Gdzieś między Polską a Niemcami, a szczególnie w NRD

Na wystawie widziane: BMW 600

Wczoraj i dziś było Oldtimettreffen Rebstock, mam nowe zdjęcia więc kontynuujemy o mikrosamochodach. Miałem napisać o BMW 501 którego klapa była jedną z przyczyn rozpoczęcia produkcji Isetty przez BMW, nawet takie widziałem tam z daleka, ale zanim doszedłem żeby zrobić zdjęcia odjechało. W zamian będzie o BMW 600.

BMW 600, Niemcy, 1957-1959

BMW 600, Niemcy, 1957-1959

BMW 600 było powiększoną wersją Isetty. Przedłużono nadwozie, dodano drugi rząd siedzeń i boczne drzwi z jednej strony, zmieniono tylne zawieszenie tworząc dwuślada i powiększono silnik. Samochód jednak nie sprzedał się zbyt dobrze - ciągle było to dziwadło bez bagażnika, a kosztowało prawie tyle co Garbus. Wyprodukowano ich niecałe 35000 sztuk.

BMW 600, Niemcy, 1957-1959

BMW 600, Niemcy, 1957-1959

 

BMW 600, Niemcy, 1957-1959

BMW 600, Niemcy, 1957-1959

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , ,

Kategorie:Na ulicy widziane

Komentarze: (2)

Na wystawie widziane: De Lorean DMC-12

Ostatnio w sieci co i raz spotykam się z zachwytami jaki ten De Lorean byl wspaniały, a zwłaszcza jaki to świetny pomysł to jego nadwozie z niemalowanej, matowanej blachy nierdzewnej. Podejrzewam jednak, że zachwycający się nigdy nie widzieli De Loreana z bliska, a jeżeli widzieli to zachwyt im się na wzrok rzucił.

Akurat De Lorean jest dość popularny wśród zbieraczy i na tutejszych wystawach się je widuje, bywa że więcej niż jednego naraz. Za pierwszym razem też mi się emocje na mózg rzuciły, ale potem się przyzwyczaiłem i zacząłem się im uważnie przyglądać.

De Lorean DMC 12, 1981-1982

De Lorean DMC 12, 1981-1982

No i muszę powiedzieć, gdyby ktokolwiek z pomysłodawców i projektantów tego pojazdu wszedł chociaż raz w życiu do kuchni i coś w niej własnoręcznie zrobił, to by wiedział dlaczego niemalowana, matowana blacha nierdzewna to beznadziejny pomysł na nadwozie. A użyto dokładnie tego stopu, którego używa się w gastronomii i produkcji żywności. No chyba że domowe sprzęty kuchenne z takiej blachy nie były w tych czasach modne, wtedy zwracam honor kucharski. Mimo to nic nie usprawiedliwia nie wzięcia kawałka takiej blachy do ręki i nie przyjrzenia się krytycznie jej właściwościom.

Czytelnikom którzy jeszcze nie zajarzyli proponuję udanie się teraz do kuchni (albo gdzie tam macie coś z takiej blachy) i macnięcie własnoręcznie. I jak ta blacha wygląda po dotknięciu? Podoba Wam się? A teraz proszę wziąć szmatkę i spróbować poprawić wygląd tego miejsca. I jak idzie? Można sobie pomóc środkiem do czyszczenia stali nierdzewnej, proszę spróbować samemu. Probieren geht über studieren, jak mówią Niemcy - i już możecie czuć się mądrzejsi od paru konstruktorów.

De Lorean DMC 12, 1981-1982

De Lorean DMC 12, 1981-1982

Ale te odciski palców to jeszcze pół biedy - wyglądają paskudnie ale jakoś dają się zmyć. Gorzej jest z ryskami - każdą widać bardzo wyraźnie. A próba przeszlifowania albo przepolerowania takiej ryski może się skończyć koniecznością zrobienia tego samego z całym nadwoziem - bo zmatowienie będzie inne niż pierwotne i będzie to widać z daleka.

De Lorean DMC 12, 1981-1982

De Lorean DMC 12, 1981-1982

Jeszcze gorzej jak się o coś samochodem zawadzi - takiej blachy nie da się po prostu wyklepać bez śladu, a szpachlowanie nie wchodzi w rachubę. No przecież to katastrofa - od razu trzeba wymieniać całe kawałki nadwozia. Dziękuję za takie coś, nie kupiłbym takiego rozwiązania nawet będąc multimilionerem.

De Lorean DMC 12, 1981-1982

De Lorean DMC 12, 1981-1982

No i jeszcze zauważmy, że blacha nierdzewna jest odpowiedzią na problem korodujących nadwozi - a problem ten dotyczy raczej ludzi jeżdżących starymi rzęchami albo jakimś nędznym badziewiem. Pomysł ten raczej nie trafia w grupę docelową De Loreana.

De Lorean DMC 12, 1981-1982

De Lorean DMC 12, 1981-1982

De Lorean miał być samochodem szpanerskim, ale trudno się szpanuje wypalcowaną blachą nierdzewną. Zresztą podobnie źle wyglądają modne teraz błyszczące, czarne obudowy komputerów albo drukarek, nie bez przyczyny dołączane są do nich szmatki do wycierania odcisków palców. Przypomina mi to spotkanego na parkingu przy autostradzie szpanera harleyowca, który natychmiast po zatrzymaniu się brał do ręki szmatkę i starannie ścierał rozbite muchy z chromów. To żaden szpan, to pośmiewisko. A tak samo trzeba by robić żeby szpanować De Loreanem. Wysiadamy i od razu szmata do ręki.

Więc uważam, że ten samochód, nawet gdyby nie miał tych wszystkich swoich niedoróbek i problemów technicznych, to by się nie sprzedał dobrze. Przez tę blachę właśnie.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: ,

Kategorie:Na ulicy widziane

Komentarze: (3)

W muzeum widziane: Smyk

Dziś pięćdziesiąta rocznica budowy muru berlińskiego, a moja notka na ten temat jeszcze nie gotowa. I jeszcze trochę mi to zajmie, więc dziś coś bez związku, za to znowu o mikrosamochodach. Oto "Smyk".

Smyka zaprojektowano w roku 1957 równolegle z Mikrusem. I w odróżnieniu od Mikrusa nie był to klon konstrukcji zagranicznej tylko własne opracowanie. Niestety jedynym kryterium przyjętym przy projektowaniu była niska cena, więc wyszło katastrofalnie. Jedne drzwi z przodu - jak w Iseccie albo Heinklu Kabine - ale odchylane do przodu, z zawiasami na dolnej krawędzi! Wyobrażacie sobie teściową albo czterolatka wsiadających do tego pojazdu? Tylko ktoś młody i sprawny był w stanie to zrobić. Poza rozwiązaniem drzwi design nadwozia był nieco podobny do Zündappa Janusa, trudno powiedzieć czy wzorowano się na nim bo Janus został wprowadzony na rynek w tym samym roku.

Smyk, PRL, 1957

Smyk, PRL, 1957

Smyka miała produkować Szczecińska Fabryka Motocykli produkująca motocykle Junak, od których to silnik został użyty w Smyku. Wybrano jednak do produkcji Mikrusa, a produkcja Smyka ograniczyła się do około 17 sztuk serii próbnej. Nie bardzo rozumiem dlaczego nie połączono najlepszych cech obu konstrukcji - całkiem ładnego nadwozia Mikrusa ze sprawdzonym silnikiem zastosowanym w Smyku.

Smyk, PRL, 1957

Smyk, PRL, 1957

Egzemplarz na zdjęciach jest dość mocno zmodyfikowany przez posiadacza. Środkowe i tylne słupki wraz z tylną szybą przesunięte są do tyłu, dzięki temu udało się powiększyć wnętrze i wygospodarować miejsce na boczne drzwi. Krótsza niż w oryginale pokrywa silnika wzięta jest z Malucha, a tylne światła z Trabanta. I myślę, że skoro taka modyfikacja była możliwa to cały pojazd musiał być zaprojektowany totalnie bez pojęcia. Po co przestrzeń na silnik, bądź co bądź malutki, motocyklowy była taka wielka?

Zdjęcia pochodzą z Muzeum Techniki i Komunikacji w Szczecinie, zdjęcia wersji nie zmodyfikowanej TUTAJ.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , , , , , , ,

Kategorie:Na ulicy widziane

Komentarze: (6)

Na wystawie widziane: Messerschmitt Kabinenroller

Dziś znowu o niemieckim mikrosamochodzie, tym razem bardzo kultowym - Messerschmitt Kabinenroller.

Messerschmitt Kabinenroller KR 175

Messerschmitt Kabinenroller KR 175

Podobnie jak w przypadku Heinkla Kabine był to wyrób firmy lotniczej zmuszonej do znalezienia sobie innego źródła utrzymania. Z tym że Heinkel Kabine było to dzieło doświadczonego konstruktora lotniczego od większych samolotów, liczącego każdy gram i dbającego o osiągi, a Messerschmitta Kabinenrollera zaprojektował młody inżynier lotniczy bez specjalnego dorobku - Fritz Fend. Fend pracował w służbach technicznych Luftwaffe a jedyną jego wcześniejszą konstrukcją był Fend Flitzer - prymitywny trójkołowiec wyglądający jak zrobiona ze złomu ropucha. Jeżeli uważacie że Kabinenroller jest dziwaczny to popatrzcie TUTAJ. A tak swoją drogą, to mam wrażenie że ten pojazd był inspiracją dla czeskiego Velorexa, wspomnianego kiedyś w komentarzu przez JankaR.

Fend Flitzer był zaprojektowany jako pojazd dla inwalidów, ale z 250 sprzedanych sztuk większość kupili zdrowi klienci szukający jakiegokolwiek pojazdu na ich kieszeń. Podsunęło to Fendowi myśl, że jest na coś takiego rynek masowy. Z gotową koncepcją nowego pojazdu poszedł do Messerschmitta i tam skonstruował pojazd (waham się czy użyć słowa samochód) znany później jako Messerschmitt Kabinenroller KR 175.

Messerschmitt Kabinenroller KR-175

Messerschmitt Kabinenroller KR-175

Widac że Fend pracował w czasie wojny w jednostce myśliwskiej i poszedł do konstruktora myśliwców - pojazd wyglądał jakby do kawałka kadłuba dwuosobowego myśliwca dodać trzy koła. Pasażerowie siedzieli jeden za drugim, kabina miała typowo lotniczą owiewkę odchylaną do wsiadania na bok, a do sterowania nie służyła kierownica tylko coś w rodzaju wolantu.

Messerschmitt Kabinenroller KR 175

Messerschmitt Kabinenroller KR 175

Dwusuwowy silnik był rozwinięciem konstrukcji zastosowanej we Flitzerze, która pierwotnie służyła jako silnik rozruchowy silników odrzutowych Messerschmitta Me-262. Przyoszczędzono nawet na biegu wstecznym - w końcu w samolocie czegoś takiego nie ma - i parkować tyłem trzeba było na pych.

Messerschmitt Kabinenroller KR-175

Messerschmitt Kabinenroller KR-175

Pojazd sprzedawał się nieźle, chociaż złośliwcy nazywali go "Mensch in Aspik" ("Człowiek w galarecie"). Nawet Elvis Presley kupił sobie takiego. Nawiasem mówiąc Elvis miał też Isettę, i było to wszystko jeszcze przed jego służbą w Niemczech.

Messerschmitt Kabinenroller KR 175

Messerschmitt Kabinenroller KR 175

Pierwszej wersji - KR 175 - wyprodukowano w latach 1953-55 około 15.000 sztuk. Od 1956 do 1964 produkowano poprawioną wersję z trochę mocniejszym silnikiem zwaną KR 200, tej sprzedało się około 40.000 sztuk (dane niepewne, różne źródła podają różne liczby). W międzyczasie - w 1958 opracowano wersję "sportową" - ze znacznie większym silnikiem 494 cm3, biegiem wstecznym i czterema kołami, zwaną Tg 500 (Tg było nieoficjalnie od Tiger, nieoficjalnie bo nazwa ta była zastrzeżona przez Kruppa dla serii ciężarówek). Wersja ta wyciągała prawie 130 km/h co było nie byle czym, bo w tych czasach nawet Porsche model 356 z silnikiem 1300 za prawie trzy razy tyle miało prędkość maksymalną tylko 145 km/h. Ale ponieważ Tiger kosztował prawie dwa razy tyle co zwykły KR 200 i zbliżał się ceną do Garbusa w wersji podstawowej (Tg500 3650 DM w 1958 a Garbus 3790 DM w 1955, nie znalazłem ceny z 1958, prawdopodobnie była nieco wyższa), to schodził bardzo słabo, przez cztery lata produkcji zrobiono ich tylko około 300 sztuk. Z tego powodu pojazd nie dostał homologacji do sportów motorowych - bo wymagano tam serii minimum 400 sztuk. I tak odpadli następni potencjalni klienci.

Messerschmitt Tg 500

Messerschmitt Tg 500

W 1964 roku produkcję zakończono, został tylko kult. Messeschmitt Kabinenroller do dziś często występuje w popkulturze, pamiętamy na przykład jego występ w filmie "Brazil" (Naprawdę go spalili przy kręceniu? Barbarzyńcy). Koncepcję dwumiejscowego samochodu w układzie tandem co pewien czas ktoś próbuje odgrzać, ale nie wróżę temu pomysłowi sukcesu.

Omówiłem już najważniejsze konstrukcje niemieckich mikrosamochodów, więc może czas na podsumowanie. Zauważmy że im bardziej mikrosamochód był podobny do prawdziwego samochodu, tym lepiej się sprzedawał (patrz: Goggomobil). Dziwadła z silnikiem z motocykla może i dały niektórym trochę szybszy dostęp do własnych trzech (a czasem czterech) kółek, ale były jednak ślepą uliczką. Zauważmy też, że spośród okolicznych państw tylko NRD nie wpuściło się w tę uliczkę zaczynając popularną motoryzację od całkiem samochodowego Trabanta P50. Potem było gorzej, ale zaczęli dobrze.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , , , , , , , ,

Kategorie:Na ulicy widziane

Komentarze: (6)

Na wystawie widziane: Heinkel Kabine

Kontynuujemy temat niemieckich mikrosamochodów - dziś Heinkel Kabine.

Heinkel Kabine, Niemcy, 1956-1957

Heinkel Kabine, Niemcy, 1956-1957

Heinkel Kabine to taka Isetta done right, a przynajmniej better. Pojazd ten, podobnie jak BMW Isetta, wziął się z konieczności - Heinklowi nie wolno było produkować samolotów, więc musieli wymyślić sobie coś innego. Firma robiła silniki dla innych firm, później motocykle, a potem padło na samochód. Jak to widać na pierwszy rzut oka Ernst Heinkel skopiował koncepcję z Isetty, jednak konstrukcja Kabine była własna, całkiem inna niż pierwowzoru. Dodał on drugi rząd siedzeń, powiększył powierzchnię przeszkloną, zrobił płócienny, otwierany dach który miał robić za wyjście awaryjne gdyby przednie drzwi zostały zablokowane w wypadku. Niestety nie mógł skopiować powiązania kierownicy z drzwiami - był na to rozwiązanie patent. Pojazd był o całe 100 kilogramów lżejszy od BMW Isetty (245 kg vs. 345) i znacznie lepszy aerodynamicznie. Heinkel Kabine mimo niewielkiego silnika wziętego z motocykla Heinkel Tourist (o którym też muszę kiedyś napisać) był jednym z najszybszych i najoszczędniejszych mikrosamochodów - to jest różnica między konstruktorami samolotów a konstruktorami lodówek i samochodów.

Heinkel Kabine, Niemcy, 1956-1957

Heinkel Kabine, Niemcy, 1956-1957

Nie wszystko wyszło dobrze - podobno jadąc w deszczu kierowca miał wybór: nic nie widzieć przez zaparowaną przednią szybę albo otworzyć dach i widzieć, ale zmoknąć. Pojazd wyglądał, jak mówią Niemcy, gewöhnungsbedürftig (dosłownie: wymaga przyzwyczajenia) co nie sprzyjało dobrej sprzedaży. Pierwsza wersja była trójkołowa, jednak klienci nie mieli zaufania do takich rozwiązań. Wkrótce dodano więc czwarte koło, oczywiście tworząc czteroślad, chociaż z technicznego punktu widzenia nie było to potrzebne, a nawet szkodliwe (wzrost masy). Samochód nie sprzedał się dobrze, między 1956 a 1958 wyprodukowano ich tylko około 12.000, a potem jeszcze 6.000 w Anglii pod marką Trojan. A Heinkel wrócił do konstruowania samolotów.

Heinkel Kabine, Niemcy, 1956-1957

Heinkel Kabine, Niemcy, 1956-1957

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , , ,

Kategorie:Na ulicy widziane

Skomentuj

Na filmie widziane: Zündapp Janus i Yugo

Byłem właśnie z rodziną na Cars 2 i odradzam. Pierwsza część była fajna, opowiadała ciekawą historię, przy tym była świetnie zrobiona wizualnie. W części drugiej została tylko ta strona wizualna - szczególnie panorama Monaco robi wrażenie. Ale reszta to Bond z samochodami a przy tym średnio sensowny. Wynudziłem się, mimo że walki i pościgi szły prawie bez przerwy. Właściwie jedyna scena która mnie w jakikolwiek sposób obeszła to była ta w której nie było ani walki ani pościgu, tylko jeden z bohaterów osiągnął autorefleksję.

No ale parę zabawnych momentów jednak było, a mojemu synowi (10) się podobało. Ale w sumie nie o tym chciałem. Głównym czarnym charakterem w filmie był Profesor Zündapp - czyli jedna z najbardziej oryginalnych konstrukcji w historii - Zündapp Janus.

Zündapp Janus, Niemcy, 1957-1958

Zündapp Janus, Niemcy, 1957-1958

Firma Zündapp była jednym z największych producentów motocykli w Niemczech. W połowie lat 50-tych firma spróbowała załapać się na panującą modę na mikrosamochody i zbudować coś takiego ze swoim silnikiem od motocykla. Ściągnięto więc z Isetty koncepcję z drzwiami z przodu i rozszerzoną ją na samochód czteroosobowy. Trzeba przyznać, że nie myśleli schematycznie i nie zrobili drzwi do wsiadania na tylne siedzenie z boków, tylko zrobili tył taki sam jak przód. Z takimi samymi drzwiami jak z przodu. Tylne siedzenie było zwrócone do tyłu a silnik mieścił się w samym środku samochodu, między oparciami przedniego a tylnego siedzenia. Samochód był bardzo dziwny - patrz zdjęcia. EDIT: Jak się okazuje koncepcja nie pochodziła od Zündappa - pojazd skonstruował Claudius Dornier i nazwał go Dornier Delta. Trzeba przyznać, że Zündapp bardzo poprawił jego estetykę.

Zündapp Janus, Niemcy, 1957-1958

Zündapp Janus, Niemcy, 1957-1958

Poza Janusem mignął mi w pierwszych scenach Zaporożec ZAZ 966, myślałem że się mylę ale potem występowały takie częściej. Tyle że w niemieckiej wersji mówili na nie per Moskwicz, nie wiem jak było w oryginale. Nie mam zdjęć, tutaj takie nie występują.

No i były jeszcze Yugo (zwane Hugo). Tu, dzięki urlopowi w tamtych okolicach, mam zdjęcia.

Yugo

Yugo

Yugo było pierwszą własną konstrukcją jugosłowiańskich zakładów Zastawa, wcześniej produkujących tylko pojazdy na licencji Fiata. Mimo wszystko Yugo w dużym stopniu było oparte na Fiacie 127. Pierwsze samochody tego typu  wyprodukowano w 1981 roku, później powstał projekt sprzedawania ich w USA. Yugo kosztowało tam niecałe 4000 USD, czyli bardzo tanio. Dzięki temu sprzedało się ich tam sporo. Jednak jakość tych samochodów była bardzo niska i nazwa Yugo stała się synonimem samochodu taniego i bardzo badziewnego. A teraz zdjęcia:

Yugo

Yugo

 

Yugo

Yugo

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , , ,

Kategorie:Na ulicy widziane

Skomentuj

Na wystawie widziane: BMW Isetta

Już od dawna fascynują mnie dolne granice kompromisu cena/jakość/funkcjonalność przy konstruowaniu, być może stąd moje zainteresowanie mikrosamochodami. A może to skutek tego, że jako mały szczawik dostałem kiedyś w prezencie książeczkę "Świat mikrosamochodów" (niestety zaginęła bez śladu) i prezentowane tam dziwolągi skrzywiły mi psychikę. No ale nieważne, dziś będzie o Iseccie.

Na zdjęciu: BMW Isetta 250 + przyczepka bagażowa

BMW Isetta 250 Standard

BMW Isetta 250 Standard

Isetta została skonstruowana przez włoska firmę ISO Rivolta w roku 1952. Miał to być mały i tani dwuosobowy pojazd dla dwóch osób. I wyszło im rewolucyjnie, czegoś podobnego nikt wcześniej nie wymyślił. Drzwi z przodu otwierane na bok jak w lodówce (ISO produkowało również lodówki  :lol:), kierownica związana z drzwiami (był na to patent), jednobryłowa sylwetka, czteroślad... Nie udało mi się znaleźć danych ile Isett wyprodukowało ISO, ale raczej nie bardzo dużo - bo szybko pojawiła się konkurencja w postaci Fiata 500. Za to udało się firmie sprzedać licencje. Fabryki w Hiszpanii i Belgii montowały Isetty z włoskich części. I w tym momencie na scenie pojawia się firma BMW.

BMW Isetta 250 Standard

BMW Isetta 250 Standard

 BMW po wojnie miało duże problemy. Utraciło fabrykę w Eisenach, inne były mniej lub bardziej zniszczone i rozgrabione przez okupantów. Produkować dla wojska nie było wolno. Firma próbowała najpierw ratować się produkcją motocykli, a potem opracowała samochód - BMW 501/502. I on się nie sprzedał, nawet po cenie nie pokrywającej kosztów produkcji. Klienci byli po prostu zbyt biedni. Co podsunęło kierownictwu pomysł, żeby produkować samochód dla biedaków. Firmie zajrzało w oczy bankructwo, nie było czasu na opracowanie własnej nowej konstrukcji więc zdecydowano się kupić licencję na Isettę.

Na zdjęciu: Otwarte drzwi Isetty 300

BMW Isetta 300 deLuxe

BMW Isetta 300 deLuxe

Kupiono nie tylko licencję, ale od razu całą linię produkcyjną do nadwozi. Niemieccy inżynierowie nie mogli patrzeć na włoskie badziewie, wiec zrobili Isettę od nowa. BMW Isetta wyglądała prawie tak samo jak pierwowzór, ale żadna część oryginału nie pasowała do niemieckiej wersji. Największą zmianą było zastąpienie jej dwusuwowego silnika odpowiednio dopasowanym czterosuwowym z motocykla BMW.

Na zdjęciu: czterośladowość Isetty 300

BMW Isetta 300 deLuxe

BMW Isetta 300 deLuxe

I to był wielki sukces, pojazd sprzedawał się bardzo dobrze. Uratował firmę od bankructwa dając czas i gotówkę na opracowanie nowych samochodów zwanych Neue Klasse (popatrzę czy mam zdjęcia, jak znajdę będzie notka). Wyprodukowano BMW Isett ponad 160.000 sztuk, z mikrosamochodów więcej zrobiono tylko Goggomobila (ponad 210.000).

BMW 600

BMW 600

BMW Isetta stała się też symbolem niemieckiego cudu gospodarczego i samochodem kultowym.

BMW Isetta 250 deLuxe

BMW Isetta 250 deLuxe

A ISO sprzedało jeszcze licencję i linię produkcyjną Francuzom, Brazylijczykom i Anglikom.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , ,

Kategorie:Na ulicy widziane

Komentarze: (4)

W różnych miejscach widziane: Mikrus MR 300 i Goggomobil T

Wspominałem już, że byłem w Muzeum Komunikacji w Szczecinie. Zrobiłem tam zdjęcia samochodu który starsi czytelnicy na pewno pamiętają - Mikrusa MR 300.

Mikrus MR 300, PRL, 1957-1960

Mikrus MR 300, PRL, 1957-1960

Mikrus był samochodem wymyślonej po WWII klasy zwanej w Niemczech Rollermobil, po polsku mikrosamochód. Było to coś pośredniego między motocyklem a zbyt drogim wtedy dla przeciętnego użytkownika samochodem. Pojazdy te były małe, miały zamknięte kabiny, silniki motocyklowe i były zrobione maksymalnie tanio. Często były to trójkołowce albo czteroślady, aby przyoszczędzić na drogim i skomplikowanym mechanizmie różnicowym.

Mikrus MR 300, PRL, 1957-1960

Mikrus MR 300, PRL, 1957-1960

Mikrus nie wyszedł wcale tani, bo nie uruchomiono jego produkcji wielkoseryjnej. Między 1957 a 1960 wyprodukowano ich tylko 1728 sztuk. Mimo to pamiętam takie widywane na ulicach. Ojciec mówi, że jego kolega ze studiów kupił sobie takiego wkrótce po rozpoczęciu pracy. Pojazd był ciasny, głośny i zawodny.

Mikrus MR 300, PRL, 1957-1960

Mikrus MR 300, PRL, 1957-1960

 No i w tym muzeum dowiedziałem się, że tak naprawdę to wcale nie była polska konstrukcja (nie dowiecie się tego z polskiej Wikipedii EDIT: Tymczasem uzupełnili). Okazało się, że nawet takie prościactwo było w dużym stopniu klonem niemieckiego Goggomobila T firmy Glas. Konstruktorzy Mikrusa dostali podobno parę Goggomobili, rozłożyli je na czynniki pierwsze i sporo skopiowali. Firma Glas przez cały czas żądała od Polski opłat licencyjnych, ale nic nie dostali.

Goggomobil T, Niemcy, 1955-1969

Goggomobil T, Niemcy, 1955-1969

Na zdjęciach nowsza, lepsza wersja Goggomobila z drzwiami otwierającymi się do przodu, dwiema wycieraczkami, opuszczanymi szybami itp. Pierwsze wersje były wyposażone tak samo skąpo jak Mikrus.

Goggomobil T, Niemcy, 1955-1969

Goggomobil T, Niemcy, 1955-1969

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , , ,

Kategorie:Na ulicy widziane

Komentarze: (4)

Na ulicy widziane: Mercedes W108/W109

Zapowiedziałem w komentarzach notkę o NRD-owskich motocyklach, ale dziś zobaczyłem na ulicy dwa stare samochody, więc najpierw o nich.

Pierwszy to Mercedes W108 (280SE) z lat 1986-1972.

Mercedes W108 (280 SE), 1967-1972

Mercedes W108 (280 SE), 1967-1972

 

Mercedes W108 (280 SE), 1967-1972

Mercedes W108 (280 SE), 1967-1972

 Drugi, stojący jako następny (zlot jaki, czy co?) to Mercedes W109 (300 SEL), czyli trochę lepsza wersja tego poprzedniego, różniąca się przede wszystkim tym, że zamiast sprężyn miała zawieszenie pneumatyczne. Na zdjęciu najlepsza wersja, z silnikiem V8 6,3 litra.

Mercedes W109 (300 SEL 6.3), 1967-1972

Mercedes W109 (300 SEL 6.3), 1967-1972

Ten model, przerobiony na landaulet kupił Watykan dla papieża Pawła VI, potem częściowo go opancerzono dla JPII. Drugi egzemplarz, przedłużony o 65 cm, używano do wożenia watykańskich gości.

Mercedes W109 (300 SEL 6.3), 1967-1972

Mercedes W109 (300 SEL 6.3), 1967-1972

Samochody całe żółte od pyłków - drzewa kwitną, alergicy cierpią.

Mercedes W109 (300 SEL)

Mercedes W109 (300 SEL)

Oba te samochody miały mechaniczne systemy wtrysku paliwa z wyliczanymi mechanicznie charakterystykami, rzecz straszliwie skomplikowana. Podobno pompa wtryskowa do tego modelu z silnikiem 6,3 litra kosztowała jako część zamienna 40.000 DM i była jedną z najdroższych części zamiennych do samochodu w historii automobilizmu. Stopień komplikacji regulacji i naprawy wtrysku w tych samochodach podobno nie miał sobie równych. Stało się to impulsem do opracowania elektronicznych systemów wtrysku paliwa, bo z tym się żyć nie dało.

A tak w ogóle, to widziałem dziś jeszcze przejeżdżające: Citroena DS Cabrio, Astona Martina DBS i jakiś zupełnie egzotyczny zabytkowy trójkołowiec (dwa koła z przodu, jedno z tyłu), ale mimo że w torbie miałem aparat to nie zdążyłem zrobić zdjęć. Szczególnie żal mi tego trójkołowca (Morgan?).

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , ,

Kategorie:Na ulicy widziane

Komentarze: (4)

Na ulicy widziane: Mercury Cougar 1974-1976

Dziś po drugiej stronie ulicy zaparkowała straszna landara: Mercury Cougar 1974-1976. Zauważyłem ją dopiero jak się zbierali do odjazdu i nie zdążyłem zrobić porządnych zdjęć, niestety mam tylko takie zrobione na szybko z balkonu.

Mercury Cougar 1974-1976

Mercury Cougar 1974-1976

 Design tego typu kaleczy moje poczucie estetyki. Żena idzie nosem, a za najgorsze uważam to okienko w słupku winylowego dachu zwane opera window. Wcześniejsze samochody amerykańskie (jak na przykład ten Ford Fairlane 500 Skyliner, który zaparkował pod moim oknem w zeszłym roku) mimo że też przeładowane ozdobami miały coś w sobie, ale te z lat 70-tych to były często po prostu obrzydliwe.

Mercury Cougar 1974-1976

Mercury Cougar 1974-1976

A już ktoś, kto nazwał tą wielką, kanciastą skrzynię Cougarem (czyli pumą), to już w ogóle nie miał poczucia obciachu. Co ma jedno z drugim wspólnego?

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , ,

Kategorie:Na ulicy widziane

Komentarze: (6)