Gdzieś między Polską a Niemcami, a szczególnie w NRD

Żegnaj NRD extra: P3

Po wycieczce mam masę zdjęć i mnóstwo notek do napisania. Na początek wybrałem mało znany pojazd z NRD - terenówkę o oznaczeniu P3, w literaturze zwanej Horch P3 lub Sachsenring P3. Jednak obie te nazwy są późniejsze, gdy je produkowano nazywały się one po prostu P3.

Horch P3, NRD, 1962-1966

Horch P3, NRD, 1962-1966

Pojazd ten został opracowany całkiem od nowa w NRD w końcu lat 50-tych. Mam wrażenie, że inspirowano się nieco zachodnią konstrukcją - DKW Munga -

DKW Munga, Niemcy, 1956-1968

DKW Munga, Niemcy, 1956-1968

jednak włożono do niego nie stosunkowo słabego dwusuwa z DKW F9 (czyli Wartburgowego), tylko solidny, 6-cylindrowy, nieco przekonstruowany silnik czterosuwowy z Sachsenringa P240, prawdopodobnie była to jeszcze przedwojenna konstrukcji firmy Horch.

P3 wyprodukowano około 3000 sztuk, po czym w roku 1966, pod naciskiem towarzyszy radzieckich, zaprzestano jego produkcji. W ramach podziału pracy w RWPG wojskowe terenówki miał produkować ZSRR. Ciekawe że właściwie tylko NRD-owcy ściśle i bez oporu słuchali co mają produkować, a czego nie, inne kraje socjalistyczne aż tak się tymi ustaleniami nie przejmowały. Podobno wojsko polskie planowało zakup ponad 5000 sztuk P3, jednak sprawa się zdezaktualizowała bo wyszły z produkcji. NRD-owcy kupowali potem terenówki radzieckie (GAZ, UAZ) i rumuńskie (ARO), ale zawsze mieli ich za mało. Stąd musieli jako ersatz prawdziwej terenówki używać Trabantów w wersji Kübel.

Zdjęcie zrobiłem w Grenzmuseum Schifflersgrund, niestety zdjęcia od tyłu zrobić się nie dało.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , , , , ,

Kategorie:DeDeeRowo, Na ulicy widziane

Skomentuj

W muzeum widziane: Lloyd LT600, Goggomobil TL

Dziś kontynuujemy temat samochodów dziwnych i badziewnych. Zdjęcia tych zrobiłem w magazynie muzeum poczty w Heusestamm.

Poczta zawsze potrzebuje samochodów do do transportu przesyłek i opróżniania skrzynek pocztowych. Wymagania są dość ostre - samochód nie może być zbyt duży  (więc busy normalnej wielkości nie za bardzo się nadają), dobrze by było gdyby drzwi kierowcy były odsuwane, a przede wszystkim taki samochód musi wytrzymywać częste odpalanie - bo silnik gasi się i zapala co paręset metrów. Jedną z możliwych opcji od zawsze był samochód elektryczny, ale o tym zrobię osobną notkę. Drugą opcją było w miarę normalne kombi albo mały busik (dziś zwany vanem).

I takim busikiem testowanym przez pocztę był Lloyd LT600, zbudowany na bazie osobowego Lloyda 600.

Lloyd LT-600, Niemcy, 1956-1961

Lloyd LT-600, Niemcy, 1956-1961

Wcześniejsze serie zwane LT500 miały ten sam silnik co osobowy Lloyd 400 - 400 cm3 dwusów, z trzema niesynchronizowanymi biegami i "klamką", wyciągający wszystkiego 60 km/h. Nadwozie było ze sklejki. Nawet według standardów roku 1953 był to badziew. Późniejsze LT600 miały silnik Lloyda 600, już czterosuw i były trochę lepsze.

Lloyd LT-600, Niemcy, 1956-1961

Lloyd LT-600, Niemcy, 1956-1961

I do tego samochód ten był brzydki jak nieszczęście. Chociaż to według standardów nam współczesnych, jego stylistyka była typowa dla tamtych czasów i podobna do stylistyki nieco wcześniejszego DKW Schnellaster. Poczta wypróbowała trochę Lloydów LT600, ale nie był to sukces. Jednak trzeba powiedzieć, że sporo LT600 sprzedało się w USA jako samochód campingowy.

BTW, cały czas zastanawiają mnie sukcesy niemieckich malutkich dziwadeł w USA, kraju wielkich limuzyn. Rozumiem VW Käfer, VW Transporter, niezłe samochody pasujące w lukę rynkową. Ale Messerschmitty, Isetty, Lloydy? A jednak one się tam sprzedawały, na przykład sam Elvis miał i Messerschmitta i Isettę i to jeszcze zanim pojechał do Niemiec.

Lloyd LT-600, Niemcy, 1956-1961

Lloyd LT-600, Niemcy, 1956-1961

Następna próbą był Goggomobil TL.  Tu poczta zażyczyła sobie zrobienia samochodu według swoich wymagań.

Goggomobil TL 250, Niemcy, 1957-1965

Goggomobil TL 250, Niemcy, 1957-1965

Firma Glas przerobiła więc swój samochód osobowy - Goggomobila. Zrobili mu nowe nadwozie z odsuwanymi drzwiami. Silniki były dwusuwowe 250, 300 lub 400 cm3, ale chociaż biegi były synchronizowane. Sam pojazd wyglądał o wiele sympatyczniej od Lloyda.

Goggomobil TL 250, Niemcy, 1957-1965

Goggomobil TL 250, Niemcy, 1957-1965

Większą część wyprodukowanych egzemplarzy Goggomobila TL - ok. 2000 sztuk z 3660 - kupiła poczta. To już było coś - chociaż ich silniki dwusuwowe miały problem z częstym odpalaniem, a umieszczony z tyłu silnik ograniczał przestrzeń ładunkową.

Goggomobil TL 250, Niemcy, 1957-1965

Goggomobil TL 250, Niemcy, 1957-1965

 Mimo wszystko poczta nie była całkiem zadowolona. Wymyślono więc żeby zwrócić się do większej i poważniejszej firmy - VW. I tak dochodzimy do następnego pojazdu poczty - VW Typ147 Fridolin. Ale o tym w następnej notce.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , , ,

Kategorie:Na ulicy widziane

Skomentuj

Na wystawie widziane: Lloyd 300, 400, 600, 250

Dziś znowu coś ze stajni Borgwarda, tym razem żaden Luxus tylko z najniższej półki pod marką Lloyd.

Znaczek firmowy Lloyd

Znaczek firmowy Lloyd

Wbrew angielskiej nazwie niemiecka marka Lloyd była całkiem niemiecka. Historia jej jest dłuższa, ale niezbyt emocjonująca więc ją sobie daruję. W każdym razie w roku 1929 przejął ją za bezcen Borgward. Nie należy mylić jej z marką przedwojennych motocykli z Norymbergi, ani z angielską firmą o tej samej nazwie, funkcjonującą w latach 1936-1951.

Pod marką Lloyd Borgward wypuszczał najgorsze i najtańsze badziewie. Zaczęło się w roku 1950 od pojazdu zwanego Lloyd 300.

Lloyd 300 "Leukoplastbomber"

Lloyd 300 "Leukoplastbomber"

Z daleka wyglądało to prawie jak samochód, ale z bliska była to katastrofa. Egzemplarz na zdjęciu ma już normalną maskę, ale we wcześniejszych wersjach maska była zabudowane na stałe, a dostęp do silnika zapewniała znacznie mniejsza klapka w tej "masce". Większy dostęp nie był w sumie potrzebny, bo dwusuwowy, dwucylindrowy silniczek miał tylko 300 cm3 i był malutki i słabiutki (10 KM) - był nawet taki dowcip:

- Co to jest: Stoi pod górą i wyje?

Odpowiedź brzmiała Lloyd. Popularne powiedzenie głosiło Wer den Tod nicht scheut, fährt Lloyd (Kto się nie boi śmierci jeździ Lloydem). Trzy (niesynchronizowane!) biegi były przełączane "klamką", podobnie jak w DKW F8 i opartych na nim samochodach z NRD (silnik zrobili ludzie pracujący wcześniej dla DKW). Nadwozie było zrobione z elementów ze sklejki i giętej blachy na drewnianej ramie i obciągnięte skajem. Dla zamaskowania nierówności pod skaj wkładano filc, czy coś w tym rodzaju i w dotyku pojazd przypominał plaster na rany. Stąd nazywano go "Leukoplastbomber" (Bombowiec plastrowy). Dostęp do bagażnika był tylko od wewnątrz pojazdu. Od roku 1952 za dopłatą w wysokości 70 DM można było w tym samochodzie mieć taki luksus jak amortyzatory.

Minęło parę lat i wymagania klientów wzrosły nieco, stąd w roku 1953 Borgward wypuścił nowszy model - Lloyd 400 z 400 cm3 dwusuwem. Ten już wyglądał trochę lepiej, mam wrażenie że inspirowali się nim NRD-owcy robiąc Trabanta P50. W 1955 zmieniono jego silnik na czterosuw 600 cm3 nadal z "klamką". Potem dodawano jeszcze synchronizację biegów, dostęp do bagażnika od zewnątrz, szyby opuszczane na korbkę i tym podobne wypasy. Od 1957 model nazywano Alexander i był to największy sukces całego koncernu Borgwarda, sprzedało się ich ponad 170.000, ostatnie robiono z zapasów jeszcze w 1963, dwa lata po utłuczeniu koncernu.

Lloyd LP600, Niemcy, 1955-1957

Lloyd LP600, Niemcy, 1955-1957

 

Lloyd LP600, Niemcy, 1955-1957

Lloyd LP600, Niemcy, 1955-1957

Po drodze Lloyd miał jeszcze model 250, całkiem podobny do 400, tyle że z mniejszym silnikiem, poniżej 250 cm3. Sens tego modelu najlepiej oddaje jego potoczna nazwa - zwano go Prüfungsangst-Lloyd (Lloyd dla bojących się egzaminu). Chodziło o to, że do roku 1953 w Niemczech wydawano prawa jazdy na "pojazdy o pojemności silnika do 250 cm3". Chodziło tu najwyżej o mikrosamochody w rodzaju Messerschmitta, ustawodawca nie przewidział pojawienia się czteroosobowych samochodów z takimi silnikami. Interpretacja że pojazd == samochód była w tym wypadku sporna, a używali jej (i Lloyda 250) głównie ludzie starsi bojący się przystąpić do egzaminu na prawo jazdy na normalny samochód.

Lloyd LS600 "Alexander", Niemcy, 1957-1961

Lloyd LS600 "Alexander", Niemcy, 1957-1961

 

Lloyd LS600 "Alexander", Niemcy, 1957-1961

Lloyd LS600 "Alexander", Niemcy, 1957-1961

 

Lloyd LS600 "Alexander", Niemcy, 1957-1961

Lloyd LS600 "Alexander", Niemcy, 1957-1961

Tutaj porównanie z innymi samochodami.

Lloyd LS600 "Alexander", Niemcy, 1957-1961

Lloyd LS600 "Alexander", Niemcy, 1957-1961

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , , , , , , ,

Kategorie:Na ulicy widziane

Komentarze: (5)

Na wystawie widziane: Goliath GP 1100 Luxus

Znowu byłem w weekend na wystawie starych samochodów, było trochę ciekawych i rzadkich, ale się wkurzyłem. Zrobiłem zdjęcia, a w domu po wciągnięciu ich do komputera okazało się, że dotknęło mi się palcem obiektywu (a dokładnie filtra) i wszystkie mają w jednym miejscu (i to blisko środka) rozmazaną plamę. Wrrr, mój aparat ma już dobre kilka lat i jego wyświetlacz nie jest powalająco duży, słońce świeciło, w chromach, szybach i nawoskowanych nadwoziach się odbijało, no i dodatkowego odblasku nie zauważyłem.

No dobra, przyznam się, powoli trzeba by się umówić do okulisty żeby zapisał jakieś okulary do patrzenia z bliska, bo na przykład modelarstwo od pewnego czasu nie jest już dla mnie. A i żeby znaleźć na płytce punkt pomiarowy do przyłożenia sondy oscyloskopu muszę używać lupy.

No ale na szczęście te zdjęcia, zmniejszone na 600 punktów jakoś ujdą. Więc dziś o rzadko spotykanym samochodzie ze stajni Borgwarda - Goliath GP 1100 Luxus. Zdjęcia trudno by było powtórzyć, bo takiego widziałem po raz pierwszy.

Goliath GP 1100 Luxus, Niemcy, 1957-1958

Goliath GP 1100 Luxus, Niemcy, 1957-1958

Nawet w sieci nie ma o tym samochodzie za wiele, ciekawe że w Wiki niemieckiej jest tylko krótka wzmianka pod hasłem Goliath, a w angielskiej osobne hasło (ale też niezbyt długie).

Goliath GP 1100 Luxus, Niemcy, 1957-1958

Goliath GP 1100 Luxus, Niemcy, 1957-1958

Borgward miał swój system nazewnictwa, G jest od Goliath (w odróżnieniu od L - Lloyd) a P od Personenkraftwagen - osobówka.

Goliath GP 1100 Luxus, Niemcy, 1957-1958

Goliath GP 1100 Luxus, Niemcy, 1957-1958

Goliath GP 1100 pojawił się w sprzedaży w roku 1957 i był, jak to u Borgwarda, bardzo nowoczesny. Pontonowe nadwozie, drzwi otwierające się do przodu, kierunkowskazy świetlne... Napędzany był czterocylindrowym silnikiem w układzie boxer umieszczonym z przodu, chłodzonym cieczą. Wersja Luxus miała dodany drugi gaźnik, powiększony stopień sprężania i oczywiście była lepiej wyposażona.

Goliath GP 1100 Luxus, Niemcy, 1957-1958

Goliath GP 1100 Luxus, Niemcy, 1957-1958

Wkrótce po rozpoczęciu produkcji, w 1958, Goliatha GP 1100 przemianowano na Hansa 1100 i pod tą nazwą produkowano z niewielkimi zmianami (głównie powiększono płetwy ogonowe) do 1961.

Goliath GP 1100 Luxus, Niemcy, 1957-1958

Goliath GP 1100 Luxus, Niemcy, 1957-1958

Goliatha GP 1100 zrobiono ok 11 tysięcy sztuk + 3800 w wersji kombi, a jako Hansa 1100 21 tysięcy + 6700 kombi. Nie wiem ile z tego było wersji Luxus, ale chyba nie bardzo dużo.  Luxus kosztował w 1957 prawie dwa razy tyle co najtańszy Garbus (7165 DM vs. 3780). Isabella była wtedy tylko 300 DM droższa.

Goliath GP 1100 Luxus, Niemcy, 1957-1958

Goliath GP 1100 Luxus, Niemcy, 1957-1958

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , ,

Kategorie:Na ulicy widziane

Komentarze: (2)

Na ulicy widziane: BMW C1

W poprzedniej notce o Renault Twizy wspomniałem, że to quad z budą od BMW C1. BMW C1 to ciekawy pojazd, więc może o nim notka.

BMW C1 to była próba zrobienia jednośladowego samochodu. Koncepcje takie pojawiały się już od dawna (pamiętam jakiś materiał z Zachodu pokazany dawno temu, jeszcze w Sondzie), ale dopiero BMW w roku 2000 wypuściło coś takiego seryjnie.

BMW C1, 2000-2003

BMW C1, 2000-2003

Pojazd ten to w zasadzie skuter z nadwoziem. Nadwozie służy nie tylko do ochrony przed deszczem, ale przede wszystkim robi bezpieczeństwo - jest to sztywna klatka, z przodu jest strefa zgniotu (ten dynks nad przednim kołem), siedzenie jest wysokie z oparciem i zagłówkiem, a do tego pasy bezpieczeństwa. Opcjonalnie można było dokupić ABS. W większości krajów w których pojazd ten został dopuszczony do ruchu można nim jeździć bez kasku. Klatka bezpieczeństwa ma też łatwo wymienne zderzaki działające przy przewróceniu się na bok.

BMW C1, 2000-2003

BMW C1, 2000-2003

Koncepcja fajna - można jechać do pracy w garniturze i nie mieć problemów z parkowaniem. No ale niestety na tym lista zalet się kończy. Pojazd był drogi (zaczynał się od 10.000 DM), jednoosobowy (zasadniczo można było wstawić siedzenie dla pasażera tam, gdzie na zdjęciu jest bagażnik, ale pasażer siedział nie chroniony nawet przed deszczem i musiał mieć kask) i jeszcze do tego było z nim parę problemów technicznych (mimo super high-techowych rozwiązań). No i jakoś marketingowcy BMW nie umieli dobrze określić grupy docelowej. Wkrótce (2002) po zrobieniu około 30.000 sztuk zaprzestano jego produkcji.

BMW C1, 2000-2003

BMW C1, 2000-2003

W sumie szkoda, wydaje mi się że ta koncepcja ma potencjał. Z tym że ja bym dodał kół. W Renault Twizy dodali dwa, ale chyba ciut przesadzili. Wyszło im - parafrazując opinię o smarcie, że jest to pół samochodu za cenę całego - ćwierć samochodu za cenę całego. Ja bym zrobił to trochę inaczej - połączyłbym taką budę z którymś z systemów skutera trójkołowego. Zresztą niedawno widziałem coś podobnego na drodze, tyle że buda nie była klatką bezpieczeństwa. Ale może dałoby się to zrobić bez zbytniego powiększania ciężaru i ceny. A potem jeszcze przerobić na prąd... Heinkel potrafił ponad 50 lat temu zrobić czteroosobowy samochód (no powiedzmy na dwie + dwójka dzieci) o masie własnej 250 kg, a ci od Twizy potrzebują 400 (akumulator odliczyłem) na od biedy dwie osoby, i to nie mając skrzyni biegów ani drzwi. Mam wrażenie że coś robią nie tak.

BMW C1, 2000-2003

BMW C1, 2000-2003

Wracając do C1 - jego ocena jest bardzo mieszana. Z jednej strony spotkałem artykuły z prasy motoryzacyjnej kwalifikujące go jako największy fail wśród motocykli, z drugiej pojazd ten ma status kultowy, a używane egzemplarze robią się coraz droższe, a nie coraz tańsze. Powiedzmy że nie był to fail inżynierów tylko działu marketingu.

A zdjęcia zrobiłem koło fabryki i przed domem - w sąsiedniej klatce mieszka ktoś, kto tym jeździ.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , ,

Kategorie:Na ulicy widziane

Komentarze: (8)

Na wystawie widziane: Benz Patent-Motorwagen Nummer 1

Jak stare samochody, to naprawdę stare. Dziś taki stary, że trudno o starszy - Benz Patent-Motorwagen Nummer 1.

Replika Benz Patent-Motorwagen Nummer 1, 1885

Replika Benz Patent-Motorwagen Nummer 1, 1885

 Na pewno wszyscy go znają, jego zdjęcie lub rysunek pojawia się przy każdej okazji związanej z samochodami. Ale mimo to mam nadzieję, że dowiecie się tu czegoś nowego: To nie jest ten samochód, którym Bertha Benz pojechała 106 kilometrów do mamy. Historia pierwszej podróży samochodowej zilustrowana jest najczęściej zdjęciem lub rysunkiem Numeru 1, podobno było tak nawet w jakimś filmie, ale to błąd. Numer 1 istniał tylko w jednym egzemplarzu i nie byłby w stanie zajechać tak daleko. Podobnie jak i Numer 2. Pani Benz pojechała dopiero Numerem 3, wyglądającym nieco inaczej. Głównie dzięki jej wyczynowi Carl Benz zdecydował się uruchomić produkcję seryjną Numeru 3. Ten historyczny egzemplarz Numeru 3 stoi w muzeum Benza w Ladenburgu i jest najstarszym, w całości zachowanym samochodem na świecie. Na zdjęciu: seryjny Numer 3, z całą pewnością różniący się od prototypowego - podobno każdy egzemplarz był trochę inny, bo Benz ciągle coś ulepszał i poprawiał.

Benz Patentmotorwagen Modell 3 (1888)

Benz Patentmotorwagen Modell 3 (1888)

A co z Numerem 1? Naprawdę był tylko jeden? Przecież w co drugim muzeum taki stoi? Tu: Muzeum Mercedesa w Stuttgarcie (kto wymyślił świecącą podłogę w ciemnej sali, przecież w ogóle porządnego zdjęcia zrobić nie można!).

Replika Benz Patent-Motorwagen Nummer 1, 1885

Replika Benz Patent-Motorwagen Nummer 1, 1885

No i to wszystko nie są oryginały. Najstarszy i najbardziej zbliżony do oryginału stoi w Deutsches Museum w Monachium, jest z roku 1903. Zawiera on podobno elementy oryginału, który został przerobiony na czterokołowy, potem rozebrany, a jego części niszczały gdzieś w kącie a niektóre zostały użyte do czego innego. Potem samochód został zrekonstruowany, ale niekoniecznie wyłącznie z oryginalnych części.

A reszta to repliki. Trochę ich narobiono, większość różne małe firmy, a ze 150 sztuk zrobił już w XXI wieku Mercedes. Jest to niewątpliwie bardzo dochodowy biznes, bo fabrycznie nowa replika sprzedaje się za sumy rzędu 50.000 USD, tyle że rynek raczej płytki. Ciekawe kto oprócz muzeów to kupuje - ten pojazd co prawda jedzie, ale nie ma dopuszczenia do ruchu i nadaje się co najwyżej do krótkiej jazdy pokazowej po placu. Replik Numeru 1 jest znacznie więcej, niż Benz w ogóle wyprodukował i sprzedał Numeru 3 (nie udało mi się znaleźć, ile ich dokładnie zrobił).

Replika Benz Patent-Motorwagen Nummer 1, 1885

Replika Benz Patent-Motorwagen Nummer 1, 1885

Może jeszcze parę ciekawostek technicznych:

  • W zastrzeżenia patentowe Benz wpisał pojazd napędzany silnikiem na gaz, z dość konkretnymi rozwiązaniami gaźnika i przeniesienia napędu i to użytymi jednocześnie. Stąd mam wrażenie, że ten patent był dość słaby jako zabezpieczenie interesów konstruktora. Ale może wtedy nie można było sobie dowolnie rozszerzać zakresu ochrony ponad to, co się faktycznie zrobiło? Albo może były już jakieś patenty na pojazd silnikowy, które tylko w ten sposób dało się ominąć?
  • Pojazd nie jeździł na benzynę w dzisiejszym znaczeniu tego słowa. Dziś tę ciecz nazywamy benzyną ekstrakcyjną i kupujemy nie w aptece, tylko w sklepie budowlanym.
  • Silnik pojazdu miał według niezależnego pomiaru moc 662W. Tyle co dziś ma średnia wiertarka. Pojemności skokowej miała ta jednostka prawie 1000 cm3, a zużywała 10 litrów benzyny ekstrakcyjnej na 100 km.
  • Silnik był chłodzony parującą wodą, stąd oprócz benzyny zużywał wodę. I to zdaje się sporo - nie znalazłem ile brał ten model, ale modele 10 lat późniejsze potrzebowały do 150 l/100km!
  • Największym problemem były dla Benza łańcuchy przeniesienia napędu. Rowerowe były marne, rozciągały się, spadały z zębatek i pękały, ale nic lepszego nie było wtedy dostępne.
  • W kontekście dyskusji o łożyskach pod notką o Jamais Contente: Przednie koło miało typowe, rowerowe łożyska kulkowe, tylne koła miały łożyska ślizgowe. Ale trudno wnioskować na podstawie konstrukcji z roku 1886 jak zrobił Jenatzy 13 lat później.

Temat łożysk mnie zaintrygował, więc poczytałem o tym więcej. I znalazłem, że na przykład samochód Friedricha Lutzmanna z 1895 (produkowany później jako Opel Patentmotorwagen "System Lutzmann", też muszę napisać o nim notkę) był lepszy od konkurencyjnych, bo wszystkie łożyska miał kulkowe. Ale Lutzmann nie kupował łożysk w firmie zewnętrznej, tylko robił je sam - na rynku były tylko łożyska do rowerów, zbyt słabe do samochodu, nawet do lekkiego pojazdu Lutzmanna.

Na zdjęciach plenerowych dwie różne repliki, jedna od Mercedesa (na zdjęciu pierwszym i poniżej, ta z Muzeum Mercedesa jest oczywiście taka sama), druga z nieustalonego źródła. Ta druga ma dodaną jakąś drewnianą skrzynkę pod podłogą.

Replika Benz Patent-Motorwagen Nummer 1, 1885

Replika Benz Patent-Motorwagen Nummer 1, 1885

 

Replika Benz Patent-Motorwagen Nummer 1, 1885

Replika Benz Patent-Motorwagen Nummer 1, 1885

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , ,

Kategorie:Na ulicy widziane

Komentarze: (2)

Na ulicy widziane: NSU Prinz w różnych wersjach

Dziś, na propozycję komentatora kulpinski'ego, o firmie NSU.

NSU to firma z długą tradycją - powstała ona już w roku 1873. Nazwa jej to skrót nazwy miasta w którym powstała - Neckarsulm. Ta znowu nazwa pochodzi od dwóch rzek, które się tam łączą - Neckar i Sulm. UWAGA: Gdy będziecie w tym mieście, koniecznie wymawiajcie tę nazwę jako Neckar-Sulm (przy tym s jako z), wymowy Neckars-Ulm (s jako s) tam nie lubią.

NSU zaczęło podobnie jak Opel - od maszyn do szycia, a potem rowerów. Opla założono 9 lat wcześniej, ale rowerami obie firmy zajęły się równocześnie - w 1886. Marki NSU używano od roku 1892. NSU zrezygnowało z maszyn do szycia w roku 1892 - tu wykazali się znacznie lepszym wyczuciem niż Opel. Opel zaczął wychodzić z produkcji maszyn do szycia dopiero około roku 1900, gdy się nagle okazało że produkcja takich maszyn w samych Niemczech jest wyższa niż ich sprzedaż na całym świecie.

W 1901 NSU zaczęło do rowerów montować silniki - czyli rozpoczęło produkcję motocykli. W tym samym czasie zrobił to też Opel. Za to Opel wcześniej zajął się samochodami - już w 1898 (Opel Patentmotorwagen "System Lutzmann" - mam zdjęcia, ale zostawię je na inną notkę). NSU zrobiło swój pierwszy samochód w 1906. Po pierwszej wojnie NSU zbudowało fabrykę samochodów w pobliskim Heilbronn i przejęło podupadłą berlińską fabrykę samochodów Schebera Automobilwerke AG.  Ale w samochodach Oplowi szło lepiej, NSU w 1932 zrezygnowało z tej działki i sprzedało fabrykę w Heilbronn Fiatowi. Stąd późniejsza marka NSU-Fiat - nie należy jej mylić z NSU. Natomiast samo NSU specjalizowało się dalej w motocyklach.

Na motocyklach się nie znam i się nimi nie interesuję, więc nie omówię tu żadnych motocykli NSU, jak wspaniałe by one nie były. Nie odmówię sobie jednak omówienia wojennej konstrukcji tej firmy - Kleines Kettenkraftrad Typ HK 101, oznaczenie wojskowe Sonderkraftfahrzeug 2 (Sd.Kfz. 2)

Kleines Kettenkraftrad Typ HK 101 - Sonderkraftfahrzeug 2 (Sd.Kfz. 2), 1940-1945

Kleines Kettenkraftrad Typ HK 101 - Sonderkraftfahrzeug 2 (Sd.Kfz. 2), 1940-1945

To urządzenie wygląda na pierwszy rzut oka jak motocykl z gąsienicami, ale pozory mylą. Tak faktycznie to jest to mały ciągnik gąsienicowy z dołożoną kierownicą motocyklową i motocyklowym kołem przednim. Kierownicę z kołem można było zdjąć i używać pojazdu bez niej. Koncepcja sterowania pojazdem była interesująca - przy niewielkich ruchach kierownicy działało tylko tarcie przedniego koła, przy większych włączał się hamulec jednej z gąsienic. Miało to sens - po zdjęciu kierownicy z kołem trzeba było tym jeździć wolniej (z kierownicą - do 70 km/h), bo sterowanie nie było tak precyzyjne. Pojazd został zaprojektowany do transportu lotniczego - wtedy za samolot transportowy robił zaprojektowany jako pasażerski Ju-52, stosunkowo wąskokadłubowy i z niezbyt dużymi drzwiami - i nic większego się do niego nie mieściło. Pojazd miał silnik od Opla Olympia (notki o Oplach w planie), bo NSU nie miało odpowiednio mocnego swojego silnika.

Po wojnie NSU zrobiło jeszcze koło 500 Kettenkraftradów - teraz do celów cywilnych - i wróciło do motocykli.

W 1958 firma spróbowała jednak znowu z samochodami - skonstruowała mały samochód nazwany NSU Prinz 30. Nie mogło być samo NSU, bo NSU-Fiat się powołało na starą umowę, że tylko oni mogą używać nazwy NSU dla samochodów. Samochód miał być pierwotnie trójkołowy z jednym kołem z tyłu (trochę to widać w zwężającym się kształcie tylnych szyb) i mieć silnik 250 cm3 umieszczony z tyłu. Czyli miał to być klasyczny Kabinenroller.

NSU Prinz 30, Niemcy, 1959-1960

NSU Prinz 30, Niemcy, 1959-1960

 Skończyło sie na szczęście na czterokołowym samochodzie z czterosuwowym silnikiem 600 cm3, ze stalowym, samonośnym nadwoziem. Mam wrażenie, że w kształcie nadwozia inspirowali się cokolwiek Trabantem P50. Prinz był mały i głośny, ale wyciągał 120 km/h. Koncepcja jego wzięła się prawdopodobnie stąd, że NSU jeszcze w 1932 zrobiło trzy prototypowe sztuki Garbusa dla Ferdynanda Porsche. I tak im chyba ten chłodzony powietrzem czterosuw z tyłu został.

NSU Prinz 30, Niemcy, 1959-1960

NSU Prinz 30, Niemcy, 1959-1960

 

NSU Prinz 30, Niemcy, 1959-1960

NSU Prinz 30, Niemcy, 1959-1960

 W roku 1961 pojawił się NSU Prinz 4 (wcześniejsze wersje I do III różniły się nieznacznie), o całkiem nowej linii nadwozia bardzo wyraźnie zainspirowanej linią Chevroleta Corvaira.

Chevrolet Corvair (1960-1964)

Chevrolet Corvair (1960-1964)

Corvair był o tyle ciekawy, że miał czterosuwowy silnik chłodzony powietrzem umieszczony z tyłu. Jak VW Garbus, tyle że ten silnik miał sześć cylindrów i 2,3 - 2,7 litra pojemności, a samochód był dłuższy od Prinza o ponad metr. Podobnie jak Auto Union 1000 Sp był Thunderbirdem dla ubogich - Prinz 4 był Corvairem dla o wiele uboższych niż posiadacze AU 1000 Sp.

NSU Prinz 4, Niemcy, 1961-1973

NSU Prinz 4, Niemcy, 1961-1973

 

NSU Prinz 4, Niemcy, 1961-1973

NSU Prinz 4, Niemcy, 1961-1973

 Natomiast Prinz 4 był jeszcze wyraźniejszą inspiracją dla Zaporożca 966 z roku 1966.

Zaporożec ZAZ-966, ZSRR, 1967-1972

Zaporożec ZAZ-966, ZSRR, 1967-1972 Źródło: Wikipedia Autor: burts

Tyle że konstruktorzy Zaporożca nie zrobili błędu NSU i zrobili duże wloty powietrza - natomiast silnik Prinza 4 się przegrzewał i kierowcy (zwłaszcza późniejszych, mocniejszych i sportowych modeli) jeździli z uchyloną klapą silnika. W polskiej Wikipedii bredzą coś (powołując się na źródła radzieckie), że Rosjanie nie zrzynali z NSU bo niby oba samochody pojawiły się równolegle, ale 1961 a 1966 to jest przecież spora różnica.

Później pojawił się model Prinz 1000, z większym silnikiem

NSU Prinz 1000, Niemcy, 1964-1967

NSU Prinz 1000, Niemcy, 1964-1967 Źródło: Wikipedia, Autor: Heinz Janssen

i modele bardziej sportowe: 1000TT, 1200TT i 1000TTS. Silnik tego ostatniego wyciągał z 1000 cm3 70 KM. Niby nic, ale cały samochód ważył poniżej 700 kg. Przy tym jako krótki był bardzo zwrotny - podobno te samochody jeszcze długo po zakończeniu ich produkcji w 1973 wygrywały zawody w slalomie.

NSU 1000 TTS, Niemcy, 1967-1971

NSU 1000 TTS, Niemcy, 1967-1971

Pojawiła się też nieco powiększona wersja NSU 1200 (NSU Typ 110), ale ciągle krótsza o 60 cm od Corvaira; ponieważ wchodziła ona już w zakres klasy średniej zrezygnowano z Prinz w nazwie, żeby się nie kojarzyła tymi małymi.

NSU 1200 (NSU Typ 110), Niemcy, 1967-1973

NSU 1200 (NSU Typ 110), Niemcy, 1967-1973

 

NSU 1200 (NSU Typ 110), Niemcy, 1967-1973

NSU 1200 (NSU Typ 110), Niemcy, 1967-1973

 Pamiętam że NSU Prinz 4 i 1000 spotykało się w Polsce w bardzo wczesnych latach 70-tych. Na przykład jeden kolega ojca, marynarz, przywiózł sobie takiego.

Prinz miał też wersję coupe - Sportprinz.

NSU Sportprinz, Niemcy, 1959-1967

NSU Sportprinz, Niemcy, 1959-1967

Na bazie tego Sportprinza zbudowano pierwszy, seryjny samochód z silnikiem Wankla - NSU Wankel Spider. Ten samochód podobno był dobry, ale sprzedawał się słabo bo był za drogi.

NSU Wankel Spider

NSU Wankel Spider

Prinz był w zasadzie jedynym prawdziwym sukcesem NSU w branży samochodowej. Był co prawda jeszcze Ro 80 z silnikiem Wankla (miałem o tym notkę), ale trzeba go zakwalifikować jako fail. W 1969 NSU połączyło się z należącym do VW Auto Union z Ingolstadt. Skonstruowany właśnie NSU K70 (była o tym notka), został przejęty przez VW i dał początek zupełnie nowej koncepcyjnie linii Volkswagenów - z silnikiem z przodu - ale już nie pod nazwą NSU. Dziś w fabryce w Neckarsulm robione są Audi.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , , , , , , ,

Kategorie:Na ulicy widziane

Komentarze: (5)

Na ulicy widziane: Różne DKW na bazie F9

Poprzednio omówiłem modele DKW oparte na oryginalnej linii nadwozia DKW F9, dziś pora na konstrukcje o innym nadwoziu, ale z tą samą ramą albo silnikiem co F9.

Zacznijmy od busa. DKW produkowało taki pojazd, zwany DKW-Schnellaster (to znaczy Schnell-laster - szybka ciężarówka, w niemieckim nie może być więcej niż dwie takie same litery pod rząd, już trzecią się pomija) od roku 1949, jednak początkowo z silnikiem od F8 (czyli trabantowym). Wartburgowy silnik od F9 montowano w nim w latach 1955-1962. Była to bardzo nowatorska konstrukcja - bez "nosa", z sinikiem ustawionym poprzecznie, napędem na przód i niską podłogą. Samochód ten był bardzo popularny i ceniony - dzięki niskiej podłodze i dużym drzwiom tylnym można było sporo do niego załadować, na przykład wchodziło do niego bez problemu pianino. Jego design był podobno uważany za świetny, ja uważam to za brzydactwo - ale taki był styl tych czasów. Silnik od F8 był sporo za słaby do tego zastosowania, z tym od F9 już uszło.

DKW Schnellaster

DKW Schnellaster

Samochód ten produkowano również w fabryce w Hiszpanii, tam go trochę zmodyfikowano i w latach 1963-1965 dostarczano je na rynek niemiecki jako DKW F1000 L Imosa. O zdjęcie oryginału bardzo trudno, znajduję tylko zdjęcia zabawek, a takie to mam i swoje.

DKW F 1000 L Imosa (model)

DKW F 1000 L Imosa (model)

W 1965 DKW kupił Volkswagen, ale ponieważ miał swoje samochody dostawcze i to czterosuwowe, to zostawił tę fabrykę Mercedesowi, który był wcześniej głównym właścicielem DKW. Mercedes po pewnym czasie zarządził zmianę silnika na diesla, ale nie udało mi się znaleźć danych kiedy to się stało (między 1965 a 1975, sprzeczne dane). W każdym razie w Hiszpanii podobno na busa do dziś mówi się potocznie "DKW". A z tej Imosy z dieslem w 1981 zrobił się Mercedes MB100.

Oprócz tego, Schnellastera z dwusuwem produkowano na licencji w Argentynie, i to od 1960 aż do 1979!

NRD-owskim odpowiednikiem tej konstrukcji był oczywiście Barkas (1961).

Dalej mamy terenówkę - w NRD takiej konstrukcji nie było, były tylko "terenowe" Trabanty, ale nie o tej linii tu mówimy. Terenówka nazywała się DKW Munga (Mehrzweck-Universal-Geländewagen mit Allradantrieb - Wielozadaniowy, uniwersalny samochód terenowy z napędem na wszystkie koła) i była produkowana w latach 1956-1968. DKW wygrało przetarg rozpisany przez wojsko, wyprzedzając Borgwarda (Goliath Jagdwagen Typ 31, zresztą też dwusów, ale psuł się na potęgę) i Porsche (Typ 597, oczywiście z czterosuwowym, czterocylindrowym boxerem chłodzonym powietrzem, umieszczonym z tyłu), ale samochody te nie były lubiane przez żołnierzy. Silnik był trochę za słaby i awaryjny, a przy jeździe w kolumnie wdychanie spalin pojazdów jadących z przodu nie należało do przyjemności.

DKW Munga, Niemcy, 1956-1968

DKW Munga, Niemcy, 1956-1968

 

DKW Munga, Niemcy, 1956-1968

DKW Munga, Niemcy, 1956-1968

Teraz zajmiemy się samochodami sportowymi, po stronie NRD-owskiej występuje tu Melkus RS-1000 (1969). I bije na głowę DKW 3=6 Monza (1956-1958). No ale porównanie nie jest uczciwe, Monza to było po prostu nowe, lekkie, laminatowe nadwozie do F93 z seryjnym silnikiem, a Melkus był całkiem nową konstrukcją, od razu zaprojektowaną do sportów motorowych i mocno podpimpowaną. I do tego 12 lat późniejszą. Zaliczyć możemy jeszcze NRD-owcom Wartburga 313 i ten był porównywalny. A nawet znacznie ładniejszy.

Moje zdjęcia mam tylko zabawki - Monzy nie mają nawet w Audi Museum. Musi wystarczyć.

DKW 3=6 Monza (model)

DKW 3=6 Monza (model)

Monza była produkowana przez firmę zewnętrzną, niezależną od DKW i w momencie kiedy DKW wypuściło własny model sportowy (Auto Union 1000 Sp (1958-1965)), to odmówiło dostaw części do Monzy i jej produkcja musiała zostać zakończona.

Auto Union 1000 Sp Roadster, Niemcy, 1958-1965

Auto Union 1000 Sp Roadster, Niemcy, 1958-1965

 

Auto Union 1000 Sp Roadster, Niemcy, 1958-1965

Auto Union 1000 Sp Roadster, Niemcy, 1958-1965

Przy tym 1000 Sp łatwo zauważyć inspirację (inspirację, ale eufemizm) Fordem Thunderbirdem 1955-1957.

Ford Thunderbird 1955-1957

Ford Thunderbird 1955-1957 Źródło: Wikipedia Autor: Nminow

Tyle że prawdziwy Thunderbird miał silnik V8 4,8l i 200 KM - dwusuwowy AU 1000 SP to był Thunderbird dla ubogich.

Auto Union 1000 Sp Coupé, Niemcy, 1958-1965

Auto Union 1000 Sp Coupé, Niemcy, 1958-1965

Wracamy do normalnych osobówek. W latach 1959-1963 produkowane były modele DKW Junior i Junior de Luxe. Miały one nowocześnie wyglądające nadwozia z właśnie wchodzącymi w Europie w modę płetwami ogonowymi i zmniejszone silniki wywodzące się od tego z F9. Ich nadwozia nadal były osadzone na ramie podwozia. F9 i pochodne były to samochody klasy średniej, natomiast te modele były pomyślane jako konkurencja dla mniejszych samochodów, na przykład dla VW Garbusa i sprzedawały się nieźle.

DKW Junior

DKW Junior

DKW Junior

DKW Junior

W latach 1963 do 1965 produkowano ulepszone wersje tej konstrukcji o oznaczeniach F11 i F12. Ale czas dwusuwów powoli się już kończył.

DKW F12 Roadster, Niemcy, 1964

DKW F12 Roadster, Niemcy, 1964

 

DKW F12 Roadster, Niemcy, 1964

DKW F12 Roadster, Niemcy, 1964

W 1963 DKW pokazało ostatni model pod tą nazwą - DKW F102. Była to już nowa, nowoczesna konstrukcja z nadwoziem samonośnym, jedyne co zostało z F9 to był silnik, ale i ten został mocno zmodyfikowany, między innymi powiększony do 1200 cm3. Ale to niespecjalnie wyszło - linia samochodu była zbyt nowoczesna dla tradycjonalistycznie nastawionych klientów kupujących poprzednie DKW klasy średniej, a tych bardziej postępowych zniechęcał silnik dwusuwowy. A modyfikacja silnika polegała na rozdzieleniu oleju i paliwa - żeby nie trzeba było tankować mieszanki. Tyle że system podawania oleju zawodził w niskich temperaturach (olej gęstniał, w tamtych czasach oleje silnikowe miały problem z temperaturą, stosowano wtedy inny olej na lato a inny na zimę) i silniki się od tego zacierały.

DKW F-102

DKW F-102

DKW F-102

DKW F-102

W roku 1965 część Auto Union zajmująca się osobówkami została kupiona przez Volkswagena i nowy właściciel zarządził natychmiastowe zaprzestanie produkcji dwusuwów. Ale szkoda było ogólnie niezłej konstrukcji F102, więc zamontowano do niej silnik czterosuwowy, nieco zmodyfikowano wygląd przodu i wyszedł z tego samochód prawie nie do poznania. Nazwano go Audi (nazwa nie używana od wojny, ale zakupione Auto Union miało do niej prawa), wewnętrzne oznaczenie F103.

Audi 60L ( F103)

Audi 60L ( F103)

 

Audi 60L ( F103)

Audi 60L ( F103)

I to był ostateczny koniec linii DKW F9, ale jeszcze nie koniec dwusuwów w RFN. Tyle że w mniejszych samochodach - Goggomobila TS z dwusuwem produkowano do roku 1969.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , , , , , , , , ,

Kategorie:Na ulicy widziane

Komentarze: (9)

Na ulicy widziane: Od DKW F89 do Auto Union 1000

Już od dawno chciałem opisać rozwój samochodów wywodzących się z DKW F9, ale po stronie zachodniej granicy systemów. Niestety brakuje mi trochę zdjęć, więc będę się musiał podpierać zdjęciami z sieci.

Przypominam, że DKW F9 zostało opracowane krótko przed wojną i miało być wprowadzone do produkcji w roku 1940. Tymczasem wybuchła wojna i nikt nie miał głowy do produkowania osobówek. Projekt przeleżał się trochę i został w 1950 roku wyciągnięty z szuflady w NRD. Uruchomiono tam jego produkcję pod nazwą IFA F9.

IFA F9 (EMW 309), NRD, 1950-1956

IFA F9 (EMW 309), NRD, 1950-1956

 

W części zachodniej też mieli szufladę z tym samym projektem, i w tym samym czasie też ją otwarli. Ale jakoś mieli tam problem z trzycylindrowym silnikiem tego samochodu, nie udało mi się dotąd dowiedzieć dlaczego właściwie. W każdym razie pierwszy zachodni model oparty na DKW F9 miał dwucylindrowy, dwusuwowy silnik od DKW F8, z grubsza ten sam co potem w Trabantach. Model ten nazywał się DKW Meisterklasse F8-9 (silnik od 8, nadwozie od 9). Od IFY F9 różnił się tylko silnikiem i atrapą. (Zdjęcie mi trochę nie wyszło).

DKW F89

DKW F8-9

W 1953 uruchomiono jednak produkcję silnika trzycylindrowego, nowy model DKW z tym silnikiem  nosił nazwę DKW Sonderklasse F9-1 (model 9 wariant 1).

DKW F91

DKW F91

W 1955 pojawił się nieco powiększony model DKW F93, zwany również 3=6. W tym oznaczeniu producent sugerował, że trzy cylindry dwusuwa są jak sześć cylindrów czterosuwa. Trochę racji w tym miał.

DKW F93 (3=6), Niemcy, 1955-1959

DKW F93 (3=6), Niemcy, 1955-1959

 

DKW F93 (3=6), Niemcy, 1955-1959

DKW F93 (3=6), Niemcy, 1955-1959

Tu synchronizujemy zegarki -  tym momencie (1956) NRD-owcy wypuszczają Wartburga 311, jednak dwie klasy ładniejszego od tych DKW. Proszę porównać tylne błotniki - Wartburga i DKW - prawie identyczne. Podobieństw znajdzie się więcej.

Wartburg 311/0, NRD, 1956-1965

Wartburg 311/0, NRD, 1956-1965

W 1957 DKW wypuszcza nieco poprawioną wersję F93 zwaną F94, w 1958 przemianowaną na Auto Union 1000 i produkowaną do roku 1963. Zmiana nazwy wiąże się ze zmianami własnościowymi w Auto Union ale temat jest tak skomplikowany, że nigdy nie udało mi się przez niego przebrnąć. W związku z tym notki o tym nie będzie.

I był to ostatni model z nadwoziem wywodzącym się z linii F9. Ale wcale nie ostatni z tym silnikiem.

Auto Union 1000S, Niemcy, 1958-1963

Auto Union 1000S, Niemcy, 1958-1963

 

Auto Union 1000S

Auto Union 1000S

Może podsumowanie: DKW F9 miało w 1940 rewelacyjny współczynnik oporu powietrza i było bardzo nowoczesne, ale w końcu lat 50-tych to już wyglądało archaicznie. A moim zdaniem najładniejsze było w wersji NRD-owskiej. Konstrukcja miała potencjał - na razie omówiłem tylko oryginalną linię nadwoziową, ale budowano na bazie tego silnika i podwozia wszystko co się dało - patrz hasła Barkas i Melkus. Wartburg 353 też był rozwinięciem F9.

Inne konstrukcje zachodnie z silnikiem od F9 omówię w jednej  kolejnych notek, planuję również ładny timeline Ost/West dla porównana.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , , , , ,

Kategorie:Na ulicy widziane

Komentarze: (4)

Na wystawie widziane: La Jamais Contente czyli wszystko osobno

Skoro jesteśmy przy replikach historycznych samochodów elektrycznych, to dziś o La Jamas Contente, czyli pierwszym na świecie pojeździe, który przekroczył 100 km/h.

Replika La Jamais Contente, 1899

Replika La Jamais Contente, 1899

Na Lufthansa Klassikertage stała replika tego samochodu, tyle że bardzo marna. W roku 1899 nie spawało się stali nierdzewnej, na zdjęciach porządnej repliki w Wikipedii widać połączenia nitowane. Oryginał był zrobiony z blachy aluminiowej, stal nierdzewna byłaby zbyt ciężka. Replika na moich zdjęciach składa się z walca i stożków z przodu i z tyłu, a oryginał miał kształt bardziej złożony.

La Jamais Contente

La Jamais Contente Źródło: Wikipedia

Silniki repliki też nie przypominają technologii końca XIX wieku.

Replika La Jamais Contente, 1899

Replika La Jamais Contente, 1899

Wróćmy do oryginału. Samochód został skonstruowany w roku 1899, specjalnie do pobicia rekordu prędkości, przez belgijskiego inżyniera i kierowcę wyścigowego Camille Jenatzy'ego. Napędzany był dwoma silnikami elektrycznymi o mocy po 25 kW chodzącymi z 200V/125A. Akumulator składał się z 82 (inne źródła mówią o 100, jest to bardziej wiarygodne bo wychodzi wtedy jak trzeba 200V) elementów ołowiowych po 10,4 kg, i miał sumaryczną pojemność 135 Ah. Przemnożone przez 200V daje to 27 kWh, czyli połowę tego co w Tesli Roadsterze, a prawie dwa razy tyle co w Oplu Amperze. Cały samochód ważył około 1400 kg.

Replika La Jamais Contente, 1899

Replika La Jamais Contente, 1899

Akumulatory ważyły tonę - akumulator ołowiowy na 135 Ah dziś ma czterdzieści parę kilogramów, złożona z nich bateria na 200V miałaby coś koło 700 kg. Dwa zestawy litowo-jonowe od Opla Ampery ważyłyby 400 kg, a połowa akumulatorów litowo-jonowych Tesli Roadstera miałaby 200 kg - to już jest różnica.

Samochodem tym udało się osiągnąć rekordową prędkość 105,882 km/h, rekord utrzymał się przez trzy lata. Nawiasem mówiąc jak widzę w wyniku te 6 cyfr znaczących przy ręcznym pomiarze czasu stoperem o rozdzielczości 0,2 sekundy, sygnalizacji flagami i patrzeniu na oko kiedy samochód przekroczył linię mety to mi ręce opadają. Oni zmierzyli mu 34 sekundy - czyli tylko 170 działek! Do tego start był lotny, znaczy gdy Jenatzy przejeżdżał setką przez linię startu gość podnosił chorągiewkę sygnałową, na co gość od stoperowania startował stoper, podobnie przy linii mety. Zespoły chronometrażowe były trzy, ale to mimo wszystko o wiele za mało na podaną dokładność. Jedna działka w górę lub w dół na stoperze dawałaby już około 0,6 km/h różnicy - czyli dwie ostatnie cyfry to śmieci totalne, a ta pierwsza po przecinku ma mało sensu.

Replika La Jamais Contente, 1899

Replika La Jamais Contente, 1899

Kiedy się tej konstrukcji przyjrzymy, zobaczymy że jest po prostu idiotyczna. Nadwozie samo w sobie ma aerodynamikę samolotu hipersonicznego, ale reszta po prostu do tego nie pasuje. Jenatzy widział, jak to pięknie określił poeta, wszystko osobno. On najwyraźniej uważał, że jak jedną część samochodu zrobi na super, to zachwycone powietrze nie zwróci uwagi że cały korpus kierowcy wystaje ponad nadwozie, a podwozie nie jest w żaden sposób oprofilowane - na starych zdjęciach widać przy tylnej osi sporą, prostopadłościenną skrzynię (chyba z silnikami) ustawioną poprzecznie. To mniej więcej jakby wystawić w sztafecie dwóch świetnych biegaczy i dwa tresowane żółwie myśląc że nikt nie zauważy. Jenatzy mógłby sobie darować torpedopodobne kształty, a postarać się zająć pozycję zbliżoną do leżącej - i pojechałby jeszcze szybciej.

Na zdjęciu: porządna replika z muzeum w Compiègne (Zdjęcie: Wikipedia Autor: Afernand74)

La Jamais Contente

La Jamais Contente Źródło: Wikipedia Autor:Afernand74

Ale do czego zmierzam: Dziś jest dla nas oczywiste że samochód to silnik spalinowy, inne rodzaje napędu dopiero od niedawna przebijają się do mainstreamowej świadomości. Ale w początkach automobilizmu to wcale nie było takie jasne - spójrzmy chociażby na to elektryczne La Jamais Contente. Rekord Jenatzy'ego został pobity przez Léona Serpolleta na samochodzie parowym, parowy był też pierwszy samochód który przekroczył 200 km/h (Stanley Steamer Rocket, 1906). Minęło ponad 100 lat i w poszukiwaniach wracamy do początku.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: ,

Kategorie:Na ulicy widziane

Komentarze: (9)