Gdzieś między Polską a Niemcami, a szczególnie w NRD

Żegnaj NRD extra: IWL Pitty

Dziś nawiążę do niedawnej notki o Goggo-Rollerze.

W NRD ludzie też potrzebowali czegoś do jeżdżenia, a że byli znacznie biedniejsi niż w części zachodniej, to popyt na jednoślady był jeszcze większy niż tam. Zaczęto więc myśleć o opracowaniu własnego skutera. Zajęły się tym zakłady VEB Industriewerke Ludwigsfelde (IWL) pod Berlinem.

IWL Pitty

IWL Pitty

Fabryka w Ludwigsfelde powstała w roku 1936 jako spółka córka Mercedesa i zajmowała się produkcją silników lotniczych. Po wojnie maszyny z fabryki wywieziono a hale wysadzono. W roku 1952 zaczęto budować zakład całkiem od nowa, produkował on silniki okrętowe. W roku 1953 rozpoczęto tam prace nad skuterem, wyraźnie inspirując się Goggo-Rollerem.

Skuter Pitty zdradza bardzo wyraźne pokrewieństwo formy z Goggo-Rollerem - ma bardzo podobny do tamtego, "nadmuchany", nieruchomy błotnik przedni. Z tym, że jednak trochę ładniejszy - nie jest to całkiem osobny element, jak w Goggo, tylko tworzy całość z przednią osłoną. W warunkach NRD-owskich była to jednak wada - do produkcji tej części nadwozia potrzebne było sporo blachy nadającej się do głębokiego tłoczenia, a z tym w NRD było bardzo ciężko.

Zdjęcie niestety mam tylko jedno, i to słabe. Zrobiłem je w Fahrzeugmuseum Suhl

IWL Pitty

IWL Pitty

Nawet nazwa "Pitty" powstała w podobny sposób jak Goggo - to też była ksywa dziecka, tutaj dziecka głównego konstruktora.

Skuter "Pitty" produkowano krótko, tylko przez nieco ponad rok, od lutego 1955 do kwietnia 1956. Przez ten czas zrobiono ich około 11.000. Następny model - "Wiesel" - nie miał już tego charakterystycznego błotnika przedniego, tylko wyglądał prawie jak kopia Vespy.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: ,

Kategorie:DeDeeRowo, Na ulicy widziane

Komentarze: (6)

Gość na blogu: Andrzej Jamiołkowski o żeglarstwie do i w NRD

Dziś znowu tekst gościnny Andrzeja Jamiołkowskiego z Olsztyna, o pływaniu jachtem do NRD. Jestem ze Szczecina, wielu znajomych i wiele osób z rodziny pływało, ale jakoś nikt do NRD, więc dla mnie to też nowość.

Tekst pojawił się pierwotnie jako komentarz, ale zasługuje na to żeby opublikować go jako notkę.

 

Od lat 60` XX wieku żegluję, przede wszystkim po morzu, od 1985 r. jestem kapitanem jachtowym.

Po studiach (chemia UMK, dyplom 1970) zamieszkałem w Olsztynie, gdzie, jak się okazało był Klub Morski Ligi Obrony Kraju. Klub ten, od roku 1974 był eksploatatorem dużego, mahoniowego jachtu klasy Opal (niektóre z nich pływają do dziś). Wstąpiłem do tego klubu, a że byłem niezamożny i właśnie urodzili mi się synowie (72 i 74) - nie mogłem się pisać na rejsy na Zachód, nie miałem na to forsy i czasu, choć i takie były na tym jachcie organizowane. Ale jeden z ówczesnych kapitanów - pływał do NRD. Ja jako tako porozumiewam się po niemiecku, miałem dobrą nauczycielkę w liceum, choć koennen i durfen - to ciągle dla mnie tajemnica. Dołączyłem do tej grupy i w pierwszej połowie września 1976 popłynąłem pod wodzą tego starszego kapitana do Stralsundu - od Świnoujścia, via kontrola graniczna na wysepce Ruden i dalej na zachód przez Greifswalder Boden. Korzystaliśmy z faktu, że wjazd do NRD był na dowody osobiste z pieczątką i jakieś marki NRD-owskie można było kupić, coś tam LOK napisał do banku. Patrzono na nas w tym NRD jak na przybyszy z innej planety, bo NRD-owscy żeglarze - z obawy przed ucieczkami nie mogli popłynąć nigdzie - poza Greifswalder Boden. Ten zalew ma właściwie tylko cztery wyjścia na otwarte morze, i to wąskimi, pogłębionymi torami wodnymi, przy wylotach na pełne morze stał latem na kotwicy zawsze mały okręcik graniczny, który ruch (trochę barek, trochę kutrów) kontrolował. Na zalewie były wówczas (bo powoli umierają) stocznie w Wolgast i Stralsundzie, ludzie z nich budowali sobie jachty i pływali po zalewie - bez możliwości wypłynięcia na otwarte morze. Za to swoje jachty nazywali "Batavia", "New York" i podobnie, z tęsknoty za wielkim światem. Oczywiście nawiązały się rozmowy (pewnie każdy przychodzący na pokład był funkcjonariuszem), ich zdumiewało, że my z Gdyni przypłynęliśmy sami, bez obstawy, a na ich pytanie o politruka w załodze - padła nasza odpowiedź - że takiego nie ma (choć donosiciele pewnie byli). Nie mogli się nadziwić. Przy kontroli i dokładnych oględzinach jachtu (ale bez szczegółowej rewizji, choć by tam dało radę kilka osób upchać) zwrócili uwagę na radionamiernik angielskiej produkcji (wczesny Gierek, dewizy były) i dawaj o to pytać. Dla nas, w czasach dalece przed GPS-em było to ważne urządzenie bo pozwoliło oszacować pozycję na morzu, bez widoczności brzegu. Uspokoili się dopiero po tłumaczeniu, że to jest tylko odbiornik, nic tym nadać nie można, a w ogóle na łódce żadnego radia wtedy nie było.

Podobało mi się na tym zalewie bardzo. Po zjednoczeniu Niemiec akwen ten został opisany w zachodnioniemieckim czasopiśmie Die Yacht jako "Traumreviere", zachodniacy tam nie bywali wcześnie zupełnie. Porządne porty, dobrze oznakowane trasy, choć aby się wykąpać musieliśmy w Stralsundzie wprosić się do kotłowni miejskiej, to było moje zadanie, aby oczarować moją kulawą niemczyzną laborantkę - co by nam na 10 osób - łazienkę z prysznicami udostępniła. Odwiedziliśmy kilka portów na zalewie - oglądani jak przybysze z kosmosu (innych jachtów polskich tam nie było) i po kolejnej kontroli - wypłynęliśmy na otwarte morze ujściem między wyspą Hiddensee a Rugią.

Potem pływałem tam kilka razy, w roku 1980, z innym już kapitanem. Na Ruden kazali nam płynąć wprost do Stralsundu i tam mieliśmy dopiero zrobić odprawę. Inny kapitan (bylem wówczas jego z-cą) wysłał mnie do pograniczników, tam rozmawiał ze mną starszy pan w stopniu kapitana i pytał - przede wszystkim o Solidarność - używając zresztą polskiej nazwy "Solidarność" , słowo niemieckie "Solidarität"  było w NRD zarezerwowane dla solidarności z narodami Azji i Afryki. Trwało to 4 godziny (tylko 10 dowodów osobistych), ja wiłem się jak piskorz, aby powiedzieć tylko to co i tak pisała na pierwszej stronie "Trybuna Ludu". Kumple na pokładzie odchodzili z nerwów od zmysłów, myśląc, że mnie już zamknęli, a po nich zaraz przyjdą.

W tych kilku wizytach nawiązałem kontakt z Klubem Żeglarskim w Stralsundzie, po przywróceniu żeglarstwa w 1983 napisałem do nich grzeczny list po niemiecku z prośbą o zaproszenie. Zaproszenie przyszło, popłynęliśmy, ale dopłynęliśmy tylko do okręciku w cieśnince, tam nam kazali się zatrzymać, a następnie bezceremonialnie wygnali mówiąc, że tym zaproszeniem to możemy sobie pupę wytrzeć. Ja jednak nie ustawałem w staraniach i w 1988 r. - poprzez Zarząd Główny LOK załatwiłem sobie zaproszenie na jacht  i jego załogę (10 os.,  ze mną jako kpt) z Zarządu Głównego Geselschaft fur Sport und Technik. Takie zaproszenie do W-wy, do Zarządu Głównego LOK przyszło, tam mi je przekazano po krótkim szkoleniu politycznym. Wypłynęliśmy, tym razem do Warnemünde, w planie był jeszcze Wismar. Pierwszy raz mnie zatrzymali na morzu, na wysokości Darßer Ort, był tam wówczas porcik gdzie stały NRD-owskie kutry graniczne, statków nie mieli jak zatrzymywać, ale jachty - z największą (ich) przyjemnością. Musiałem o 4 rano wyskoczyć z ciepłego łóżka, bo pan z okręciku darł się przez megafon - podstawowymi pytaniami - odkuda - dokuda - skolko czełowiek (ulubione pytania wszystkich pograniczników świata). No ale miałem już radio UKF (megafonu nie miałem) więc grzecznie mu wyjaśniłem, że tu wizyta przyjaźni, na zaproszenie Komitetu Centralnego GST. Kazał czekać, ja marzłem (tylko w cienkiej piżamce) i już po 20 minutach pozwolił płynąć dalej, nawet jakieś "Gute Fahrt" chyba było. Weszliśmy do Warnemünde. Przyszedł pogranicznik, zabrał paszporty i przepadł, staliśmy przy kei kontrolnej. Po około godzinie widzimy go idącego długą keją z naszymi paszportami w garści. Szedł ku nam kilka minut, a ja zastanawiałem się co będzie dalej - wyrzucą - czy wpuszczą. Okazało się, że wpuścili. To następnego dnia ustroiłem się w marynarkę kapitańską  i krawat i pojechaliśmy z koleżanką mającą pojęcie o niemieckim do oddziału GST w Rostocku (o adres się dopytałem). Tam - jakby bombę wrzucił do biura. Nikt nic nie wiedział, nie spodziewali się - ale zachowali się poprawnie, ja przekazałem zaproszenie na jacht na biesiadę literacką. Przyszli następnego dnia po południu, był na jachcie ładny serwis z żeglarskimi akcentami , mocna herbata, szynka Krakus i Wyborowa. Rozmowa się toczyła po niemiecku, tylko jedna z pań z załogi i ja - jako tako dawaliśmy radę. Po godzinie, albo więcej jeden z gości przeszedł na bezbłędny polski, pewnie jego zadaniem było aby dyskretnie wysłuchać - co my mówimy. No ale na środku morza było, zorganizowane przeze mnie wcześniej szkolenie polityczne co i komu wolno gadać, więc gaf nie było. Następnego dnia, za ich wiedzą - popłynęliśmy na zachód do Wismaru, a stamtąd na leżącą przed Wismarem wysepkę Poel, do porciku Kirchdorf, gdzie miejscowi rybacy twierdzili, że jesteśmy pierwszym w tym porciku jachtem polskim. Tak to w 1988 r., na Bałtyku byłem odkrywcą nieznanych ziem i portów.

Po przemianach pływałem tam - przy każdej okazji, nawet, jako prowadzący jachty - sam te okazje prowokowałem, np. wracając z Zachodu wjeżdżałem do Stralsundu i wyjeżdżałem - na morze od strony Świnoujścia, w 2007 roku popłynąłem ze Świnoujścia do Stralsundu śródlądziem, przez Wolgast (na Bałtyku był sztorm i było łatwiej tak pojechać w kierunku zachodnim niż katować się nad przylądkiem Arkona).

Również dwa razy wynajmowałem tam, w latach 90-tych jacht od Niemca ze Stralsundu, a za parę dni pojadę do Peenemünde, gdzie ma czekać wynajęty tam jacht, na którym mam pływać po Greifswalder Boden z żoną i Synostwem (młodszym, oni jeszcze dzieci nie mają). Bo pięknie tam ciągle, choć kiedyś (2005 r ?) zrobiono mi tam awanturę wrzeszcząc na mnie że jestem Wessi - choć dalibóg nie jestem. Ale pewnie byłem inny, Rostock to trochę rasistowskie miasto. Ostatni raz byłem w Rostocku w 2012 r. i dalej mi się tam podoba, choć wszystkich reliktów NRD o których Pan pisze tak zajmująco - już nie ma.

Z podziękowaniem za uruchomienie wspomnień
pozostaję

Andrzej Jamiołkowski
Olsztyn

A ja jeszcze dołączę mapkę, z zaznaczonymi miejscami o który mowa.

Wyśrodkuj mapę
Ruch
Jazda rowerem
Tranzyt
Google MapsZnajdź drogę
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: ,

Kategorie:DeDeeRowo, Gościnne

Skomentuj

Gość na blogu: Andrzej Jamiołkowski o pomocach nawigacyjnych z NRD

Dziś inauguracja - po raz pierwszy na moim blogu artykuł gościa. Andrzej Jamiołkowski z Olsztyna, żeglarz, wspomina żeglarskie pomoce nawigacyjne z NRD.

Jeżeli ktoś chciałby się podzielić swoimi wspomnieniami na tematy enerdowskie to serdecznie zapraszam i proszę o kontakt mailowy na adres nrd@cmosnet.de.

Oddajmy głos gościowi:

Napiszę o pożytkach z istnienia NRD, jakie w olsztyńskim żeglarstwie morskim to nieistniejące dziś państwo wprowadzało. Kilka słów wprowadzenia. 

W żegludze zawodowej, a także w żeglarstwie morskim zawsze potrzebne są mapy, w czasach przedkomputerowych - tylko papierowe. W żegludze korzysta się powszechnie z map brytyjskich, Anglicy wydają mapy na wszystkie kraje i wody świata i tak jest od ponad 100 lat. Mapy te są i były dostępne, również w Polsce, ale w czasach przed 1989 i obecnie - tylko za dewizy. Mapy te i pomoce nawigacyjne (spisy świateł, spisy radiostacji nautycznych, tabele pływów, atlasy prądów pływowych) są drogie, a niektóre z tych wydawnictw dezaktualizują się po roku (np. tabele pływów), inne wymagają ustawicznego uaktualniania. Polskie mapy, i wtedy i teraz, obejmują tylko Bałtyk i kawałek cieśnin duńskich, o Morzu Północnym nie było i nie ma mowy. Na te akweny trzeba mieć pomoce zagraniczne. 

Wcześniejsze moje, w latach 70-tych, pływania do NRD zainspirowały mnie do zapytania tamtych żeglarzy - o wydawnictwa nautyczne w NRD. Uzyskałem odpowiedź, że owszem NRD wydaje pomoce nautyczne na cały Bałtyk i na CAŁE Morze Północne, wespół z aktualizowanymi co roku danymi o tabelach pływów w Europie Zachodniej, spisami świateł i spisami radiostacji nautycznych na Europę Zachodnią, co nam - żeglarzom  - było potrzebne tylko do słuchania na zwykłym radiu prognoz pogody. To było dla mnie odkrycie. 

Kupowanie map angielskich nie było problemem dla żeglarzy ze środowiska trójmiejskiego w którym się obracałem, tam zdawałem kolejne egzaminy na kolejne stopnie żeglarskie. Wiedziałem, że żeglarze gdyńscy zawsze są w stanie naciągnąć, a to stocznię, a to Polskie Linie Oceaniczne na kupno brytyjskich map, stocznia zawsze taki zakup w swoje koszty dewizowe była w stanie wpuścić. Dla nas - żeglarzy olsztyńskich - te możliwości nie wchodziły w grę. Oczywiście zawsze mogliśmy na kawałku mapy polskiej dopłynąć do pierwszego portu w NRF (najczęściej Kilonia) i tam pójść do sklepu, ale to dla organizowanych na zasadzie zrzutki do kapelusza rejsów  olsztyńskich było to doszczętną ruiną, zwłaszcza dla niezamożnego żeglarza, jak ja. 

Zacząłem drążyć sprawę. Okazało się,  że od końca lat 70-tych wszelkie NRD-owskie pomoce nawigacyjne można było kupić w sklepie z mapami morskimi POLSKIMI, wówczas tę sprzedaż prowadził Urząd Morski w Gdyni. Więc z kolejnego rejsu do NRD przywiozłem sobie wyproszony tam katalog NRD-owskich pomocy nawigacyjnych i duży (wówczas) rejs z Gdyni do Holandii i na powrót w 1985 r. (wtedy o wymianie załóg poza Polską było bardzo trudno) - przygotowałem od początku do końca na pomocach NRD-owskich. Pomoce te zamówiłem w lutym 85 r. - via LOK - w tymże polskim urzędzie morskim w Gdyni, zarówno mapy (cała Holandia i Kanał La Manche były dostępne!) + spisy świateł, spisy radiostacji, tabele pływów, atlas prądów pływowych (Morze Północne - to już pływy, niekiedy spore - ±4 m), dla jachtu wolno płynącego, to rzecz śmiertelnie ważna, cała nawigacja zliczeniowa opierała się wówczas o rachunek wektorowy, graficznie, z uwzględnieniem wektora prądu. Przyszła do Olsztyna wielka paka - było tego z 6 książek i kilkanaście map. Koszt był śmieszny, płatne w złotówkach, co najmniej 10 razy mniej niż pomocy angielskich. Zacząłem to uważnie przeglądać i okazało się, że mapy są zrozumiałe, ale na przykład sposób oznaczania prądów pływowych był na tych mapach inny niż na mapach brytyjskich, inne były też oznaczenia czasowe niż w pomocach angielskich, no i oczywiście wszystko było tylko po niemiecku. Wszyscy żeglarze wówczas i obecnie są uczeni pracy na pomocach angielskich, większość moich kumpli o niemieckim nie miała pojęcia. No więc najpierw ja musiałem rozgryźć co i jak w tych pomocach, potem nauczyć moich kumpli nieniemieckojęzycznych się nimi posługiwać. Ale wiosną w klubie do którego wówczas należałem odbyły się warsztaty nawigacyjne dla załóg kilku rejsów w tym 1985 roku (ja płynąłem w rejsie do Holandii) i popłynęliśmy. Wszystko działało bardzo świetnie, mapy były dokładne i wszystko pokazywały należycie, tabele pływowe i spisy świateł (z podoklejanymi objaśnieniami po polsku) bardzo się przydały. To odkrycie było na wagę złota (dosłownie) w kolejnych latach np. pływałem do ówczesnego Leningradu na mapach NRD-owskich (polskie tam nie sięgały i nie sięgają) i do końca komuny ten sposób świetnie się sprawdzał. Wprawdzie żeglarze gdyńscy uważali, że to niehonorowe pływać na takich pomocach, ale dobrze im było tak gadać, jak mieli dostęp do pomocy brytyjskich i dobrych wujków co im to fundowali. Myśmy musieli sobie radzić inaczej. Na wodach ZSRR byłem w 1989 r., jako prowadzący jacht - kontrolowany przez ruskiego WOPika, który mnie pytał o mapę, oko mu zbielało, jak na podejściu do Leningradu pokazałem mu mapę kupioną kilka tygodni wcześniej w NRD. Rosyjskiej w Polsce wówczas nie można było kupić. 

Dla ilustracji tych wywodów załączam skan katalogu tych pomocy nawigacyjnych NRD-owskich z 1988 roku (ostatnie NRD-owskie pomoce kupiliśmy wiosną 1989 r.) i jedną z map indeksowych z tego katalogu pokazującą jak daleko sięgało pokrycie tymi pomocami. Nie wiem skąd i jakim cudem się te pomoce w NRD się znajdowały, bo oznaczenia miały nie NRF-owskie, aż mi się wierzyć nie chce, że oni (NRD) to sami, tak z dobra woli  publikowali ? Co się za tym kryło ? To dla mnie ciągle - tajemnica. 

Katalog pomocy nawigacyjnych NRD

Katalog pomocy nawigacyjnych NRD. Skan: Andrzej Jamiołkowski

 

Zakres pomocy NRD

Zakres pomocy nawigacyjnych NRD. Skan: Andrzej Jamiołkowski

Jeśli uważa Pan , że te ciekawostki mogą kogoś zainteresować - to nie czynię przeszkód, abym dostąpił zaszczytu wystąpienia jako gość na Pana łamach, jakże ciekawych ! Będzie to dla mnie wyróżnieniem. 

Z wyrazami szacunku
Andrzej Jamiołkowski
Olsztyn  

 

Ja natomiast skomentuję tą "tajemnicę", dlaczego NRD-owcy robili mapy w takim zasięgu. Podejrzewam, że było to po prostu ich zadanie w ramach Układu Warszawskiego - zapewnienie sojuszowi map tych rejonów operacyjnych. Potwierdza to, choć niezupełnie wprost, wpis na temat Seehydrographischer Dienst der DDR w Wikipedii niemieckiej.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: ,

Kategorie:DeDeeRowo, Gościnne

Skomentuj

Żegnaj NRD extra: Statek kosmiczny Wostok, VEB Plasticart

Jak już znalazłem na eBayu zestaw Optik-Montage-Experiment, poszukałem co jeszcze ciekawego z NRD można kupić. No i przy oglądaniu wyrobów firmy VEB Plasticart Zschopau znalazłem ten model, który już od dawna chciałem mieć - statek kosmiczny Wostok. W dodatku aukcja stała jeszcze poniżej 10 EUR (+6,50 wysyłka), więc postanowiłem ją obserwować. No i tuż przed końcem aukcji, bez wielkiej wiary w sukces zalicytowałem do 20,50 i okazało się że nabyłem go za jedne 18,50 + 6,50. To bardzo tanio, bo w tej chwili widzę tylko jedną ofertę z USA za 110 EUR + 35 wysyłki! Co prawda tamten jest jeszcze nie ruszony, a mój ma większość części powycinanych, a niektóre były już sklejone a potem rozklejone, ale to nic, tak czy inaczej połączenia trzeba szpachlować. A czas na zakup był już najwyższy, nie sklejone zestawy są coraz rzadsze, modele do sklejania nie nadają się do powtórnego użytku, jak te zestawy optyczne. Już dobre kilka lat temu widziałem Wostoki po 60 EUR i więcej.

VEB Plasticart - statek kosmiczny Wostok - pudełko

VEB Plasticart - statek kosmiczny Wostok - pudełko

Tak więc zestaw już mam. Poczytałem o nim w sieci i spotkałem opinię, że NRD-owcy wzorowali się na trochę wcześniej wypuszczonym zestawie Revella numer 0024. Zastanawiałem się wcześniej nad kupieniem tego zestawu, ale po obejrzeniu instrukcji stwierdziłem że ten NRD-owski jest jednak lepszy, zwłaszcza ma o wiele lepiej zrobione wnętrze kabiny. Teraz poszukałem instrukcji (EDIT 2014.02.25: Właśnie zniknęła ze stron Revella i musiałem odlinkować) od Revellowego znowu i porównałem jeszcze raz - na pewno jeden nie jest kopią drugiego. Części są inaczej podzielone, zbiorniki z powietrzem zrobione są w obu zupełnie inaczej, to wnętrze... Co prawda obrazek na pudełku jest bardzo podobny, ale też nie skopiowany.

VEB Plasticart - statek kosmiczny Wostok

VEB Plasticart - statek kosmiczny Wostok

 

VEB Plasticart - statek kosmiczny Wostok

VEB Plasticart - statek kosmiczny Wostok

  Zestaw zawiera jeszcze oryginalne naklejki (nie będę próbował ich przyklejać, zresztą i tak są doskonale zbędne)

VEB Plasticart - statek kosmiczny Wostok - naklejki

VEB Plasticart - statek kosmiczny Wostok - naklejki

i oryginalny klej, taki jak pamiętam - w czymś w rodzaju tubki bez zakrętki. Pomysł  marny, ale na szczęście NRD-owcy produkowali dobry klej do modeli do kupienia osobno. Niestety ani jedna jego tubka nie przetrwała u mnie w szufladzie, nie pamiętam jak ten klej się nazywał i nie znalazłem żadnego jego zdjęcia.

VEB Plasticart - statek kosmiczny Wostok - klej

VEB Plasticart - statek kosmiczny Wostok - klej

Miałem takiego Wostoka jako dziecko, co prawda byłem za mały żeby skleić go samodzielnie, ale bardzo mi się podobał. 

VEB Plasticart - statek kosmiczny Wostok - instrukcja

VEB Plasticart - statek kosmiczny Wostok - instrukcja

VEB Plasticart produkował około 40 zestawów modeli do sklejania. Większość z nich nie była rewelacyjna - duże części, mało dokładne modele, stanowczo za duże nity. Skala najczęściej też nie była bardzo typowa - 1:100, 1:75 czy 1:50. Ale niektóre były niezłe. Większość z nich był to w miarę aktualny wtedy sprzęt radziecki: 

  • powojenne samoloty radzieckie - An-2, An-12, An-14, An-24, Ił-14, Ił-18, Ił-28, Ił-62, Jak-40, MiG-15, MiG-21, Tu-20, Tu-104, Tu-114, Tu-134, Tu-144, Tu-154, Su-7
  • powojenne śmigłowce radzieckie - Jak-24P, Mi-1, Mi-4, Mi-6, Mi-10K
  • samoloty krajów socjalistycznych - czechosłowackie: Aero Ae-45, Aero L-60, Let L-410 i ciekawostka - NRD-owski niewypał Baade-152
  • zachodnie samoloty pasażerskie - Boeing  B727-100, Caravelle, Comet-4, DC-8, Mercure, Trident
  • samoloty radzieckie czasów wojny - Be-6 i Tu-2 
  • konstrukcje przedwojenne - Junkers F13 i Ju-G23/24 (ten podobno był najlepszy, nie wiem, nie widziałem)
  • zachodnie samoloty wojskowe - Saab J-35
  • statku kosmiczne - Wostok i prom Buran z rakietą Energia 

Lista na podstawie strony www.arnes-modellbauseite.de 

Sporo z tych modeli miałem (koło 12 sztuk), wiele innych mieli koledzy i krewni. Około 12 nie widziałem wcale. Większość z tych zestawów jest ciągle dostępna na eBayu, nawet w rozsądnych cenach.

Modele plastikowe z NRD

Modele plastikowe z NRD

 

Modele plastikowe z NRD

Modele plastikowe z NRD

 

W początku lat 70-tych w Polsce modele VEB Plasticart były najlepsze z dostępnych, dopiero później pojawiły się klasę lepsze modele czechosłowackie firmy Kovozavody Prostejov. Plasticart w pierwszym momencie przetrwał upadek NRD i po zmianie nazwy na Mastermodell produkował swoje zestawy dalej. Ale nie za długo - zbankrutował ostatecznie w 1991. Natomiast Kovozavody Prostejov istnieją nadal i ich stare zestawy są ciągle w produkcji.

Zakup zaowocował też nowym pomysłem - ale o tym w następnej notce.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , ,

Kategorie:DeDeeRowo

Komentarze: (8)

Żegnaj NRD extra: Stereomat

Jak już jestem przy NRD-owskich zabawkach optycznych, to może dziś o Stereomacie.

Stereomat był stereoskopową przeglądarką do przezroczy. Pomysł nie był oczywiście NRD-owski, pierwsze takie urządzenia pojawiły się jeszcze przed wojną. Różni producenci mieli różne systemy tych przezroczy, najczęściej oparte na oprawianiu ich w papierowe ramki.  Najpopularniejszym z tych systemów był amerykański View Master. Ale wspólna dla wszystkich była idea - robienie zdjęć dwoma aparatami przesuniętymi względem siebie o mniej więcej tyle, ile wynosi rozstaw oczu u człowieka. Jeżeli pokazać każdemu oku odpowiednie zdjęcie, mózg odtworzy z nich obraz trójwymiarowy. Podobnie działają współczesne systemy filmu i telewizji 3D.

Stereomat był prostą, plastikową przeglądarką do takich przezroczy produkcji tej samej firmy, która robiła opisany w poprzedniej notce zestaw Optik-Montage-Experiment. Zdaje się nawet, że użyte w nim soczewki były wzięte z tego zestawu.

Stereomat i pudełko od przeglądarki Stereobox

Stereomat i pudełko od przeglądarki Stereobox

Przezrocza oprawione były w prostokątne papierowe karty o rozmiarze 104x150 mm zawierające 6 par zdjęć. Zdjęcia miały 20x16 mm (chyba było to pół klatki filmu małoobrazkowego minus margines). Do urządzenia były dołączone trzy takie karty, można było też kupować następne osobno. Tematyka zdjęć była głównie bajkowa, prawdopodobnie były to po prostu zdjęcia z planów animowanych filmów lalkowych. Styl ich większości był bardzo charakterystyczny, zbliżony do stylistyki początkowych i końcowych sekwencji Piaskowego dziadka. Papier kart był raczej marny, szorstki, trzeba się było obchodzić z nimi delikatnie.

Przezrocza do Stereomatu

Przezrocza do Stereomatu

Istniał jeszcze drugi system NRD-owskiego stereoskopu, z okrągłymi tarczami na 7 par mniejszych zdjęć, zwany Stereobox. Była to już po prostu kopia systemu View Master. W NRD-owskim wykonaniu tarcze były z marnego papieru, takiego samego jak w Stereomacie, nie mogę znaleźć z czego były w oryginale, zdaje się że były też papierowe, ale trochę lepiej wykonane.  Tego systemu w ręku nie miałem, widziałem go tylko w sklepach i ostatnio w Muzeum NRD-owskich zabawek w Ilmenau. Stamtąd pochodzą również zdjęcia.

Stereobox

Stereobox

 

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , ,

Kategorie:DeDeeRowo

Skomentuj

Żegnaj NRD extra: Optik-Montage-Experiment / Optik-Cabinet 80

Stwierdziłem ostatnio że mój syn jest już w odpowiednim wieku żeby kupić mu najlepszą zabawkę edukacyjną z NRD - zestaw "Optik-Montage-Experiment". No i kupiłem - stąd mam własne zdjęcia do notki.

Optik-Montage-Experiment

Optik-Montage-Experiment

Co to właściwie jest? Jest to zabawka edukacyjna do nauki optyki. Można z tego zestawu zbudować kilka przyrządów optycznych (to jest część zabawowa):

  • przeglądarkę do przezroczy, taką na jedno oko (jedno przezrocze jest dołączone)
Optik-Montage-Experiment - przeglądarka do przezroczy

Optik-Montage-Experiment - przeglądarka do przezroczy

  • przeglądarkę do przezroczy stereoskopową do obrazów trójwymiarowych. Do mojego starego zestawu było dołączone jedno takie przezrocze, pasowały jednak do niego takie arkusze z kilkoma przezroczami od przeglądarki "Stereomat", którą można było kupić osobno w sklepach z zabawkami. (patrz notka) W tym późnym zestawie jeden taki arkusz jest.
Optik-Montage-Experiment - stereoskop

Optik-Montage-Experiment - stereoskop

  • lunetkę teatralną na jedno oko
Optik-Montage-Experiment - lunetka

Optik-Montage-Experiment - lunetka

  • lornetkę teatralną na dwoje oczu
Optik-Montage-Experiment - lornetka

Optik-Montage-Experiment - lornetka

  • lunetę (co prawda dość ciemną, ale działającą)
Optik-Montage-Experiment - luneta

Optik-Montage-Experiment - luneta

  • mikroskop
Optik-Montage-Experiment - mikroskop

Optik-Montage-Experiment - mikroskop

No i clou programu: ława optyczna do eksperymentowania z soczewkami.

 

Optik-Montage-Experiment - ława optyczna

Optik-Montage-Experiment - ława optyczna

Wszystko to było z plastiku (soczewki też, ale z bardzo porządnego), poszczególne części były bardzo zmyślnie zrobione tak, że dało się je wykorzystać w różny sposób. Do tego instrukcja, może i niebyt efektowna, ale z opisem wielu bardzo sensownych i kształcących eksperymentów.

Optik-Cabinet 80 - instrukcja

Optik-Cabinet 80 - instrukcja

Oczywiście nie da się tego kupić w sklepie - kupuje się to na eBayu, podaż jest ciągle spora, praktycznie zawsze znajdzie się ich kilka do wyboru. Radzę tylko zwrócić uwagę czy zestaw jest kompletny. Ceny są różne, mi się udało wylicytować za 11 EUR + 7 przesyłki, a to tanio. Bywają oferty "kup zaraz" za sumy rzędu 35 EUR+przesyłka, to już jest trochę drogo. Ale za kompletny spokojnie można dać 30 EUR, po pewnym czasie będzie można go sprzedać za nie mniejszą cenę.

Myślę, że w Polsce też da się kupić ten zestaw - były one w początku lat 70-tych dostępne w sklepach Składnicy Harcerskiej. W zestawach sprzedawanych w Polsce instrukcja była po polsku (o ile dobrze pamiętam).

Nazywam ten zestaw "Optik-Montage-Experiment", bo tak nazywał się ten który miałem w początku lat 70-tych ubiegłego wieku. Ale najpierw zestaw nazywał się "Optik Universal", a w latach 80-tych "Optik-Cabinet 80". Również ich opakowania były różne, najpierw czarno-pomarańczowo-białe z geometrycznymi rysunkami,

Optik Universal - pudełko

Optik Universal - pudełko

przez pomarańczowe z czarno-białymi zdjęciami przyrządów (takie miałem), potem tak samo tylko tło było zjadliwie fioletowe

Optik-Montage-Experiment - pudełko

Optik-Montage-Experiment - pudełko

 a na koniec takie jak kupiłem teraz - niebiesko-pomarańczowe z kolorowymi zdjęciami.

Optik-Cabinet 80 - pudełko

Optik-Cabinet 80 - pudełko

Dziś, w wysoko rozwiniętym kapitalizmie, zestawu edukacyjnego podobnej klasy po prostu nie ma. Teraz to nawet jak gdzieś jest soczewka, to bardzo badziewna. No może by się znalazła jakaś ława optyczna dla dzieci bogaczy za straszną kupę kasy, ale za 20 EUR to absolutnie żadnych szans.

Różnice między zestawami z różnych lat są niewielkie, mam wrażenie że ten z lat 80-tych ma przynajmniej niektóre części z nieco innego, niekoniecznie lepszego tworzywa niż ten stary. Są też drobne różnice w styropianowym pudełku, ale to nie ma żadnego znaczenia.

Słabym punktem zestawu były mleczne elementy przeglądarek do przezroczy, tworzywo ich było cokolwiek kruche i "łapki" mocujące te elementy do korpusu przeglądarki łatwo się łamały. Po 25-40 latach od wyprodukowania zestawu z pewnością jest jeszcze gorzej. Ale przyrządy zawarte w zestawie to tylko zabawki, prawdziwą wartość edukacyjną mają soczewki i elementy ławy optycznej.

Ogólnie bardzo polecam jeżeli ktoś ma dzieci w odpowiednim wieku. Tylko jaki to właściwie wiek? Na pudełku ani w instrukcji nic na ten temat nie ma. Zabawa w budowanie i używanie przyrządów optycznych dostępna jest już dla dzieci gdzieś 6-7 letnich (ja dostałem taki zestaw w tym właśnie wieku), taką grupę wiekową sugerują też dołączone przezrocza bajkowo-misiowe. Natomiast ława optyczna to raczej coś dla dzieci z polskiego gimnazjum, a nawet liceum.

Sugeruję: kupić taki zestaw dziecku, nauczyć je, a potem zestaw sprzedać, niech następni mają z niego pożytek. Bo wątpię żeby pojawiło się coś tej klasy w bieżącej produkcji.

A może zachować dla wnuków? To jedna z niewielu rzeczy z NRD tego warta.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , ,

Kategorie:DeDeeRowo, Edukacja

Komentarze: (19)

Żegnaj NRD extra: Różne BMW i EMW

Nie za wiele NRD-owskich samochodów zostało mi do omówienia, z wyprodukowanych w  znaczących ilościach właściwie tylko IFA F8 i P70 (ale tu po zdjęcia będę musiał wybrać się do Zwickau, być może jesienią), oraz powojenna produkcja zakładów w Eisenach, głównie  BMW 321 i BMW/EMW 340. Poza tymi były już tylko jakieś drobne serie krótko po wojnie (BMW 326 i EMW 327) i trochę różnych wynalazków, prototypów, samochodów stricte sportowych itp.

To może dziś o tych BMW i EMW.

Fabryka samochodów w Eisenach należała do pionierów motoryzacji - została założona w roku 1896 jako Fahrzeugfabrik Eisenach. Zaczęło się, jak to zwykle (patrz Opel, NSU, ...) od rowerów (chociaż zamiast maszyn do szycia w Eisenach robiono broń palną), potem nastąpił etap rowerów z silnikiem, a swój pierwszy samochód firma wyprodukowała jeszcze w XIX wieku (1898), jako czwarta firma w Niemczech. Potem produkowano tam samochody pod marką Dixi, a od roku 1928 zakłady w Eisenach należały do firmy BMW, która wcześniej wcale nie zajmowała się samochodami, tylko silnikami, przede wszystkim lotniczymi. Fabrykę nazwano BMW oddział Eisenach. Samochody Dixi były raczej małe (ze względu na kryzys, z tego też powodu fabryka wpadła w problemy finansowe i dlatego została wykupiona), BMW poszło w samochody wyższej klasy. W Eisenach produkowano eleganckie, sportowe BMW 328 i kilka innych modeli klasy co najmniej średniej.

BMW 328 Roadster 1938

BMW 328 Roadster 1938

W czasie wojny samochody osobowe nie były trendy - w 1941 zaprzestano ich produkcji, a BMW przeniosło do Eisenach całą produkcję swoich motocykli. Pod koniec wojny zakłady zostały gruntownie zbombardowane, ale wyposażenie maszynowe i zapasy magazynowe pochowane po pobliskich kopalniach ocalały. Na koniec Führer kazał jeszcze wysadzić resztki zakładu, ale Amerykanie byli szybsi - zajęli Eisenach zanim zdążono wysadzenie przygotować.

Potem nastąpiła wymiana stref okupacyjnych i do Eisenach weszli Rosjanie. No i zaraz chcieli wywieźć to, co zostało do ZSRR, ale kierownik produkcji motocykli pokazał Żukowowi BMW 321. Marszałkowi oczy się zaświeciły i kazał uruchomić ich produkcję. Zakłady zostały przejęte w posiadanie przez ZSRR jako Sowjetische Aktionsgesellschaft (podobnie jak wszystkie inne istotniejsze zakłady w radzieckiej strefie okupacyjnej), połączone z zakładami w Suhl i nazwane Awtowelo.

BMW 321 1946

BMW 321 1946

 

BMW 321 1946

BMW 321 1946

 

Uruchomienie produkcji nie poszło łatwo, bo zakłady były mocno zniszczone. Trzeba było najpierw odgruzować i prowizorycznie naprawić hale, usunąć niewypały bomb, pomontować znowu maszyny... Ale wkrótce zaczęto z zapasów części i podzespołów montować te BMW 321/2. Problem był taki, że produkcja wymagała części z różnych, kooperujących firm które znalazły się w strefie zachodniej, więc trzeba było mocno kombinować zamienniki, na czym cierpiała jakość wyrobu. Ale miedzy rokiem 1945 a 1950 wyprodukowano prawie 9000 sztuk tych samochodów. Pod nazwą i znakiem firmowym BMW. Zdecydowana ich większość poszła do ZSRR - wtedy prawie wszystko co produkowano we wschodniej części Niemiec szło do ZSRR jako reparacje wojenne.

A w 1948 powstała pierwsza powojenna konstrukcja - wzięto za bazę BMW 326 (czterodrzwiową wersję BMW 321), trochę je pozmieniano i zrobiono model BMW 340. Różnice nie były bardzo znaczące, głównie zaadaptowano przednią część nadwozia z przedwojennego projektu BMW 332. Mimo problemów z jakością próbowano sprzedawać te samochody w części zachodniej, i nawet trochę ich tam poszło.

EMW 340-2 Limousine 1953

EMW 340-2 Limousine 1953

 

EMW 340-2 Limousine 1953

EMW 340-2 Limousine 1953

No i tu, około roku 1950, zrobił się problem, bo firmie BMW się  nie spodobało oferowanie marnych jakościowo samochodów pod ich marką. Zakład w Eisenach był przed wojną jedynym należącym do BMW produkującym samochody, ale firma zamierzała wkrótce rozpocząć u siebie w Monachium produkcję luksusowego BMW 501. Dodatkowo wkurzające było, że klienci z Zachodu jeżdżący BMW 340 z reklamacjami zwracali się do Monachium  :-) Firma poszła więc do sądu który rozstrzygnął, że zakładom z Eisenach marki BMW używać nie wolno.

Więc od roku 1952 markę i znak firmowy zmieniono. Najmniej jak się dało - B (Bayerische) zmieniono na E (Eisenacher) a kolor niebieski na znaczku na czerwony. Zakład przemianowano na Eisenacher Motorenwerk, a od 1953 na VEB Automobilwerk Eisenach (w skrócie: AWE).

Znak firmowy EMW

Znak firmowy EMW

W latach 1952-1955 w Eisenach wyprodukowano również ponad 500 sztuk prawie nie zmienionego, przedwojennego BMW 327, oczywiście już nie jako BMW tylko EMW. Nic nie znalazłem o tym dokąd zostały sprzedane, ale prawdopodobnie przynajmniej część z nich została wyeksportowana.

EMW 327 Coupe

EMW 327 Coupe

 

EMW 327 Cabriolet

EMW 327 Cabriolet

 

Wracając do EMW 340: Wyprodukowano ich ponad 21.000 sztuk. Fabryka planowała dalszy rozwój modelu - opracowano wersję z silnikiem sześciocylindrowym, ale centralny planista zdecydował (według instrukcji z Moskwy) inaczej. Produkcję EMW zakończono w roku 1955, a fabryka tymczasem przestawiła się na samochody skonstruowane u konkurencji - DKW i produkowane wcześniej w Zwickau. Czyli dwusuwowe IFY F9, o których już pisałem (część z nich wyprodukowano pod oznaczeniem EMW 309, proszę nie mylić ich z przedwojennym BMW 309). Załoga odebrała taką zmianę profilu produkcji jako obrazę, ale ja nie widziałbym tego tak jednoznacznie. To F9 było w momencie zaprojektowania (1939) wręcz rewolucyjne, przecież nawet w części zachodniej było w tym samym czasie co w NRD produkowane i sprzedawane z o wiele większym sukcesem niż konstrukcje BMW. Konstruktorzy z Eisenach rozwinęli je potem w Wartburga 311, dobry i ładny samochód klasy średniej - a kto miał w NRD i reszcie bloku kupować samochód prawie luksusowy, taki jak EMW 340 (straszne brzydactwo zresztą)?

EMW 340 funkcjonuje dziś w świadomości  post-NRD-owców jako legenda NRD-owskiej motoryzacji i ogólne ach i och, ale nie był to przecież samochód ani specjalnie nowoczesny, ani oryginalnie NRD-owski, ani szczególnie ładny, ani mogący zmotoryzować kraj. Jego rolę porównałbym raczej z rolą produkowanej w Polsce garbatej Warszawy (chociaż technicznie EMW było oczywiście lepsze) - był to samochód używany głównie przez policję, inne służby i jako taksówka.

EMW 340

EMW 340 sanitarka

 

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , ,

Kategorie:DeDeeRowo, Na ulicy widziane

Komentarze: (3)

Żegnaj NRD extra: Najpiękniejszy Wartburg jaki był – 313 Sport

Od zawsze moim ulubionym, najpiękniejszym samochodem była Tatra 603, zwłaszcza ta pierwsza, z trzema reflektorami. Na ostatniej wycieczce przyjrzałem się jednak Wartburgowi 313 Sport i niechętnie, ale muszę przyznać że powoli wciska on mi się na miejsce pierwsze, przed Tatrę.

Wartburg 313 Sport

Wartburg 313 Sport

Samochód ten został zbudowany na bazie zwykłego Wartburga 311 z nieznacznie tylko zmodyfikowaną ramą podwozia. Kabina pasażerska została jednak skrócona o 50 cm kosztem zmniejszenia tylnych siedzeń (wiele samochodów w tamtych czasach miało z tyłu tylko takie ciasne siedzenia nadające się najwyżej dla dzieci). O te same 50 cm została wydłużona maska, rozstaw osi został bez zmian. Inspiracją było prawdopodobnie BMW 507.

Wartburg 313 Sport

Wartburg 313 Sport

 

Wartburg 313 Sport

Wartburg 313 Sport

Samochód miał zdejmowany, stalowy hardtop.

Wartburg 313 Sport

Wartburg 313 Sport

Za dopłatą można było dokupić płócienną budę, która jednak zajmowała tylne siedzenie.

Wartburg 313 Sport

Wartburg 313 Sport

Silnik był zasadniczo taki sam jak w modelu seryjnym, tylko nieco podkręcony do 50 KM. W roku 1957 trzycylindrowy dwusuw nie był jeszcze przestarzały, to był mniej więcej aktualny stan techniki. Wartburg 313 wyciągał z nim 140 km/h. Dziś te wartości budzą politowanie, ale aktualny wtedy model Porsche 356 z najmniejszym silnikiem 1100 cm3, miał 40 KM i też jechał 140km/h.

Wartburg 311 był ładny, ale 313, przez prostą zmianę proporcji i dodanie paru ozdóbek wyszedł piękny, zalicza się go do najpiękniejszych samochodów jakie w ogóle kiedykolwiek zrobiono.

Wyprodukowano ich 469 sztuk, z czego 143 poszły na eksport, w tym 8 do USA.

Moje zdjęcia są zrobione w salach muzeów i nie widać tam całości sylwetki, podeprę się pięknym zdjęciem z Wikipedii:

Wartburg 313 Sport

Wartburg 313 Sport Żródło: Wikipedia, Autor: Klaus Nahr

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , , ,

Kategorie:DeDeeRowo

Komentarze: (2)

Żegnaj NRD Extra: Wartburg 311 po raz kolejny i Graciela

Po wycieczce mam dużo zdjęć, więc może znowu o Wartburgu 311. Bo to był fajny samochód.

 W tamtych czasach samochody miały nienośne nadwozia oparte na ramie podwozia (zdjęcie ramy było w notce o Automobile Welt Eisenach, to rama od Wartburga 353, ale nie różniąca się znacząco od ramy Wartburga 311). Takie rozwiązanie miało różne wady (stąd dziś się tak nie robi), ale jedną bardzo poważną zaletę: Zrobienie dowolnej wersji nadwoziowej jest wtedy trywialne. NRD-owcy w tych czasach jeszcze się naprawdę starali i Wartburg 311 miał 12 (!) seryjnych wersji nadwoziowych, plus jeszcze parę prototypowych. Chyba żaden inny samochód w tych czasach nie miał ich aż tyle. Nie wszystkich wersji zdjęcia mam, ale spróbujemy:

  •  311/0 - standardowa limuzyna czterodrzwiowa - czyli wersja podstawowa. Tej wersji zbudowano najwięcej - 130.411 sztuki.
Wartburg 311/0

Wartburg 311/0

  •  311/1 - luksusowa limuzyna czterodrzwiowa - czyli wersja de Luxe. Zrobiono ich 55.661. Nie mam akurat zdjęcia tej wersji, ale od wersji Luxus Limusine z otwieranym dachem różni się ona tylko brakiem otwieranego dachu.
  •  311/2 - dwudrzwiowe cabrio. Zwracam uwagę na drewniane wykończenie deski rozdzielczej i drzwi. Nie wygląda ono tak ślicznie jak w dzisiejszych samochodach luksusowych, ale były lata 50-te a Wartburg 311 był samochodem klasy średniej. Ta wersja, jako jedyna z Wartburgów, miała skórzane pokrycia siedzeń. Zrobiono jej 2670 sztuk.
Wartburg 311/2 Cabrio

Wartburg 311/2 Cabrio

 

Wartburg 311/2 Cabrio

Wartburg 311/2 Cabrio

  •  311/3 - dwudrzwiowe coupé. Nie było takie rzadkie - widywało się takie na ulicach nawet w Polsce. Tych było 5487 sztuk.
Wartburg 311/3 Coupe

Wartburg 311/3 Coupe

  •  311/4 - policyjna terenówka (Kübelwagen)  Nie udało mi się znaleźć ile ich zrobiono i nie mam zdjęcia, muszę się podeprzeć siecią
Wartburg 311/4 Kübelwagen

Wartburg 311/4 Kübelwagen Żródło: forum-ddr-grenze Autor: tdk03

  •  311/5 - czterodrzwiowa limuzyna campingowa z otwieranym dachem. Według dzisiejszej terminologii określilibyśmy ten samochód jako pięciodrzwiowe kombi, ale rozwiązanie z szybami części tylnej zachodzącymi na dach i otwieranym dachem nad przestrzenią ładunkową dziś nie występuje. A nawet nie kojarzę żadnego innego samochodu z dowolnego okresu z czymś takim. I nie należy mylić tej wersji z wersją kombi - kombi było inne (patrz dalej). Sens tego otwieranego dachu był taki, że po położeniu siedzeń tworzyła się duża przestrzeń do spania, a głowy śpiących znajdowały się pod tym otwieranym dachem. Miało to tworzyć wrażenie spania na wolnym powietrzu. Tej wersji powstało 8362 sztuk.
Wartburg 311/5 Camping Limusine

Wartburg 311/5 Camping Limusine

 

Wartburg 311/5 Camping Limusine

Wartburg 311/5 Camping Limusine

  •  311/6 - czterodrzwiowa limuzyna z kierownicą z prawej. Tu też brak danych o produkcji.
  •  311/7 - dwudrzwiowy pickup. Niewielka część z nich miała tylne błotniki takie jak w limuzynie, reszta miała tam po prostu skrzynię. W sumie było ich 4938. Tu też nie mam zdjęcia, muszę wziąć z sieci
Wartburg 311/7 Schnelltransporter z przyczepą

Wartburg 311/7 Schnelltransporter z przyczepą Żródło: Wikipedia Autor: Holger Nagler

  •  311/8 - czterodrzwiowa limuzyna z otwieranym dachem. Ta wersja nie różni się jakoś zasadniczo od standardowej, tylko ten dach. Produkcja: 14.743 sztuk.
  •  311/108 - luksusowa limuzyna z otwieranym dachem. j.w. 11.274 sztuk.
Wartburg 311/108 Luxus Limusine

Wartburg 311/108 Luxus Limusine

  •  311/9 - trzydrzwiowe kombi. Trzydrzwiowe kombi!? To znowu rzadko stosowane rozwiązanie. Tylne drzwi w pierwszych wersjach otwierały się na bok, na zdjęciu późniejsza wersja z drzwiami podnoszonymi do góry (a może i jest to Wartburg 312?) Tej wersji wyprodukowano więcej niż campinga (23.568), ale ponieważ dla oszczędności blachy dach był częściowo z duroplastów a część konstrukcji zrobiono z drewna, to do dziś dotrwało mało egzemplarzy.
Wartburg 311/9 Combi

Wartburg 311/9 Combi

  •  311-300 dwudrzwiowe coupé z hardtopem. O tym samochodzie miałem już notkę. W zasadzie wersja ta powinna nazywać się cabrio. Wyposażona była fabrycznie w zdejmowany hardtop z duroplastów, składaną budę można było dokupić. Tego modelu wyprodukowano tylko 541 sztuk.
Wartburg 1000 Coupe (311/300)

Wartburg 1000 Coupe (311/300)

 Ale co to jest ta tytułowa Graciela? Sądzę że nikt z czytelników mojego bloga o tym jeszcze nie słyszał. Ja też dopiero teraz o tym przypadkowo przeczytałem, artykuł w Wikipedii niemieckiej pojawił się dopiero w tym roku i nie jest podlinkowany w artykule o Wartburgach. I nie ma tego hasła w Wikipedii w żadnym innym języku, nawet hiszpańskim.

 Otóż Wartburgi 311 produkowano w Argentynie. Historia jest dłuższa i wstydliwie ukrywana. A było to tak.

 Argentyna w czasie wojny sympatyzowała z rządem Hitlera - pamiętamy przecież dokąd Watykan po wojnie ekspediował hitlerowskich zbrodniarzy. Ale gospodarczo zależna była od Wielkiej Brytanii i rząd Juana Peróna starał się tą zależność zmniejszyć. W 1947 uruchomiono tam fabrykę samolotów IAME (Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado), a w roku 1952 zarządzono że będzie ona produkować samochody. Konstruktorzy wzięli (pewnie po niemieckich sympatiach) za bazę DKW F8-9 (przypominam: Rama i nadwozie DKW F9, czyli takie same jak w IFA F9, silnik DKW F8, czyli późniejszej linii Trabanta) i zrobili swoje nadwozia (sedan, sport i pickup). Pojazd nazwano Justicialista czyli nazwą rządzącej partii (Partido Justicialista). Do wersji Sport włożono 4-cylindrowego boxera od Porsche,

Justicialista Sport

Justicialista Sport Żródło: Wikipedia Autor: Czajko

a nadwozie wersji sedan według niemieckiego autora artykułu na ten temat było niezwykle podobne do Warszawy M20. Nie wiem gdzie on miał oczy, mi się często coś wydaje podobne do czegoś zupełnie innego, ale tu specjalnego pokrewieństwa nie widzę.

Graciela Sedan

Graciela Sedan Żródło: www.cocheargentino.com.ar

Późniejsza wersja miała silnik powiększony do 800 cm3 i była już nieco podobna do Wartburga 311.

 A potem, w roku 1955 był pucz, obalono generała Peróna i nazwa tych samochodów musiała się zmienić. Wybrano "Graciela", co zdaje się jest po prostu imieniem żeńskim. I mniej więcej w tym momencie zaczęto montować do nich silniki IFA F9/Wartburg, prawdopodobnie kupowane wprost w NRD. Podejrzewa się, że już wcześniej przynajmniej część silników montowanych do pickupów pochodziła z fabryki IFA.

 Relacje miedzy Argentyną a NRD były dość skomplikowane. Argentyna nie uznawała wtedy NRD, jednak wysłannicy Ulbrichta już w roku 1953 próbowali nawiązać kontakty gospodarcze z krajami Ameryki Południowej. W roku 1955 NRD otwarło przedstawicielstwo handlowe w Argentynie i jakaś współpraca była - podobno są papiery na wizyty przedstawicieli zakładów IFA w Argentynie, ale nie wiadomo co dokładnie ustalono. Wiadomo jednak na pewno, że do Gracieli zamontowano w sumie 2456 silników od Wartburga sprowadzonych z NRD. Od roku 1960 Graciele montowano na ramach od Wartburga a od 1962 fabryka składała przywożone w częściach Wartburgi pod nazwą Graciela W. Mimo to w 1962 NRD zwinęło swoje przedstawicielstwo handlowe, a w 1964 produkcje Gracieli W zakończono.

Graciela W

Graciela W Żródło: www.cocheargentino.com.ar

Jeszcze link do ciekawej strony o Wartburgach: http://wiki.w311.info

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , ,

Kategorie:DeDeeRowo, Na ulicy widziane

Komentarze: (3)

Żegnaj NRD extra: Żarówki NARVA kontra międzynarodowy spisek.

I znowu czerpię inspirację z Quarks & Co. Wczorajszy odcinek był poświęcony produktom, które psują się wkrótce po upływie gwarancji. Było na przykład o drukarkach atramentowych które sygnalizują przepełnienie zbiornika "zużytego" tuszu, a w rzeczywistości nie mają tam żadnego czujnika tylko liczą wydrukowane strony. Istotna informacja: W wielu drukarkach można ten licznik skasować kombinacją klawiszy lub z software, TUTAJ trochę opisów.

Ale podzielić się chciałem przede wszystkim czymś innym. Opowiedzieli tam historię, której nie znałem. Chodziło o żarówki.

Znana jest historia żarówki z Livermore (Centennial Light), świecącej prawie nieprzerwanie od roku 1901. Tymczasem aktualnie (jeszcze) produkowane żarówki maja trwałość rzędu 1000 godzin, czyli zaledwie trochę ponad 40 dób. Dlaczego?

Hasło brzmi "Kartel Phoebus". W roku 1924 wszyscy znaczący producenci żarówek na świecie (w sumie 80% rynku światowego) utworzyli w Szwajcarii spółkę o nazwie "Phoebus S.A. Compagnie Industrielle pour le Développement de l'Éclairage" i wnieśli do niej udziały w proporcji do ich udziału w rynku światowym. Spółka zajęła się standaryzacją - zestandaryzowała podstawki (stąd w większości świata w klasycznych żarówkach mamy gwint Edisona w paru rozmiarach) - to OK, zestandaryzowała konstrukcję i metody produkcji - to już gorzej. Dalej ustaliła, że wszyscy producenci będą się wymieniać know-how i patentami (dzwonek alarmowy), określiła kontyngenty produkcji i podzieliła świat między należące do spółki firmy, na obszary w których firma taka miała wyłączność na sprzedaż żarówek i ustalanie cen (wszystkie sygnalizatory alarmowe działają z pełną mocą!).

Ale na tym się nie skończyło! Spółka ustaliła jeszcze, że żarówki nie mogą mieć trwałości większej niż 1000 godzin, regularnie były prowadzone testy żarówek członków kartelu, a jeżeli produkty którejś z firm wytrzymywały dłużej, to firma ta musiała płacić kary umowne według taryfikatora! To nie jest tylko teoria spiskowa - są na to dokumenty! (TUTAJ materiał filmowy na ten temat)

Zastrzeżenie: Chodzi oczywiście o żarówki powszechnego użytku, takie do domu, żarówki specjalne (na przykład do sygnalizatorów ulicznych) miewają znacznie dłuższą trwałość.

Umowa ta miała obowiązywać do roku 1955, jednak około 1941 spółka Phoebus została oficjalnie zlikwidowana. Zostały po niej teorie spiskowe - żarówki do dziś mają oficjalnie deklarowaną trwałość "około 1000 godzin", czyżby porozumienie obowiązywało nadal? Podobne zmowy są dziś zabronione na całym świecie, ale może akurat ta działa dalej w ukryciu?

Uważny czytelnik zadaje sobie teraz pytanie: "Ale co to wszystko ma wspólnego z NRD?" Otóż trochę ma. Ale po kolei.

W NRD produkowano żarówki pod marka NARVA. Nazwa wzięła sie od N - azotu, AR - argonu i VA - Vakuum (próżnia) - czyli tego co w żarówce może być w środku. Kombinat Narva wywodził się z jednego z berlińskich oddziałów firmy Osram, firmy która była członkiem kartelu Phoebus.

Żarówka NARVA, NRD

Żarówka NARVA, NRD

Firma robiła żarówki jak żarówki, ale w latach 80-tych, jako jedyna firma na świecie rozpoczęła produkcję żarówek powszechnego użytku o trwałości podwyższonej do 2500 godzin. Oczywiście to żadna sztuka zrobić żarówkę świecącą długo - wystarczy ją niedowoltować, tyle że wtedy spada jej sprawność i kolor światła idzie mocno w stronę czerwonego.

Żarówka NARVA, NRD

Żarówka NARVA, NRD

Ale NRD-owcy poszli w inną stronę. Wzrost trwałości został osiągnięty przez włączenie w szereg z żarnikiem pewnego elementu, dzięki któremu włączenie było łagodniejsze. Wszyscy chyba zauważyli, że żarówki najczęściej przepalają się w momencie włączenia - zimny żarnik z wolframu ma sporo mniejszy opór niż rozgrzany, przez chwilę zanim się on rozgrzeje prąd jest znacznie wyższy niż normalnie i bum w miejscu o lokalnie wyższym oporze robi się o wiele łatwiej. Żarówka z Livermore ma jeszcze klasyczną, edisonowską budowę z włóknem węglowym, przy którym jest akurat odwrotnie - zimne ma większy opór niż gorące, włączenie jest łagodne i stosunkowo wolne. Element dodany w żarówce NARVY był widoczny jako czarny pręcik, prawdopodobnie był to po prostu węglowy termistor o ujemnym współczynniku temperaturowym. (Coś mi się wydaje, że mój blog jest jedynym miejscem w całej sieci, z którego się o tym można dowiedzieć).

Ale chyba nie działało to zbyt dobrze - przypomniałem sobie, że zafascynowany wszystkim co niemieckie (nawet jak było z NRD) kolega ze szkoły gdzieś około 1982 kupił sobie dwie takie żarówki i obie przepaliły się praktycznie natychmiast. Ale nie przepalił się w nich żarnik, tylko termistor.

Na dysku znalazłem nawet zdjęcie opakowania tej żarówki, niestety niezbyt wyraźne.

Żarówka NARVA o podwyższonej trwałości, NRD

Żarówka NARVA o podwyższonej trwałości, NRD

NARVA opracowała nawet żarówkę o trwałości 5000 godzin, ale podobno na Targach Hannowerskich ludzie z Osram-u zapytali ich: "Chcecie sami siebie posłać na bezrobocie?".  Żarówka nie weszła do produkcji.

I jak widać, nie warto zadzierać z międzynarodowymi spiskami. Długie macki kartelu Phoebus doprowadziły wkrótce do likwidacji NRD, firmy wywodzące się z NARVY istnieją co prawda nadal, ale po zjednoczeniu nawet nie myślały o produkcji takich żarówek.

I Wy, drodzy czytelnicy, też nawet o tym nie myślcie! (#teoriespiskowe) Wynalazca "wiecznej żarówki", Dieter Binninger, człowiek który chciał kupić kombinat NARVA i swoje wieczne żarówki w nim produkować, zginął w roku 1991 w nie do końca wyjaśnionej katastrofie lotniczej. Strzeżcie się!

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , ,

Kategorie:DeDeeRowo

Komentarze: (11)