruchem jednostajnym przy pominięciu składowej poziomej ich prędkości wbiły się tak głęboko w grunt. Ale jak komuś się wydaje, że drzwi o powierzchni rzędu półtora metra kwadrat będą z prędkością 270 km/h lecieć prościutko, to naprawdę należy podejrzewać, że niebo w jego świecie jest czarne, a na Ziemi jest od niedawna.
  • Na stronach 53 i 54 jest o tym "eksperymencie", gdzie wybuchali garaż blaszak z namalowanymi okienkami. To też już było nieźle obśmiane, ale ja serio chciałbym się dowiedzieć, jak duża była ta ich "bomba termobaryczna" i czy dałoby się ją wnieść na pokład w reklamówce (i po co). Myślę, że wątpię.
  • Jednym z dowodów na wybuch ma być "Rozpad samolotu na kilkadziesiąt tysięcy części." (str.56). Serio to ma być dużo? Kilkadziesiąt tysięcy to taki samolot ma samych nitów, jak plastiki pójdą w drzazgi też narobią masę kawałków. 100 foteli które rozpadły się na elementy składowe (str.42) już daje czterysta kawałków.  Ktoś tu nie ogarnia liczb przekraczających zakres liczenia na palcach (a na palcach binarnie można policzyć tylko do 1024. Chociaż jakby tak dołożyć palce od nóg?).

Można tak jeszcze długo, ale powoli mam dosyć. Przejdźmy do wniosków.

Co do autorów, to możliwości są dwie (z wariantami):

1. Oni są naprawdę tacy głupi. No cóż, ubolewać, odebrać tytuły i uprawnienia zawodowe (if any).

2. Oni nie są tacy głupi, tylko pierd..ą głupoty. Tu są dwa warianty:

2.1. Temat i wierzenia im się na mózg rzuciły. To jakby trochę okoliczność łagodząca, i w zasadzie redukuje ten podpunkt do punktu 1.

2.2. Te głupoty są świadome, dla pieniędzy, sławy, władzy itp. Tu nie powinno być pardonu. Odebrać tytuły i uprawnienia zawodowe (if any), ale nie ubolewać, tylko powsadzać. Kwalifikacji jest dość, na przykład oszustwo, niedołożenie należytej staranności (to jak się będą tłumaczyć, że nie wiedzieli), wyłudzenie wynagrodzeń itp., aż do pomocy w przygotowywaniu zamachu stanu.


EDIT: Uzupełnienia:

  • (22.04.2018) TUTAJ sam Binienda pokazuje jak zrobić te "loki wybuchowe" bez wybuchu, i że blacha wygina się na zewnątrz też bez wybuchu, czyli obala tezy z "raportu".
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy:

Kategorie:Katastrofa Smoleńsk

Sledz donosy: RSS 2.0

Wasz znak: trackback

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------


6 komentarzy do “Jajako inżynier o katastrofie w Smoleńsku (7)”

  1. minus15 pisze:

    Komentarz próbny. A żeby była jakaś zawartość merytoryczna, to podrzucam link do raportu.

  2. janekr pisze:

    Oczywiście, że ów „raport” jest nie do obrony.

    Mam jedną uwagę, którą już zgłaszałem, właściwie uściślenie:

    „I czytali niewłaściwy wysokościomierz”

    Prawidłowa procedura jest taka, że pilot PATRZY na wskazania wysokościomierza barometrycznego, który ma przed sobą, a jednocześnie SŁUCHA odczytu wysokościomierza radarowego.
    Nawigator czytał więc to, co do niego należało, natomiast piloci nie patrzyli tam, gdzie powinni – zapewne obaj usiłowali wypatrzyć coś we mgle – i lecieli „na słuch”.

    • cmos cmos pisze:

      No nie wiem, bo w tym porządnym raporcie, na stronie 113 czytam: „nawigator wykonywał odczyty wysokości według radiowysokościomierza, podczas gdy przy podejściu do lądowania według minimum 1-ej kategorii ICAO (60 m wysokości dolnej granicy chmur/pionowej widoczności) i lepszej, pilotowanie, podejmowanie decyzji i, co za tym idzie, odczyt wysokości do wysokości podjęcia decyzji powinny być wykonywane wyłącznie według wysokościomierza barometrycznego. Nieprzestrzeganie tej zasady mogło zdezorientować dowódcę statku co do faktycznej wysokości lotu względem progu pasa startowego;

  3. mdww pisze:

    Po zeszłorocznym przeczytaniu bloga „od deski do deski” wyczekiwałem na coś nowego. Pomysł rewelacyjny, kopalnia wiedzy i tylko szkoda że zapału lub czasu brakuje na nowe wpisy. Co do poruszonego wyżej tematu to te opowieści coraz bardziej przypominają mi pewne stowarzyszenie…sektę (jak zwał tak zwał ale wnioski podobne):
    https://pl.m.wikipedia.org/wiki/Towarzystwo_Płaskiej_Ziemi
    Tylko pytanie jak można z tym polemizować?

    • cmos cmos pisze:

      Jedyna sensowna polemika to według mnie wyśmiewanie (z użyciem argumentów oczywiście). Jako i ja tu uczyniłem.

      Nowe notki pewnie będą, bo po dłuższej przerwie ochota na pisanie znowu mnie nachodzi. A i kilka napoczętych notek leży na dysku od dawna.

Skomentuj i Ty

Komentowanie tylko dla zarejestrowanych i zalogowanych użytkowników. Podziękowania proszę kierować do spamerów