Gdzieś między Polską a Niemcami, a szczególnie w NRD

Prąd na ulicach: Nie ma jak własne doświadczenie

Na początek zawiązanie akcji: Na ostatnim przeglądzie pokazali mi, że gumowa osłona przegubu w prawym, przednim kole jest uszkodzona i trzeba by wymienić. Trochę potrwało zanim zorganizowali element zamienny, bo na szybko była dostępna tylko kompletna półośka za 800 EUR. Potem byłem na urlopie i tak trochę zeszło.

Ale w końcu się umówiłem na termin, była mowa o godzinie-półtorej, więc umówiłem się na ósmą i powiedziałem, że będę czekał. Bo komunikacją publiczną do pracy nie dojadę, raz próbowałem i to była katastrofa. A jak przyjadę o dziesiątej to nie będzie problem.

No i po ponad godzinie przyszli zakomunikować, że na osłonie nie widać śladów oddziaływań zewnętrznych, i w związku z tym naprawa będzie gwarancyjna. No super, ja się nie nudzę, mam ze sobą świetną książkę na dłuższe czekanie (Karl R. Popper - "The Translation of Objective Knowledge", kupiłem na bazarze w bibliotece). Tyle że w pracy mam pilną robotę. No i pod koniec trzeciej godziny przyszli i powiedzieli, że jeszcze trochę potrwa i dadzą mi samochód zastępczy, bez kosztów oczywiście.

Wypełniliśmy papiery, wyszliśmy przed budynek i akurat podjeżdżał zastępczy Yaris. Ale jakoś cicho podjeżdżał, przyjrzałem się i wyszło, że to hybryd. Kul - już od dawna chciałem zrobić jakąś jazdę próbną hybrydem, ale zawsze było coś pilniejszego do roboty. No to wsiadłem i pojechałem.

Yaris był jak na Yarisa wyposażony bardzo dobrze - miał taką samą nawigację jak mój Avensis, taką samą kamerę do cofania, nieco inną klimę, ale też dwustrefową, taki sam tempomat, takie samo automatycznie przyciemniane lusterko wewnętrzne. Innym wypasom się nie przyglądałem. Ale był automat. Nie lubię automatów - może to kwestia przyzwyczajenia, ale one zmieniają biegi w innych momentach niż bym chciał. W tym nie było tak źle - zmieniał łagodnie, wręcz niezauważalnie, tylko przy trochę głębszym przyciśnięciu gazu (prądu?) gwałtownie wchodził na straszne obroty. Ale pewnie dlatego mi się podobał, że - jak później sprawdziłem - miał przekładnię bezstopniową. Problem był tylko taki, że to jest samochód dla kogoś znacznie mniejszego niż ja - nie dało się tak ustawić fotela i kierownicy żebym siedział wygodnie, a żeby przyciskać pedały musiałem ustawiać stopy pod jakimiś dziwnymi kątami.

Przejechałem nim 50 kilometrów, część w mieście, część poza miastem, część drogami ekspresowymi. Włączyłem sobie energy monitor i popatrywałem co się dzieje. Monitor energii pokazuje skąd dokąd energia płynie. Kiedy jedziemy na benzynie, kiedy na prądzie, kiedy na obu naraz, kiedy akumulator się ładuje, kiedy pobieramy z niego energię, kiedy odzyskujemy energię. Stan naładowania akumulatora pokazywany jest na bargrafie z ośmioma segmentami.

Yaris Hybrid - przyspieszanie

Yaris Hybrid - przyspieszanie

Obserwacja pokazuje, że system stara się trzymać sześć kresek, co zakładając liniowość skali daje jakieś 70% pojemności. I to jest akurat ta wartość, która gdzieś tam obiła mi się o uszy. Sens niepełnego ładowania jest taki, żeby odzysk energii zawsze miał gdzie gromadzić.

Yaris Hybrid - odzysk energii

Yaris Hybrid - odzysk energii

Jak wystartowałem w drogę powrotną akumulator miał sześć kresek. Wyjechałem z parkingu na prądzie, dojechałem też na prądzie do pierwszego ronda (raptem ze 100 metrów), tam trochę przycisnąłem, dalej rozpędziłem się do 70 km/h i nagle kresek zrobiło się tylko trzy. Ale po kilku kilometrach wróciło do sześciu. Wniosek: Akumulator jest strasznie mały. Sprawdziłem, w danych technicznych - daje on max. 19 kW i ma znamionowo 144 V i 6,5 Ah. Nawet nie 1kWh. Szybkie obliczenie pokazuje, że te 19 kW rozładuje go od 100% do zera w czasie poniżej 3 minut. Czyli to nic więcej niż tylko bufor.

Przy stałej prędkości 120 km/h po płaskim samochód jedzie tylko na benzynie, przy 130 dołącza się silnik elektryczny. Co potwierdza że słusznie skreślam Priusa w przedbiegach z listy modeli które rozpatruję przy zmianie samochodu. Dużo jeżdżę po autostradzie i chciałbym móc jechać stałą prędkością 160-180 przez dłuższy czas. I zawsze podejrzewałem, że prędkość maksymalna jest osiągalna gdy pracują oba silniki naraz, a elektryczny długo nie pociągnie. Ale nigdzie tego nie ma napisanego wprost, trzeba by zrobić test praktyczny żeby wiedzieć to na pewno.

Ogólnie gdybym nie wiedział że to hybryd, pewnie bym tego nawet nie zauważył. System jest całkowicie przezroczysty dla użytkownika.

Nie przycisnąłem przycisku włączającego tryb oszczędzania energii, obserwacje byłyby być może inne. Ale niecała godzina jeżdżenia i tylko 50 kilometrów to za mało na gruntowne zbadanie systemu.

Wnioski:

  • Cały ten system napędu hybrydowego od Toyoty wygląda na całkiem dojrzały i bezproblemowy. Potwierdzają to czołowe miejsca, jakie w statystykach niezawodności te samochody zajmują.
  • Według danych producenta wersja z napędem hybrydowym oszczędza 1,5-3 l/100km paliwa w porównaniu z wersją klasyczną. Zakładając 20.000 km rocznie to jeżdżąc tylko po mieście (bo wtedy oszczędność jest z pewnością największa) będziemy na plusie o niecały 1000 EUR na rok. No i to już jest w zakresie w którym może się opłacać! Jak wybiorę w konfiguratorze u Toyoty porównywalne wersje, to różnica w cenie między hybrydem z przekładnią bezstopniową a klasycznym silnikiem 1,33l z ręczną skrzynią biegów jest mniejsza niż 2000 EUR. Z tym że nacisk jest na może, trzeba by jeszcze sprawdzić jak tam ceny przeglądów i ubezpieczeń, czy da się faktycznie zrobić taką różnicę w zużyciu. No i jeszcze ta konfiguracja nie jest specjalnie tania, jak na taki mały samochód.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: ,

Kategorie:Prąd, prąd, prąd na ulicach

Komentarze: (18)

Prąd na ulicach: A może by tak z wiatrem?

 W komentarzach pod poprzednią notką Poziomka zapytała:

Poziomka

Nie, no jak wiatrak? Na aucie?

Otóż jest też coś takiego. Oto samochód wiatrowy firmy Evonik - Wind Explorer 

Evonik - Wind Explorer

Evonik - Wind Explorer

Jest to bardzo lekki (200 kg) dwuosobowy samochód elektryczny. W tych 200 kg mieści się akumulator na 8 kWh (90 kg) i - uwaga - turbina wiatrowa z bambusowym, składanym masztem wysokości 6 metrów, wiatrakiem o średnicy wirnika 2,7 metra i generatorem o mocy 1 kW (razem 20 kg),

Na zdjęciu widać złożone elementy masztu. 

Evonik - Wind Explorer

Evonik - Wind Explorer

Samochód wyciąga 80 km/h, optymalne zużycie prądu przy 45-60 km/h.  Zużycie energii - 2 kWh / 100 km.

Wind Explorer

Wind Explorer z wiatrakiem Żródło: www.wind-explorer.com

 To jeszcze nie wszystko. Do wspomagania silnika samochód ma coś w rodzaju latawca na lince. 

Wind Explorer

Wind Explorer z latawcem Żródło: www.wind-explorer.com

Oczywiście jest raczej ciekawostka niż przyszłość motoryzacji. No ale zespół złożony z konstruktora pojazdu Stefana Simmerera i Dirka Gion (z zespołu programu Kopfball) jako kierowcy przejechał tym samochodem 5000 kilometrów przez Australię tylko na energii z wiatru, bez ładowania akumulatorów ze źródeł zewnętrznych. Akcję pokazano w Kopfballu trochę oszukując - jako partnera Dirka pokazano Adriana z Kopfballu (nie ma o nim w notce o Kopfballu, bo przyszedł do programu później). 

Evonik - Wind Explorer

Evonik - Wind Explorer

Oczywiście wspomaganie latawcem w Europie nie jest możliwe (sznurek by zaraz zaczepił o jakieś drzewo czy słup), stąd pewnie wybór Australii. Przebiegi dzienne wychodziły im między 300 a 430 kilometrów.

No i co, nie ma wiatraka na aucie? I nie jest on lepszy od fotowoltaiki?

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy:

Kategorie:Prąd, prąd, prąd na ulicach

Komentarze: (6)

Prąd na ulicach: A czemu nie na słońce?

 Wracam do tematu pojazdów elektrycznych. Impulsem była dyskusja, jaką stoczyłem na jednym forum z gościem, który twierdził że tanie w eksploatacji samochody elektryczne to nie problem techniczny, tylko polityczny. Bo wszystko potrzebne już jest, a tylko źli politycy kryją lobby od ropy. Wystarczy wziąć mały, tani (TANI?!)  samochód elektryczny, obłożyć go ogniwami fotowoltaicznymi i przez 8 godzin stania pod firmą on się darmowo podładuje. Przy tym twierdził, że z wykształcenia jest fizykiem i inżynierem elektronikiem, ale robi jako pisarz i antykwariusz.

Gość w swoich wywodach (również na swoim blogu, którego nie zalinkuję żeby głupot nie propagować) unikał jakichkolwiek liczb, więc popieram jego decyzję o nie pracowaniu jako inżynier. Ale zastanówmy się może, dlaczego to nie ma sensu.

Jak już wielokrotnie wyjaśniałem, efektywny samochód elektryczny nie może być zbyt ciężki. I ten gość też to zauważył - on myślał o małym, dwuosobowym samochodzie do dojeżdżania do pracy. No i wymyślił właśnie obłożenie tego samochodu ogniwami fotowoltaicznymi. U niego to nie problem, technologia ma być zbliżona do malowania. Takie lekkie SF. No dobra, niech mu będzie. No i teraz jak ten samochód stoi przez 8 godzin pod firmą, to ma się trochę za darmo podładować. Tak! To u niego jest za darmo! Kto mu dał dyplom? (Jeżeli, oczywiście, naprawdę ktoś mu dał).

To może policzmy. Najpierw ile moglibyśmy z tego dostać prądu.

Według danych dla Niemiec, z jednego metra kwadratowego dobrze ustawionego panelu (zwrócony na południe, pochylony pod właściwym kątem, nie zacieniony ani trochę) można by dostać rocznie średnio 1000 kWh.  Ale to wartość czysto teoretyczna - to jest energia przychodząca z góry. Poszukałem w sieci ile dają realnie istniejące instalacje, i jest to zaledwie rzędu 100 kWh/m2 panelu. 

A takie instalacje montuje się coraz częściej nie tylko na dachach, ale na sporych powierzchniach w terenie. Na zdjęciu: Fotowoltaiczna elektrownia słoneczna koło A4 w rejonie Erfurtu.  

Elektrownia słoneczna przy A4 koło Erfurtu

Elektrownia słoneczna przy A4 koło Erfurtu

Największa taka instalacja w Niemczech (Solarkraftwerk Neuhardenberg) ma moc szczytową ok. 20 MW, i daje rocznie ok. 20 GWh energii zajmując w terenie  400.000 m2. Dla niezorientowanego to imponujące liczby, ale policzmy trochę:

  • Metr kwadratowy terenu takiej instalacji daje zaledwie 50 kWh/rok
  • Założywszy że mamy metodę na całkowicie bezstratne magazynowanie dowolnej ilości energii, to żeby zaspokoić zapotrzebowanie Niemiec na prąd (rzędu 550 TWh/rok) z takich elektrowni, musielibyśmy ich nabudować jakieś 27.500 sztuk, i zajęłyby one około 11.000 km2, czyli pod 3% powierzchni kraju albo połowę Hesji.
  • Cena kilowatogodziny dla odbiorcy prywatnego w Niemczech wynosi około 25 centów. Z tego, po odliczeniu podatków, odpisów, opłat przesyłowych itp, dla producenta energii idzie ok. 8,5 centa. Czyli ten metr kwadratowy terenu przynosi rocznie 4,25 EUR przychodu. No po prostu majątek. Ale najpierw wkładamy w ten sam metr kwadratowy jakieś setki euro, i kiedy to się zwróci? Odpowiedź jest prosta - NIGDY!

Skoro nigdy się nie zwróci, to dlaczego to się robi? Bo rzecz jest dofinansowywana z kieszeni podatnika i odbiorcy prądu. To dłuższy temat, nie będę w niego wchodził.

A teraz wróćmy do samochodów. Instalacja fotowoltaiczna nie opłaca się na skalę przemysłową, ale może by się opłacała w małej skali? Na przykład do "darmowego" doładowywania samochodu?

Tazzari Zero

Tazzari Zero

Jako samochód weźmy takiego Tazzari Zero - to jest mniej więcej taki rozmiar jaki ten gość chyba sobie wyobraża. Jeżeli pokryjemy go ogniwami, to nie będzie ich za wiele (mały samochód - mała powierzchnia do wykorzystania) i żadne z nich nie będzie ustawione idealnie. Jeżeli nie mieszkamy i nie pracujemy na bezdrzewnej pustyni, to nie zapewnimy samochodowi zawsze parkowania w miejscu ani przez chwilę nie zacienionym. No i jeszcze się on częściowo pobrudzi, zmniejszając efektywność. Szacowałbym optymistycznie, że szczytowo dostalibyśmy z tych ogniw nie więcej niż z metra kwadratowego panelu stacjonarnego, a średnio kilkukrotnie mniej. No ale jak już jesteśmy przy fantastyce z malowaniem ogniw, to wyfantazjujmy im jeszcze trochę wyższą sprawność. Powiedzmy, że z tego samochodu dostaniemy rocznie 200 kWh (ale pojechałem, ma się tą wyobraźnię, co?).

A teraz jeżeli te 200 kWh pobralibyśmy z gniazdka, to w cenach niemieckich zapłacilibyśmy za nie całe 50 EUR.  W Polsce jeszcze mniej. Tyle więc mielibyśmy po stronie przychodów. Załóżmy teraz że takim samochodem jeździmy przez 10 lat. Baaardzo optymistyczne założenie - producenci hybrydów dają na akumulator tylko 8 lat gwarancji. A w ogóle elektryk po dziesięciu latach prawdopodobnie będzie archaicznym zabytkiem. No ale niech będzie: Przez 10 lat oszczędzimy aż 500 EUR. Czy jesteście pod wrażeniem?

Bo ja nie. 500 EUR to kosztuje dopłata do lakieru perłowego w zbliżonej wielkości samochodzie - Toyocie IQ. Gdzie za 500 EUR cały samochód w ogniwach? Nawet malowanych? Myślę że kosztowałoby to najmniej 10 razy tyle. To znowu nie zwróci się NIGDY!

Jeszcze tak informacyjnie: Takie 200 kWh to po odjęciu strat na akumulatorze dałoby 160 kWh do wykorzystania, co umożliwiłoby przejechanie jakichś 1600 km. Niby sporo, ale na rok, czyli średnio jakieś 4 km dziennie. Ale przypominam, że wartość ta jest mocno zawyżona.

  

 A teraz porozmawiajmy o aspekcie, o jakim pan "fizyk" / "inżynier elektronik" nawet nie pomyślał. Zróbmy taki eksperyment profesora Gedankena: Wyobraźmy sobie, że na laminatowe nadwozie tego pojazdu nanosimy jakąś technologią w rodzaju natryskiwania ogniwa fotowoltaiczne. Pokrywamy je jakąś warstwą ochronną. I teraz wsiadamy do samochodu, jest lato, jedziemy w stronę plaży i na parkingu, w południe, w pełnym słońcu przycieramy błotnikiem o stalowy, niemalowany, ocynkowany słupek. Słupek zdziera warstwę ochronną i kolejne warstwy ogniwa (bo że warstwy być muszą, to chyba nie ulega wątpliwości). No i oczywiście robi się zwarcie w pracującym na maksa ogniwie którego podłożem jest jakieś tworzywo sztuczne. Pytanie: Co zrobić, żeby akcja nie skończyła się średnio romantycznym ogniskiem, być może nawet z wkładką mięsną?

Czyli: Fotowoltaika energetyczna ma w naszych okolicach mało sensu. Wiatrak mimo wszystko jest lepszy. A już fotowoltaika zabudowana na samochodzie nie ma sensu dokładnie żadnego.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy:

Kategorie:Prąd, prąd, prąd na ulicach

Komentarze: (11)

Prąd na ulicach: Najnowsze wiadomości

Dziś najnowsze wiadomości z frontu elektryfikacji motoryzacji.

Niedawno widziałem Teslę Roadstera na autostradzie. 180 idzie lekko. Podobno ma ograniczenie na 200, ale ruch był za duży i szybciej niż 180 i tak się nie dało. (Żeby nie było że specjalnie goniłem - ja na tym odcinku zawsze jadę 180).

Tesla Roadster na A3

Tesla Roadster na A3

Pozostajemy przy Tesli: Zauważyłem na mieście salon Tesli. Koło opery. Z tym że, jak znalazłem w sieci, to tylko na miesiąc, nie na stałe.

Salon Tesli we Frankfurcie

Salon Tesli we Frankfurcie

Poza tym widziałem na ulicach parę różnych egzemplarzy Renault Twizy. Coś się powoli zaczyna dziać.

EDIT: Jak przeczytałem Tesla Roadster nie jest produkowana od stycznia - skończyła się umowa Tesla Motors z fabryką Lotusa, gdzie samochody te były robione. Teraz wyprzedają resztki.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: ,

Kategorie:Prąd, prąd, prąd na ulicach

Komentarze: (10)

Prąd na ulicach: Renault Twizy

Niedawno zobaczyłem na ulicy niedaleko dziwny pojazd, a wczoraj spotkałem go zaparkowanego. Stąd zdjęcia. Jest to Renault Twizy.

Renault Twizy

Renault Twizy

Wygląda niezwykle, ale po bliższym przyjrzeniu się można zauważyć że jest to połączenie quada z budą podobną do budy BMW C1. Klasyfikowany jest jako quad, mogą w nim jechać dwie osoby (druga siedzi za kierowcą, ale nogi musi mieć rozkraczone), nadwozie nie jest całkiem zamknięte.

Napędzane jest toto silnikiem elektrycznym o mocy 13 kW, daje mu to prędkość maksymalną 80 km/h. Jest też wersja młodzieżowa ograniczona do 5 kW i 45 km/h, wtedy nie trzeba mieć prawa jazdy kategorii B i można tym jeździć już od 16 lat.

Teraz to, co ciekawe - akumulator. Akumulator jest litowo-jonowy, waży 98 kg, daje 60 V i ma pojemność 6,1 kWh. Ładuje się go ze zwykłego gniazdka przez 3,5h, według dostępnych danych pełne ładowanie to 8 kWh. Czyli wychodziłoby, że prąd ładowania jest 10A po stronie pierwotnej (bierze ile typowe gniazdko na pewno zniesie), a sprawność akumulatora to 76% (nie najlepiej).

Podobno z tego akumulatora uzyskuje się zasięg 100 kilometrów mierzone według standardowego cyklu miejskiego. Znalazłem test w którym twierdzili, że jeżdżąc dynamiczniej przejedzie się z jednego ładowania 60-70 kilometrów. W sumie słabo, pewnie dlatego że pojazd waży prawie pół tony.

Renault Twizy

Renault Twizy

Ale najciekawsza jest koncepcja sprzedaży tego urządzenia: Otóż pojazd można kupić, ale akumulator do niego bierze się w leasing. Przymusowo, nie ma innej możliwości. Pojazd nie jest tani - kosztuje gdzieś od 7700 EUR, a akumulator kosztuje miesięcznie 50 EUR (przy umowie na 3 lata i przebiegu 7500 kilometrów rocznie).

No i znowu włączył mi się kalkulator i pokazał parę liczb. Przeanalizujmy je. 50 EUR miesięcznie to 600 EUR rocznie, przez 7500 kilometrów oznacza, że na kilometr płacimy 8 centów za sam akumulator. Teraz jak doliczymy koszty prądu - 8 kWh to będzie jakieś 1,5 euro, za optymistyczne 100 kilometrów. Razem 9,5 centa za kilometr. Weźmy teraz dla porównania dwuosobowy, normalny samochód, na przykład smarta fortwo. On bierze około 4,5 litra benzyny na 100 kilometrów, licząc po 1,70 EUR za litr dostajemy koszt przejechania kilometra poniżej 8 centów. Hm. Faktem jest, że nowy smart zaczyna się od 10.270 EUR, czyli ze dwa i pół tysiąca drożej, i na pewno ma droższe przeglądy, czyli generalnie będzie droższy. Ale ma po trzech latach konkretną wartość odsprzedaży (a jeszcze jak jeździć tylko 7500 rocznie). A wartość odsprzedaży tego Twizy można wróżyć z fusów, ale raczej z fusów cienkiej lury. Po trzech latach będzie na pewno przestarzały i trudno sprzedawalny. Czyli według TCO lepiej byłoby kupić smarta.

Do tego zauważmy, że w naszym klimacie takim nie do końca zamkniętym samochodem nie da się jeździć przez cały rok. Tu znowu smart wygrywa. No chyba że ktoś walnięty kupi smarta crossblade - raz widziałem takiego na autostradzie, jeżdżenie opatulonym w koce nie jest cool. (Do Twizy można kupić dopasowaną derkę).

A jak kupimy używanego smarta to w ogóle pojeździmy taniej.

Teraz z innej beczki. Przyjrzałem się temu Twizzy i stwierdziłem, że gdzieś już coś podobnego widziałem. Pogrzebałem na dysku i znalazłem zdjęcia z IAA 2009. Wtedy był to concept car.

Renault Twizy - concept car na IAA 2011

Renault Twizy - concept car na IAA 2011

 

Renault Twizy - concept car na IAA 2011

Renault Twizy - concept car na IAA 2011

Kształt wersji seryjnej podobny, ale ten concept jest tak strasznie wydziwiony, że nie wziąłbym go nawet jakby darmo dawali.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy:

Kategorie:Prąd, prąd, prąd na ulicach

Komentarze: (4)

Prąd na ulicach – Na dwóch i trzech kołach

I znowu notka o prądzie, robi się ich coraz więcej więc wprowadzę dla nich specjalną kategorię i tag.

Wczoraj był firmowy Weihnachtsfeier. Tutejsza tradycja jest taka, że na takiej imprezie najpierw jest jakaś atrakcja, a potem kolacja w knajpie. W poprzedniej firmie atrakcje były raczej typu sportowego - na przykład kręgle albo lodowisko. Nic dziwnego - organizująca imprezy sekretarka była z wykształcenia NRD-owska nauczycielką od sportu. Jej dzień, świątek-piatek zaczynał się od kilkukilometrowej jazdy rowerem do stajni, w której stał jej koń, oporządzenia konia, a potem dalej rowerem do pracy, tak na około siódmą. Po pracy (na niecały etat) znowu rowerem do konia a potem do domu. Więc imprezy firmowe też musiały być sportowe.

Po wczorajszej imprezie zaraz było widać, że moja nowa firma jest typowo inżynierska. Odbyło się to w firmie zajmującej się sprzedażą różnych pojazdów elektrycznych. Nauczyliśmy się jeździć na Segwayach, obejrzeliśmy i wypróbowaliśmy różne inne elektryczne jeździdełka. No i tymi osobistymi doświadczeniami zamierzam się podzielić. Zdjęcia będą niestety słabe, bo zostałem zaskoczony i miałem przy sobie tylko komórkę, a na placu było ciemno.

Jak dotąd omawiałem w notkach samochody elektryczne. Wnioski były mało budujące - poruszanie półtorej tony pojazdu żeby przewieźć jedną - dwie osoby na odległość kilku - kilkunastu kilometrów nie może być efektywne energetycznie. Przy benzynie tego nie zauważamy, ale ograniczenia techniczne dzisiejszych akumulatorów nie dają o tym zapomnieć: Samochód zużywa BAAARDZO dużo energii. Jak już pisałem, nie za bardzo da się już poprawić sprawności napędu, nie za wiele da się wyciągnąć ze sprawności akumulatorów, pozostaje tylko schodzenie z masy. No i najprostszą metodą radykalnej redukcji masy jest rezygnacja z nadwozia, wyposażenia wnętrza, ciężkich kół, niepotrzebnych osi, przekładni itd. Czyli zrobienie czegoś w stylu roweru/motoroweru. W ten sposób z półtorej tony możemy zrobić kilkanaście do kilkudziesięciu kilogramów na transportowaną osobę. W końcu przy aktualnie realnych zasięgach takich pojazdów nadają się one raczej do miasta niż w trasę, a w mieście istotniejsza jest możliwość dojazdu pod same drzwi, łatwość parkowania itp., a nie ile stref ma klima albo z jakiego gatunku egzotycznego drewna są elementy wystroju wnętrza.

Segway

Segway

Zacznijmy od Segwaya, jako najbardziej znanego. Chyba każdy widział coś takiego chociaż na zdjęciu, ale mimo to opiszę jego konstrukcję. Nie przypomina on roweru. Ma dwa koła na jednej osi, platformę do stania i coś w rodzaju drążka kierowniczego. Ponieważ taki układ nie jest stabilny, urządzenie jest stabilizowane przy pomocy wyrafinowanego oprogramowania. Przyspieszanie i hamowanie sterowane jest wychylaniem ciała, skręcanie przechylaniem drążka sterowego w bok. Sterowanie działa faktycznie intuicyjnie, z obecnych 25 osób które nigdy na Segwayu nie jeździły, wszystkie po kilku minutach treningu były w stanie przejechać przez ustawiony w sali tor przeszkód.

Treninng na Segwayu

Trening na Segwayu

Krytycznymi momentami są wchodzenie i schodzenie z urządzenia, próba panicznej ucieczki z platformy może skończyć się bardzo źle. Opowiadali, że na parę tysięcy szkolonych osób mieli tylko trzy wypadki (za to poważne), wszystkie zdarzyły się kiedy kursanci robili rzeczy wyraźnie i wprost zabronione na szkoleniu (uparta jazda do tyłu, próba "przechytrzenia" programu). Segway nie jest lekki (prawie 50 kg, nie może byc lżejszy, bo środek ciężkości itp.) i nadaje się do jeżdżenia tylko po równym i płaskim, pokonuje krawężniki tylko do 5 cm wysokości - próba pokonania wyższego może się skończyć w szpitalu.

Dalej pokazywali takie super designerskie urządzenie z Nowej Zelandii - YikeBike. To jest taki elektryczny składak z karbonu, po złożeniu ma rozmiar pozwalający zabrać go jako bagaż podręczny do samolotu, ma odpowiednie certyfikaty na akumulator, a waży tylko 10 kg. Sens zabierania go do samolotu nie jest dla mnie zbyt jasny. Nie dali pojeździć, bo wymaga to z pół godzinki treningu. a jest to jedyny egzemplarz w Niemczech i nie ma jeszcze dopuszczenia do ruchu. Siedzi się na tym dość nietypowo - nad kierownicą, stopy parę centymetrów nad ziemią skręcają się razem z przednim kołem, kieruje się rękami opuszczonymi wzdłuż ciała. Ma to wszystkie wymagane przez kodeks drogowy światła, sygnał dźwiękowy itd., problem jest z hamulcem bo jest wyłącznie rekuperacyjny. Ale to tak samo jak w Segway'u, który po pięciu latach od złożenia wniosku został jednak dopuszczony. Urządzenie to ma jeden problem - dla zaoszczędzenia na ciężarze cała ta mechanika jest przymocowana bezpośrednio do karbonu i całość mocno i nieprzyjemnie hałasuje. Sprzedawcy starali się obrócić tę wadę w zaletę - gdy się jedzie wśród ludzi czymś cichym to trzeba ciągle wołać "UWAGA!", a przy tym każdy się obróci bo tego dźwięku nie zna. Ja tam wole wołać w razie potrzeby.

YikeBike

YikeBike

Następną ciekawostką był Trikke Tribred. Podobne pojazdy bez silnika są ostatnio modne, jeździ się na tym trochę podobnie jak na nartach biegowych. Tutaj dodany jest silnik elektryczny, można jechać tylko na silniku, a można wspomagać go nogami co mocno wydłuża zasięg. Mocy i momentu to trochę ma, przed przyprądowaniem (bo przecież nie "przygazowaniem") trzeba dociążyć przednie koło, bo inaczej się ślizga.

Trikke Tribred

Trikke Tribred

Teraz bardziej klasyczne konstrukcje - rowery ze wspomaganiem elektrycznym. Koncepcje są różne, najprostsza w obsłudze jest taka, że ustawiamy na ile procent ma nas wspomagać i kręcenie pedałami automatycznie startuje wspomaganie. Jak przestaniemy kręcić - wspomaganie się wyłącza. Efekt jest niezły - bez wysiłku na składaku (MOBIKY) wyciąga się 20 km/h, jak się przyłożyć nogami to więcej. A składak jest po to, że w kilka sekund można go złożyć do takiego rozmiaru, żeby w komunikacji miejskiej nie płacić jak za rower i nie trzeba było wsiadać do zatłoczonej części gdzie można rowery przewozić.

Mobiky

Mobiky

Inne rozwiązanie było takie, że mamy jednocześnie pedały i manetkę jak w motorze, wspomaganie działa tylko jeżeli jednocześnie kręcimy i dodajemy prądu. Do tego trzeba się przyzwyczaić, nie podobało mi się. To na zdjęciu wygląda jak motor - można sobie skonfigurować pojazd dla siebie w szerokich granicach - ale jest rowerem wspomaganym. Niestety nie zapamiętałem producenta, a jakoś nie mogę znaleźć.

"motocykl" elektryczny

"motocykl" elektryczny

Kolejną koncepcją jest coś w kierunku motoroweru takiego jak kiedyś - z pedałami. Zasadniczy napęd robi silnik elektryczny, można mu pomóc nożnie. Pokazywali taki super solidny rower górski (e-SPIRE) z 14-biegową przekładnią w piaście(!). Mówili, że dla paru klientów konfigurowali je tak, że usuwali ograniczenia i na silniku można było wyrobić 60km/h, a pomagając nogami nawet 80! Do tego miękkie zawieszenie terenowe, można robić na tym cross. Mi się jazda na tym nie podobała, ale może to kwestia przyzwyczajenia.

eSpire

eSpire

I jeszcze mieli konstrukcje skuterowe i motorowerowe, bez pedałów, tylko na prąd. Wszystko to naprawdę dostarcza, kopa ma solidnego nie tylko przy ruszaniu, niektórymi z tych urządzeń można jeździć nawet po autostradzie. Ciche, nie śmierdzi spalonym olejem jak dwusuwy, baterie ładowane na 80% w pół godziny do godziny, zasięgi w granicach 20-60 kilometrów. Do miasta, nawet większego świetne. Koszt prądu też nie jest znaczący, mówili że w sklepie ciągle ładują cały ten sprzęt a w rachunkach za prąd trudno to zauważyć. Na zdjęciu LYRIC.

LYRIC

LYRIC

Dobra, teraz druga strona medalu. Te urządzenia są po prostu obłędnie drogie. Segway kosztuje tyle co mały samochód, inne pojazdy ceny maja czterocyfrowe, a cyfr bywa i pięć. Za cenę trzycyfrową można kupić najwyżej elektryczne hulajnogi albo deskorolki.

A teraz moje zdanie na ten temat: Po wypróbowaniu tych urządzeń, z praktycznego punktu widzenia, uważam że:

Segway ma swoją niszę, w której jest sensowny - świetna rzecz dla patrolu policyjnego wcześniej pieszego (są takie próby, chyba nawet w którymś mieście kupili), fajne na dłuższe zwiedzanie miasta, ale tak w praktyce to jest urządzenie tylko dla ludzi i tak sprawnych. Babcia o lasce na platformę nie wejdzie, a nawet jak wejdzie to nie będzie w stanie utrzymać równowagi.

Wycieczka na Segwayach

Wycieczka na Segwayach

Rowery wspomagane to znowu coś dla ludzi starszych. Nieocenione dla ciągle jeszcze sprawnych babci lub dziadka, ale komuś młodszemu (nawet w moim wieku średnim) bym odradzał. Porcja ruchu i wysiłku jaką daje normalny rower to rzecz nie do przecenienia. Jeżeli nie ćwiczę jeżdżąc rowerem, to muszę ćwiczyć gdzie indziej, w innym czasie i za dodatkowe pieniądze. Więc te kilka tysięcy wydane na elektryczny rower to bezsensowna inwestycja.

Za to widzę sens skuterów elektrycznych. Jak ktoś ma do pracy ponad 10 kilometrów, to na rower jest trochę za dużo. Skuter jest wtedy OK, a elektryczny ma swoje zalety. Żeby jeszcze cena była niższa.

A reszta to fun vehicles. Trochę lepsze niż spalinowe, ale i tak bym nie kupił. Zostaję przy zwykłym rowerze.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy:

Kategorie:Prąd, prąd, prąd na ulicach

Komentarze: (10)

Pomyślmy: Jak to z pradem do samochodów będzie

Temat prądu do samochodów jest ogólnie interesujący, spróbujmy może policzyć jak by to wszystko wychodziło.

Na zdjęciu: Audi E-tron na targach IAA 2009.

Audi eTron na IAA 2009

Audi eTron na IAA 2009

Przyjmijmy za punkt wyjścia Opla Amperę, jako samochód normalnej wielkości, który teoretycznie mógłby zastąpić typowego kompakta. Porównajmy go z samochodem podobnej wielkości tego samego producenta, weźmy na przykład Astrę J z silnikiem 1.4.

Podstawowa różnica między tymi samochodami jest taka, że Ampera jest znacznie cięższa. Silnik spalinowy Ampery jest podobny do tego w Astrze (też 1.4l tylko słabszy), ale akumulatory i inne elementy napędu elektrycznego swoje ważą - Ampera ma 350 kg więcej niż Astra.

Według danych producenta Astra zużywa 5,5 l/100 km (129 g CO2/km), załóżmy że jeździmy tak normalnie i wychodzi nam 6.5 l/100 (150,8 g CO2/km). Ampera jadąca na własnym generatorze bierze - też według producenta - 4,8 l/100 km (111 g CO2/km) uważam że to możliwe, bo Prius też porusza się w podobnych wartościach. Silnik spalinowy w optymalnym zakresie najwyraźniej bierze właśnie tyle.

Teraz dla porównania zajmijmy się jazdą na prądzie. Ampera ma akumulator na 16 kWh, wykorzystuje się do 70% jego pojemności, czyli 11 kWh. Na tych 11 kWh można przejechać jadąc idealnie spokojnie 90 km, a normalnie jakieś 50. Ponieważ benzyna ma jakieś 8 kWh/litr to wychodziłoby że Ampera zadowala się odpowiednikiem 1,5 do 2,75 l/100. Ale to zbyt piękne żeby było prawdziwe. Doliczmy teraz straty.

Pierwszym źródłem strat jest ograniczona sprawność akumulatora. Nie znalazłem danych konkretnie dla Ampery, ale akumulatory w podobnej technologii w Tesli Roadsterze mają sprawność 80%, więc bylibyśmy przy 13,75 kWh na ładowanie czyli 1,91 - 3,44 l/100 km.

Następne straty mamy na przesyle od elektrowni do gniazdka. Jak znalazłem, średnio w Niemczech i Europie jest to około 6% przesyłanej energii. Doliczamy i wychodzi nam 14.63 kWh na ładowanie, więc 2,02 - 3,64 l/100 km.

Teraz mamy najbardziej rzutującą na sprawność elektrownię. Elektrownia na węgiel w Niemczech ma sprawność średnio 38% (średnia światowa 31%, dane sprzed paru lat, zdaje się że średnia sprawność rośnie). I tu już jesteśmy przy 38,36 kWh na ładowanie, odpowiadające 5,33 - 9,59 l/100 km. Ups, to już niespecjalnie. W przeliczeniu na paliwo tej elektrowni to na jedno ładowanie trzeba spalić 4,3 - 5,1 kilograma węgla kamiennego (zależnie od jego jakości) albo 17,5 kg węgla brunatnego.

Jeszcze raz, teraz w ładnej tabelce:

Ekwiwalentne zużycie paliwa i emisja CO2 dla Opla Ampery na prądzie przy uwzględnieniu kolejnych elementów łańcucha energii.

  EnergiakWh Odpowiadal/100 km Odpowiadag CO2/km
 Zasięg z ładowania   90 km 50 km 90 km 50 km
Akumulator 11 1,53 2,75 35,5 63,8
Gniazdko 13,75 1,91 3,44 44,3 79,8
Wyjście elektrowni 14,58 2,02 3,64 46,96 84,54
Wejście elektrowni na węgiel 38,36 5,33 9,59    

Teraz będzie trudniej, bo trzeba jeszcze uwzględnić zużycie energii na pozyskanie paliwa, budowę elektrowni i kopalni itd. Znalazłem stronę http://www.co2-emissionen-vergleichen.de, na której podana jest emisja CO2 dla różnych typów elektrowni, nie jest to napisane wprost, ale ponieważ podają niezerową emisję CO2 na kilowatogodzinę prądu z elektrowni jądrowej i wodnej wnioskuję, że pozyskanie paliwa i inne elementy są tu uwzględnione. No i mamy tu dla elektrowni na węgiel kamienny 729 g CO2/kWh, a dla węgla brunatnego 1153 g CO2/kWh. Przeliczenie na naszą Amperę  daje 153,7 - 276,7 g CO2/km dla węgla kamiennego i 186,7 - 336,1 g CO2/km dla brunatnego. Porównując to ze 129 g/km dla Astry albo 111 dla Ampery na benzynie to wniosek jest prosty - rozwalcie każdy samochód elektryczny i każdą stację do ładowania jaką zobaczycie, zanim narobią jeszcze więcej szkody!

No dobra, spokojnie, siekiery proszę odłożyć, to porównanie nie jest całkiem uczciwe. Astrze na benzynę nie doliczyliśmy pozyskania benzyny (mam problem z danymi), Amperze na prąd policzyliśmy najgorsze przypadki najbardziej emisyjnych elektrowni. Jak weźmiemy elektrownię wodną powinno wyjść lepiej. Tyle że one głównie w Norwegii są, prąd daleko trzeba przesyłać. Powiedzmy że straty po drodze są rzędu 10% (nie mam dokładnych danych). Czyli potrzebujemy na ładowanie 15,3 kWh. Strona podaje dla elektrowni wodnej 40 g CO2/kWh, bylibyśmy więc przy 7-12 g/km. No to już jest inna rozmowa, rząd wielkości różnicy.

Emisja CO2 Opla Ampery na prądzie dla różnych źródeł energii elektrycznej do ładowania

  g CO2/kWh g CO2/km
Zasięg z ładowania   90 km 50 km
Elektrownia na węgiel kamienny 949 153,69 276,63
Elektrownia na węgiel brunatny 1153 186,72 336,1
Elektrownia wodna 40 6,48 11,66
Elektrownia jądrowa 32  5,18 9,33
Polikrystaliczne baterie słoneczne 101 16,36 29,44
Wewnętrzny generator spalinowy   111,36 ?

Na czym polega problem: Po pierwsze to na konserwatywnej konstrukcji samochodu. Ta Ampera to zwykły samochód na benzynę ze zmienionym układem napędowym i dodanymi akumulatorami. Ona jest o wiele zbyt ciężka, żeby być efektywna. 90 kilometrów na prądzie to może jest i wystarczająco na poruszanie się po mieście (chociaż przy częstym zatrzymywaniu się i ruszaniu 90 kilometrów się nie wyciągnie), ale wtedy po co taki duży, ciężki, szybki i drogi samochód? Coś wielkości tego Tazzari Zero byłoby wystarczające (tyle że on marny, jedna trzecia masy Ampery, ta sama pojemność akumulatora, a zasięg tylko 140 km). Po drugie na tym, że prąd do samochodów nie może być z elektrowni na paliwa kopalne. Trzeba by użyć źródeł odnawialnych albo energii jądrowej. Przyszłość energii jądrowej widzę na razie niestety czarno, zastanówmy się może tymczasem ile w ogóle energii byłoby potrzeba do samochodów, ile jej mamy i czy to się w ogóle ma szanse zbilansować. Załóżmy, że wszystkie samochody osobowe na benzynę (dla ułatwienia obliczeń, bo diesle trzeba by jakoś odróżniać od ciężarówek) zastępujemy elektrycznymi, o takiej efektywności jak Ampera na prądzie.

Znalazłem całkiem ładne opracowanie (co prawda z 2007, ale rozmawiamy na razie tylko o rzędach wielkości) i z niego czerpię dane. Globalne roczne zużycie benzyny do samochodów osobowych w Niemczech jest rzędu 47 miliardów litrów, przy średnim zużyciu jednostkowym 7,7 l/100 km. Czyli globalna ilość przejeżdżanych kilometrów to 610 miliardów rocznie. Przeliczając to na energię elektryczną według tej Ampery uzyskujemy że przy jeździe całkowicie na prądzie potrzeba by na to 100-180 TWh. Całkowita produkcja prądu w Niemczech wynosi około 550 TWh rocznie, więc byłby to wzrost o jakieś 18-33%. Sporo, ale mniej niż się spodziewałem. To z grubsza tyle, co robiły niemieckie reaktory jądrowe (ok. 140 TWh) Ponieważ tak wielki udział samochodów elektrycznych to sprawa raczej długoterminowa, średnioterminowo problem byłby raczej w zmianie dystrybucji energii (znaczny wzrost poboru w miastach i w nocy) niż w samym jej wytwarzaniu. Mocy elektrowni tak szybko nie powinno zabraknąć, bo większość ładowań będzie się odbywać w nocy po taryfie nocnej, kiedy pobór jest stosunkowo niski.

Teraz pobawię się w proroka. Po pierwsze, nie sądzę żeby udało się zbudować samochody elektryczne zużywające znacząco mniej energii. Sprawność samochodu jest już bardzo wysoka, może uda się dołożyć z 10% do sprawności akumulatora, może uda się zmniejszyć masę pojazdu. Razem nie więcej niż 20% poprawy.

Po drugie przewiduję poważny wzrost ceny prądu. Z jednej strony trzeba będzie poważnie zainwestować w sieci energetyczne, z drugiej strony państwom zaczną odpadać poważne wpływy z akcyzy i podatków na paliwa płynne. Trzeba to będzie jakoś skompensować, na przykład akcyzą na prąd.

Jakie więc wnioski?

  • Ekologicznie hybryd to jest na razie to. Ładowanie z gniazdka jest może i sensowne ekonomicznie (przynajmniej na razie), ale niekoniecznie sensowne ekologicznie.
  • Trzeba inwestować w sieci energetyczne przewidując nadchodzące zmiany w strukturze zużycia.
  • Trudno będzie ekologicznie pokryć zużycie energii elektrycznej do samochodów bez elektrowni jądrowych.

Źródła:

  • Dane o emisji CO2 dla różnych typów elektrowni są ze strony http://www.co2-emissionen-vergleichen.de. Trudno mi ocenić ich wiarygodność, nie mam nawet pojęcia kto to przygotował, ale na pierwszy rzut oka wygląda w miarę OK. Jest tam też efektywność samochodów elektrycznych ale nie podają jak do wyniku doszli.
  • Dane dotyczące zużycia paliw, produkcji energii itp. w Niemczech są z dokumentu http://www.umweltdaten.de/publikationen/fpdf-l/3244.pdf. To jest solidne opracowanie rządowe, co prawda z 2007, ale przy moich obliczeniach kilka procent w te czy wewte nie robi różnicy.
  • Dane samochodów, wartości energetycznej różnych paliw itp. pochodzą z Wikipedii niemieckiej.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , ,

Kategorie:Prąd, prąd, prąd na ulicach

Komentarze: (8)

Na ulicy widziane: Prąd, prąd, prąd na ulicach

Miałem już notkę o gazie na ulicach, nie była o stanie wojennym tylko o latarniach gazowych. Ta nie będzie o latarniach elektrycznych, tylko o samochodach na prąd.

Samochody hybrydowe nie są może powalająco popularne, ale taka Toyota Prius nikogo już nie dziwi, nawet nie zwraca szczególnie uwagi. Notkę o nich już miałem, nie ma co się powtarzać. Na zdjęciu: Toyota Prius frankfurckiej policji miejskiej.

Toyota Prius frankfurckiej policji miejskiej

Toyota Prius frankfurckiej policji miejskiej

Ale pojawiają się też modele innych producentów, oparte na innych koncepcjach (na razie rzadko). Na zdjęciu: Opel Ampera na A3.

Opel Ampera na A3

Opel Ampera na A3

Zdjęcie jest z lipca, to raczej jazda testowa (rejestrację ma z Groß Gerau, czyli prawdopodobnie Opel Rüsselsheim), bo chyba nadal nie ma ich jeszcze w sprzedaży. Hehehe, przypomina mi się WO dowodzący kiedyś w Usenecie że nie ma jazd testowych po drogach publicznych i że zamaskowane prototypy to tylko taka ustawka dla prasy. Teraz siedzę w dziale konstrukcyjnym w jednej takiej fabryce kawałków samochodów, a zamaskowane prototypy do jazd testowych po normalnej drodze stoją w garażu na dole, koło budynku w którym pracuję (nie, nie mogę zrobić zdjęcia, podpisałem że nie będę robił). Zresztą wcześniej pracowałem obok budynku europejskiej centrali Hyundaia i tam zamaskowane prototypy też się na ulicy pojawiały. Fotoreporterów w okolicy nie stwierdziłem.

Wracając do Ampery, mimo że ma ona silnik elektryczny i spalinowy jak i Prius, to jej koncepcja jest zupełnie inna. W hybrydach takich jak Prius chodzi o to, żeby silnik spalinowy pracował w optymalnym pod względem sprawności zakresie obrotów, akumulator i silnik elektryczny sa w zasadzie tylko pomocą w osiągnięciu tego celu. Nawet się go nie daje ładować prądem. Ampera natomiast jest samochodem elektrycznym ładowanym z sieci, silnik spalinowy służy tylko do wydłużenia zasięgu.

Na zdjęciach Opel Ampera na poprzednich targach IAA (2009). IAA 2011 zaczyna się w przyszłym tygodniu.

Opel Ampera na IAA 2009

Opel Ampera na IAA 2009

 

Opel Ampera na IAA 2009

Opel Ampera na IAA 2009

Koncepcja jest dość interesująca: samochód najpierw jedzie czysto na prądzie, dopiero jak prądu w akumulatorze robi się mało rusza generator napędzany silnikiem spalinowym. Ciekawe jest też to, że prądnica w momentach dużego obciążenia zaczyna robić za dodatkowy silnik elektryczny. Niestety to wszystko bije w koszty, Ampera ma kosztować powyżej 40.000 EUR, to o wiele drożej niż moje, znacznie większe kombi klasy średniej.

Na zdjęciu: kokpit Ampery, ale to było dwa lata temu, w wersji seryjnej może wyglądać inaczej.

Opel Ampera na IAA 2009

Opel Ampera na IAA 2009

Samochody czysto elektryczne są nadal raczej ciekawostką, ale powolutku zaczynają się pojawiać na ulicach. Na zdjęciu: Tesla Roadster na ulicy. Ktoś ma za dużo pieniędzy (cena jego wynosi coś koło 100.000 EUR).

Tesla Roadster

Tesla Roadster

Problem ładowania akumulatorów samochodów elektrycznych nadal nie jest przyzwoicie rozwiązany. Dziennikarze ciągle cośtam bredzą o ładowaniu ze zwykłego gniazdka i to w pół godzinki, no ale przecież ze zwykłego gniazdka europejskiego to optymistycznie licząc można pobrać  3 kW, a ten Tesla Roadster na przykład to na jedno ładowanie potrzebuje 70 kWh (uwzględniając sprawność akumulatora). Jak łatwo wyliczy absolwent nawet marnej szkoły podstawowej trzeba by go ładować w ten sposób koło doby. Tak naprawdę to ładuje się go z przyłącza trójfazowego 0,4 kV prądem do 70A.

Tesla Motors oferuje co prawda adapter do rzeczywiście zwykłego, amerykańskiego gniazdka 120V/15A, ale zgodnie z oczekiwaniami pełne ładowanie trwa dwie doby. W przypadku Ampery akumulator jest znacznie mniejszy (użytecznie 11 kWh, do czasu ładowania doliczyć sprawność), więc z gniazdka naładować się daje, ale potrzeba na to całej nocy.

I to wszystko wcale nie jest takie bezproblemowe. W praktyce to prąd trójfazowy to można mieć jak się ma domek, ale tak normalnie, w mieszkaniu czy nawet w zbiorowym garażu pod budynkiem to nie ma takiej możliwości. Czyli Tesla tylko dla mieszkańców domków. Jeżeli ktoś mieszka w bloku z podziemnym garażem to zrobienie przyłącza do ładowania samochodów wymaga ciągnięcia specjalnej instalacji, dodatkowych liczników itd. A jak się parkuje na ulicy to w ogóle nie da rady. Zdarza się, że odpowiednie przyłącza ustawia gdzieś miasto, ale to wydaje mi się być gagiem PR-owym, a nie realną możliwością ładowania. Na zdjęciu: Stacja do ładowania samochodów elektrycznych w Salzburgu. Chociaż jak się teraz zastanawiam, to ta stacja jest raczej dla rowerów elektrycznych, ale do samochodów w mieście sześć takich stacji tam mają.

Stacja do ładowania pojazdów elektrycznych w Salzburgu

Stacja do ładowania pojazdów elektrycznych w Salzburgu

No i jeszcze popatrzmy, że te szczytowo 70A z trójfazowego 0,4 kV to jest ponad 80 kW mocy szczytowej, nawet jak się ma domek to nie jestem przekonany czy przyłącze taką dodatkową moc wytrzyma, zwłaszcza jak ktoś oprócz tego grzeje domek prądem. No powiedzmy że wytrzyma, ale jak na osiedlu zrobi się takich samochodów ze dwadzieścia to nie obejdzie się bez wymiany transformatora na mocniejszy, a może i położenia nowego okablowania.

Przy prądach ładowania takich jak przy Amperze problem nie jest tak ostry, ale powyżej pewnej ilości takich samochodów tak samo trzeba będzie mocno inwestować w sieci, transformatory i elektrownie. Jak dotąd nikt na to nie zwraca uwagi, ale według mnie jest to bardzo poważna bariera rozwoju samochodów elektrycznych. A jeszcze powyłączali elektrownie jądrowe - na razie o znaczącej ilości samochodów elektrycznych można w Niemczech zapomnieć.

No i problem jest oczywiście taki, że samochód elektryczny jest ekologiczny głównie w prospektach producentów. Jak zaczniemy rozpatrywać cały łańcuch energetyczny takiego pojazdu, to mam wątpliwości czy wyjdzie to lepiej niż dla samochodu na benzynę. Z jednej strony mamy wydobycie ropy -> transport ropy -> rafinerię -> transport benzyny -> (dość niską) sprawność pojazdu, a z drugiej (przy założeniu prądu z węgla, bo tak najczęściej jest) kopalnię -> transport węgla -> elektrownię -> przesyłanie prądu -> (średnią) sprawność akumulatora -> (wysoką) sprawność pojazdu. Widziałem w sieci różne obliczenia, ale wszystkie zaczynają od benzyny lanej do baku i w najlepszym wypadku od elektrowni na paliwo korzystniejsze niż węgiel. Tak licząc to raczej wyjdzie nam że elektryczny lepszy, ale jak doliczyć te niesamowite ilości energii zużywane przez górnictwo węglowe i przemysł je zaopatrujący to chyba nie wyjdzie tak różowo.

O ile sobie dobrze przypominam, to stan Kalifornia już gdzieś w końcu lat 70-tych miał plan żeby jakiśtam procent (10?) zarejestrowanych u nich samochodów było elektryczne. Minęło ponad 30 lat i na razie się coś takiego nigdzie na świecie nie zapowiada.

Na zdjęciu Tazzari Zero, samochód czysto elektryczny. No ale to nie jest na ulicy, tylko reklamowo na Hessentagu. Chociaż rejestrację ma. W tle Twike.

Tazzari Zero

Tazzari Zero

 

Tazzari Zero

Tazzari Zero

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , ,

Kategorie:Prąd, prąd, prąd na ulicach

Komentarze: (5)