Gdzieś między Polską a Niemcami, a szczególnie w NRD

Żegnaj NRD extra: IWL Pitty

Dziś nawiążę do niedawnej notki o Goggo-Rollerze.

W NRD ludzie też potrzebowali czegoś do jeżdżenia, a że byli znacznie biedniejsi niż w części zachodniej, to popyt na jednoślady był jeszcze większy niż tam. Zaczęto więc myśleć o opracowaniu własnego skutera. Zajęły się tym zakłady VEB Industriewerke Ludwigsfelde (IWL) pod Berlinem.

IWL Pitty

IWL Pitty

Fabryka w Ludwigsfelde powstała w roku 1936 jako spółka córka Mercedesa i zajmowała się produkcją silników lotniczych. Po wojnie maszyny z fabryki wywieziono a hale wysadzono. W roku 1952 zaczęto budować zakład całkiem od nowa, produkował on silniki okrętowe. W roku 1953 rozpoczęto tam prace nad skuterem, wyraźnie inspirując się Goggo-Rollerem.

Skuter Pitty zdradza bardzo wyraźne pokrewieństwo formy z Goggo-Rollerem - ma bardzo podobny do tamtego, "nadmuchany", nieruchomy błotnik przedni. Z tym, że jednak trochę ładniejszy - nie jest to całkiem osobny element, jak w Goggo, tylko tworzy całość z przednią osłoną. W warunkach NRD-owskich była to jednak wada - do produkcji tej części nadwozia potrzebne było sporo blachy nadającej się do głębokiego tłoczenia, a z tym w NRD było bardzo ciężko.

Zdjęcie niestety mam tylko jedno, i to słabe. Zrobiłem je w Fahrzeugmuseum Suhl

IWL Pitty

IWL Pitty

Nawet nazwa "Pitty" powstała w podobny sposób jak Goggo - to też była ksywa dziecka, tutaj dziecka głównego konstruktora.

Skuter "Pitty" produkowano krótko, tylko przez nieco ponad rok, od lutego 1955 do kwietnia 1956. Przez ten czas zrobiono ich około 11.000. Następny model - "Wiesel" - nie miał już tego charakterystycznego błotnika przedniego, tylko wyglądał prawie jak kopia Vespy.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: ,

Kategorie:DeDeeRowo, Na ulicy widziane

Komentarze: (6)

W różnych miejscach widziane: Heinkel Tourist

Było już o Heinklu Kabine, dziś, w nawiązaniu do Goggo-Rollera o trochę podobnej konstrukcji - Heinklu Tourist.

Heinkel Tourist 103A-1 (trochę podpimpowany)

Heinkel Tourist 103A-1 (trochę podpimpowany)

 

Heinkel Tourist 103A-1 (trochę podpimpowany)

Heinkel Tourist 103A-1 (trochę podpimpowany)

 

Heinkel, któremu po wojnie nie wolno było robić samolotów, szukał sobie jakiejś niszy rynkowej. No i obserwując między innymi sukces Goggo-Rollera wymyślił, że on to potrafi lepiej.

On to naprawdę potrafił lepiej. Tak samo jak późniejszy Heinkel Kabine był Isettą done better, tak Heinkel Tourist był Goggo-Rollerem done much better.

Lepsze były już założenia projektowe. Heinkel od razu zauważył, że większość ludzi wcale nie chce mieć klonu/odpowiednika Vespy, tylko samochód. Tyle że ich nie stać. Więc trzeba sprzedać im ersatz samochodu. A jaką charakterystykę powinien mieć dobry, dwukołowy ersatz samochodu?

  • Powinien mieć silnik czterosuwowy. Żadnego smrodu, żadnego wycia silnika, żadnego martwienia się o mieszanie paliwa z olejem. A przecież nawet wielu producentów mikrosamochodów nie potrafiło tego zauważyć (patrz Goggomobil, Messerschmitt Kabinenroller, Lloyd).
  • Silnik ma mieć rozrusznik elektryczny. Kopanie przy odpalaniu to nie jest zajęcie dla poważnego człowieka, nawet jak go (jeszcze) nie stać na samochód.
  • To, że kogoś nie stać (jeszcze) na samochód, to nie znaczy że żyje o chlebie i wodzie. Zakupy do domu musi przywieźć, czasem nawet coś większego i cięższego. Albo na wczasy pojechać. Po to Tourist miał ładowność 200 kg.
  • To, że kogoś nie stać (jeszcze) na samochód, to nie znaczy że on nie chce się pokazać. Jego pojazd ma być możliwie duży, ma wyglądać i ma mieć porządne światła. Stąd dobra, 12 voltowa instalacja elektryczna i mocne światła prawie od początku produkcji.
  • To, że kogoś nie stać jeszcze na samochód, to znaczy że on chce żeby go jak najszybciej było stać. Nie chce on więc wydawać pieniędzy i tracić czasu na naprawy. Pojazd ma być niezawodny i już.
Heinkel Tourist 103A-2

Heinkel Tourist 103A-2

 

Heinkel Tourist 103A-2

Heinkel Tourist 103A-2

I to wszystko się Heinklowi udało. W latach 1954 do 1965 wyprodukowano 160.000 Touristów, a na przykład poczta kupiła 100 sztuk do rozwożenia telegramów.

Pocztowy Heinkel Tourist 103A-2 do rozwożenia telegramów

Pocztowy Heinkel Tourist 103A-2 do rozwożenia telegramów

 i wersję z wózkiem bocznym (nie bardzo rozumiem po co).

Pocztowy Heinkel Tourist 103A-2 z wózkiem bocznym

Pocztowy Heinkel Tourist 103A-2 z wózkiem bocznym

 

Pocztowy Heinkel Tourist 103A-2 z wózkiem bocznym

Pocztowy Heinkel Tourist 103A-2 z wózkiem bocznym

 

Poczta opracowała też specjalną przyczepkę do opróżniania skrzynek pocztowych, przyczepianą do Tourista.

Pocztowy Heinkel Tourist 103A-2 z przyczepką do opróżniania skrzynek pocztowych

Pocztowy Heinkel Tourist 103A-2 z przyczepką do opróżniania skrzynek pocztowych

Skuter był mocny i niezawodny, ludzie jeździli takimi nawet w dwie osoby na wczasy do Włoch. Trasą przez Alpy. Trzeba też przyznać, że on jest ładny, inaczej niż Goggo, mimo że przedni błotnik też ma nieruchomy. Heinkel po prostu to potrafił. 

Może jeszcze porównanie cen. Poszukałem, ile jaki pojazd kosztował w roku 1955. I tak:

  • VW Käfer w najtańszej wersji - 3790 DM. Uwaga: Była to najniższa cena Garbusa w historii, prawdopodobnie ze względu na szczytowy okres konkurencji mikrosamochodów.
  • Goggomobil - 3500 DM
  • BMW Isetta - 2580 DM
  • Goggo-Roller - 1750 DM (w wersju Luxus, z bajerami)
  • Heinkel Tourist - 1890 DM

czyli Tourist to było pół najtańszego Garbusa, przy znacznie niższych kosztach eksploatacji. Isetta dawała dach nad głową za 30% więcej, ale Isettą nie pojechałoby się na wczasy nad Morzem Śródziemnym.

A teraz najmocniejsze: w roku 2004 było w Niemczech zarejestrowanych jeszcze ponad 4000 Heinklów Tourist. A większość z nich nie jako oldtimery na wystawę, tylko do normalnego jeżdżenia (w okolicy jeden taki parkował, tylko akurat jak go widziałem to albo było ciemno, albo nie miałem aparatu ze sobą). A jeszcze śmieszniejsze: Ze statystyki wychodzi, że jest to nadal jeden z najpopularniejszych modeli skutera w Niemczech.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: ,

Kategorie:Na ulicy widziane

Komentarze: (4)

Na wystawie widziane: Glas Goggo-Roller

Dziś o skuterze produkcji firmy Hans Glas GmbH, jak zwykle z okresu niemieckiego "cudu gospodarczego".

Glas Goggo Roller

Glas Goggo Roller

 

Glas Goggo Roller

Glas Goggo Roller

 

Firma Hans Glas GmbH powstała w roku 1883 i zajmowała się produkcją maszyn rolniczych. Po WWII zaczęło jej iść źle i jej właściciel postanowił sobie znaleźć inną działkę. Pewnego razu, będąc służbowo we Włoszech zauważył on, że wielką popularnością cieszą się tam skutery Vespa. Niemcy byli wtedy biedni, ale również potrzebowali indywidualnych środków komunikacji - więc w firmie Glasa też skonstruowano coś podobnego. W 1951 uruchomiono produkcję seryjną skutera z silnikiem 123 cm3 firmy ILO-Motorenwerke (też niemieckiej). Pojazd nazwano "Goggo", od ksywki wnuka Hansa Glasa.

Glas Goggo Roller

Glas Goggo Roller

 

Glas Goggo Roller

Glas Goggo Roller

 Trzeba jednak przyznać, że Włosi w designie byli znacznie lepsi od Niemców. Vespa była ładna, a jej kształty są atrakcyjne do dziś. Goggo natomiast jest dziwaczny - ma zbyt "nadmuchany" przedni błotnik. Wynika to z przyjętej koncepcji, żeby ten błotnik był nieruchomy - koło przednie musi mieć miejsce na skręcanie. Wizualnie wyszło średnio (przynajmniej z dzisiejszej perspektywy), ale mimo to Goggo-Roller sprzedawał się bardzo dobrze.

Glas Goggo Roller

Glas Goggo Roller

Wkrótce opracowano wersje z większymi silnikami (ten czerwony na zdjęciach), wózki boczne, trójkołową wersję towarową... Ale już w roku 1956 zaprzestano jego produkcji, po zrobieniu około 60.000 sztuk. Firma całkowicie przerzuciła się na samochody Goggomobil, produkowane od 1955.

Glas Goggo Roller

Glas Goggo Roller

 

 Skuter o podobnej koncepcji (znaczy ze stałym błotnikiem przednim) od 1953 robił też Heinkel (model Tourist), ale on był znacznie lepszym konstruktorem i jego skuter wyglądał dużo ładniej. Też poświęcę mu notkę.

Wyraźne pokrewieństwo formy z  z tym Goggo widać w NRD-owskim skuterze Pitty w roku 1955. Mam trochę mało jego zdjęć, ale też napiszę o nim.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , ,

Kategorie:Na ulicy widziane

Komentarze: (4)

Na wystawie widziane: Goggomobil Coupe 400RS

W poprzednią niedzielę wybrałem się na wystawę starych samochodów do Dreieichu-Dreieichenhain. Miasteczko bardzo ładne, samochodów nie było może bardzo dużo, ale parę ciekawych i innych niż gdzie indziej się znalazło.

Goggomobil 400RS

Goggomobil 400RS

Dziś Googomobil Coupe 400RS. Zwyczajny Goggomobil miał silnik tylko 250 cm3 i był maksymalnie uproszczony. Tak jak i jego polski klon - czyli Mikrus. Na zdjęciu wczesna wersja Goggomobila z drzwiami otwierającymi się do przodu, zwanymi po niemiecku "drzwiami samobójców" - "Selbsmördertür".

Goggomobil

Goggomobil

 No ale był to najlepiej sprzedający się z wszystkich mikrosamochodów, więc konstrukcję rozwijano. Dodawano wyposażenia, zrobiono wersje z większymi silnikami, powstała też dwuosobowa wersja coupe.

Goggomobil 400RS

Goggomobil 400RS

 

 Na zdjęciach wersja coupe, i to sportowa, trochę poprzerabiana i ztuningowana. Właściciel podobno jeździł tym pojazdem wyścigowo i zajmował wysokie miejsca. W samochodzie zamontowana klatka bezpieczeństwa. Pojazd różni się od standardowej wersji coupe - brak mu atrapy atrapy (tak chyba nazwać trzeba nazwać taką kratkową ozdóbkę z przodu, jak silnik jest z tyłu) i ma sporo innych zmian w nadwoziu. Mimo że w oznaczeniu miał 400, dwusuwowy  silnik miał tylko 300 cm3, ale z tej pojemności wyciągał 39 KM.

Goggomobil 400RS

Goggomobil 400RS

 

Goggomobil 400RS

Goggomobil 400RS

 

 Można się ze ścigania takimi samochodzikami śmiać, ale czasy były ciężkie. A w Polsce jeszcze w latach 80-tych często ścigano się tuningowanymi Maluchami.

Goggomobil 400RS

Goggomobil 400RS

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , ,

Kategorie:Na ulicy widziane

Komentarze: (2)

W muzeum widziane: Dixi

 Jak już jestem przy starych samochodach z Eisenach to może zakończę temat i krótko omówię pojazdy pomiędzy Wartburgiem Motorwagenem a BMW 328. Szczerze mówiąc to samochody przedwojenne nie interesują mnie za bardzo. Ciekawe są te pierwsze, pionierskie, ale potem nastąpił długi okres ewolucyjnego rozwoju, gdzie niemal wszystkie konstrukcje różniły się tylko niewielkimi szczegółami. Nawet wyglądały prawie tak samo. Nieliczne tylko z tych konstrukcji były na tyle inne i interesujące żeby poświęcać im osobne notki. A i w tej notce skupię się raczej na historii producenta i procesach zachodzących w branży samochodowej niż na konkretnych samochodach.

Po odejściu Ehrhardta i utracie licencji na Wartburga Motorwagena fabryka w Eisenach musiała opracować własny samochód. W tych czasach było to proste - pojazdy były technicznie trywialne, jeździły wolno, a i można było je drogo sprzedawać. Co drugi warsztat naprawy rowerów brał się za robienie samochodów, marki ich liczyły się na dziesiątki (czy wiecie że były również samochody marki Miele?). Więc wkrótce pojawiły się i takie luksusowe samochody dla bogaczy jak ten Dixi R 8 6/14 PS Doppelphaeton, produkowany między rokiem 1907 a 1913.

Dixi R 8 6/14 PS Doppelphaeton 1910

Dixi R 8 6/14 PS Doppelphaeton 1910

 

Dixi R 8 6/14 PS Doppelphaeton 1910

Dixi R 8 6/14 PS Doppelphaeton 1910

Potem przyszła wojna, produkcja samochodów cywilnych została zakazana i fabryka produkowała tylko dla wojska. Po wojnie nie szło już tak dobrze - ludzie zbiednieli i rynek samochodów luksusowych zrobił się ciasny. A i w klasie popularnej konkurencja zrobiła się większa. Drobni producenci stracili na znaczeniu, ale duzi robili się coraz więksi. Zakłady z Eisenach miały coraz większe problemy ze sprzedażą swoich produktów, kierownictwo postanowiło więc znów poratować się licencją. Wybrano bardzo popularny samochód angielski - Austin 7. 

Austin Seven

Austin Seven

 

Austin Seven

Austin Seven

Austin 7 był konstrukcją angielską z roku 1922. Był to mały samochód z małym silnikiem (700 cm3) , później nieznacznie powiększonym. Konstrukcja była bardzo udana, a kluczem do jej sukcesu była niska cena pojazdu - Austin 7 kosztował mniej więcej tyle co motocykl z wózkiem bocznym. Nic więc dziwnego że do roku 1939 zrobiono tych pojazdów 290.000 sztuk w samej Anglii. Kopie ich, licencyjne i nie, produkowano we Francji w USA i w Japonii. A w roku 1927 licencję kupiły zakłady Fahrzeugfabrik Eisenach

Dixi 3/15

Dixi 3/15

 

Dixi 3/15

Dixi 3/15

W Eisenach produkowano je pod nazwą Dixi 3/15 (3 to klasa ówczesnego podatku drogowego liczonego w wielokrotnościach 250 cm3, a 15 to moc silnika w KM). Na początku miały jeszcze kierownicę z prawej, potem pojawiła się wersja DA (Deutsche Ausführung) z kierownicą z lewej i gwintami metrycznymi. Nie uratowało to jednak fabryki - w roku 1928 została ona przejęta przez BMW. Dixi 3/15 był produkowany dalej, aż do 1939 jako BMW 3/15 PS

Dixi 3/15 DA2

Dixi 3/15 DA2

A na deser BMW 3/15 przerabiane na roadster przez firmę Ihle, już z charakterystyczną dla BMW atrapą.

Ihle - BMW Dixi

Ihle - BMW Dixi

 

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , ,

Kategorie:Na ulicy widziane

Skomentuj

W muzeum widziane: Najstarszy Wartburg jaki był – Wartburg Motorwagen

Była już notka o najpiękniejszym Wartburgu jaki był, dziś o najstarszym jaki był. W przygotowaniu mam jeszcze notkę o najszybszym jaki był. Notka dzisiejsza nie należy do cyklu o NRD, bo ten Wartburg jest o wiele starszy niż to państwo.

Jak już wspomniałem w notce o BMW i EMW z Eisenach, fabryka Fahrzeugfabrik Eisenach powstała jeszcze w XIX wieku (1896). Fabryka zaczynała od produkcji broni palnej i rowerów (ale nie przeszła przez etap maszyn do szycia, jak parę innych). Pierwszy swój samochód firma wyprodukowała w roku 1898. I nie była to ich własna konstrukcja (zresztą podobnie jak u Opla), tylko licencja od francuskiej firmy Decauville.

Firma Decauville była wtedy znanym producentem wyposażenia kolejowego, głównie do kolejek wąskotorowych. Założyciel firmy wymyślił modułowy system torów, które były łatwe do transportu, układania i ponownego demontażu (1875). Coś jak w kolejkach zabawkowych, tylko w rozstawie szyn 40, 50 i 60 cm. Szyny były połączone w tor niezbyt gęsto rozmieszczonymi stalowymi płaskownikami, segmenty łączono z grubsza jak w normalnym torze stykowym - na śruby. Ten system torów był intensywnie używany przez wojsko (głównie w koloniach) i aż do lat 50-tych XX wieku w przemyśle. Firma oprócz torów produkowała również dopasowany do nich tabor. A w ramach dalszego rozwoju w 1898 zaczęła produkować również samochody - Decauville Voiturelle. Ale nie opracowała ich sama, tylko kupiła projekt od Josepha Guédona i Gustave'a Cornilleau. Cornilleau został też zatrudniony jako szef produkcji.

W tym samym roku licencję na ten pojazd kupiła fabryka z Eisenach. Tam szukając inspiracji do nazwy pojazdu rozejrzano się dookoła i zwrócono uwagę na pobliski zamek na górze. I tak powstała nazwa "Wartburg". Była to równocześnie reklama - bo samochód był w stanie podjechać stromą droga aż do zamku. I to wioząc dwie osoby.

Wartburg-Motorwagen "Modell 2" 1899

Wartburg-Motorwagen "Modell 2" 1899

Wartburg Motorwagen był, jak to wtedy, bryczką z silnikiem. W pierwszych wersjach używano czterosuwowego, dwucylindrowego silnika o mocy 3,5 KM chłodzonego powietrzem, w późniejszych wersjach stosowano nieco mocniejszy silnik 5 KM chłodzony cieczą. Egzemplarz na zdjęciach ma właśnie taki silnik - można to poznać po chłodnicy z przodu. Powstała też wersja wyścigowa z silnikiem 8 KM. Producent oferował sporo wyposażenia dodatkowego w rodzaju stojaka na parasole, sygnału dźwiękowego w postaci trąbki z gruszką, czy lamp acetylenowych.

Wartburg-Motorwagen "Modell 2" 1899

Wartburg-Motorwagen "Modell 2" 1899 - silnik

Samochodów tych wyprodukowano około 250 sztuk. Ale ponieważ fabryka nie przynosiła spodziewanych zysków (a nawet straty) wśród udziałowców zaczęła się spory. I skończyło się to tak, że syn założyciela Gustav Ehrhardt musiał zrezygnować ze stanowiska szefa firmy. Na co założyciel, Heinrich Ehrhardt, wycofał z firmy swoje udziały i zabrał ze sobą należące do niego prawa do licencji. I tak, w roku 1903 produkcję pierwszego Wartburga zakończono. Fabryka w Eisenach ze zmiennym szczęściem produkowała dalej samochody pod marką Dixi, a Ehrhardt założył w Zella koło Suhl firmę Ehrhardt-Automobil AG. O tej firmie niewiele znajduję w sieci, produkowała ona samochody luksusowe i ciężarówki i zbankrutowała w roku 1925.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , ,

Kategorie:Na ulicy widziane

Komentarze: (9)

Żegnaj NRD extra: Różne BMW i EMW

Nie za wiele NRD-owskich samochodów zostało mi do omówienia, z wyprodukowanych w  znaczących ilościach właściwie tylko IFA F8 i P70 (ale tu po zdjęcia będę musiał wybrać się do Zwickau, być może jesienią), oraz powojenna produkcja zakładów w Eisenach, głównie  BMW 321 i BMW/EMW 340. Poza tymi były już tylko jakieś drobne serie krótko po wojnie (BMW 326 i EMW 327) i trochę różnych wynalazków, prototypów, samochodów stricte sportowych itp.

To może dziś o tych BMW i EMW.

Fabryka samochodów w Eisenach należała do pionierów motoryzacji - została założona w roku 1896 jako Fahrzeugfabrik Eisenach. Zaczęło się, jak to zwykle (patrz Opel, NSU, ...) od rowerów (chociaż zamiast maszyn do szycia w Eisenach robiono broń palną), potem nastąpił etap rowerów z silnikiem, a swój pierwszy samochód firma wyprodukowała jeszcze w XIX wieku (1898), jako czwarta firma w Niemczech. Potem produkowano tam samochody pod marką Dixi, a od roku 1928 zakłady w Eisenach należały do firmy BMW, która wcześniej wcale nie zajmowała się samochodami, tylko silnikami, przede wszystkim lotniczymi. Fabrykę nazwano BMW oddział Eisenach. Samochody Dixi były raczej małe (ze względu na kryzys, z tego też powodu fabryka wpadła w problemy finansowe i dlatego została wykupiona), BMW poszło w samochody wyższej klasy. W Eisenach produkowano eleganckie, sportowe BMW 328 i kilka innych modeli klasy co najmniej średniej.

BMW 328 Roadster 1938

BMW 328 Roadster 1938

W czasie wojny samochody osobowe nie były trendy - w 1941 zaprzestano ich produkcji, a BMW przeniosło do Eisenach całą produkcję swoich motocykli. Pod koniec wojny zakłady zostały gruntownie zbombardowane, ale wyposażenie maszynowe i zapasy magazynowe pochowane po pobliskich kopalniach ocalały. Na koniec Führer kazał jeszcze wysadzić resztki zakładu, ale Amerykanie byli szybsi - zajęli Eisenach zanim zdążono wysadzenie przygotować.

Potem nastąpiła wymiana stref okupacyjnych i do Eisenach weszli Rosjanie. No i zaraz chcieli wywieźć to, co zostało do ZSRR, ale kierownik produkcji motocykli pokazał Żukowowi BMW 321. Marszałkowi oczy się zaświeciły i kazał uruchomić ich produkcję. Zakłady zostały przejęte w posiadanie przez ZSRR jako Sowjetische Aktionsgesellschaft (podobnie jak wszystkie inne istotniejsze zakłady w radzieckiej strefie okupacyjnej), połączone z zakładami w Suhl i nazwane Awtowelo.

BMW 321 1946

BMW 321 1946

 

BMW 321 1946

BMW 321 1946

 

Uruchomienie produkcji nie poszło łatwo, bo zakłady były mocno zniszczone. Trzeba było najpierw odgruzować i prowizorycznie naprawić hale, usunąć niewypały bomb, pomontować znowu maszyny... Ale wkrótce zaczęto z zapasów części i podzespołów montować te BMW 321/2. Problem był taki, że produkcja wymagała części z różnych, kooperujących firm które znalazły się w strefie zachodniej, więc trzeba było mocno kombinować zamienniki, na czym cierpiała jakość wyrobu. Ale miedzy rokiem 1945 a 1950 wyprodukowano prawie 9000 sztuk tych samochodów. Pod nazwą i znakiem firmowym BMW. Zdecydowana ich większość poszła do ZSRR - wtedy prawie wszystko co produkowano we wschodniej części Niemiec szło do ZSRR jako reparacje wojenne.

A w 1948 powstała pierwsza powojenna konstrukcja - wzięto za bazę BMW 326 (czterodrzwiową wersję BMW 321), trochę je pozmieniano i zrobiono model BMW 340. Różnice nie były bardzo znaczące, głównie zaadaptowano przednią część nadwozia z przedwojennego projektu BMW 332. Mimo problemów z jakością próbowano sprzedawać te samochody w części zachodniej, i nawet trochę ich tam poszło.

EMW 340-2 Limousine 1953

EMW 340-2 Limousine 1953

 

EMW 340-2 Limousine 1953

EMW 340-2 Limousine 1953

No i tu, około roku 1950, zrobił się problem, bo firmie BMW się  nie spodobało oferowanie marnych jakościowo samochodów pod ich marką. Zakład w Eisenach był przed wojną jedynym należącym do BMW produkującym samochody, ale firma zamierzała wkrótce rozpocząć u siebie w Monachium produkcję luksusowego BMW 501. Dodatkowo wkurzające było, że klienci z Zachodu jeżdżący BMW 340 z reklamacjami zwracali się do Monachium  :-) Firma poszła więc do sądu który rozstrzygnął, że zakładom z Eisenach marki BMW używać nie wolno.

Więc od roku 1952 markę i znak firmowy zmieniono. Najmniej jak się dało - B (Bayerische) zmieniono na E (Eisenacher) a kolor niebieski na znaczku na czerwony. Zakład przemianowano na Eisenacher Motorenwerk, a od 1953 na VEB Automobilwerk Eisenach (w skrócie: AWE).

Znak firmowy EMW

Znak firmowy EMW

W latach 1952-1955 w Eisenach wyprodukowano również ponad 500 sztuk prawie nie zmienionego, przedwojennego BMW 327, oczywiście już nie jako BMW tylko EMW. Nic nie znalazłem o tym dokąd zostały sprzedane, ale prawdopodobnie przynajmniej część z nich została wyeksportowana.

EMW 327 Coupe

EMW 327 Coupe

 

EMW 327 Cabriolet

EMW 327 Cabriolet

 

Wracając do EMW 340: Wyprodukowano ich ponad 21.000 sztuk. Fabryka planowała dalszy rozwój modelu - opracowano wersję z silnikiem sześciocylindrowym, ale centralny planista zdecydował (według instrukcji z Moskwy) inaczej. Produkcję EMW zakończono w roku 1955, a fabryka tymczasem przestawiła się na samochody skonstruowane u konkurencji - DKW i produkowane wcześniej w Zwickau. Czyli dwusuwowe IFY F9, o których już pisałem (część z nich wyprodukowano pod oznaczeniem EMW 309, proszę nie mylić ich z przedwojennym BMW 309). Załoga odebrała taką zmianę profilu produkcji jako obrazę, ale ja nie widziałbym tego tak jednoznacznie. To F9 było w momencie zaprojektowania (1939) wręcz rewolucyjne, przecież nawet w części zachodniej było w tym samym czasie co w NRD produkowane i sprzedawane z o wiele większym sukcesem niż konstrukcje BMW. Konstruktorzy z Eisenach rozwinęli je potem w Wartburga 311, dobry i ładny samochód klasy średniej - a kto miał w NRD i reszcie bloku kupować samochód prawie luksusowy, taki jak EMW 340 (straszne brzydactwo zresztą)?

EMW 340 funkcjonuje dziś w świadomości  post-NRD-owców jako legenda NRD-owskiej motoryzacji i ogólne ach i och, ale nie był to przecież samochód ani specjalnie nowoczesny, ani oryginalnie NRD-owski, ani szczególnie ładny, ani mogący zmotoryzować kraj. Jego rolę porównałbym raczej z rolą produkowanej w Polsce garbatej Warszawy (chociaż technicznie EMW było oczywiście lepsze) - był to samochód używany głównie przez policję, inne służby i jako taksówka.

EMW 340

EMW 340 sanitarka

 

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , ,

Kategorie:DeDeeRowo, Na ulicy widziane

Komentarze: (3)

Na ulicy widziane: BMW 502 (2)

Notka o BMW 501/502 już była, ale zdjęcia w niej słabe i tylko od przodu. Spotkałem jednak takie BMW zgodnie z tytułem cyklu na ulicy (trochę naciągam: na publicznym parkingu) i zrobiłem parę zdjęć. Niestety miałem ze sobą tylko komórkę. Ten egzemplarz ma silnik ośmiocylindrowy (był to pierwszy ośmiocylindrowy silnik ze stopów lekkich na świecie), czyli jest to BMW 502.

BMW 502

BMW 502

 

BMW 502

BMW 502

Nie mam wiele więcej do napisania o tym samochodzie, jako ciekawostkę podam tylko, że w tamtych czasach "mały" przegląd ze smarowaniem robiło się według zaleceń producenta co 3000 kilometrów.

BMW 502

BMW 502

Prasa fachowa zachwycała się, jaki ten samochód ładny, ale ja widzę w nim tylko typowy styl tamtych czasów, a nawet już powoli odchodzący do lamusa - już wchodził w modę ponton, niewiele później pojawił się Citroen DS ze swoim rewolucyjnym designem...

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , ,

Kategorie:Na ulicy widziane

Komentarze: (2)

W różnych miejscach widziane: Volkswagen Typ 147 Fridolin

Kolejna notka, która z powodu przenosin bloga się mocno przeleżała. Dwa zdjęcia pochodzą z wystawy na której wypalcowałem obiektyw - stąd ta rozmyta plama na środku, a dwa z magazynu Muzeum Komunikacji w Heusenstamm.

Dziś ciekawostka - rzadko spotykany mały dostawczak Volkswagena - Typ 147 nieoficjalnie zwany Fridolin.

VW Typ 147 Fridolin, 1964-1974

VW Typ 147 Fridolin, 1964-1974

Pojazd ten został skonstruowany w roku 1962 na specjalne zamówienie niemieckiej poczty. Poczta potrzebowała samochód do opróżniania skrzynek pocztowych i rozwożenia paczek, miał on być mniejszy niż normalny bus, ale mieć 2 m3 przestrzeni ładunkowej dostępnej z kabiny kierowcy, ładowność 400 kg i mieć drzwi przesuwane a nie otwierane. Przetestowano najpierw Lloyda LT600, zamówiono Goggomobila TL, kupiono ich sporo ale ich dwusuwowe silniki nie wytrzymywały częstego odpalania i krótkich odcinków.

VW Typ 147 Fridolin, 1964-1974

VW Typ 147 Fridolin

Poczta zwróciła się więc z tą sprawą do VW. Tam na specjalne zamówienie poskładano pojazd z kawałków różnych samochodów - silnik i osie wzięto z Garbusa, ramę z Karmann Ghia, reflektory z VW 1500, części nadwozia z Transportera itd. Cały samochód rzeczywiście wygląda na sklecony bez ładu i składu, proporcje ma katastrofalne, gdy zobaczyłem go po raz pierwszy pomyślałem że to jakaś samoróbka.

VW Typ 147 Fridolin, 1964-1974

VW Typ 147 Fridolin, 1964-1974

Nazwa Fridolin na początku była nieoficjalna, podobno ktoś z pracowników VW zobaczywszy prototyp zawołał "Wygląda jak Fridolin!" (Fridolin to imię męskie, zdrobnienie od Friedrich czyli znaczy Fryderyczek). Nie wiadomo kim był ten Fridolin do którego nowy samochód był podobny, ale imię wbrew zamawiającemu się przyjęło.

VW Typ 147 Fridolin, 1964-1974

VW Typ 147 Fridolin, 1964-1974

Fridolin był dużym sukcesem, zrobiono ich 5200 sztuk dla poczty niemieckiej, 900 dla innych odbiorców (głównie Lufthansa)  i 1200 dla poczty szwajcarskiej (w nieco innej wersji). Do dziś przetrwało ich jednak niewiele, prawdopodobnie około 200 sztuk ma całym świecie, z czego jakieś 40 ma jeszcze w Niemczech dopuszczenie do ruchu.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , ,

Kategorie:Bez kategorii, Na ulicy widziane

Komentarze: (3)

Żegnaj NRD Extra: Wartburg 311 po raz kolejny i Graciela

Po wycieczce mam dużo zdjęć, więc może znowu o Wartburgu 311. Bo to był fajny samochód.

 W tamtych czasach samochody miały nienośne nadwozia oparte na ramie podwozia (zdjęcie ramy było w notce o Automobile Welt Eisenach, to rama od Wartburga 353, ale nie różniąca się znacząco od ramy Wartburga 311). Takie rozwiązanie miało różne wady (stąd dziś się tak nie robi), ale jedną bardzo poważną zaletę: Zrobienie dowolnej wersji nadwoziowej jest wtedy trywialne. NRD-owcy w tych czasach jeszcze się naprawdę starali i Wartburg 311 miał 12 (!) seryjnych wersji nadwoziowych, plus jeszcze parę prototypowych. Chyba żaden inny samochód w tych czasach nie miał ich aż tyle. Nie wszystkich wersji zdjęcia mam, ale spróbujemy:

  •  311/0 - standardowa limuzyna czterodrzwiowa - czyli wersja podstawowa. Tej wersji zbudowano najwięcej - 130.411 sztuki.
Wartburg 311/0

Wartburg 311/0

  •  311/1 - luksusowa limuzyna czterodrzwiowa - czyli wersja de Luxe. Zrobiono ich 55.661. Nie mam akurat zdjęcia tej wersji, ale od wersji Luxus Limusine z otwieranym dachem różni się ona tylko brakiem otwieranego dachu.
  •  311/2 - dwudrzwiowe cabrio. Zwracam uwagę na drewniane wykończenie deski rozdzielczej i drzwi. Nie wygląda ono tak ślicznie jak w dzisiejszych samochodach luksusowych, ale były lata 50-te a Wartburg 311 był samochodem klasy średniej. Ta wersja, jako jedyna z Wartburgów, miała skórzane pokrycia siedzeń. Zrobiono jej 2670 sztuk.
Wartburg 311/2 Cabrio

Wartburg 311/2 Cabrio

 

Wartburg 311/2 Cabrio

Wartburg 311/2 Cabrio

  •  311/3 - dwudrzwiowe coupé. Nie było takie rzadkie - widywało się takie na ulicach nawet w Polsce. Tych było 5487 sztuk.
Wartburg 311/3 Coupe

Wartburg 311/3 Coupe

  •  311/4 - policyjna terenówka (Kübelwagen)  Nie udało mi się znaleźć ile ich zrobiono i nie mam zdjęcia, muszę się podeprzeć siecią
Wartburg 311/4 Kübelwagen

Wartburg 311/4 Kübelwagen Żródło: forum-ddr-grenze Autor: tdk03

  •  311/5 - czterodrzwiowa limuzyna campingowa z otwieranym dachem. Według dzisiejszej terminologii określilibyśmy ten samochód jako pięciodrzwiowe kombi, ale rozwiązanie z szybami części tylnej zachodzącymi na dach i otwieranym dachem nad przestrzenią ładunkową dziś nie występuje. A nawet nie kojarzę żadnego innego samochodu z dowolnego okresu z czymś takim. I nie należy mylić tej wersji z wersją kombi - kombi było inne (patrz dalej). Sens tego otwieranego dachu był taki, że po położeniu siedzeń tworzyła się duża przestrzeń do spania, a głowy śpiących znajdowały się pod tym otwieranym dachem. Miało to tworzyć wrażenie spania na wolnym powietrzu. Tej wersji powstało 8362 sztuk.
Wartburg 311/5 Camping Limusine

Wartburg 311/5 Camping Limusine

 

Wartburg 311/5 Camping Limusine

Wartburg 311/5 Camping Limusine

  •  311/6 - czterodrzwiowa limuzyna z kierownicą z prawej. Tu też brak danych o produkcji.
  •  311/7 - dwudrzwiowy pickup. Niewielka część z nich miała tylne błotniki takie jak w limuzynie, reszta miała tam po prostu skrzynię. W sumie było ich 4938. Tu też nie mam zdjęcia, muszę wziąć z sieci
Wartburg 311/7 Schnelltransporter z przyczepą

Wartburg 311/7 Schnelltransporter z przyczepą Żródło: Wikipedia Autor: Holger Nagler

  •  311/8 - czterodrzwiowa limuzyna z otwieranym dachem. Ta wersja nie różni się jakoś zasadniczo od standardowej, tylko ten dach. Produkcja: 14.743 sztuk.
  •  311/108 - luksusowa limuzyna z otwieranym dachem. j.w. 11.274 sztuk.
Wartburg 311/108 Luxus Limusine

Wartburg 311/108 Luxus Limusine

  •  311/9 - trzydrzwiowe kombi. Trzydrzwiowe kombi!? To znowu rzadko stosowane rozwiązanie. Tylne drzwi w pierwszych wersjach otwierały się na bok, na zdjęciu późniejsza wersja z drzwiami podnoszonymi do góry (a może i jest to Wartburg 312?) Tej wersji wyprodukowano więcej niż campinga (23.568), ale ponieważ dla oszczędności blachy dach był częściowo z duroplastów a część konstrukcji zrobiono z drewna, to do dziś dotrwało mało egzemplarzy.
Wartburg 311/9 Combi

Wartburg 311/9 Combi

  •  311-300 dwudrzwiowe coupé z hardtopem. O tym samochodzie miałem już notkę. W zasadzie wersja ta powinna nazywać się cabrio. Wyposażona była fabrycznie w zdejmowany hardtop z duroplastów, składaną budę można było dokupić. Tego modelu wyprodukowano tylko 541 sztuk.
Wartburg 1000 Coupe (311/300)

Wartburg 1000 Coupe (311/300)

 Ale co to jest ta tytułowa Graciela? Sądzę że nikt z czytelników mojego bloga o tym jeszcze nie słyszał. Ja też dopiero teraz o tym przypadkowo przeczytałem, artykuł w Wikipedii niemieckiej pojawił się dopiero w tym roku i nie jest podlinkowany w artykule o Wartburgach. I nie ma tego hasła w Wikipedii w żadnym innym języku, nawet hiszpańskim.

 Otóż Wartburgi 311 produkowano w Argentynie. Historia jest dłuższa i wstydliwie ukrywana. A było to tak.

 Argentyna w czasie wojny sympatyzowała z rządem Hitlera - pamiętamy przecież dokąd Watykan po wojnie ekspediował hitlerowskich zbrodniarzy. Ale gospodarczo zależna była od Wielkiej Brytanii i rząd Juana Peróna starał się tą zależność zmniejszyć. W 1947 uruchomiono tam fabrykę samolotów IAME (Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado), a w roku 1952 zarządzono że będzie ona produkować samochody. Konstruktorzy wzięli (pewnie po niemieckich sympatiach) za bazę DKW F8-9 (przypominam: Rama i nadwozie DKW F9, czyli takie same jak w IFA F9, silnik DKW F8, czyli późniejszej linii Trabanta) i zrobili swoje nadwozia (sedan, sport i pickup). Pojazd nazwano Justicialista czyli nazwą rządzącej partii (Partido Justicialista). Do wersji Sport włożono 4-cylindrowego boxera od Porsche,

Justicialista Sport

Justicialista Sport Żródło: Wikipedia Autor: Czajko

a nadwozie wersji sedan według niemieckiego autora artykułu na ten temat było niezwykle podobne do Warszawy M20. Nie wiem gdzie on miał oczy, mi się często coś wydaje podobne do czegoś zupełnie innego, ale tu specjalnego pokrewieństwa nie widzę.

Graciela Sedan

Graciela Sedan Żródło: www.cocheargentino.com.ar

Późniejsza wersja miała silnik powiększony do 800 cm3 i była już nieco podobna do Wartburga 311.

 A potem, w roku 1955 był pucz, obalono generała Peróna i nazwa tych samochodów musiała się zmienić. Wybrano "Graciela", co zdaje się jest po prostu imieniem żeńskim. I mniej więcej w tym momencie zaczęto montować do nich silniki IFA F9/Wartburg, prawdopodobnie kupowane wprost w NRD. Podejrzewa się, że już wcześniej przynajmniej część silników montowanych do pickupów pochodziła z fabryki IFA.

 Relacje miedzy Argentyną a NRD były dość skomplikowane. Argentyna nie uznawała wtedy NRD, jednak wysłannicy Ulbrichta już w roku 1953 próbowali nawiązać kontakty gospodarcze z krajami Ameryki Południowej. W roku 1955 NRD otwarło przedstawicielstwo handlowe w Argentynie i jakaś współpraca była - podobno są papiery na wizyty przedstawicieli zakładów IFA w Argentynie, ale nie wiadomo co dokładnie ustalono. Wiadomo jednak na pewno, że do Gracieli zamontowano w sumie 2456 silników od Wartburga sprowadzonych z NRD. Od roku 1960 Graciele montowano na ramach od Wartburga a od 1962 fabryka składała przywożone w częściach Wartburgi pod nazwą Graciela W. Mimo to w 1962 NRD zwinęło swoje przedstawicielstwo handlowe, a w 1964 produkcje Gracieli W zakończono.

Graciela W

Graciela W Żródło: www.cocheargentino.com.ar

Jeszcze link do ciekawej strony o Wartburgach: http://wiki.w311.info

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , ,

Kategorie:DeDeeRowo, Na ulicy widziane

Komentarze: (3)