Gdzieś między Polską a Niemcami, a szczególnie w NRD

W muzeum widziane: Horch z NRD, z umywalką i bez

Zacznijmy od Horcha 930 S. Jak pisałem w poprzedniej notce, była to aerodynamiczna wersja zwykłego Horcha 930. Skorzystano z doświadczeń z wyścigówkami Auto Union Silberpfeil (które robiono akurat w Zwickau), zrobiono sporo eksperymentów w tunelu aerodynamicznym i skonstruowano nowe nadwozie, które miało być początkiem całej linii stylistycznej samochodów Auto Union.

Horch 930S

Horch 930S

Drugim samochodem tej linii miał być samochód klasy średniej DKW F9 - proszę na przykład zwrócić uwagę na linię bagażnika 930S - ten w F9 był prawie identyczny.

Horch 930S

Horch 930S

 

IFA F9

IFA F9

Przód przedwojennego 930S też był bardo podobny do przodu F9, ale tu nie mam własnego zdjęcia, zapraszam na strony Audi. Ten na zdjęciu jest powojenny.

Horch 930S

Horch 930S

No ale był rok 1939, start produkcji F9 był przewidziany na 1940, a tymczasem wybuchła wojna i trzeba było robić samochody na front. DKW na razie jeszcze jakoś się wykpiło - dwusuwów armia nie chciała - ale osobówki Horcha wkrótce się skończyły. Przedwojenne Horche 930S były tylko trzy, F9 - 20 prototypów.

Po wojnie przyszli Rosjanie i do ładnych samochodów oczy im się świeciły. W Zwickau kazali zrobić trzy  Horche 930 S z części z magazynu. Potem, w 1948 powstały jeszcze cztery sztuki (tyle że z nieco zmienioną atrapą - jak na zdjęciu, bo niektórych części nie było już w magazynie). I tu dochodzimy do umywalek:

Pisałem już wcześniej o Sachsenringu P240, że miał on wbudowaną umywalkę i że to wymyślili NRD-owscy partyjniacy, a może i sam Ulbricht. To niestety nie jest prawda, dałem się wkręcić jednemu - wyraźnie słabo zreaserchowanemu - programowi w telewizji. Teraz będzie prawda o umywalkach w samochodach.

Umywalka była nie w P240, tylko w Horchu 930S. Ale to nie wszystko - to wcale nie był pierwszy model Horcha z umywalką! W sieci o tym nie ma - ale w muzeum Audi w Ingolstadt stoi Horch 10/35 PS z roku 1923 - i on też ma rozkładaną umywalkę.

Horch 10/35 PS

Horch 10/35 PS

 

Horch 10/35 PS - umywalka

Horch 10/35 PS - umywalka

Horche były to samochody klasy wyższej, w związku z tym w umywalce była nawet ciepła woda (przynajmniej w 930S, bo w tym starym jeszcze nie), ogrzewana wymiennikiem ciepła z układu chłodzenia. Dziś ktoś może się z tego śmiać, ale dopiero od niedawna sieć stacji benzynowych i innych miejsc w których można umyć ręce jest dostatecznie gęsta żeby umywalka w samochodzie była tylko ciekawostką. W latach 30-tych ubiegłego wieku za potrzebą chodziło się raczej do lasu i umywalka była prawdziwym luksusem, za który na pewno warto było dopłacić (oczywiście jak się tyle pieniędzy miało).

Horch 930S - umywalka

Horch 930S - umywalka

A jak już był wymiennik ciepła, to przy okazji podgrzewana była też woda do spryskiwaczy szyb. Akurat to jest fajna i prosta rzecz - jak jeszcze jeździłem rzęchami, kupiłem sobie kiedyś w Conradzie prosty zestaw paru wężyków i zamontowałem go w moim Volvo 360. Parę minut roboty i już - wymiennik ciepła miał postać spiralnej, plastikowej rurki, którą po prostu nakładało się na wąż z gorącą wodą do chłodnicy.

Horch 930S miał oprócz tego kilka innych bajerów - na przykład nie miał słupka B, na desce miał standardowo miejsce na radio, a po przeciwnej niż umywalka stronie samochodu, znajdowała się dostępna z zewnątrz apteczka. Prędkość maksymalna - 180 km/h (nadbieg, jak i w zwykłych Horchach), w sam raz na autostrady.  

 

Wróćmy teraz do P240 - pierwsze jego serie nazywały się Horch P240, dopiero po sporze co do nazwy z reaktywowanym w części zachodniej Auto Union nazwa jego została zmieniona na Sachsenring.

Sachsenring P240

Sachsenring P240

W poprzedniej notce o P240 nie miałem jego zdjęć od tyłu - proszę bardzo, już mam.

Sachsenring P240

Sachsenring P240

Pisałem też już o terenówce P3, zwanej również Horch P3, ale tu nazwa chyba nie była oficjalna.

Horch P3

Horch P3

No i zostały jeszcze do omówienia dwa NRD-owskie Horche - ciężarówki Horch H3 i H3A.

H3 (w zasadzie IFA H3, gdzie H oznaczało Horch) była to wojenna konstrukcja należącego do Auto Union Wanderera (oznaczenie Auto Union A1500), która jednak nie zdążyła wejść do produkcji. W latach 1947 do 1949 w NRD produkcję uruchomiono, sporo części pochodziło z magazynów - na przykład silniki były od wojskowych półgąsienicówek. Naprodukowano ich 852 sztuki, nie mam zdjęcia, zapraszam do Wikipedii.

H3A była to nowa konstrukcja, pierwsza całkowicie NRD-owska ciężarówka, produkowana w latach 1950-1958. Zrobiono ich sporo, ponad 30.000, część poszła na eksport do Chin i Bułgarii. Pierwsze serie tych ciężarówek nosiły markę Horch, potem wszystko była już tylko IFA. Te ciężarówki były podobno bardzo solidne, pamiętam je jeżdżące jeszcze w końcu lat 80-tych. Chociaż może były to późniejsze, bardzo podobne ciężarówki IFA S4000.

Horch H3A

Horch H3A

W sumie to firmy Horch najbardziej szkoda, ze wszystkich niemieckich firm samochodowych które nie dotrwały do dziś.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , , ,

Kategorie:DeDeeRowo, Na ulicy widziane

Komentarze: (8)

Na wystawie i w muzeum widziane: Horch

Ostatnio było o Auguscie Horchu, dziś o samochodach produkowanych pod marką Horch.

Zapomniana już dziś marka Horch była przed wojną w Niemczech największym producentem samochodów luksusowych, wyraźnie wyprzedzającym Mercedesa - Horch miał powyżej 50% udziału w tym segmencie rynku. Tylko splot wydarzeń historycznych (głównie lokalizacja firmy w późniejszym sektorze radzieckim) i skuteczny, powojenny PR Mercedesa sprawiły, że to Mercedes - a nie Horch - jest dziś synonimem samochodu luksusowego. Przed wojną było inaczej.

Przewaga Horcha była tak duża, że Mercedes żeby się odbić w roku 1932 podkupił głównego designera Horcha - Hermanna Ahrensa (nie mylić z jednym dziwnym politykiem o tym samym imieniu i nazwisku). Ahrens po przejściu do Mercedesa zaprojektował najpiękniejsze z Mercedesów serie - 500K/540K Roadster.

Mercedes-Benz 500 K Spezial-Roadster (1936) (W24

Mercedes-Benz 500 K Spezial-Roadster (1936) (W24

Znowu - dość ironicznie - jeden z lepiej sprzedających się i najbardziej konkurencyjnych dla Mercedesa modeli Horcha8 - zaprojektował syn Gottlieba Daimlera - Paul, który w ogóle był kierownikiem biura konstrukcyjnego Horcha.

Horch 8 Typ 375

Horch 8 Typ 375

Sam August Horch nie miał aż tak wiele z tym wspólnego - opuścił firmę Horch w roku 1910, a po utworzeniu Auto Union jego funkcja w radzie nadzorczej połączonych firm była głównie reprezentacyjna (patrz poprzednia notka) i nie zajmował się już aktywnie konstrukcją samochodów marki Horch. Jednak marka Horch nie przynosiła wstydu jego nazwisku. Były to przez cały czas bardzo solidne, zaawansowane technicznie samochody, produkowane w nowoczesny sposób. Na przykład już roku 1937 firma Horch wprowadziła produkcję just-in-time

Najbardziej popularnym Horchem był model 8, w różnych wersjach silnikowych i nadwoziowych wyprodukowano go aż 12.000 sztuk. Niektóre źródła zwracają uwagę na duże podobieństwo nieznacznie późniejszego, uważanego gdzieniegdzie (znaczy konkretnie w źródłach amerykańskich) za pierwszy samochód designerski LaSalle 1927-1933  (marka koncernu GM) do Horcha 8. Ósemki miały - jako pierwsze w Niemczech - silniki ośmiocylindrowe i hamulce hydrauliczne z podciśnieniowym z serwem.

Horch 8 Typ 350

Horch 8 Typ 350

Ale najpiękniejsze były późniejsze serie - 850/950. Mniejsze samochody serii 830/930 nie były takie, ale na przykład de Gaulle był wożony Horchem 830 (przejętym po niemieckim komendancie Paryża Dietrichu von Choltitz) jeszcze 10 lat po wojnie, zanim Francuzi nie dorobili się znowu swoich samochodów wystarczająco luksusowych.

Horch 853A

Horch 853A

Z ciekawostek technicznych serie 850/950 miały na przykład nadbieg, najpierw za dopłatą, a ostatnie serie nawet seryjnie - w końcu autostrady już były i było gdzie pojechać szybciej.

Horch, model nieustalony

Horch, model nieustalony

 

Horch, model nieustalony

Horch, model nieustalony

 

Horch 930V

Horch 930V

 

Horch 930

Horch 930

Zwracam uwagę na szczegóły: Kontrolka zapalenia świateł w postaci czerwonego kryształka na reflektorze.

Horch 853

Horch 853

Sprężynowe zderzaki

Horch 853

Horch 853

Horchami jeździło mnóstwo znanych ludzi, również z kierownictwa NSDAP, ale Hitler jakoś wolał Mercedesy. Może nie chciał być taki mainstreamowy.

W samochodach luksusowych istotne są takie szczegóły jak dumny znaczek firmowy. Na początku był to po prostu napis Horch na chodnicy, w koncepcji i liternictwie wyraźnie zerżnięty od Opla.

Wczesne logo Horch

Wczesne logo Horch

 

Wczesne logo Opel (4/8 PS Doktorwagen)

Wczesne logo Opel (4/8 PS Doktorwagen)

Potem była to duża litera H z koroną ze słowa Horch. Ten znaczek był używany również w powojennych samochodach z NRD, dopóki po sporze prawnym z nowym DKW nie zrezygnowano z marki.

Logo Horch

Logo Horch

A do samochodów naprawdę luksusowych byle znaczek to było za mało - taki samochód musiał mieć figurkę na korku chłodnicy, po niemiecku jest nawet specjalne słowo na coś takiego - Kühlerfigur. Horche miały uskrzydloną strzałę (ale zupełnie inaczej uskrzydloną niż Skoda

Figurka Horch 350

Figurka Horch 350

a później uskrzydloną kulę ziemską.

Horch 375

Horch 375

Ostatnią przedwojenną konstrukcją Horcha była aerodynamiczna wersja Horcha 930, zwana 930 S (od Stromlinienwagen - samochód aerodynamiczny). Prototyp zaprezentowano na targach IAA w roku 1939, zrobiono ich wszystkiego trzy sztuki, które zaginęły podczas wojny. Ale ta historia ma dalszy ciąg - zapraszam do następnej notki. A w niej: Marka Horch w NRD. 

W czasie wojny Horch oczywiście musiał produkować samochody dla wojska. Wehrmacht chciał mieć jednolite, zestandaryzowane modele w różnych wielkościach, ale w praktyce każda firma samochodowa używała swoich podwozi i silników, tylko nadwozia udało się jako tako ujednolicić. Horch używał podwozi od serii 830 do produkcji średniej i ciężkiej terenówki i dwóch modeli samochodu pancernego (Panzerspähwagen Sd.Kfz. 221 und Sd.Kfz. 222)

Horch 901 Typ 40

Horch 901 Typ 40

A po wojnie przyszli Rosjanie. Firma Horch w zasadzie przestała nazywać się Horch, ale jeszcze trochę samochodów marki Horch zrobiono. O nich w następnej notce.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , ,

Kategorie:Na ulicy widziane

Komentarze: (2)

August Horch – zapomniany pionier automobilizmu

Dziś o trochę zapomnianym pionierze automobilizmu - Auguście Horchu. Nie ma sprawiedliwości na tym świecie - Horch był świetnym inżynierem, konstruował bardzo dobre samochody, ale kto o nim dziś pamięta? Historia nie jest taka smutna jak historia Lutzmanna i nie ma nic z soap opery jak u Opli, ale też nie jest bardzo radosna.

August Horch Źródło: via Wikipedia

August Horch Źródło: via Wikipedia

August Horch urodził się w roku 1868, czyli dziewięć lat po Lutzmannie. Jego ojciec był kowalem, więc mały August nauczył się kowalstwa w kuźni ojca. Już w wieku lat trzynastu zbudował swój pierwszy pojazd - był to trzykołowy rower, taki z dużym kołem z przodu, zwany po  polsku bicyklem. Niestety nie znalazłem jak ten rower wyglądał, nie wiem nawet czy dwa koła były z przodu, czy z tyłu.

Nazwa bicykl nie pasuje oczywiście do roweru trójkołowego, a w ogóle bez sensu jest, że odnosi się ona tylko do jednego rozwiązania roweru, ale co zrobić? Jeszcze gorzej jest ze słowem rower pochodzącym od nazwy konkretnej firmy, ale tak samo - co zrobić, przyjęło się i już. Niemcy mają słowa Fahrrad ("koło do jeżdżenia" czyli rower ogólnie), Hochrad (rower wysoki) i Niederrad (rower niski, znaczy taki normalny), w polskim tego brakuje.

Ale wróćmy do Horcha. Horch studiował inżynierię w Saksonii, konstruował silniki okrętowe w Rostocku i Lipsku, a potem był kierownikiem produkcji u Benza w Mannheimie. To zdaje się on zrekonstruował Nummer 1 stojący dziś w Deutsches Museum Verkehrszentrum (informacja niepewna, znaczy o rekonstrukcji, bo samochód stoi tam na pewno, sam ostatnio widziałem).

W roku 1899 Horch założył w Köln swoją pierwszą firmę, był to warsztat zajmujący się naprawą samochodów Benza.  Już w 1901 zbudował swój pierwszy własny samochód. No ale w swoim warsztacie nie miał miejsca (nie mówiąc o kasie) na uruchomienie produkcji. Poszukiwania inwestora i właściwego miejsca na fabrykę trochę potrwały, aż w 1904 Horch osiadł w Zwickau i założył tam August Horch & Cie. Motorwagenwerke AG. Znaczy założył on, ale pieniądze były inwestorów.

Pierwszy większy sukces przyszedł w 1906, kiedy to samochód Horcha (Horch 18/20)wygrał dość prestiżowy wyścig samochodowy Herkomer-Konkurrenz, 1700 kilometrów w dużym stopniu przez Alpy. W wyścigu brały udział normalne, seryjne samochody a wygrywał ten najbardziej niezawodny.

Horch 10-12 PS

Horch 10-12 PS

Produkcja szła nieźle, ale Horch wszedł w konflikt z radą nadzorczą swojej firmy. Poszło o to, że Horch zamiast wykorzystać sukces do zwiększenia sprzedaży i puszczenia nowych modeli na rynek, zajął się konstruowaniem nowego samochodu sportowego z całkowitą nowością - silnikiem sześciocylindrowym. No i konflikt tak się zaognił, że Horch odszedł z firmy noszącej jego nazwisko. Jego udział w kapitale zakładowym był znikomy i Horch nie miał tam nic do powiedzenia - więc założył nieopodal August Horch Automobilwerke GmbH (również za pieniądze zaprzyjaźnionych inwestorów). Na to poprzednia jego firma wytoczyła mu proces w sprawie praw do nazwy, po dłuższych perypetiach Horch utracił prawo do używania swojego nazwiska w nazwie swojej firmy i do nazywania nim swoich produktów. Sytuacja cokolwiek głupia, czyż nie?

Konflikt między założycielem firmy a inwestorami, często na tle zaangażowania w sporty motorowe, był dość typowy w tym czasie, przypomnijmy sobie Wartburga. A swoją drogą firma Horch nie przynosiła wstydu Augustowi Horchowi, ale o tym w następnej notce.

Powstał więc problem, jak nazwać swoją firmę i swoje samochody. Horch trochę pokombinował - i wymyślił całkiem nieźle: "Horch" to forma trybu rozkazującego od czasownika horchen (słuchać, nadsłuchiwać). Horch przetłumaczył to słowo na łacinę - audire, w trybie rozkazującym wyszło audi. I od roku 1910 jego firma nazywała się Audi Automobilwerke GmbH Zwickau. Nazwa ładna, świetna na markę, ale to pewnie dlatego nazwisko Horch zostało prawie zapomniane.

W 1914 cztery samochody Audi Typ C brały udział w wyścigu w Alpach, na drogach o nachyleniu do 20%. Zespół otrzymał nagrodę zespołową - bo parę innych samochodów było szybsze, ale wszystkie Audi zespołu dojechały.

Audi Typ C "Alpensieger"

Audi Typ C "Alpensieger"

W 1915 Audi GmbH zostało przekształcone w Audi AG. Wszystko pięknie, świeży kapitał, tyle że Horch stracił w ten sposób praktycznie jakikolwiek wpływ na firmę, mimo że był w zarządzie. Więc w 1920 przeszedł z zarządu do rady nadzorczej i zajął się pracą dla różnych instytucji jako biegły do spraw motoryzacji. A oprócz tego zajmował sporo stanowisk woluntarystycznych, na przykład prowadził komisję normalizacyjną niemieckiego przemysłu

W 1923 Horch zauważył, że kierownica w samochodzie jeżdżącym po prawej powinna być jednak z lewej strony. Wcześniej była po prawej, w najlepszym razie na środku, bo tak było w powozach konnych. Tak, to dopiero 1923. Tak, to właśnie August Horch był autorem tej normy.

Podczas kryzysu lat dwudziestych Horch wpadł w problemy finansowe, jak prawie wszyscy zresztą. Próbował zarabiać prowadząc kurzą fermę (coś jak Lutzmann z wodami gazowanymi), ale zrobił na tym spore straty. Poważnie pochorowała mu się żona, musiał sprzedać swój dom - przed całkowitym bankructwem uratowało go tylko to, że w roku 1931 obie "jego" firmy - Audi AG i Horch AG - połączyły się ze sobą i jeszcze z Wandererem i DKW, tworząc Auto Union AG i w uznaniu zasług zaangażowały Horcha do rady nadzorczej. Wynagrodzenie najpierw nie było wysokie, ale żeby miał z czego opłacać pielęgnację żony podwyższono je znacznie. Ale w sumie było to stanowisko bardziej honorowe, niż merytoryczne.

Wojnę przetrwał Horch na tym stanowisku, nie zapisując się do NSDAP. Zaraz po wojnie właściwie ocenił sytuację, w początku czerwca 1945 zorganizował ewakuację 600 pracowników zakładów w Zwickau do amerykańskiej strefy okupacyjnej i sam pojechał z nimi. To była tylko część pracowników, ale nie wszyscy chcieli wyjechać.

Wybrał słusznie, bo w sektorze wschodnim oskarżono go (zaocznie) o sympatie faszystowskie i przedłużanie wojny dla zysku, ale to bzdura była. Na tyle duża bzdura, że nawet nie odebrano mu tytułu honorowego obywatela Zwickau.

W 1949 nowo utworzone w strefie zachodniej DKW w Ingolstadt powołało Horcha do rady nadzorczej. To stanowisko też był tylko honorowe - Horch miał wtedy 81 lat i dwa lata później zmarł.

Jaki morał z tej historii? Sam nie wiem. Życie udało się Horchowi wyraźnie lepiej niż Lutzmanowi - mimo różnych problemów chociaż nie zmarł w biedzie. Ale rzadko tylko mógł realizować swoje koncepcje, przez większość życia musiał tańczyć jak zagrali finansujący go inwestorzy.

Chociaż jednak wolę być po tej stronie co Horch, niż po stronie tych inwestorów. Tytularność jego funkcji pozwoliła mu przetrwać faszyzm bez ubrudzenia się (a nawet co najmniej jedna osoba pochodzenia żydowskiego zawdzięcza mu przeżycie) - jako (współ-)właściciel firmy motoryzacyjnej musiałby stanąć przed naprawdę trudnymi decyzjami. Wielka kasa takich ludzi jak Oplowie nie równoważy moim zdaniem totalnie popapranego życia prywatnego i konieczności znoszenia się z paskudnym totalitaryzmem.

Jeszcze zabawna ciekawostka: Pionier motoryzacji, konstruktor samochodów i uznany rzeczoznawca z branży motoryzacyjnej August Horch nigdy nie zrobił prawa jazdy.

W następnej notce o samochodach marki Horch. Będzie co oglądać.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , , ,

Kategorie:Na ulicy widziane

Skomentuj

Żegnaj NRD extra: IFA F8 i P70

To już ostatnie samochody produkowane w NRD w większych seriach, które zostały mi do omówienia. Pierwotnie zamierzałem omówić jeszcze za jednym zamachem problematykę nadwozi z duroplastów, ale notka wyszła bardzo długa i z ogromną ilością zdjęć - po namyśle podzieliłem ją na dwie.

IFA F8 była to przedwojenna jeszcze konstrukcja firmy DKW. W odróżnieniu od F9 liczącego się do klasy średniej, F8 było tanim samochodem klasy popularnej. Stąd mniejszy, dwucylindrowy silnik i nadwozie zrobione głównie z drewna i sklejki i pokryte skajem. F w nazwie pochodziło od Frontantrieb (napęd przedni). Samochód był produkowany w trzech wersjach:

  • Reichsklasse z silnikiem 600 cm3
  • Meisterklasse z silnikiem 700 cm3
  • Front Luxus Cabriolet odpowiadający z grubsza powojennemu Export Cabriolet, też z silnikiem 700 cm3

Konstrukcja powstała w roku 1939, produkcji zaprzestano szybko - Reichklasse i Luxus Cabriolet  już w 1940, Meisterklasse w roku 1942 (przecież wojna...), ale przez ten czas wyprodukowano ich aż 50.000 sztuk. Samochody te produkowano w fabryce Audi w Zwickau.

IFA F8

IFA F8

Po wojnie zakłady w Zwickau robiły remonty dla Rosjan, ale już w roku 1946 powstał plan żeby wznowić produkcję przedwojenngo F8. Zakład nie miał takiego zapasu podzespołów jak fabryka w Eisenach, więc uruchomienie produkcji przeciągnęło się do roku 1949. W planie było szybkie zakończenie produkcji tego modelu i wdrożenie czegoś nowego. Jednak z braku czegoś nowszego i ze względu na dużą ilość zamówień (również z innych krajów bloku) produkowano ten samochód aż do roku 1955, i to w większej ilości wariantów niż przed wojną. Zrobiono tych samochodów po wojnie 26.000 sztuk.

IFA F8

IFA F8

F8 było w początku lat 50-tych jednak mocno przestarzałe. Z jednej strony wygląd - w modę wchodził właśnie ponton, z drugiej to mało trwałe i pracochłonne drewno. Stal była jednak droga i trudno w NRD dostępna, stąd pomysł żeby czymś ją zastąpić. Tym czymś były kompozytowe elementy z duroplastów. No ale dokładniej w następnej notce.

W roku 1954 Partia kazała konstruktorom z Zwickau opracować całkiem nową konstrukcję małego samochodu. Założenia projektowe były takie:

  • Ma to być samochód czteroosobowy (a przynajmniej 2+2 dzieci), a nie jakiś Kabinenroller. Trzeba przyznać, że decyzja bardzo rozsądna.
  • Masa pojazdu gotowego do jazdy max. 600 kg,
  • Prędkość max. 80 km/h
  • Zużycie paliwa max. 5,5 l/100km
  • Produkcja roczna 12.000 sztuk
  • Jak najmniej blachy stalowej, bo to produkt deficytowy
  • Pojazd miał być gotowy do produkcji seryjnej w 18 miesięcy od rozpoczęcia prac.

Konstruktorzy wybrali za podstawę silnik od F8, zmniejszyli jego pojemność skokową do 499 cm3, ale powiększyli jego moc. Od tej pojemności silnika nowy projekt nazwano P50. Nie jestem pewien w którym momencie to się stało, ale za wzór nadwozia wybrano Lloyda 400, a potem 600, z zastrzeżeniem że bagażnik ma być większy.

No i ten projekt szedł im słabo. Skonstruowano parę prototypów, ale wszystkie miały za mało miejsca w środku i potrzeba było na nie za dużo blachy. Na zdjęciach jeden z prototypów, proszę zwrócić uwagę że bagażnik jeszcze nie ma klapy (jak i ten wzorcowy Lloyd 600).

Prototyp P50 (nie mylić z Trabantem P50)

Prototyp P50 (nie mylić z Trabantem P50)

 

Prototyp P50 (nie mylić z Trabantem P50)

Prototyp P50 (nie mylić z Trabantem P50)

Na dalsze prace nie było pieniędzy ani ludzi, a wyznaczony termin się zbliżał. Powstała więc w zakładzie koncepcja, żeby na szybko sklecić coś na bazie podwozia i silnika od F8 i udać że to jest właśnie to zlecone P50. Tymczasem prace nad prawdziwym P50 miały być ukradkiem kontynuowane. Tak właśnie powstało P70.

IFA P70

AWZ P70

 

IFA P70

AWZ P70

Kierownictwu Partii to się nie za bardzo podobało, ale ktoś jednak zdecydował rozsądnie - uruchomić produkcję P70 i dalej pracować nad P50.

P70 zwane było AWZ P70 (od AutomobilWerke Zwickau) albo Sachsenring P70. W wielu miejscach można przeczytać, że był to pierwszy seryjny samochód z nadwoziem z tworzyw sztucznych na świecie, ale sprawa jest dość dyskusyjna - więcej w następnej notce.

Zmiany w stosunku do F8 - oprócz nadwozia oczywiście - nie były duże. Największą było wbudowanie silnika odwrotnie - chłodnica znalazła się za silnikiem, dzięki temu maskę można było poprowadzić niżej. Samochód był wyposażony równie spartańsko jak wczesne Lloydy, a nawet bardziej. Wczesne serie nie miały nawet ruchomych szyb w drzwiach, klapa bagażnika pojawiła się dopiero w ostatnich seriach. Do tego samochód był relatywnie drogi i zawodny - w związku z tym na początku sprzedawał się słabo. Między 1955 a 1959 wyprodukowano ich około 38.000 sztuk w trzech wersjach nadwoziowych: limuzyna, kombi i coupe. 

P70 według dzisiejszych standardów jest bardzo brzydkie, ale wtedy nie odbiegało od obowiązującej estetyki. Najbardziej mieszane uczucia budzi we mnie wersja coupe. Z jednej strony jest okropna, z drugiej ma w sobie coś fascynującego, że aż trudno oczy oderwać. 

AWZ P70 coupe

AWZ P70 coupe

 

IFA P70 coupe

AWZ P70 coupe

 

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , , ,

Kategorie:DeDeeRowo, Na ulicy widziane

Komentarze: (1)

Opel – co za smutna historia (w tle Opel RAK2)

Uwaga na marginesie: Kto to jest Mariusz Antoni Kamiński z PiS i czego ode mnie chce? Ostatnio przychodzi sporo spamerskich pingbacków do zdjęć tego gościa, takich na poważnie. Czy on się namierza na przejęcie władzy w PiS i promuje w ten sposób swój wizerunek? I tak nie przechodzi to przez odspamiacz.

Ale wrócmy do Opli.

Dotychczasowe notki o Oplu były raczej techniczno - ekonomiczne, acz nie bez smutnych akcentów (czyli historii Lutzmanna). Teraz będzie soap opera przechodząca w prawdziwy dramat społeczno-psychologiczny oraz elementy filmu sensacyjnego. Proszę przygotować chusteczki.

Notkę umieściłem w kategorii Na ulicy widziane, bo nic innego nie pasowało, a Opel jest Opel.

(Preludium)

Założyciel firmy Opel - Adam Opel - miał pięciu synów. To zdjęcie chyba prawie każdy gdzieś w sieci widział, jest świetne, tyle że mało kto wie że są to właśnie bracia Opel w komplecie.

Bracia Opel Źródło: Sport-Album der Rad-Welt 1912

Bracia Opel Źródło: Sport-Album der Rad-Welt 1912

Na rowerze (oczywiście zrobionym w firmie Opel) siedzą kolejno od lewej: Carl, Wilhelm, Heinrich, Friedrich i Ludwig Opel. Od najstarszego z braci po lewej, do najmłodszego po prawej.

Adam Opel zmarł w roku 1895 na tyfus, nie dożywając epoki samochodów. Po nim kierownictwo w firmie przejęłą jego żona Sophie, i to ona, za radą synów, zdecydowała o wejściu w branżę automotive. Bo jej synowie byli w tym momencie raczej za młodzi na przedsiębiorców tej skali - najstarszy, Carl, miał wtedy 26 lat, najmłodszy, Ludwig, zaledwie 15. Sophie Opel prowadziła firmę przez 18 lat i zmarła w roku 1913.

Wkrótce potem przyszła WWI w której na froncie zginął bezpotomnie Ludwig.

Po wojnie firma prosperowała coraz lepiej, ale w roku 1927 zmarł Carl, osierocając 16-letniego syna Georga i 26-letniego Johanna Jakoba (ksywa "Hans"). Córki na razie pomijam. Rok później zmarł Heinrich który co prawda miał syna Heinza, ale ten syn zginął w wypadku w górach  już w roku 1922 w wieku 23 lat. Dwie jego córki również na razie pomijam.

Czyli zostało ich dwóch. Firmę prowadził głównie Wilhelm. Wilhelm zbliżał się już do sześćdziesiątki i powoli zaczynał myśleć o przekazaniu świetnie prosperującej firmy następnemu pokoleniu. Tyle że do wyboru stali tylko dwaj młodzi mężczyźni - bo kobiety nie wchodziły według niego w rachubę, o mamusi pewnie już zapomniał. Ci młodzieńcy byli to: jego syn Fritz i syn Carla - Georg. Tyle że Georg miał dopiero 16 lat, a Fritz według ojca nie nadawał się do tego zadania. Był jeszcze Carlowy Hans, ale on poszedł już w usługi finansowe i nie miał zamiaru zmieniać branży. Tu zaczyna się soap opera.

Fritz (Uwaga: Na jego wujka, Friedricha, też mówili Fritz, czytając źródła trzeba uważać, żeby ich nie pomylić) był nieśmiałym i wrażliwym młodzieńcem piszącym wiersze,  nic więc dziwnego że wychowujący go według ówczesnych, autorytarnych  standardów władczy ojciec nie miał o nim dobrego zdania. Fritz spróbował więc udowodnić całemu światu - a zwłaszcza ojcu - że jest twardym maczo nie znającym lęku i zajął się eksperymentami z napędem rakietowym.

Wraz z konstruktorem Friedrichem Wilhelmem Sanderem, na bazie podwozia  Opla Personenwagena Modell 80 opracowali oni pojazd o aerodynamicznym kształcie, z tyłu którego znajdowały się silniki rakietowe na paliwo stałe, jeżeli dobrze rozumiem na zwykły proch strzelniczy. Pierwszy z tych pojazdów (Opel RAK1) był to raczej tylko proof of concept, Fritz przy próbie osiągnął na nim prędkość 138 km/h, nie za rewelacyjną jako rekord, nawet w tamtych czasach (1928).

Na drugiej wersji samochodu - Opel RAK2 - Fritz pobił na torze wyścigowym AVUS w Berlinie ówczesny rekord prędkości, osiągając 238 km/h. Pojazd był napędzany 24 rakietami na proch, po 5 kilo prochu każda.

Na zdjęciach dwie różne repliki RAKa 2, ta błyszcząca prawdopodobnie należy do zakładów Opla, ta matowa jest z muzeum w Speyer.

Opel RAK-2

Opel RAK-2

 

Opel RAK-2

Opel RAK-2

 

Opel RAK-2

Opel RAK-2

Konstruktorzy stwierdzili, że przy jeszcze większych prędkościach będą problemy z utrzymaniem  kierunku jazdy. Opel RAK3 poruszał się więc na szynach. Odpowiedni tor został zbudowany we Frankfurcie, na Rebstockgelände (stamtąd jest wiele zdjęć z wystaw starych samochodów na moim blogu). Ponieważ tor prowadził pojazd i kierowca nie był potrzebny, RAK3 pojechał bez kierowcy i osiągnął 254 km/h. A w następnej próbie wybuchł przy starcie - gdyby Fritz w nim wtedy siedział, nie byłoby co z niego zbierać.

Więc zespół dał sobie spokój z samochodami (zresztą urząd od kolei zabronił im prób z pojazdami szynowymi) i spróbował z samolotem z napędem rakietowym, nazwanym Opel-Sander RAK.1

Opel-Sander RAK1

Opel-Sander RAK1

Był to dość typowy dla tamtych czasów szybowiec (chociaż specjalnie skonstruowany), do którego dołożono silniki rakietowe. Zrobiono najpierw parę prób a potem, znów na Rebstockgelände, urządzono pokaz publiczny. Polecieć jak trzeba udało się dopiero za trzecim razem (synchronizacja odpalenia silników z wyciągarką na gumę była trudna), a przy lądowaniu Fritz samolot rozbił. Na szczęście nic mu się nie stało, ale z rakietami dał już sobie spokój.

Co osiągnął Fritz swoimi rekordami i wyczynami? Jego ojciec stwierdził, że takiemu nieodpowiedzialnemu głupkowi co wsiada do samochodu wypchanego materiałami wybuchowymi nie można powierzyć przyszłości firmy i rodziny.

(Tu dramatyczna muzyczka, wyciszenie i przerwa na reklamy)

Ojciec trochę racji niewątpliwie miał, chociaż to przecież on był przyczyną tego wsiadania. Ale ponieważ syn w jego mniemaniu był nieodpowiedzialnym looserem, a Georg zbyt młodym looserem, to Wilhelm postanowił firmę sprzedać i w ten sposób zabezpieczyć byt rodziny, bo przecież inaczej ci lekkomyślni nieudacznicy wpędziliby rodzinę w biedę. Kupiec wkrótce się znalazł - był to koncern General Motors.

(TADAA... Nikt nie spodziewa się hiszpańskiej inkwizycji!)

Cenę ustalono na 154 miliony Reichsmarek. To była ogromna kupa szmalu - najtańszy Opel 4 Laubfrosch kosztował wtedy wtedy 2300 Reichsmarek (wkrótce potem zszedł poniżej 2000), a wcale nie był tani w naszym dzisiejszym rozumieniu. Czyli Ople dostali za fabrykę równowartość około 65.000 samochodów, na dzisiejsze byłoby to najmniej ze 600 milionów euro. Wiki niemiecka mówi 509 ale licząc po sile nabywczej to będzie znacznie więcej. Opinia publiczna była zbulwersowana sprzedażą jednej ze sztandarowych niemieckich firm Amerykanom, żeby zachować chociaż trochę pozorów GM zaangażował Wilhelma do rady nadzorczej, a Friedricha do zarządu.

(Teraz przerywnik tragikomiczny)

Po przejęciu władzy Hitler miał zamiar zrealizować swój pomysł "samochodu ludowego". I do kogo miał pójść, jak nie do największego producenta samochodów w Niemczech - firmy Opel? Spotkanie odbyło się na targach IAA w roku 1934, kanclerz Hilter ze świtą przyszedł na stoisko Opla gdzie przywitał go Wilhelm (który tymczasem wstąpił do NSDAP i został członkiem wspierającym SS). Wilhelm wykonał poprawny Hitlergruß ze słowami "Heil Hitler", po czym zaczął rozmowę od "Herr Hitler..." I był to największy błąd jaki mógł w tym momencie zrobić - Hitler nienawidził kiedy zwracano się do niego per "Herr Hitler" jak do zwykłego człowieka, obowiązującą formą było "Mein Führer". No i odwrócił się na pięcie i sobie poszedł, a zlecenie na Volkswagena dostał Ferdynand Porsche, który wiedział jak ma się zwracać do Wodza.

Czasem od takich drobiazgów zależy bieg historii.

(Opery mydlanej ciąg dalszy)

Rodzina Opli miała zapewniony byt wolny od jakichkolwiek trosk doczesnych, ale Wilhelm złamał życie dwu następnym pokoleniom. A było to tak:

Obaj młodzi Ople mieli co prawda tytuły szlacheckie i forsy jak lodu, ale wcześniej obaj liczyli na ekscytującą robotę jako managerowie w branży samochodowej. I jak tej roboty zabrakło, nie mogli znaleźć sobie miejsca w życiu. Georg koniecznie chciał robić w samochodach i swoją część majątku razem z wujkiem Friedrichem zainwestował w firmę chociaż sprzedającą samochody Opla. Firma ta istniała jeszcze kiedy przeprowadziłem się do Niemiec, w całej okolicy Frankfurtu niemal wszyscy dealerzy Opla byli z firmy Georg von Opel - hasło reklamowe "Von wem sonst?" (gra słów - Adelszusatz von oznacza 'z', ale jako przyimek również 'od'. Hasło można przetłumaczyć jako "Georg od Opli - od kogóżby innego?" Nie "czegóżby", bo chodzi o to że Opla najlepiej kupić od Opla). Firma w roku 2005, już za mojego tu pobytu, zbankrutowała. Georg tego nie dożył - zmarł w roku 1971, potem firmę prowadził jego najmłodszy syn.

No ale sieć sprzedaży kręciła się prawie sama, a czymś zajmować się trzeba. Georg był jeszcze przewodniczącym rady nadzorczej Continentalu, udzielał się w różnych sportach, założył pod Frankfurtem - w Kronbergu -  zoo zwane Opel-Zoo. To zoo jest ciekawe, bo nie jest placówką głównie badawczą jak typowe zoo państwowe, tylko daje więcej kontaktu ze zwierzętami. Na terenie zoo można kupić w automatach woreczki z marchewką i pastylki z prasowanego siana i karmić zwierzęta z ręki. Polecam osobom z mniejszymi dziećmi.

Prywatnie Georg radził sobie gorzej Prowadził puste życie playboya, a w 1938 ożenił się ze swoją kuzynką Irmgard. To była naprawdę kuzynka - córka jego wujka Heinricha. Nie wiem jak to w ogóle przeszło przy takim bliskim pokrewieństwie. (pisałem że opera mydlana?) Razem mieli dwóch synów, a w 1957 małżeństwo się rozpadło.

Teraz przejdziemy do Fritza, bo to się splata jak w prawdziwej operze mydlanej. Fritz, po tym jak ojciec go zmiażdżył, w ogóle wiedział co ma robić. Ożenił się w roku 1930, małżeństwo po pewnym czasie się rozpadło, a w 1947 ożenił się powtórnie - z egzotyczną pięknością Emitą Herrán Olozaga, córką kolumbijskiego dyplomaty. Miał z nią syna Fredericka (ksywa "Ricky") i córkę Marie Christine (ksywa "Putzi").

Żeby soap opera była prawdziwą soap operą, Georg po rozejściu się z Irmgard ożenił się - jak pewnie miłośnicy oper mydlanych się łatwo domyślą - z siostrą żony Fritza, Maríą Eugenią Adelaidą Herrán Olozaga.

(Tu dochodzimy do dramatu psychologicznego)

Ojciec Wilhelm rozwalił Fritzowi psychikę bardzo skutecznie. A taka rozwalona psychika dziedziczy się kulturowo. Fritz robił swoim dzieciom rzeczy, które trudno nazwać inaczej jak "znęcanie się". Dzieci były strofowane, ustawiane, za najmniejsze, często wyimaginowane przewinienia karane, na przykład zamknięciem w kabinie łódki albo pozbawieniem posiłku. Sytuację próbował ratować Georg, starając się żeby on albo jego żona jak najczęściej zabierali dzieci Fritza na wycieczki, albo po prostu do siebie.

(Interludium)

Od lat zajmuje mnie badanie wpływu, jaki brak pewności siebie i zaburzenia lękowe mają na ludzi i społeczeństwo. No i wszystkie moje obserwacje wskazują, że wpływ ten jest straszliwie destrukcyjny. Dotąd o tym na tym blogu nie pisałem (chociaż jest to linia przewodnia mojego bloga o Polsce po niemiecku), może teraz czas. Na razie krótko na przykładzie Fritza, innym razem napiszę więcej.

Klasycznym objawem problemów lękowych jest brak wiary w siebie i cokolwiek i kogokolwiek innego - najczęściej pokrywany demonstracyjną pewnością na pokaz albo agresją. Widzę to w zachowaniu Wilhelma Opla, który tłamsił swojego syna, a na koniec go zniszczył w imię bezpieczeństwa finansowego rodziny. A i Fritz pokrywał swoją zaindukowaną przez ojca niepewność demonstracyjną pogardą dla śmierci. No i tak jak prawdopodobnie był wychowywany, tak wychowywał swoje dzieci, przekazując swoją niepewność następnemu pokoleniu. Przypomnę, że w podobnym, modnym w tamtych czasach sposobie wychowania wielu psychologów widzi przyczynę rozpowszechnienia się faszyzmu lat międzywojennych. A i dziś w Polsce widać wyraźną korelację między podobnie autorytarnym wychowaniem a sympatiami dla partii wodzowskich, fanatycznego katolicyzmu albo teorii spiskowych.

No ale wróćmy do naszej greckiej tragedii.

(Kulminacja)

W roku 1964 żona Georga - Maria - zabrała 13-letnią Putzi na zimowe wczasy w Alpach Szwajcarskich. Fajnie było, dziewczyny jeździły na nartach, a pewnego dnia, na życzenie Putzi pojechały samochodem na narty w trochę innej okolicy. Samochód prowadziła Maria. Po drodze, koło przełęczy Julier, samochód wpadł w poślizg i rozbił się. Maria zginęła na miejscu, ciężko ranna Putzi wylądowała w szpitalu.

Wkrótce do szpitala przyjechał jej ojciec Fritz i zrobił z nią to samo, co jego ojciec zrobił z nim, tylko jeszcze szybciej i skuteczniej. Wszedł do sali, powiedział trzy słowa i wyszedł. Słowa brzmiały: "Du bist schuld!" ("To twoja wina!").

(ŁUP!   Przerwa na reklamy)

(Epilog)

Niemal wszyscy bohaterowie notki skończyli smutno lub źle:

  • Wilhelm Opel zmarł już w 1948, katując się wcześniej świadomością, że nieudacznie zmarnował taaaki kontrakt.
  • Georg von Opel ożenił się jeszcze raz, miał trójkę dzieci, ale już w 1971 zmarł na zawał serca prowadząc samochód.
  • Fritz von Opel nie podniósł się już po tym wszystkim i zmarł również w 1971.
  • Putzi znienawidziła ojca, wychowywała się w szwajcarskich szkołach i internatach a potem wpadła z złe, jetsetowe towarzystwo. Po pewnym czasie się okazało, że jej pieniądze, których użyczyła przyjacielowi, sfinansowały zakup i transport dwóch i pół tony haszyszu, które policja znalazła w jej willi w Saint-Tropez. Francuski sąd z radością wsadził ją na 10 lat do więzienia jako współsprawczynię (1978), głównie po to żeby wsadzić kogoś znanego. Po dwóch latach karę zmniejszono o połowę a potem (1981) wypuszczono ją w ramach amnestii. Putzi zginęła w 2006 w powodzi w Hiszpanii.
  • Brat Putzi - Ricki - jeszcze żyje, próbował w latach 70-tych szczęścia startując pod pseudonimem w wyścigach samochodowych Formuły 3 i 1, ale bez powodzenia. Chwilę wątpliwej sławy miał, kiedy doniósł policji na Putzi i jej tony narkotyków.

Znacznie lepiej niż synowie braci Opel radziły sobie ich córki, przynajmniej te o których cokolwiek znalazłem:

  • Irmgard - córka Heinricha, przez pewien czas żona Georga - dobrze zarządzała dużym majątkiem ziemskim z przyległościami. W zasadzie była jedynym z dzieci braci Opel, które spełniło się jako przedsiębiorca. No może jeszcze Hans, który nieźle poczynał sobie w branży finansowej. Z kapitału który gospodarując Irmgard zgromadziła, jeden z jej synów założył w roku 1962 znaną firmę Chio Chips.
  • Elinor - córka Wilhelma - wyszła za mąż za przemysłowca Willy'ego Sachsa (tak, tego od łożysk), ale wkrótce rozwiodła się z nim na tle jego gorącej sympatii dla hitlerowców, wstąpienia do NSDAP i kolegowania się z najwyższym szczeblem tej partii. Potem nastąpił spór o prawa do opieki nad dziećmi, na co Elinor uciekła z dziećmi do Szwajcarii. Tu robi się film sensacyjny, bo Sachs poprosił Himmlera i Göringa żeby posłać za nią oddział SS. Oddział pojechał, złapał ją i dzieci na terenie Lichtensteinu. Na szczęście odbiła ich policja szwajcarska. Po wielu perturbacjach i zwrotach akcji udało się Elinor doprowadzić do tego, że mogła z dziećmi zostać w Szwajcarii. Ale to jeszcze nie koniec: Sachs zlecił sprowadzenie dzieci do Niemiec winnemu Sachsowi przysługę Heydrichowi, który zorganizował porwanie. Porwanie się nie udało. Potem, w 1941 Sachs doprowadził na drodze prawnej do tego, że starszy syn zamieszkał u niego, ale w ogóle nie radził sobie w roli ojca i wkrótce odesłał syna z powrotem do Szwajcarii. Mimo swoich pieniędzy Elinor łatwego życia prywatnego nie miała, ale generalnie poradziła sobie z tymi wszystkimi trudnościami w podziwu godny sposób.
  • Nie znalazłem nic o  Emmy - córce Heinricha, Sophie Eleanore - córce Carla i tylko bardzo niewiele o Eleanore Johannie - również córce Carla.

Morał z tej historii: Pieniądze naprawdę szczęścia nie dają. Zwłaszcza wielkie pieniądze.

O Oplu jako części GM jeszcze będzie.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: ,

Kategorie:Na ulicy widziane

Komentarze: (9)

Na wystawie widziane: Opel 4PS Laubfrosch

Nie będę omawiał wszystkich modeli produkowanych przez Opla, bo - tak szczerze mówiąc - to nudne. Po okresie pionierskim wyobrażenie tego jak powinien wyglądać i być skonstruowany samochód ustabilizowało się, i wszystkie samochody zaczęły być do siebie bardzo podobne. Ciekawe jest raczej jak i dlaczego jedne firmy samochodowe rosły, a inne upadały.

No i oprócz tego mam niezbyt dużo własnych zdjęć, a nie lubię notek takich jak poprzednia - z jednym moim zdjęciem a resztą z sieci. To takie niesportowe. Do tego stare Ople z niektórych zdjęć trudno jest zidentyfikować - nie znalazłem żadnej w miarę kompletnej strony na ten temat. Tak więc dziś jedno moje zdjęcie Opla z okresu między Doktorwagenem a końcem przedsiębiorstwa rodziny Opel, i o najważniejszym ich modelu.

No to jedźmy. Sukces Doktorwagena umocnił pozycję Opla na niemieckim rynku samochodowym. W roku 1911 przyszedł cios - większa część fabryki się spaliła. Ale odbudowano ją i Opel produkował dalej. Głównie samochody, ale ciągle również rowery.

Tu mała wycieczka wstecz: Bracia Opel byli również kolarzami, jeździli i wygrywali w wyścigach reklamując w ten sposób swoje produkty. Ale wyścigi wyglądały wtedy inaczej niż dziś. Większość startujących byli to amatorzy, a wielkie ekipy techniczno-medyczne nie istniały jeszcze. Przeciętny uczestnik wyścigu wcześnie rano wsiadał na rower, jechał nim na miejsce startu, często dobrze ponad 100 kilometrów, potem jechał wyścig, powiedzmy 80-100 km i wieczorem wracał rowerem do domu. Dzisiejsi zawodowcy to przy tych ludziach ciepłe, leniwe kluchy.

Fritz Opel jako kolarz Źródło: Sport im Bild, 1897

Fritz Opel jako kolarz Źródło: Sport im Bild, 1897

Firma Opel rozwijała się intensywnie i była coraz ważniejsza dla regionu.  Wkrótce (1917-1918) wywodzący się z chłopskiej rodziny trzej najstarsi bracia bracia Opel (Carl, Wilhelm i Heinrich) zostali kolejno obdarzeni przez księcia z Darmstadt tytułem szlacheckim i mogli używać Adelszusatzu von. Tytuł ten był dziedziczny - więc całe ich potomstwo też zostało von Opel.

Opel8/25 PS

Opel8/25 PS (1920-1924)

Firma się rozwijała, ale wszystkie te tysiące samochodów były produkowane jak w manufakturze. A tymczasem z USA do europejskiej branży samochodowej przyszła nowa koncepcja - produkcja taśmowa. Pierwszy wdrożył ją u siebie Citroën produkując tak od roku 1919 model A, a od 1922  model C, zwany też 5CV albo 5HP. Model C był dostępny tylko w kolorze cytrynowożółtym - stąd Citroën wielu krajach do dziś popularnie nazywany jest "Cytryną".

Citroen 5CV (1922)

Citroen 5CV (1922)

Citroen 5CV (1922)

Citroen 5CV (1922)

Opel też uruchomił w roku 1924 produkcję taśmową swojego modelu Opel 4PS. Chociaż "swojego" nie całkiem się zgadza. Była to tak naprawdę kopia Citroëna 5CV. Znaczy samochód nie był przerżnięty co do śrubki - miał trochę inną chłodnicę, parę różnic w silniku, i dwunastowoltową instalację elektryczną zamiast sześciowoltowej.

Opel 4 PS Laubfrosch

Opel 4 PS Laubfrosch

 

Opel 4 PS Laubfrosch

Opel 4 PS Laubfrosch

No i największa różnica: Opel 4PS był nie cytrynowy tylko trawiastozielony, stąd nazwa "Laubfrosch" - "Rzekotka". Samochód na początku produkcji kosztował 4500 Reichsmarek - w porównaniu z innymi było to mało, ale i tak za tyle można było mieć domek.

Opel 4 PS Laubfrosch

Opel 4 PS Laubfrosch

No i to był prawdziwy sukces, przez niecałe 7 lat wyprodukowano tych samochodów prawie 120.000. Dzięki Laubfroschowi firma Opel stała się największym producentem samochodów w Niemczech, z udziałem w rynku rzędu 27%. Citroën próbował wytargować sądownie opłaty licencyjne od Opla, ale niemieckie sądy odrzucały pozwy motywując to innym kształtem chłodnicy. Trudno powiedzieć czy sądy były stronnicze, czy niefachowe, pewnie obie te rzeczy naraz.

Opel 4 PS Laubfrosch

Opel 4 PS Laubfrosch

Tu rozwinięcie modelu 4 PS - Opel 4/16 z roku 1928

Opel 4/16 (1928)

Opel 4/16 (1928)

Ale dla rodziny Opel skończyło się to wszystko marnie. O tym w następnej notce. Będzie smutno.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , ,

Kategorie:Na ulicy widziane

Skomentuj

Na wystawie widziane: Opel 4/8 PS Doktorwagen

Pod byle jakim pretekstem - akurat tego modelu mam własne zdjęcie - kontynuuję o historii firmy Opel. Myślę że się przyda, bo na przykład w Wikipedii polskiej informacje na ten temat są szczątkowe i w dużym stopniu nieprawdziwe. A ja tymczasem naczytałem się i naoglądałem dość, żeby napisać więcej i lepiej. Niestety muszę się podeprzeć zdjęciami z Wikipedii.

W poprzednim odcinku doszliśmy do roku 1901, kiedy to Opel rozstał się z Lutzmannem. Nie za bardzo wyszło z jego samochodami, ale rynek motoryzacyjny był nadal bardzo atrakcyjny. Więc korpo Opel rozejrzało się za innymi możliwościami zarabiania w tej branży. I weszło w kontakt z firmą Darracq z przodującego rynku francuskiego.

Alexandre Darracq doszedł do samochodów podobnie jak Opel - przez maszyny do szycia i rowery. Darracq najpierw pracował w fabryce maszyn do szycia jako konstruktor, potem w 1891 założył własną fabrykę rowerów. W 1896 sprzedał tą fabrykę i zajął się pojazdami z silnikiem. Zaczął od roweru z silnikiem, i to bardzo interesującego. Kupił on mianowicie opatentowaną konstrukcję niejakiego Feliksa Theodore Milleta - motorower napędzany rotacyjnym silnikiem gwiazdowym - i uruchomił jej produkcję. Rzecz nie była bezproblemowa - ponieważ cylindry silnika gwiazdowego tworzyły szkielet konstrukcji tylnego koła motoroweru czyli były połączone z nim na stałe, to przed uruchomieniem silnika trzeba było ruszyć z miejsca przy pomocy pedałów, a żeby się zatrzymać trzeba było wyłączyć silnik. Nie udało mi się znaleźć danych ile tych urządzeń wyprodukowano, raczej niewiele, ale Millet stworzył w tej konstrukcji coś używanego do dziś - manetkę gazu w postaci obrotowej rączki kierownicy.

Motocykl Milleta

Motocykl Milleta, Źródło: Wikipedia Autor: Gérard Delafond

Darracq nie lubił prowadzić samochodów, nie lubił nawet być nimi wożony, chciał tylko robić na nich biznes. No i chyba dlatego że się nie znał przy następnej licencji zrobił błąd. Kupił mianowicie w 1898 licencję na trójkołowiec Léona Bollée, zwany Voiturette. Pojazd prowadził się bardzo źle, konstrukcja ta była beznadziejnie zaprojektowana a wydane na nią pieniądze przyniosły same straty.

Leon Bollee "Voiturette" 1897

Leon Bollee "Voiturette" 1897

Następny samochód Darracqa zaprojektowano w roku 1900 jego firmie. I była to nowoczesna na owe czasy konstrukcja z czterema kołami, sztywną ramą podwozia, silnikiem z przodu i przeniesieniem napędu wałem Cardana. Nazywał się ten samochód Darracq 6½ HP. Nie sprzedawał się on co prawda aż tak dobrze jak Darracq by chciał, ale udało się mu podpisać z Oplem umowę licencyjną. Opel rozpoczął u siebie w Rüsselsheimie produkcję tego modelu pod nazwą Opel Darracq. Elementy napędu przyjeżdżały z Francji, resztę robiono w Rüsselsheimie. Współpraca z Darracqiem trwała do 1907 roku, modeli Opli Darracqów robiono więcej. Nie mam niestety żadnego własnego ich zdjęcia.

Darracq 6 1/2 HP

Darracq 6 1/2 HP, 1901 Źródło: Wikipedia, Autor: ars-Göran Lindgren Sweden

Równolegle u Opla rozpoczęto prace nad własnymi konstrukcjami, bazując oczywiście na Darracqach. Pierwszym Oplem skonstruowanym u Opla był Opel 10/12 PS. W sumie był podobny do pierwowzoru, tyle że miał dużą chłodnicę z przodu. No ale tak wyglądały niemal wszystkie samochody tych czasów. Tego modelu wyprodukowano 63 sztuki, tymczasem Opel nadal montował samochody Darracqa.

Opel 10/12 PS

Opel 10/12 PS Źródło:Opel

Po paru latach, w roku 1909 Opel wypuścił model który osiągnął prawdziwy sukces: Opel 4/8 PS. Był to mały, dwumiejscowy, prosty w obsłudze i niezbyt drogi samochód, dostępny również dla klasy średniej. Bo wcześniej większość samochodów były to jednak zabawki dla bogatych technofreaków. Model ten wkrótce zaczął być nazywany Doktorwagen (samochód doktora), bo taki samochód stojący pod domem oznaczał lekarską wizytę domową.  Opli tych zrobiono przez dwa lata 2660 - to było jednak o rząd wielkości więcej niż wcześniejszych modeli.

Opel 4/8 PS "Doktorwagen"

Opel 4/8 PS "Doktorwagen"

Model był początkiem prawdziwego (choć krótkotrwałego) sukcesu Opla. Dlaczego pisze o firmie istniejącej do dziś, ze jej sukces był krótkotrwały? O tym w następnych notkach.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , ,

Kategorie:Na ulicy widziane

Skomentuj

Na wystawie widziane: Opel Patentmotorwagen „System Lutzmann”

Po długiej przerwie znowu coś o niemieckich pionierach motoryzacji. Dziś o stosunkowo mało znanym konstruktorze - Friedrichu Lutzmannie. Historia jest w sumie dość smutna - gdyby nie parę decyzji o nieprzewidywalnych konsekwencjach moglibyśmy jeździć dziś niezłymi, niemieckimi Lutzmannami zamiast takimi sobie, półamerykańskimi Oplami. Nie skończy się na jednej notce, historię Opla będę kontynuował.

Friedrich Lutzmann urodził się w roku 1859 w miejscowości Nienburg an der Saale, w Saksonii-Anhalt, jako najstarsze z czwórki dzieci urzędnika skarbowego. Friedrich pokończył różne szkoły a potem nauczył się zawodów kowala i hydraulika. Jako wykształcony kowal artystyczny pracował w wielu miejscach i firmach, na przykład w Wiedniu w firmie pracującej dla dworu C.K., potem we Włoszech, w Szwajcarii i w Berlinie. A potem osiadł w Dessau. Tam założył swoja firmę i szło mu dobrze. Pracował też dla miejscowego księcia i między innymi naprawiał jego powozy. No i jeszcze zrobił parę wynalazków, sprzedawał i naprawiał rowery firmy Rover, itp.

No i pewnego razu w roku 1893 do Dessau przyjechał pewien fabrykant - Fritz Kühne. Przyjechał on z Lipska samochodem Benz Victoria -następcą Patentmotorwagena Nummer 3. Był to pierwszy w ogóle samochód jaki pojawił się w okolicy, o wizycie Lutzmann dowiedział się z gazety. No i zaraz poszedł to cudo techniki obejrzeć, pogadał z właścicielem i postanowił, że on też coś takiego zrobi. Postanowił jednak zacząć od reverse engineeringu i kupił samochód Benza u Fritza Kühne - który robił też za dealera Benza. Po czterech miesiącach oczekiwania samochód był do odbioru w fabryce w Mannheimie. Wtedy wyglądało to tak, że tym samochodem kupiec jechał do domu. Przez przynajmniej część drogi szczęśliwemu nabywcy towarzyszył mechanik z zakładów Benza, żeby przy okazji nauczyć odbiorcę posługiwania się tym urządzeniem. Było to w sierpniu 1893.

Właściwie wszyscy nabywcy samochodów w tym czasie traktowali je jako geekowskie zabawki albo szpanowali nimi. Lutzmann myślał inaczej - on stwierdził że to świetne narzędzie do robienia usług i zarabiania. Co zrobił - uruchomił pierwszą na świecie samochodową linię komunikacyjną. Jego firma woziła on za opłatą ludzi do sąsiednich miasteczek. No ale po około roku uruchomiono na jego trasach linie kolejową. Więc Lutzmann zmienił model biznesu i uruchomił w Dessau pierwszą na świecie firmę taksówkarską. Wkrótce znowu biznes popsuł mu zbiorkom - w Dessau uruchomiono tramwaje, nawiasem mówiąc też dość ciekawe - była to jedyna na świecie komercyjna (nie eksperymentalna) linia tramwajowa z tramwajami napędzanymi gazem (nie udało mi się ustalić jakim, prawdopodobnie miejskim). Co prawda tramwaje na gaz za długo nie pojeździły - po dwóch wybuchach lokomotyw w 1901 trakcję zmieniono na elektryczną, ale taksówkarstwo nadal się nie opłacało.

Tymczasem Lutzmann pracował nad swoją konstrukcją. Pojazd był gotowy w maju 1894 i był znacznie lepszy niż ten Benza. Oczywiście była to nadal bryczka z silnikiem, w wielu rozwiązaniach podobna do Benza Victoria, ale Lutzmann miał sporo swoich własnych pomysłów, na przykład:

  • Wszystkie łożyska w pojeździe były kulkowe. Lutzmann produkował je sam, bo na rynku były dostępne tylko łożyska rowerowe, zbyt słabe do samochodu. Dzięki temu samochody Lutzmanna miały znacząco niższe opory ruchu niż konkurencyjne i w związku z tym znacznie lepsze osiągi i trwałość, nawet przy słabszych silnikach.
  • Silniki samochodów Benza były chłodzone parującą wodą, której potrzeba było bardzo dużo - 150 l/100 km! W praktyce co parę kilometrów trzeba było dolewać wody (na szczęście znalezienie studni nie było w tamtych czasach problemem). Lutzmann wymyślił chłodzenie cieczą w obiegu zamkniętym z chłodnicą.

Lutzmann opatentował albo zgłosił wzór użytkowy na wiele wymyślonych przez siebie rozwiązań No i do tego jako doświadczony kowal artystyczny robił samochody dużo ładniejsze niż inżynier Benz. Tyle że jego fabryka była dużo mniejsza niż Benza - zatrudniał tylko 20 osób. Większość jego samochodów nazywała się Pfeil (Strzała), a robił je w przynajmniej 14 wersjach.

Sporo z jego samochodów poszła na eksport. I tak na przykład pierwszy Pfeil w Anglii znalazł się już w roku 1895, jego właściciel, John Adolphus Koosen, musiał najpierw kupić w fabryce chemicznej dwustulitrową beczkę benzyny, bo w angielskich aptekach odpowiednie paliwo nie było dostępne w wystarczających ilościach. Koosen przejechał tym samochodem w sumie około 100.000 mil - nawet dziś to nie jest mało.

Ten sam Koosen na samochodzie Pfeil zapisał się w annałach otrzymaniem pierwszego na świecie mandatu dla kierowcy samochodu - za naruszenie Locomotive Act. W sumie wybronił się opinią biegłego, że ustawa dotyczy samochodów parowych - a jego jest gazowy, ale sędzia nałożył na niego symboliczną karę w wysokości jednego szylinga.

W roku 1897 W hotelu Bristol w Berlinie założono pierwszy na świecie automobilklub. Lutzmann był jednym z członków założycieli. Przy okazji urządzono pierwszą w Niemczech wystawę samochodów, którą cyklicznie kontynuuje się do dziś jako Internationale Automobil Ausstellung, w skrócie IAA. Lutzmann był jednym z czterech wystawców na tej pierwszej wystawie. Oprócz niego wystawiali się tam Benz, Daimler i nie znany mi bliżej Kühlstein (z samochodem elektrycznym).

Tak więc biznes Lutzmannowi szedł nieźle, ale po wyprodukowaniu przez niego około stu samochodów nastąpił nieoczekiwany zwrot akcji. Na scenie pojawiła się firma Opel.

To teraz trochę o Oplu. Firmę założył w roku 1862 Adam Opel - była to fabryka maszyn do szycia.

Pierwsza maszyna do szycia firmy Opel, 1862

Pierwsza maszyna do szycia firmy Opel, 1862

Ten biznes był wtedy bardzo dochodowy, maszyny schodziły jak świeże bułeczki. W 1886 roku do profilu fabryki doszły rowery.

Bicykl firmy Opel, 1886

Bicykl firmy Opel, 1886

 

Rower firmy Opel, 1888

Rower firmy Opel, 1888

Ale w końcu wieku XIX rynek maszyn do szycia się zapchał. Producentów było coraz więcej, wydajność pracy i produkcja rosły coraz szybciej i doszło do tego, że roczna produkcja maszyn do szycia w samych Niemczech była wyższa niż ich sprzedaż na całym świecie. Trzeba było wymyślić coś innego.

No i w roku 1898 synowie zmarłego trzy lata wcześniej Adama Opla wymyślili samochody. Ale ponieważ nie mieli o samochodach żadnego pojęcia to po prostu w początku 1899 kupili fabrykę Lutzmanna i zatrudnili go jako kierownika produkcji. Sposób typowy - było już o podobnych akcjach przy okazji pierwszego Wartburga, akurat dokładnie w tym samym czasie. 

Tak więc w fabryce Opla rozpoczęto produkcję nieco zmodyfikowanych "Strzał" Lutzmanna, pod nazwą Opel Patentmotorwagen "System Lutzmann". Ale nie był to wielki sukces. Przez trzy lata (do 1901) wyprodukowano ich w sumie tylko 65 sztuk. W sumie nic dziwnego - branża samochodowa rozwijała się w tym czasie szybciej, niż komputerowa w latach 80-tych XX wieku. Bryczka z silnikiem, jeszcze jako tako aktualna w roku 1898, już w 1901 była totalnie przestarzała. Najnowocześniejsze wtedy samochody były francuskie, produkcję bryczek Lutzmanna zakończono, a umowę z nim rozwiązano.

Opel Patentmotorwagen „System Lutzmann“

Opel Patentmotorwagen „System Lutzmann“

 

Opel Patentmotorwagen „System Lutzmann“

Opel Patentmotorwagen „System Lutzmann“

W roku 1899 sprzedaż firmy Oplowi wyglądała na świetny interes. Za dwudziestoosobowa manufakturę Lutzmann skasował w przeliczeniu na dzisiejsze jakieś 750.000 euro, dostał dobrze płatną posadę i jeszcze mógł robić to, co lubił. Ale już w 1901 sprawa wyglądała inaczej - wdrożenie produkcji w innym miejscu zajęło mu sporo czasu i sił, samochody odstały od aktualnego stanu techniki, wyprodukowano ich mniej niż można się był spodziewać, a co najgorsze - umowa przewidywała że po odejściu od Opla Lutzmann nie będzie się już zajmować samochodami. Nie znam dokładnie uwarunkowań Lutzmanna, ale ja dobrowolnie bym chyba takiej umowy nie podpisał.

Opel Patentmotorwagen „System Lutzmann“

Opel Patentmotorwagen „System Lutzmann“

 

Opel Patentmotorwagen „System Lutzmann“

Opel Patentmotorwagen „System Lutzmann“

Więc Lutzmann musiał sobie poszukać innego zajęcia. Próbował zrobić biznes w branży napojów - kupił fabrykę wody mineralnej - ale do tego nie miał specjalnych zdolności i po dwóch latach zbankrutował. Potem bezowocnie próbował szczęścia w Ameryce Południowej, następnie wrócił do Europy i zajmował się maszynami do pisania w Szwajcarii. Po WWI stracił wszystko co miał i wrócił do Dessau, gdzie zatrudnił go jego dawny przyjaciel Hugo Junkers. W archiwum. Ale potem przyszedł kryzys, Junkers też wpadł w problemy i musiał Lutzmanna zwolnić. Lutzmann musiał prosić miasto o wsparcie i dożył końca swoich dni w domu starców w Dessau. Zmarł w biedzie w roku 1930.

Opel Patentmotorwagen „System Lutzmann“

Opel Patentmotorwagen „System Lutzmann“

 

Opel Patentmotorwagen „System Lutzmann“

Opel Patentmotorwagen „System Lutzmann“

Czyli w sumie Lutzmann został przeżuty i wypluty przez korpo. Teraz morał: Za żadne pieniądze nie podpisujcie umowy, która nawet potencjalnie zabroni Wam robić to, co umiecie i lubicie. Nie warto.

Na dwóch pierwszych zdjęciach egzemplarz Patentmotorwagena "System Lutzmann" należący do zakładów Opla, podobno oryginał. Dwa następne zrobione na IAA 2011 to chyba ten sam egzemplarz, dwa ostatnie są wcześniejsze, to chyba inna sztuka, trudno powiedzieć czy nie replika. 

A o Oplu będę kontynuował, bo ta historia jest mało znana.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , ,

Kategorie:Na ulicy widziane

Komentarze: (3)

Na ulicy widziane: Mikrosamochód nadal żywy.

Wydawałoby się, że mikrosamochody według koncepcji lat 50-tych ubiegłego wieku (mały pojazd na dwie osoby z silnikiem motocyklowym) dawno już umarły śmiercią naturalną. A w Holandii okazuje się, że jednak nie. Często spotyka się tu różne śmieszne wozidełka, najpopularniejszym z nich jest Canta LX

Canta LX

Canta LX

 

Canta LX

Canta LX

Poszukałem w sieci kto to robi, i jest to holenderska firma Waaijenberg Mobilieit B.V. Pojazd mieści dwie szczupłe osoby, ma czterosuwowy, dwucylindrowy silnik o pojemności 160 cm3 i automatyczną bezstopniową przekładnię wywodzącą się z dawnych konstrukcji firmy DAF. Jedzie toto do 45 km/h i jeżeli dobrze zrozumiałem, to nie potrzeba mieć na to nawet prawa jazdy. Tylko cena nie pasuje do reszty - za najtańszą wersję trzeba dać ponad 10.000 euro.

Oprócz tej Canty widuje się też inne, podobne pojazdy, na przykład takie, francuskiej firmy JDM:

 

JDM Abaca

JDM Abaca

 

JDM Abaca

JDM Abaca

Albo takie, też francuskie - Microcar M.GO - to już 500 cm3:

Microcar M.GO

Microcar M.GO

 

Microcar M.GO

Microcar M.GO

 

Zauważyłem też pojazd firmy włoskiej, Grecav, model Amica 1100. Charakterystyka podobna do Canty, cena nowego nieznana, bo nie ma go już w produkcji.

 

Grecav Amica 1100

Grecav Amica 1100

 

Grecav Amica 1100

Grecav Amica 1100

No i uczucia mam mieszane. Toto nie jest nic tańsze od małego samochodu w miarę normalnej wielkości. Niewątpliwie w płaskim, ciasnym mieście może mieć swoje zalety, zwłaszcza jeżeli nie potrzeba na to prawa jazdy. Większe zalety miałoby gdyby było elektryczne, ale cena takiego pojazdu byłaby jeszcze wyższa. 

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: ,

Kategorie:Na ulicy widziane

Skomentuj

Na wystawie widziane: NSU Wankel Spider

W tym roku jakoś się nie składało z wystawami starych samochodów - Autowerku nie było bo Opel cienko przędzie, przy paru innych padało przez cały dzień i nie warto było w ogóle się tam wybierać. No ale wreszcie się trafiło, tym razem w Rüsselsheimie, koło willi Opla (Opelvillen).

Samochodów było mnóstwo, ale coraz trudniej o takie, których dotąd nie widziałem. Tu jednak znalazł się taki, którego własnych zdjęć mi brakowało - NSU Wankel Spider (patrz: notka o NSU).

NSU Wankel Spider

NSU Wankel Spider

Ten samochód był w swoim czasie rewolucyjny - był to pierwszy seryjnie produkowany samochód z silnikiem Wankla.

NSU Wankel Spider

NSU Wankel Spider

Silnik taki wydawał się wtedy być bardzo dobrym rozwiązaniem - był mały, mocny, zużywał mało paliwa i pracował relatywnie cicho i spokojnie. Ten w Spiderze miał jeden wirnik, pojemność 500 cm3 (chociaż w Wanklu to się trudno liczy) i dawał z niej 50 KM. Palił przy tym 10l/100km, dziś nie robi to wrażenia, ale wtedy było nie najgorszym wynikiem - Spider to, było nie było, samochód sportowy.

NSU Wankel Spider

NSU Wankel Spider

Silnik był zamontowany z tyłu, ale ponieważ był mały, to udało się nad nim wygospodarować jeszcze trochę miejsca na bagaż. Zasadniczy bagażnik był z przodu, ale tam była chłodnica i zbiornik paliwa, więc miejsca też nie było za dużo. No ale samochód sportowy...

NSU Wankel Spider

NSU Wankel Spider

Nadwozie Wankel Spidera było w zasadzie wzięte ze Sportprinza (zdjęcie trochę słabe, bo zrobione komórką na autostradzie).

NSU Sportprinz

NSU Sportprinz

Ale różniło się w wielu szczegółach, nie tylko w tym że z coupe zrobili cabrio.

NSU Wankel Spider

NSU Wankel Spider

W latach 1964-1967 NSU zrobiło tych Spiderów około 2300, a potem  przestawiło się na większy model Ro80, z podobnym silnikiem, tylko dwuwirnikowym. No i ten model zabił firmę - bo konstrukcja silnika nie była jeszcze dojrzała. I Wankle raczej już nie wrócą.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , ,

Kategorie:Na ulicy widziane

Komentarze: (1)

Strona 1 z 812345...Koniec