Gdzieś między Polską a Niemcami, a szczególnie w NRD

Jak to się robi w Niemczech: Rdzennie niemiecki altmed – Kneipp-Medizin

Jeszcze za NRD-owskich czasów intrygowały mnie widywane gdzieniegdzie w tym kraju instalacje, coś w rodzaju płytkich baseników z poręczami, czasem widywało się też grupy ludzi brodzących w nich. Zazwyczaj wiodły do tych brodzików drogowskazy z napisem Kneipp-Bad. Dopiero w czasach Internetu mogłem się czegokolwiek o tym dowiedzieć. A ostatnio naszła mnie ochota na napisanie o tym notki.

Kneipp-Bad

Kneipp-Bad Źródło: Wikipedia, Autor: Peng

Otóż jest to rdzennie niemiecki altmed z drugiej połowy XIX wieku. Tak, tak, wiem, Hahnemann też był Niemcem, ale homeopatia rozpowszechniła się na całym świecie, natomiast Kneipp-Medizin poza Niemcami jest mało znana. Do tego stopnia, że w Wikipedii jest poświęcony jej wpis po niemiecku, a z innych języków do dyspozycji jest tylko parę zdań po holendersku.

Chociaż może jestem niesprawiedliwy zaliczając Kneipp-Medizin tak jednoznacznie do altmedu. Historia Kneippa i jego metody różni się dość istotnie od historii Hahnemanna czy Armstronga. Zacznę więc może od opowiedzenia jak to z Kneippem było.

Sebastian Kneipp

Sebastian Kneipp Źródło: Wikipedia

Sebastian Kneipp urodził się w roku 1821 w Bawarii, w bardzo biednej rodzinie. Tak biednej, że mały Sebastian już od dzieciństwa musiał pracować jako pastuszek i pomagać ojcu w pracy przy krosnach. Potem jeszcze spaliła im się chałupa wraz z całym majątkiem i oszczędnościami i Sebastian musiał iść pracować za posługacza. Na jego szczęście poratował go jego daleki krewny, ksiądz. Przyjął go do siebie, nauczył łaciny i posłał do gimnazjum. Przy okazji młody Kneipp poznał miejscowego pastora, botanika Christopha Ludwiga Köberlina i od niego nauczył się sporo o ziołolecznictwie. Po ukończeniu gimnazjum Kneipp zaczął studiować teologię.

Wkrótce po rozpoczęciu studiów, w roku 1849, Kneipp zachorował na gruźlicę. Ale się nie poddał, tylko jako człowiek już cokolwiek wykształcony poczytał trochę o terapiach. I znalazł trochę starą, bo ponad 100 letnią, książkę „Unterricht von der Heilkraft des frischen Wassers“ (Lekcja o uzdrawiającej sile świeżej wodyJohanna Siegmunda Hahna. Hahn zalecał w niej zimne kąpiele. Kneipp wykąpał się więc kilkakrotnie w lodowatej wodzie Dunaju - i wyzdrowiał.

Większość czytelników blogdebart zauważy tutaj typowy moment, w którym powstaje altmed. Zrobiłem X i choroba zniknęła, więc X działa. Gdyby to zdarzyło się współcześnie to rzeczywiście byłby to taki moment. Ale jest rok 1849, bakteriologia jeszcze nie istnieje, do odkrycia przyczyny gruźlicy jeszcze ponad 30 lat. Na takiej zasadzie działała wtedy medycyna głównonurtowa. Metodologicznie Kneipp i tak był o niebo lepszy niż taki Hahnemann tworzący odjechany, teoretyczny model leczenia podobnego podobnym, albo Armstrong piszący niszowe porno.

Zachwycony metodą Kneipp czyta dalej i trafia na prace Vizenza Prießnitza ze Śląska, tego samego od którego pochodzi polskie słowo prysznic. Prießnitz także stosuje metody Hahna - czyli to musi działać! Zachęcony tym Kneipp próbuje leczyć swoich kolegów ze studiów, a i po studiach leczy kogo się da. Tymczasem zostaje wyświęcony na księdza.

I tu, w roku 1853, następuje interesujący zwrot akcji - medycyna głównonurtowa kontratakuje: Kneipp zostaje oskarżony o udzielanie pomocy medycznej bez wymaganych uprawnień, czyli znachorstwo (Kurpfuscherei).  Kneipp musi zapłacić kare pieniężną, ale nie zraża go to - jeszcze na sali sądowej podaje sędziemu sposób na jego podagrę.

W następnym roku kontratakuje big pharma - pewien aptekarz zaskarża Kneippa o "działanie na szkodę działalności gospodarczej" (Gewerbebeeinträchtigung und Schädigung). Kneipp przed sądem tłumaczy się, że pomaga tylko ludziom którym aptekarze i lekarze nie byli w stanie pomóc i takim, którzy nie mają na lekarza pieniędzy. Sąd nie uznaje tych argumentów i każe Kneippowi podpisać oświadczenie, że "nie będzie już pomagał również takim nieszczęśliwcom, którzy podobno nie znaleźli pomocy u lekarzy".

Kneip łamie słowo już w tym samym roku - wybucha epidemia cholery, więc nie może stać bezczynnie. Stosuje swoje metody i już wkrótce szczyci się uratowaniem od niechybnej śmierci 42 osób. Dziś zapytalibyśmy: A jaka była śmiertelność w grupach leczonych i nie leczonych przez niego - cholera, nawet nie leczona, nie jest przecież śmiertelna w 100% wypadków - ale taka metodologia nie jest jeszcze w powszechnym użyciu. Kneipp zostaje uznany za bohatera i przeniesiony na wyższe stanowisko - spowiednika - do klasztoru w Wörishofen. W następnych latach zamienia klasztor w modne i słynne na świecie uzdrowisko, pisze swoją książkę (Meine Wasserkur - Moja kuracja wodą) i - nie ukrywajmy - tłucze kasę. Staje się tak sławny, że zostaje przyjęty przez papieża Leona XIII, który też daje się leczyć jego metodą.

Śmierć Kneippa w 1897 jest też taka altmedowa - Kneipp ma szybko rosnącego guza w jamie brzusznej, ale leczy się wyłącznie swoimi metodami, aż do końca odrzucając propozycje dającej niejakie szanse na wyleczenie operacji.

A na czym właściwie polega Kneipp-Medizin? Nie jest ona w sumie taka głupia. Kneipp wymyślił, że można wykorzystywać naturalne reakcje organizmu w celach terapeutycznych. Czyli: jak na przykład polejemy się zimną wodą to nas to zahartuje, a jak wtedy jesteśmy chorzy to łatwiej zwalczymy chorobę. Czy coś w tym guście. Dziś brzmi to dość wątpliwie, ale i tak o wiele sensowniej niż potrząsanie po dziesięć razy w każdej osi roztworem ze zderzaka samochodu który pacjenta potrącił. Kneipp opierał swoją terapię na pięciu filarach (Säulen):

  • Najważniejsza była terapia zimną wodą. Polewanie ciała, okłady, kąpiele, brodzenie, picie wody itd. UWAGA: Picie wody według zasad Kneippa nie ma nic wspólnego z leczeniem wodami mineralnymi lub leczniczymi. Kneipp kazał tylko pić wodę gdy się czuje pragnienie, ale nie pić jej za dużo. TUTAJ link do uroczego obrazka z ostatniej książki Kneippa - Mein Testament für Gesunde und Kranke (Mój testament dla zdrowych i chorych).
  • Kneipp uważał, że to co złe przychodzi do organizmu z zewnątrz, więc drugim filarem była zrównoważona, zdrowa dieta i wietrzenie pomieszczeń.
  • Trzeci filar to ruch - zwłaszcza chodzenie boso bo zimnym - po łące pokrytej rosą albo po śniegu.
  • Ponieważ Kneipp znał się na ziołolecznictwie, to używał tych metod jako czwartego filara.
  • Last but not least Kneipp stosował coś, co nazwał Ordnungsterapie (mniej więcej terapia porządkująca) - uczył umiaru i porządku w życiu. Znaczy żeby się na przykład nie przejadać i nie głodzić, trzymać pewnych zasad i żyć w sposób spokojny i uporządkowany.

Autorskim wkładem Kneippa było połączenie tych pięciu elementów - bo każdy z nich z osobna był przecież znany już wcześniej. Prawda że nie jest jakoś strasznie źle? W tamtych czasach niektóre z tych punktów były niewątpliwie postępowe i pozytywne - kąpiele pomagały w zachowaniu higieny, a ponieważ woda miała być zimna to łatwiej było szerzyć higienę wśród biedaków. Propagowanie zrównoważonej diety nie było złe, a ruch, umiar, porządek, odpowiedni ubiór i wietrzenie też niektórym na pewno pomagały.

Logo Kneipp-Bund

Logo Kneipp-Bund Żródło; Kneipp-Bund

Próbowano badać (w Niemczech oczywiście, gdzieżby indziej) skuteczność terapeutyczną metod Kneippa współczesnymi nam metodami. No i żadnych niespodzianek - terapeutycznie to jest nic nie warte. Mimo to Kneipp-Medizin jest w Niemczech nadal popularna - do dziś istnieje tu około 600 Kneipp-Vereine zrzeszonych w Kneipp-Bund, mających w sumie około 160.000 członków. I oni faktyczne brodzą w zimnej wodzie (jak mają odpowiedni basenik oczywiście), polewają się zimną wodą i chodzą boso po rosie i śniegu. Poza tymi, przyznajmy że w porównaniu z takim piciem sików łagodnymi zboczeniami, to jest już całkiem normalnie - gimnastyka, zrównoważona dieta, zioła i równowaga duchowa. W odróżnieniu od wielu nam współczesnych altmedowców Kneipp nie uważał swojej metody za wykluczającej stosowanie jednocześnie medycyny klasycznej, stąd dziś nawet lekarze nie mają wielkiego problemu  etycznego z przynależnością do Kneipp-Verein.

Teraz wnioski z historii Kneippa:

  • Około 150 lat temu sądownictwo (przynajmniej w Niemczech) nie miało problemu z tępieniem altmedu. Wystarczały paragrafy o znachorstwie i zakazie leczenia niecertyfikowanego (Kurierverbot). Nawet gdy podsądny był księdzem. Niestety zakazy te zostały mocno rozmiękczone, a za Hitlera wprowadzono obowiązująca do dziś ustawę o Heilpraktikerach (nie bardzo znajduję odpowiednie słowo polskie, powiedzmy uzdrowicielach-praktykach), która pozwala na leczenie przez niefachowców po rejestracji w odpowiednim urzędzie. Przy rejestracji sprawdza się tylko, czy dany rodzaj działalności nie stwarza bezpośredniego zagrożenia dla zdrowia publicznego (cokolwiek by to miało oznaczać). Nie jest wymagane jakiekolwiek specjalistyczne wykształcenie (wystarcza ukończenie Hauptschule, czyli szkoły średniej najniższego poziomu, jak do robienia łopatą!), jest egzamin z ogólnej wiedzy o człowieku i podstaw medycyny ale zdaje się niezbyt trudny.
  • Historia Kneippa jest typowa dla wieku XIX i jednocześnie dla współczesnego altmedu. Współczesny altmed mentalnie i metodologicznie tkwi w połowie wieku XIX. W połowie, bo już koniec XIX w. to początek wielkich sukcesów mikrobiologii, korzystającej z metodologii nam współczesnej.
  • Nawet taki stosunkowo łagodny altmed jak Kneipp-Medizin może być szkodliwy - bo pociąga za sobą przyzwolenie dla "ostrego" altmedu. Szefowa Kneipp-Bundu, pani Marion Caspers-Merk, wypowiada się na przykład publicznie i jednoznacznie przeciwko skreśleniu homeopatii z listy świadczeń refundowanych kas chorych.
  • Nawet gdy twórca jakiegoś altmedu głęboko w stworzoną przez siebie metodę wierzy (a w przypadku Kneippa nie ma co do tego wątpliwości), nie zabezpiecza go to przed jego własną chciwością. Kneippa, propagującego w ramach Ordnungsmedizin umiar, ostro krytykowano za chciwość i żądzę zysku.
  • Na szczęście dla altmedowców czasy zmieniły się na tyle, że nie grozi im już raczej bezpośrednia, fizyczna agresja. Kneippowi jego przeciwnicy podpalali budynki.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: ,

Kategorie:Jak to się robi w Niemczech?

4 komentarze

Claude Dornier jak Leonardo da Vinci

Wracając z wakacyjnych wojaży zajechałem do Friedrichshafen, żeby obejrzeć jedną z dwu tamtejszych atrakcji. Nie, nie jest to Bodensee, żeby zobaczyć Bodensee jeździ się do Lindau albo do Konstanz. Natomiast we Friedrichshafen i okolicy działało dwóch pionierów lotnictwa: Ferdinand Zeppelin i Claude Dornier. I są tam muzea im poświęcone, po namyśle wybrałem na ten raz Dorniera. Inne muzeum Zeppelina mam pod Frankfurtem, notkę o nim jeszcze napiszę.

Claude Dornier był pół Niemcem i pół Francuzem, najpierw z obywatelstwem francuskim. Już od dzieciństwa interesował się techniką, a potem studiował inżynierię w Monachium. Jako młody, 26-letni inżynier w roku 1910 zaczął pracować u Zeppelina, który skłonił go do przyjęcia obywatelstwa niemieckiego (jako drugiego). W 1913 roku Dornier odwiedził Międzynarodową Wystawę Lotniczą w Paryżu, tam zainteresował się aerodynami. Wkrótce zaczął prowadzić dział zakładów Zeppelina zajmujący się maszynami latającymi cięższymi od powietrza. Dornier budował tam przede wszystkim łodzie latające - tego rodzaju samoloty były dość długo uważane za interesującą ścieżkę rozwoju. Dlaczego? Bo samolot z kołami potrzebuje lotniska. Im większy samolot tym większe, równiejsze i droższe musi mieć lotnisko. Sterowiec Zeppelina omijał ten problem w inny sposób - wystarczał mu maszt do cumowania. No i ewentualnie obrotowy hangar, opatentowany przez Dorniera właśnie.

Model hangaru dla sterowców konstrukcji Dorniera

Model hangaru dla sterowców konstrukcji Dorniera

Sterowiec mógł wysadzić pasażerów w środku miasta - na przykład Empire State Building w Nowym Jorku był przystosowany do cumowania sterowców. Łódź latająca omija problem budowy lotniska jeszcze inaczej - w okolicy dużego miasta prawie zawsze znajdzie się większa rzeka albo jakieś jezioro, gdzie łódź latająca może wylądować.

Na zdjęciu: Łódź latająca Do-24 ATT - kadłub jest oryginalny z roku 1944, reszta została przerobiona w latach 80-tych XX wieku na silniki turbośmigłowe, zrobiono nowy płat i dodano podwozie. Jest latająca - kilka lat temu była we Frankfurcie, wodowała na Menie koło Höchstu. Pilotował wnuk konstruktora - Iren Dornier.

Dornier Do 24 ATT

Dornier Do 24 ATT

Wróćmy do Dorniera. Dornier był, podobnie jak Hugo Junkers, przekonany, że samoloty z listewek i płótna nie mają większej przyszłości, że samolot musi być z metalu. Tyle że Junkers preferował blachę falistą na szkielecie, a Dornier znacznie lepsze, samonośne konstrukcje skorupowe z blachy gładkiej. I ponieważ Dornier był pod wpływem wielkich sterowców Zepelina, to nie interesowały go malutkie latadełka, on od razu poszedł w wielkie, wielosilnikowe maszyny. Wiele jego konstrukcji było największymi samolotami swoich czasów.

Dornier był świetnym inżynierem i wymyślił bardzo wiele rozwiązań wyprzedzających swoje czasy. Na przykład zrobił pierwszy samolot pasażerski z toaletą na pokładzie (Dornier Merkur, 1925)

Dornier Merkur

Dornier Merkur

Jego ulubionym rozwiązaniem były dwa silniki rzędowe ustawione jeden za drugim, jeden ze śmigłem ciągnącym a drugi z pchającym. Ten układ ma sporo zalet, ale wygląda dość dziwnie. Szczytem tej perwersji był Dornier Do 335 Pfeil z roku 1944 - najszybszy wtedy samolot z silnikiem tłokowym na świecie, o osiągach niewiele gorszych od odrzutowego Me-262, przy znacznie mniejszym zużyciu paliwa.

Dornier Do 335 Pfeil

Dornier Do 335 Pfeil Źródło: Wikipedia Autor: AdMeskens

Najbardziej znaną konstrukcja Dorniera była wielka łódź latająca Do-X. W roku 1929 był to największy samolot na świecie, na krótsze loty zabierał 100 pasażerów, rekord ten został pobity dopiero 20 lat później.

Łódź latająca Dornier "Do X"

Łódź latająca Dornier "Do X" Źródło: Bundesarchiv, Bild 102-12963 / CC-BY-SA

Bardzo widać tu wpływy sterowców - samolot miał luksusowo wyposażony salon w stylu sterowcowym,

Fragment salonu łodzi latającej Dornier Do-X

Fragment salonu łodzi latającej Dornier Do-X

a pilot nie sterował silnikami bezpośrednio, tylko miał coś w rodzaju statkowego telegrafu maszynowego którym przekazywał dyspozycje do inżyniera pokładowego który odpowiednio ustawiał przepustnice.

Łódź latająca Dornier "Do X" - stanowisko inżyniera pokładowego

Łódź latająca Dornier "Do X" - stanowisko inżyniera pokładowego Źródło: Bundesarchiv, Bild 102-10658 / CC-BY-SA

W ramach reklamy Do-X zrobił trasę dookoła Atlantyku, ponieważ na przelot nad Atlantykiem na normalnej wysokości (a nie latał wysoko, do 500 metrów) nie wystarczyłoby mu paliwa, to polecieli wykorzystując efekt przypowierzchniowy. Czyli na wysokości nie większej niż połowa rozpiętości (48 metrów / 2 = 24 metry). Lecieli w nocy nad oceanem, a rok był 1930 i nie było radiowysokościomierzy, ILS-ów itp. Odważni byli. Dolecenie z Niemiec do USA zajęło im 10 miesięcy, bo po drodze mieli sporo problemów technicznych. W USA spędzili następne 9, również remontując samolot, aż złapał ich tam Wielki Kryzys i szanse na sprzedaż takich maszyn spadły do zera. Po powrocie do Niemiec Do-X przejęła Lufthansa, ale też nic wielkiego z tego nie wyszło bo eksploatacja tego samolotu była zbyt droga. Na koniec, w 1936, samolot poszedł do muzeum w Berlinie, gdzie został zniszczony w czasie wojny. W muzeum we Friedrichshafen mają tylko kilka jego niedużych kawałków.

Fragment łodzi latającej Dornier Do-X

Fragment łodzi latającej Dornier Do-X

Po wojnie Dornier był zasadniczo zrujnowany. Mimo że nie sympatyzował z nazistami to przy denazyfikacji tylko w strefie brytyjskiej dostał status entlastet (niewinny), w innych strefach wymagano do takiej klasyfikacji dowodów aktywnego sprzeciwu. W związku z tym tam był Mitläuferem (trudno mi znaleźć odpowiednie słowo, słownik mówi konformista) i musiał płacić jakieś kary. Ale zaczął od nowa, założył firmę produkująca krosna a potem wrócił do samolotów. Jego konstrukcją był na przykład Dornier Do-27 - samolot którym nad Afryka latał Grzimek. Dornier robił też inne samoloty, eksperymentował na przykład sporo z samolotami STOL (krótkiego startu i lądowania)

Dornier Do 29

Dornier Do 29

i VTOL (pionowego startu i lądowania).

Dornier Do 31 E1

Dornier Do 31 E1

Potem firmę przejęli jego synowie i wnuk, również inżynierowie lotniczy.

Dziś Dornier nadal robi głównie w aerospace, różne dziwne samoloty, awionikę, satelity, kawałki do rakiet itp. Na wystawie był na przykład system drony rozpoznawczej, razem z kontenerem dla operatorów - a coś takiego trudno obejrzeć z bliska gdziekolwiek indziej.

System drony rozpoznawczej Dorniera

System drony rozpoznawczej Dorniera

 

Kontener sterowania drony rozpoznawczej Dorniera

Kontener sterowania drony rozpoznawczej Dorniera

Ciekawostka: To jest urządzenie do rozbijania kamieni nerkowych falami akustycznymi, kiedyś już coś takiego widziałem, ale nie zwróciłem wtedy uwagi że to też jest firmy Dornier.

Urządzenie do rozbijania kamieni nerkowych falami akustycznymi firmy Dornier

Urządzenie do rozbijania kamieni nerkowych falami akustycznymi firmy Dornier

Druga ciekawostka: Pisałem już o Zündappie Janusie i wydawało mi się, że te drzwi z przodu i z tyłu to był pomysł Zündappa. A tu się okazało, że pierwotnie była to konstrukcja Dorniera (tak dokładnie to syna Claude - Claudiusa), zwana Dornier Delta. Dornier zrobił prototyp, ale z kalkulacji wyszło że nie zrobią go w odpowiedniej cenie, a poza tym dostali właśnie kontrakt na Do-27, więc licencję na pojazd sprzedano Zündappowi. Który jednak cokolwiek poprawił wygląd tego samochodu.

Dornier Delta

Dornier Delta

No dobrze, ale co z tym tytułowym Leonardem da Vinci? Otóż w jednym miejscu tego muzeum wielki portret Clauda Dorniera jest zakomponowany obok równie wielkiego portretu Leonarda. Ze niby on taki sam. Ja rozumiem że tego rodzaju muzeum to przedsięwzięcie reklamowo - PR-owe prywatnej firmy komercyjnej, a Dornier wielkim inżynierem był, no ale Leonarda nie za (a przynajmniej nie tylko za) inżynierię kochamy. Leonarda kochamy raczej za to, że potrafił różne rzeczy zrobić pięknie. Natomiast oglądając konstrukcje Dorniera, nie znajduję ani jednej którą mógłbym z czystym sumieniem nazwać piękną. One są bardzo utylitarne, konstruktor w ogóle nie dbał o wygląd dzieła. Wszystkie są jakieś za chude, zbyt nieregularne, zbyt dziwaczne, a jak trzeba było coś dołożyć to zostało dołożone bez patrzenia na estetykę. Gdzie temu do Leonarda.

Jedno mnie tylko rozczarowało - w sklepiku muzealnym mieli bardzo mało koszulek w rozmiarze na mojego syna, ledwie dało się coś wybrać. Ale poza tym sklepik super, jeden z najlepszych jakie widziałem.

No i jeszcze marzyłaby mi się replika Do-X w skali 1:1. Ale to chyba zbyt drogie przedsięwzięcie.

Muzeum Dorniera w Friedrichshafen, przy lotnisku, Claude-Dornier-Platz 1, wstęp dorośli 9 EUR, dzieci 4,50.

[mappress mapid="19"]

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , , , , ,

Kategorie:Ciekawostki

4 komentarze

Na wystawie widziane: Benz Patent-Motorwagen Nummer 1

Jak stare samochody, to naprawdę stare. Dziś taki stary, że trudno o starszy - Benz Patent-Motorwagen Nummer 1.

Replika Benz Patent-Motorwagen Nummer 1, 1885

Replika Benz Patent-Motorwagen Nummer 1, 1885

 Na pewno wszyscy go znają, jego zdjęcie lub rysunek pojawia się przy każdej okazji związanej z samochodami. Ale mimo to mam nadzieję, że dowiecie się tu czegoś nowego: To nie jest ten samochód, którym Bertha Benz pojechała 106 kilometrów do mamy. Historia pierwszej podróży samochodowej zilustrowana jest najczęściej zdjęciem lub rysunkiem Numeru 1, podobno było tak nawet w jakimś filmie, ale to błąd. Numer 1 istniał tylko w jednym egzemplarzu i nie byłby w stanie zajechać tak daleko. Podobnie jak i Numer 2. Pani Benz pojechała dopiero Numerem 3, wyglądającym nieco inaczej. Głównie dzięki jej wyczynowi Carl Benz zdecydował się uruchomić produkcję seryjną Numeru 3. Ten historyczny egzemplarz Numeru 3 stoi w muzeum Benza w Ladenburgu i jest najstarszym, w całości zachowanym samochodem na świecie. Na zdjęciu: seryjny Numer 3, z całą pewnością różniący się od prototypowego - podobno każdy egzemplarz był trochę inny, bo Benz ciągle coś ulepszał i poprawiał.

Benz Patentmotorwagen Modell 3 (1888)

Benz Patentmotorwagen Modell 3 (1888)

A co z Numerem 1? Naprawdę był tylko jeden? Przecież w co drugim muzeum taki stoi? Tu: Muzeum Mercedesa w Stuttgarcie (kto wymyślił świecącą podłogę w ciemnej sali, przecież w ogóle porządnego zdjęcia zrobić nie można!).

Replika Benz Patent-Motorwagen Nummer 1, 1885

Replika Benz Patent-Motorwagen Nummer 1, 1885

No i to wszystko nie są oryginały. Najstarszy i najbardziej zbliżony do oryginału stoi w Deutsches Museum w Monachium, jest z roku 1903. Zawiera on podobno elementy oryginału, który został przerobiony na czterokołowy, potem rozebrany, a jego części niszczały gdzieś w kącie a niektóre zostały użyte do czego innego. Potem samochód został zrekonstruowany, ale niekoniecznie wyłącznie z oryginalnych części.

A reszta to repliki. Trochę ich narobiono, większość różne małe firmy, a ze 150 sztuk zrobił już w XXI wieku Mercedes. Jest to niewątpliwie bardzo dochodowy biznes, bo fabrycznie nowa replika sprzedaje się za sumy rzędu 50.000 USD, tyle że rynek raczej płytki. Ciekawe kto oprócz muzeów to kupuje - ten pojazd co prawda jedzie, ale nie ma dopuszczenia do ruchu i nadaje się co najwyżej do krótkiej jazdy pokazowej po placu. Replik Numeru 1 jest znacznie więcej, niż Benz w ogóle wyprodukował i sprzedał Numeru 3 (nie udało mi się znaleźć, ile ich dokładnie zrobił).

Replika Benz Patent-Motorwagen Nummer 1, 1885

Replika Benz Patent-Motorwagen Nummer 1, 1885

Może jeszcze parę ciekawostek technicznych:

  • W zastrzeżenia patentowe Benz wpisał pojazd napędzany silnikiem na gaz, z dość konkretnymi rozwiązaniami gaźnika i przeniesienia napędu i to użytymi jednocześnie. Stąd mam wrażenie, że ten patent był dość słaby jako zabezpieczenie interesów konstruktora. Ale może wtedy nie można było sobie dowolnie rozszerzać zakresu ochrony ponad to, co się faktycznie zrobiło? Albo może były już jakieś patenty na pojazd silnikowy, które tylko w ten sposób dało się ominąć?
  • Pojazd nie jeździł na benzynę w dzisiejszym znaczeniu tego słowa. Dziś tę ciecz nazywamy benzyną ekstrakcyjną i kupujemy nie w aptece, tylko w sklepie budowlanym.
  • Silnik pojazdu miał według niezależnego pomiaru moc 662W. Tyle co dziś ma średnia wiertarka. Pojemności skokowej miała ta jednostka prawie 1000 cm3, a zużywała 10 litrów benzyny ekstrakcyjnej na 100 km.
  • Silnik był chłodzony parującą wodą, stąd oprócz benzyny zużywał wodę. I to zdaje się sporo - nie znalazłem ile brał ten model, ale modele 10 lat późniejsze potrzebowały do 150 l/100km!
  • Największym problemem były dla Benza łańcuchy przeniesienia napędu. Rowerowe były marne, rozciągały się, spadały z zębatek i pękały, ale nic lepszego nie było wtedy dostępne.
  • W kontekście dyskusji o łożyskach pod notką o Jamais Contente: Przednie koło miało typowe, rowerowe łożyska kulkowe, tylne koła miały łożyska ślizgowe. Ale trudno wnioskować na podstawie konstrukcji z roku 1886 jak zrobił Jenatzy 13 lat później.

Temat łożysk mnie zaintrygował, więc poczytałem o tym więcej. I znalazłem, że na przykład samochód Friedricha Lutzmanna z 1895 (produkowany później jako Opel Patentmotorwagen "System Lutzmann", też muszę napisać o nim notkę) był lepszy od konkurencyjnych, bo wszystkie łożyska miał kulkowe. Ale Lutzmann nie kupował łożysk w firmie zewnętrznej, tylko robił je sam - na rynku były tylko łożyska do rowerów, zbyt słabe do samochodu, nawet do lekkiego pojazdu Lutzmanna.

Na zdjęciach plenerowych dwie różne repliki, jedna od Mercedesa (na zdjęciu pierwszym i poniżej, ta z Muzeum Mercedesa jest oczywiście taka sama), druga z nieustalonego źródła. Ta druga ma dodaną jakąś drewnianą skrzynkę pod podłogą.

Replika Benz Patent-Motorwagen Nummer 1, 1885

Replika Benz Patent-Motorwagen Nummer 1, 1885

 

Replika Benz Patent-Motorwagen Nummer 1, 1885

Replika Benz Patent-Motorwagen Nummer 1, 1885

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , ,

Kategorie:Na ulicy widziane

2 komentarze

Na ulicy widziane: NSU Prinz w różnych wersjach

Dziś, na propozycję komentatora kulpinski'ego, o firmie NSU.

NSU to firma z długą tradycją - powstała ona już w roku 1873. Nazwa jej to skrót nazwy miasta w którym powstała - Neckarsulm. Ta znowu nazwa pochodzi od dwóch rzek, które się tam łączą - Neckar i Sulm. UWAGA: Gdy będziecie w tym mieście, koniecznie wymawiajcie tę nazwę jako Neckar-Sulm (przy tym s jako z), wymowy Neckars-Ulm (s jako s) tam nie lubią.

NSU zaczęło podobnie jak Opel - od maszyn do szycia, a potem rowerów. Opla założono 9 lat wcześniej, ale rowerami obie firmy zajęły się równocześnie - w 1886. Marki NSU używano od roku 1892. NSU zrezygnowało z maszyn do szycia w roku 1892 - tu wykazali się znacznie lepszym wyczuciem niż Opel. Opel zaczął wychodzić z produkcji maszyn do szycia dopiero około roku 1900, gdy się nagle okazało że produkcja takich maszyn w samych Niemczech jest wyższa niż ich sprzedaż na całym świecie.

W 1901 NSU zaczęło do rowerów montować silniki - czyli rozpoczęło produkcję motocykli. W tym samym czasie zrobił to też Opel. Za to Opel wcześniej zajął się samochodami - już w 1898 (Opel Patentmotorwagen "System Lutzmann" - mam zdjęcia, ale zostawię je na inną notkę). NSU zrobiło swój pierwszy samochód w 1906. Po pierwszej wojnie NSU zbudowało fabrykę samochodów w pobliskim Heilbronn i przejęło podupadłą berlińską fabrykę samochodów Schebera Automobilwerke AG.  Ale w samochodach Oplowi szło lepiej, NSU w 1932 zrezygnowało z tej działki i sprzedało fabrykę w Heilbronn Fiatowi. Stąd późniejsza marka NSU-Fiat - nie należy jej mylić z NSU. Natomiast samo NSU specjalizowało się dalej w motocyklach.

Na motocyklach się nie znam i się nimi nie interesuję, więc nie omówię tu żadnych motocykli NSU, jak wspaniałe by one nie były. Nie odmówię sobie jednak omówienia wojennej konstrukcji tej firmy - Kleines Kettenkraftrad Typ HK 101, oznaczenie wojskowe Sonderkraftfahrzeug 2 (Sd.Kfz. 2)

Kleines Kettenkraftrad Typ HK 101 - Sonderkraftfahrzeug 2 (Sd.Kfz. 2), 1940-1945

Kleines Kettenkraftrad Typ HK 101 - Sonderkraftfahrzeug 2 (Sd.Kfz. 2), 1940-1945

To urządzenie wygląda na pierwszy rzut oka jak motocykl z gąsienicami, ale pozory mylą. Tak faktycznie to jest to mały ciągnik gąsienicowy z dołożoną kierownicą motocyklową i motocyklowym kołem przednim. Kierownicę z kołem można było zdjąć i używać pojazdu bez niej. Koncepcja sterowania pojazdem była interesująca - przy niewielkich ruchach kierownicy działało tylko tarcie przedniego koła, przy większych włączał się hamulec jednej z gąsienic. Miało to sens - po zdjęciu kierownicy z kołem trzeba było tym jeździć wolniej (z kierownicą - do 70 km/h), bo sterowanie nie było tak precyzyjne. Pojazd został zaprojektowany do transportu lotniczego - wtedy za samolot transportowy robił zaprojektowany jako pasażerski Ju-52, stosunkowo wąskokadłubowy i z niezbyt dużymi drzwiami - i nic większego się do niego nie mieściło. Pojazd miał silnik od Opla Olympia (notki o Oplach w planie), bo NSU nie miało odpowiednio mocnego swojego silnika.

Po wojnie NSU zrobiło jeszcze koło 500 Kettenkraftradów - teraz do celów cywilnych - i wróciło do motocykli.

W 1958 firma spróbowała jednak znowu z samochodami - skonstruowała mały samochód nazwany NSU Prinz 30. Nie mogło być samo NSU, bo NSU-Fiat się powołało na starą umowę, że tylko oni mogą używać nazwy NSU dla samochodów. Samochód miał być pierwotnie trójkołowy z jednym kołem z tyłu (trochę to widać w zwężającym się kształcie tylnych szyb) i mieć silnik 250 cm3 umieszczony z tyłu. Czyli miał to być klasyczny Kabinenroller.

NSU Prinz 30, Niemcy, 1959-1960

NSU Prinz 30, Niemcy, 1959-1960

 Skończyło sie na szczęście na czterokołowym samochodzie z czterosuwowym silnikiem 600 cm3, ze stalowym, samonośnym nadwoziem. Mam wrażenie, że w kształcie nadwozia inspirowali się cokolwiek Trabantem P50. Prinz był mały i głośny, ale wyciągał 120 km/h. Koncepcja jego wzięła się prawdopodobnie stąd, że NSU jeszcze w 1932 zrobiło trzy prototypowe sztuki Garbusa dla Ferdynanda Porsche. I tak im chyba ten chłodzony powietrzem czterosuw z tyłu został.

NSU Prinz 30, Niemcy, 1959-1960

NSU Prinz 30, Niemcy, 1959-1960

 

NSU Prinz 30, Niemcy, 1959-1960

NSU Prinz 30, Niemcy, 1959-1960

 W roku 1961 pojawił się NSU Prinz 4 (wcześniejsze wersje I do III różniły się nieznacznie), o całkiem nowej linii nadwozia bardzo wyraźnie zainspirowanej linią Chevroleta Corvaira.

Chevrolet Corvair (1960-1964)

Chevrolet Corvair (1960-1964)

Corvair był o tyle ciekawy, że miał czterosuwowy silnik chłodzony powietrzem umieszczony z tyłu. Jak VW Garbus, tyle że ten silnik miał sześć cylindrów i 2,3 - 2,7 litra pojemności, a samochód był dłuższy od Prinza o ponad metr. Podobnie jak Auto Union 1000 Sp był Thunderbirdem dla ubogich - Prinz 4 był Corvairem dla o wiele uboższych niż posiadacze AU 1000 Sp.

NSU Prinz 4, Niemcy, 1961-1973

NSU Prinz 4, Niemcy, 1961-1973

 

NSU Prinz 4, Niemcy, 1961-1973

NSU Prinz 4, Niemcy, 1961-1973

 Natomiast Prinz 4 był jeszcze wyraźniejszą inspiracją dla Zaporożca 966 z roku 1966.

Zaporożec ZAZ-966, ZSRR, 1967-1972

Zaporożec ZAZ-966, ZSRR, 1967-1972 Źródło: Wikipedia Autor: burts

Tyle że konstruktorzy Zaporożca nie zrobili błędu NSU i zrobili duże wloty powietrza - natomiast silnik Prinza 4 się przegrzewał i kierowcy (zwłaszcza późniejszych, mocniejszych i sportowych modeli) jeździli z uchyloną klapą silnika. W polskiej Wikipedii bredzą coś (powołując się na źródła radzieckie), że Rosjanie nie zrzynali z NSU bo niby oba samochody pojawiły się równolegle, ale 1961 a 1966 to jest przecież spora różnica.

Później pojawił się model Prinz 1000, z większym silnikiem

NSU Prinz 1000, Niemcy, 1964-1967

NSU Prinz 1000, Niemcy, 1964-1967 Źródło: Wikipedia, Autor: Heinz Janssen

i modele bardziej sportowe: 1000TT, 1200TT i 1000TTS. Silnik tego ostatniego wyciągał z 1000 cm3 70 KM. Niby nic, ale cały samochód ważył poniżej 700 kg. Przy tym jako krótki był bardzo zwrotny - podobno te samochody jeszcze długo po zakończeniu ich produkcji w 1973 wygrywały zawody w slalomie.

NSU 1000 TTS, Niemcy, 1967-1971

NSU 1000 TTS, Niemcy, 1967-1971

Pojawiła się też nieco powiększona wersja NSU 1200 (NSU Typ 110), ale ciągle krótsza o 60 cm od Corvaira; ponieważ wchodziła ona już w zakres klasy średniej zrezygnowano z Prinz w nazwie, żeby się nie kojarzyła tymi małymi.

NSU 1200 (NSU Typ 110), Niemcy, 1967-1973

NSU 1200 (NSU Typ 110), Niemcy, 1967-1973

 

NSU 1200 (NSU Typ 110), Niemcy, 1967-1973

NSU 1200 (NSU Typ 110), Niemcy, 1967-1973

 Pamiętam że NSU Prinz 4 i 1000 spotykało się w Polsce w bardzo wczesnych latach 70-tych. Na przykład jeden kolega ojca, marynarz, przywiózł sobie takiego.

Prinz miał też wersję coupe - Sportprinz.

NSU Sportprinz, Niemcy, 1959-1967

NSU Sportprinz, Niemcy, 1959-1967

Na bazie tego Sportprinza zbudowano pierwszy, seryjny samochód z silnikiem Wankla - NSU Wankel Spider. Ten samochód podobno był dobry, ale sprzedawał się słabo bo był za drogi.

NSU Wankel Spider

NSU Wankel Spider

Prinz był w zasadzie jedynym prawdziwym sukcesem NSU w branży samochodowej. Był co prawda jeszcze Ro 80 z silnikiem Wankla (miałem o tym notkę), ale trzeba go zakwalifikować jako fail. W 1969 NSU połączyło się z należącym do VW Auto Union z Ingolstadt. Skonstruowany właśnie NSU K70 (była o tym notka), został przejęty przez VW i dał początek zupełnie nowej koncepcyjnie linii Volkswagenów - z silnikiem z przodu - ale już nie pod nazwą NSU. Dziś w fabryce w Neckarsulm robione są Audi.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , , , , , , ,

Kategorie:Na ulicy widziane

5 komentarzy

Żegnaj NRD Extra: Sztućce z NRD

Ostatnio, po dwudziestu pięciu latach użytkowania, wymieniłem swoje sztućce z NRD na nowe. Więc to dobra okazja żeby coś na ten temat napisać.

W NRD porządne sztućce produkowała chyba tylko jedna firma - VEB Werkzeug- und Besteckfabriken Schmalkalden, część kombinatu VEB Werkzeugkombinat Schmalkalden. Kombinat ten powstał w roku 1968 i zrzeszał niemal wszystkie NRD-owskie fabryki produkujące narzędzia. Narzędzia były całkiem przyzwoite, niektóre z nich mam i używam do dziś, ale o nich może w osobnej notce.

 Niestety w sieci nie daje się znaleźć zbyt wiele na temat tej fabryki od sztućców, jedno jest pewne - że nie przetrwała zjednoczenia. Ich sztućce ze stali nierdzewnej były niezłe, ale WMF czy nawet Justinus to nie był. Nie wiem, czy akurat ta fabryka robiła też tanie sztućce aluminiowe. Zajmijmy się więc tymi ze stali nierdzewnej.

Wybór sztućców był bardzo duży. Sporo wzorów, i szeroki asortyment. W większości wzorów oprócz zwykłych widelcy, noży, łyżek i łyżeczek

Sztućce z NRD

Sztućce z NRD

były dostępne też duże łyżki do sałatek,

Sztućce z NRD

Sztućce z NRD

widelce do wędlin, łyżki wazowe i do sosów,

Sztućce z NRD

Sztućce z NRD

łopatki do ciasta, szczypce do cukru w kostkach, Fischmesser (takie niby nożyki do jedzenia ryb, chciałem sprawdzić w Wikipedii jak to się po polsku nazywa, ale w wersji polskiej jest głównie o nożu jako broni), malutkie łyżeczki do kawy,

Sztućce z NRD

Sztućce z NRD

Sztućce z NRD

Sztućce z NRD

noże do masła, itd. itd.

Sztućce z NRD

Sztućce z NRD

Niestety nie we wszystkich wzorach było wszystko - ja nakupiłem sobie wzoru zwanego 950, a potem przez dwa lata w każdym napotkanym sklepie z takimi rzeczami pytałem o widelczyki do ciasta w tym wzorze i nigdzie nie było. Kupiona przeze mnie łopatka do nakładania do ciasta miała ten sam wzór, ale była wyraźnie inaczej wykonana - blacha nie była polerowana chemicznie i miała jakoś tak mniej pozaokrąglane krawędzie. Kilka lat temu puścił w niej zgrzew i musiałem ją wyrzucić (stąd zdjęcia brak).

Reszta zachowywała się przez ćwierć wieku całkiem dobrze, był tylko jeden problem: ostrza noży. Taki nóż wygląda jak wykonany z jednego kawałka metalu, ale to nie jest prawda. Trzonek noża jest pusty w środku, a ostrze jest osobnym elementem, zaprasowanym w trzonku. No i po parunastu latach częstego mycia w zmywarce się okazało, że ostrze jest z innej stali niż trzonek i robią się na nim punktowe wżery, a powierzchnia nie jest już tak gładka i w zmywarce osadzają się na niej jakieś zanieczyszczenia - często po zmywaniu trzeba było je domywać ręcznie. Przez te wżery część noży straciła ząbki i niektórymi trudno było ukroić nawet parówkę.

Sztućce z NRD

Sztućce z NRD

No i ponieważ oprócz tego sześć łyżeczek do herbaty mi jakoś zaginęło a jeden nóż się złamał (moja wina), to sztućce poszły do wymiany. Ale nie wywalę ich, szkoda przecież, tylko po wakacjach spróbuję sprzedać - NRD-owskie rzeczy na fali Ostalgii się dobrze sprzedają, kilka dych powinno z tego być.

Ten mój wzór 950 nie był najpopularniejszy, częstsze były na przykład takie:

Sztućce z NRD

Sztućce z NRD

Oprócz takich porządnych, popularne były znacznie tańsze sztućce z plastikowymi trzonkami (Zdjęcie: agatanal), ale nie jestem pewien czy one też były ze Schmalkalden.

Sztućce z NRD

Sztućce z NRD Autor:AgataNal

A tu moje zdjęcie.

Sztućce z NRD

Sztućce z NRD

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: ,

Kategorie:DeDeeRowo

4 komentarze

Jak to sie robi w Niemczech: PIT

Ponieważ w Niemczech termin złożenia zeznania podatkowego (przynajmniej dla zwykłego etatowca) mija 31 maja, to jest to dobry pretekst do napisania teraz notki o podatkach od wynagrodzeń. Ale znowu zastrzeżenie: niemiecki system podatkowy jest baaardzo skomplikowany (spotkałem się z opinią że najbardziej skomplikowany na świecie), więc proszę nie oczekiwać od tej notki kompletności i bezbłędności. Chodzi mi raczej o przedstawienie ogólnych zasad i idei.

Zacznijmy od dużej różnicy w stosunku do Polski: W Niemczech każdy podatnik należy do jednej z sześciu klas podatkowych (Lohnsteuerklasse) - w pewnym zakresie odpowiada ona polskiej koncepcji wspólnego rozliczania się małżonków. Tyle że jest to o wiele bardziej skomplikowane. I tak:

  • Klasę I mają osoby samotne
  • Klasę II mają osoby samotnie wychowujące dzieci
  • Klasę III mają osoby żonate/zamężne, których partner(-ka) nie pracuje albo zarabia bardzo mało i ma klasę V
  • Klasa IV jest dla obojga małżonków zarabiających podobnie.
  • Klasa V to brak zarobków lub bardzo niewielkie zarobki, przy partnerze/partnerce z klasą III.
  • Klasa VI jest dla drugiego i następnych stosunków pracy obowiązujących jednocześnie - bo wtedy nie liczy się wtedy sumy wolnej od opodatkowania, wykorzystanej już w pierwszym.

Od klasy podatkowej zależą różne kwoty wolne od opodatkowania.

No dobrze, ale na co płacimy, żeby z naszego brutto zostało netto?

  • Składkę na emeryturę. O tym już było.
  • Składkę na ubezpieczenie zdrowotne. Też już było.
  • Składkę na ubezpieczenie bezrobotnych (Arbeitslosenversicherung). Stawka wynosi 3% od przychodu brutto do 67.200 euro rocznie, płacone solidarnie przez pracodawcę i pracobiorcę, z tego finansowane są wszelkie świadczenia dla bezrobotnych. Zasadniczo nie jest to ubezpieczenie sensu stricto, tylko rodzaj podatku.
  • Składkę na ubezpieczenie opiekuńcze (? - nie wiem jak to będzie po polsku, po niemiecku Pflegeversicherung). Jest to 1,95% od przychodu brutto do 45.900 euro rocznie, płacone solidarnie przez pracodawcę i pracobiorcę. Bezdzietni pracobiorcy którzy ukończyli 23 rok życia płacą dodatkowo 0,25%. Z tego finansowana jest opieka nad ludźmi upośledzonymi, co się przecież każdemu może zdarzyć. A im dłuższe życie tym większe prawdopodobieństwo.

Teraz przystępujemy do podatkowania. Najpierw odliczamy kwoty wolne od podatku, jest to 8004 euro na osobę rocznie + 1000 euro ryczałtem na zatrudnionego (chyba że udokumentuje że ma więcej wydatków związanych z pracą, wtedy więcej) i 7008 euro rocznie na każde dziecko.

Możemy jeszcze odliczyć sporo różnych rzeczy, na przykład składki członkowskie na partię, związek zawodowy albo stowarzyszenie zawodowe; datki na organizacje dobroczynne albo kościoły (tylko za poświadczeniem, stąd gdy kościoły zbierają na tacę na cel dobroczynny to większe datki wrzuca się w specjalnych kopertach na których trzeba napisać nazwisko i adres, poświadczenie przychodzi pocztą).

Ciekawsze jest odliczenie na dojazdy do pracy. Suma odliczenia nie jest zależna od środka komunikacji a tylko od odległości z domu do pracy. Można nawet chodzić na piechotę. Trzeba podać oba adresy, odległość i ilość dni w których się w pracy było. Stawka za kilometr odległości (liczy w jedną stronę, nie tam i z powrotem) to 30 centów. No i to wychodzą spore pieniądze do odliczenia, jak się ma daleko do pracy.

Ogólnie z kosztów związanych z pracą daleko od domu można odliczyć sporo. Częste tutaj jest pracowanie jako Wochenendheimfahrer - znaczy w tygodniu pracuje się gdzieś daleko a na weekend jedzie do domu. Wiąże się to z wynajmowaniem mieszkania i te koszty też można odliczać.

Jest też możliwość odliczania sobie kosztów pokoju do pracy we własnym mieszkaniu, ale tu Finanzamt jest bardzo krytyczny. Jest powiedziane że pokój ten ma być "centralnym punktem działalności zawodowej" i to trzeba dobrze udowodnić, bo jak nie to mogą być z odliczaniem problemy.

Jak już poodliczaliśmy, to liczymy podatek. I to jest dopiero skomplikowane, bo skala między progami nie jest liniowa. I leci to tak:

  • do 8.004 euro podatku się nie płaci.
  • między 8.005 a 13.469 euro płaci się stawkę liniowo rosnącą od 14% (przy dolnej granicy) do 24% (przy górnej granicy).
  • między 13.470 a 52.881 euro płaci się stawkę liniowo rosnącą (ale wolniej) od 24% do 42%

dalej między progami jest już liniowo.

  • od 52.882 do 250.770 - 42%
  • powyżej 250.731 - 45%

Najwyższą stawkę płaci 1,74 miliona podatników, czyli wcale niemało. A progresja nie jest jakaś zabójcza, bogacze spokojnie znieśliby więcej.

Ale to jeszcze nie koniec. Bierzemy teraz naliczoną sumę podatku, wyliczamy od niej 5,5% i pobieramy od podatnika dodatkowo jako Solidaritätszuschlag (dodatek solidarnościowy). Podatek ten pojawił się w 1991 roku i przeznaczony był na finansowanie zjednoczenia Niemiec. Dziwnym trafem środki z tego podatku przeznaczono też na zapłacenie pierwszej wojny w Zatoce Perskiej, taka solidarność z USA czy jak? Ile NRD-owskiego sprzętu przy tym napsuli... (Zdjęcie: Wikipedia)

Ciężarówka IFA zniszczona w pierwszej wojnie w zatoce perskiej

Ciężarówka IFA zniszczona w pierwszej wojnie w zatoce perskiej Źródło: Wikipedia

No i został jeszcze jeden składnik - podatek kościelny, oczywiście tylko dla podatników którzy zadeklarowali wyznanie. Tu, tak jak przy Solidaritätszuschlagu, bierzemy sumę naliczonego podatku, liczymy 8-9% (zależnie od landu), ewentualnie ograniczamy sumę od góry (też zależnie od landu) i pobieramy to od podatnika dodatkowo.

Wcześniej każdy pracujący otrzymywał co roku z urzędu meldunkowego kartę podatkową (Lohnsteuerkarte) z wpisaną klasa podatkową, mnożnikiem zwolnienia podatkowego na dzieci i wyznaniem (ze względu na podatek kościelny) i musiał tę kartę dostarczyć pracodawcy. Po zakończeniu roku dostawał tę kartę z powrotem z wpisanymi danymi o zarobkach, wpłaconych zaliczkach na podatki i ubezpieczenia itd. Kartę tę trzeba było dołączyć do zeznania podatkowego. Od pewnego czasu papierowe karty zlikwidowano i teraz istnieją tylko w formie elektronicznej. Rozliczenia na koniec roku też przychodzą jako wydruki z komputera z numerem identyfikacyjnym, który trzeba wpisać do zeznania podatkowego i wysyłanie tego papieru nie jest już potrzebne.

Niemiecka karta podatkowa, 2009

Niemiecka karta podatkowa, 2009

Przejdźmy teraz do zeznania podatkowego. Nie jestem na bieżąco z systemem polskim, ale zajrzałem do formularza w znalezionego w sieci i widzę że nic się nie zmieniło - w Polsce całe wykonanie obliczenia jest zrzucone na podatnika, a urzędnik zajmuje się tylko szukaniem gdzie jest źle i czy da się przywalić jakąś karę. W Niemczech jest inaczej - do zeznania wpisujemy tylko dane wyjściowe a całe obliczenie robi Urząd Skarbowy - od tego przecież jest i po to ma swoje komputery. W Polsce jak urzędnik jakiegoś odliczenia nie uzna to trzeba latać do urzędu, poprawiać zeznanie w mnóstwie miejsc (bo całe obliczenie przestaje się zgadzać) - tutaj jak mi raz czegoś nie uznali to urzędnik zadzwonił mnie o tym poinformować i zapytał czy będę składał odwołanie, bo jak nie to zaraz skończy i mi decyzję wyśle, a jak tak to żebym napisał i wysłał odpowiednie pismo a on się do tego czasu wstrzyma z dalszym obrabianiem mojego zeznania.

Dodatkowo w Niemczech jest zasada, że jeżeli w jakimkolwiek fragmencie zeznania coś może zostać uwzględnione na różne sposoby, to zawsze przyjmuje się ten najkorzystniejszy dla podatnika.

Logo Elsterformular

Logo Elsterformular Źródło: Wikipedia

Przejdźmy teraz do kwestii technicznych. Oczywiście można udać się do urzędu, wziąć druki, wypełnić je ręcznie i wysłać pocztą, ale jest też lepszy sposób. Ministerstwo Finansów udostępnia już od kilkunastu lat za darmo w sieci program do robienia zeznania podatkowego. Nazywa się on Elsterformular (Elster to sroka, ktoś miał trochę poczucia humoru) i jest całkiem fajny. Zawiera wszystkie formularze, wraz z objaśnieniami i potrafi w pewnym zakresie sprawdzić sensowność i kompletność wpisanych danych. Potrafi też z grubsza i niewiążąco policzyć ile będzie zwrotu/dopłaty i przetransmitować zeznanie przez sieć do urzędu. Standardowo trzeba posłać jeszcze pocztą skrócony wydruk na papierze i ewentualnie oryginały załączników, a jeżeli ma się podpis elektroniczny to tylko te załączniki. Program jest dostępny również na MacOS i Linuxa, ale niekoniecznie na wszystkie rodzaje podatków. Developerzy mogą skorzystać z modułu klienta transmisyjnego, stąd programy komercyjne również potrafią transmitować zeznania do urzędu. W 2011 już co czwarty podatnik składał zeznanie na drodze elektronicznej.

W handlu co roku pojawia się mnóstwo komercyjnych programów do robienia zeznania podatkowego, w cenach od pięciu do kilkudziesięciu euro. Na początku ze dwa razy coś takiego w kategorii 10-15 euro kupiłem, ale nie oferowały one jakoś znacząco więcej niż ten darmowy Elster, więc myślę że nie warto. No może wyjaśnienia były napisane mniej fachowym językiem, ale jak ktoś nie rozumie tych urzędowych opisów to wątpię żeby zrobił rozliczenie dobrze przy uproszczonych. A te droższe programy w cenie ponad 50 euro to już się w ogóle nie opłacają, przynajmniej dla jednego zeznania - doradcy podatkowi liczą sobie za zrobienie zeznania jakieś 80 euro (dane niekoniecznie aktualne).

System podatkowy w Niemczech jest może i bardzo skomplikowany, ale jakoś o wiele przyjaźniejszy dla podatnika niż w Polsce. Co oczywiście nie oznacza tolerancji dla kombinacji i oszustw podatkowych - wywalenie drzwi u podejrzanego o oszukiwanie żeby skontrolować dokumenty nie jest niczym niezwykłym (jednemu mojemu znajomemu Portugalczykowi mającemu firmę tak weszli, teściowa z Polski była w domu ale się bała otworzyć bo nie umiała po niemiecku). Ale oni szukają faktycznych przestępstw - zaniżania podatków, zatrudniania na czarno albo na śmieciówki (czyli zaniżania składek na ubezpieczenia społeczne) - a przy tym znają przepisy, natomiast z działalności w Polsce pamiętam kontrole skupiające się na szukaniu brakujących kodów pocztowych odbiorcy faktury (no karygodne uszczuplenie przychodów Państwa o 0 złotych 00 groszy, rozstrzelać!). Inna kontrola uważała, że koszty wizyty u klienta można wliczyć w koszty uzyskania przychodu tylko jeżeli wizyta bezpośrednio zakończyła się sprzedażą (bo jak nie ma przychodu to nie ma kosztów jego uzyskania - facepalm stopą). I pamiętam też kontrolę co nam przywaliła absolutnie niesłuszną wysoką karę, bezprawność jej potwierdził po paru latach sąd, Skarb Państwa zwrócił z odsetkami, ale to była już musztarda po obiedzie (Bye, bye, Bolanda). Ale pani urzędniczka swoją premię za wykrycie nieprawidłowości dostała a po wyroku nie musiała jej zwrócić. Może przez ostatnie paręnaście lat coś się zmieniło, ale nie sadzę.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: ,

Kategorie:Jak to się robi w Niemczech?

18 komentarzy

W lesie miejskim drzewo ma oczy

Miałem już notkę o olewającym drzewie, ale to nie jedyny dowcip w lesie miejskim. Jest ich więcej, a wszystkie wymyślił satyryk Friedrich Karl Waechter. W innym miejscu drzewo ma oczy.

Struwwelpeter - drzewo w lesie miejskim, Frankfurt

Struwwelpeter - drzewo w lesie miejskim, Frankfurt

To akurat drzewo skojarzyło się Waechterowi z fryzurą Struwwelpetera - jednego z bohaterów XIX-wiecznej  książki dla dzieci autorstwa Heinricha Hofmanna, pochodzącego zresztą z Frankfurtu. Struwwelpeter nie dawał sobie obcinać włosów i paznokci. (Rysunek autorstwa samego Hofmanna)

Struwwelpeter

Heinrich Hoffmann - Struwwelpeter Źródło: Wikipedia

Książka ta składa się z wierszyków o dzieciach zachowujących się w jakiś sposób "źle" i ponoszących z tego powodu straszliwe kary, nierzadko krwawe. Dzieło to od początku było bardzo kontrowersyjne. Z jednej strony książka sprzedawała się w wielkich nakładach w wielu krajach, z drugiej była przedmiotem krytyki, przeróbek i parodii. Waechter w roku 1970 napisał swojego antyautorytarnego Anti-Struwwelpetera.

Co ciekawe, niektóre z tych "złych" zachowań są dziś klasyfikowane jako zaburzenia psychiczne, na przykład Zappelphillipp ma wyraźne ADHD.

Wróćmy do drzewa: "twarz" Struwwelpetera jest łatwiejsza do rozpoznania na zdjęciu, niż w naturze. Oczy zrobione są z plastikowych kul osadzonych na sprężynach spiralnych.

Struwwelpeter - drzewo w lesie miejskim, Frankfurt

Struwwelpeter - drzewo w lesie miejskim, Frankfurt


[mappress mapid="20"]

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , ,

Kategorie:Ciekawostki

Skomentuj

Na ulicy widziane: Różne DKW na bazie F9

Poprzednio omówiłem modele DKW oparte na oryginalnej linii nadwozia DKW F9, dziś pora na konstrukcje o innym nadwoziu, ale z tą samą ramą albo silnikiem co F9.

Zacznijmy od busa. DKW produkowało taki pojazd, zwany DKW-Schnellaster (to znaczy Schnell-laster - szybka ciężarówka, w niemieckim nie może być więcej niż dwie takie same litery pod rząd, już trzecią się pomija) od roku 1949, jednak początkowo z silnikiem od F8 (czyli trabantowym). Wartburgowy silnik od F9 montowano w nim w latach 1955-1962. Była to bardzo nowatorska konstrukcja - bez "nosa", z sinikiem ustawionym poprzecznie, napędem na przód i niską podłogą. Samochód ten był bardzo popularny i ceniony - dzięki niskiej podłodze i dużym drzwiom tylnym można było sporo do niego załadować, na przykład wchodziło do niego bez problemu pianino. Jego design był podobno uważany za świetny, ja uważam to za brzydactwo - ale taki był styl tych czasów. Silnik od F8 był sporo za słaby do tego zastosowania, z tym od F9 już uszło.

DKW Schnellaster

DKW Schnellaster

Samochód ten produkowano również w fabryce w Hiszpanii, tam go trochę zmodyfikowano i w latach 1963-1965 dostarczano je na rynek niemiecki jako DKW F1000 L Imosa. O zdjęcie oryginału bardzo trudno, znajduję tylko zdjęcia zabawek, a takie to mam i swoje.

DKW F 1000 L Imosa (model)

DKW F 1000 L Imosa (model)

W 1965 DKW kupił Volkswagen, ale ponieważ miał swoje samochody dostawcze i to czterosuwowe, to zostawił tę fabrykę Mercedesowi, który był wcześniej głównym właścicielem DKW. Mercedes po pewnym czasie zarządził zmianę silnika na diesla, ale nie udało mi się znaleźć danych kiedy to się stało (między 1965 a 1975, sprzeczne dane). W każdym razie w Hiszpanii podobno na busa do dziś mówi się potocznie "DKW". A z tej Imosy z dieslem w 1981 zrobił się Mercedes MB100.

Oprócz tego, Schnellastera z dwusuwem produkowano na licencji w Argentynie, i to od 1960 aż do 1979!

NRD-owskim odpowiednikiem tej konstrukcji był oczywiście Barkas (1961).

Dalej mamy terenówkę - w NRD takiej konstrukcji nie było, były tylko "terenowe" Trabanty, ale nie o tej linii tu mówimy. Terenówka nazywała się DKW Munga (Mehrzweck-Universal-Geländewagen mit Allradantrieb - Wielozadaniowy, uniwersalny samochód terenowy z napędem na wszystkie koła) i była produkowana w latach 1956-1968. DKW wygrało przetarg rozpisany przez wojsko, wyprzedzając Borgwarda (Goliath Jagdwagen Typ 31, zresztą też dwusów, ale psuł się na potęgę) i Porsche (Typ 597, oczywiście z czterosuwowym, czterocylindrowym boxerem chłodzonym powietrzem, umieszczonym z tyłu), ale samochody te nie były lubiane przez żołnierzy. Silnik był trochę za słaby i awaryjny, a przy jeździe w kolumnie wdychanie spalin pojazdów jadących z przodu nie należało do przyjemności.

DKW Munga, Niemcy, 1956-1968

DKW Munga, Niemcy, 1956-1968

 

DKW Munga, Niemcy, 1956-1968

DKW Munga, Niemcy, 1956-1968

Teraz zajmiemy się samochodami sportowymi, po stronie NRD-owskiej występuje tu Melkus RS-1000 (1969). I bije na głowę DKW 3=6 Monza (1956-1958). No ale porównanie nie jest uczciwe, Monza to było po prostu nowe, lekkie, laminatowe nadwozie do F93 z seryjnym silnikiem, a Melkus był całkiem nową konstrukcją, od razu zaprojektowaną do sportów motorowych i mocno podpimpowaną. I do tego 12 lat późniejszą. Zaliczyć możemy jeszcze NRD-owcom Wartburga 313 i ten był porównywalny. A nawet znacznie ładniejszy.

Moje zdjęcia mam tylko zabawki - Monzy nie mają nawet w Audi Museum. Musi wystarczyć.

DKW 3=6 Monza (model)

DKW 3=6 Monza (model)

Monza była produkowana przez firmę zewnętrzną, niezależną od DKW i w momencie kiedy DKW wypuściło własny model sportowy (Auto Union 1000 Sp (1958-1965)), to odmówiło dostaw części do Monzy i jej produkcja musiała zostać zakończona.

Auto Union 1000 Sp Roadster, Niemcy, 1958-1965

Auto Union 1000 Sp Roadster, Niemcy, 1958-1965

 

Auto Union 1000 Sp Roadster, Niemcy, 1958-1965

Auto Union 1000 Sp Roadster, Niemcy, 1958-1965

Przy tym 1000 Sp łatwo zauważyć inspirację (inspirację, ale eufemizm) Fordem Thunderbirdem 1955-1957.

Ford Thunderbird 1955-1957

Ford Thunderbird 1955-1957 Źródło: Wikipedia Autor: Nminow

Tyle że prawdziwy Thunderbird miał silnik V8 4,8l i 200 KM - dwusuwowy AU 1000 SP to był Thunderbird dla ubogich.

Auto Union 1000 Sp Coupé, Niemcy, 1958-1965

Auto Union 1000 Sp Coupé, Niemcy, 1958-1965

Wracamy do normalnych osobówek. W latach 1959-1963 produkowane były modele DKW Junior i Junior de Luxe. Miały one nowocześnie wyglądające nadwozia z właśnie wchodzącymi w Europie w modę płetwami ogonowymi i zmniejszone silniki wywodzące się od tego z F9. Ich nadwozia nadal były osadzone na ramie podwozia. F9 i pochodne były to samochody klasy średniej, natomiast te modele były pomyślane jako konkurencja dla mniejszych samochodów, na przykład dla VW Garbusa i sprzedawały się nieźle.

DKW Junior

DKW Junior

DKW Junior

DKW Junior

W latach 1963 do 1965 produkowano ulepszone wersje tej konstrukcji o oznaczeniach F11 i F12. Ale czas dwusuwów powoli się już kończył.

DKW F12 Roadster, Niemcy, 1964

DKW F12 Roadster, Niemcy, 1964

 

DKW F12 Roadster, Niemcy, 1964

DKW F12 Roadster, Niemcy, 1964

W 1963 DKW pokazało ostatni model pod tą nazwą - DKW F102. Była to już nowa, nowoczesna konstrukcja z nadwoziem samonośnym, jedyne co zostało z F9 to był silnik, ale i ten został mocno zmodyfikowany, między innymi powiększony do 1200 cm3. Ale to niespecjalnie wyszło - linia samochodu była zbyt nowoczesna dla tradycjonalistycznie nastawionych klientów kupujących poprzednie DKW klasy średniej, a tych bardziej postępowych zniechęcał silnik dwusuwowy. A modyfikacja silnika polegała na rozdzieleniu oleju i paliwa - żeby nie trzeba było tankować mieszanki. Tyle że system podawania oleju zawodził w niskich temperaturach (olej gęstniał, w tamtych czasach oleje silnikowe miały problem z temperaturą, stosowano wtedy inny olej na lato a inny na zimę) i silniki się od tego zacierały.

DKW F-102

DKW F-102

DKW F-102

DKW F-102

W roku 1965 część Auto Union zajmująca się osobówkami została kupiona przez Volkswagena i nowy właściciel zarządził natychmiastowe zaprzestanie produkcji dwusuwów. Ale szkoda było ogólnie niezłej konstrukcji F102, więc zamontowano do niej silnik czterosuwowy, nieco zmodyfikowano wygląd przodu i wyszedł z tego samochód prawie nie do poznania. Nazwano go Audi (nazwa nie używana od wojny, ale zakupione Auto Union miało do niej prawa), wewnętrzne oznaczenie F103.

Audi 60L ( F103)

Audi 60L ( F103)

 

Audi 60L ( F103)

Audi 60L ( F103)

I to był ostateczny koniec linii DKW F9, ale jeszcze nie koniec dwusuwów w RFN. Tyle że w mniejszych samochodach - Goggomobila TS z dwusuwem produkowano do roku 1969.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , , , , , , , , ,

Kategorie:Na ulicy widziane

9 komentarzy

Las Miejski: Jelonek rogacz (Lucanus cervus)

Sam skraj lasu miejskiego, już prawie wśród budynków, a po ścieżce chodzi sobie jelonek rogacz. W Polsce nie widziałem jelonka ani razu, Wikipedia twierdzi, że jest ich w całym kraju tylko około tysiąca.

Jelonek rogacz

Jelonek rogacz

Zdjęcia trochę słabe, bo już ciemnawo było. Żeby była skala położyłem obok pudełko od filtra o wymiarach 68x68 mm.

Jelonek rogacz

Jelonek rogacz

Tutaj pod budowę nowego pasa na lotnisku wycięli kawał lasu w którym jelonki żyły. Podobno przenieśli zbutwiałe drzewa, w których mogły być larwy jelonków do innych części lasu miejskiego. Może ten jest z wysiedleńców?

Jelonek rogacz

Jelonek rogacz

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , ,

Kategorie:Ciekawostki

Komentarze: (1)

Na ulicy widziane: Od DKW F89 do Auto Union 1000

Już od dawno chciałem opisać rozwój samochodów wywodzących się z DKW F9, ale po stronie zachodniej granicy systemów. Niestety brakuje mi trochę zdjęć, więc będę się musiał podpierać zdjęciami z sieci.

Przypominam, że DKW F9 zostało opracowane krótko przed wojną i miało być wprowadzone do produkcji w roku 1940. Tymczasem wybuchła wojna i nikt nie miał głowy do produkowania osobówek. Projekt przeleżał się trochę i został w 1950 roku wyciągnięty z szuflady w NRD. Uruchomiono tam jego produkcję pod nazwą IFA F9.

IFA F9 (EMW 309), NRD, 1950-1956

IFA F9 (EMW 309), NRD, 1950-1956

 

W części zachodniej też mieli szufladę z tym samym projektem, i w tym samym czasie też ją otwarli. Ale jakoś mieli tam problem z trzycylindrowym silnikiem tego samochodu, nie udało mi się dotąd dowiedzieć dlaczego właściwie. W każdym razie pierwszy zachodni model oparty na DKW F9 miał dwucylindrowy, dwusuwowy silnik od DKW F8, z grubsza ten sam co potem w Trabantach. Model ten nazywał się DKW Meisterklasse F8-9 (silnik od 8, nadwozie od 9). Od IFY F9 różnił się tylko silnikiem i atrapą. (Zdjęcie mi trochę nie wyszło).

DKW F89

DKW F8-9

W 1953 uruchomiono jednak produkcję silnika trzycylindrowego, nowy model DKW z tym silnikiem  nosił nazwę DKW Sonderklasse F9-1 (model 9 wariant 1).

DKW F91

DKW F91

W 1955 pojawił się nieco powiększony model DKW F93, zwany również 3=6. W tym oznaczeniu producent sugerował, że trzy cylindry dwusuwa są jak sześć cylindrów czterosuwa. Trochę racji w tym miał.

DKW F93 (3=6), Niemcy, 1955-1959

DKW F93 (3=6), Niemcy, 1955-1959

 

DKW F93 (3=6), Niemcy, 1955-1959

DKW F93 (3=6), Niemcy, 1955-1959

Tu synchronizujemy zegarki -  tym momencie (1956) NRD-owcy wypuszczają Wartburga 311, jednak dwie klasy ładniejszego od tych DKW. Proszę porównać tylne błotniki - Wartburga i DKW - prawie identyczne. Podobieństw znajdzie się więcej.

Wartburg 311/0, NRD, 1956-1965

Wartburg 311/0, NRD, 1956-1965

W 1957 DKW wypuszcza nieco poprawioną wersję F93 zwaną F94, w 1958 przemianowaną na Auto Union 1000 i produkowaną do roku 1963. Zmiana nazwy wiąże się ze zmianami własnościowymi w Auto Union ale temat jest tak skomplikowany, że nigdy nie udało mi się przez niego przebrnąć. W związku z tym notki o tym nie będzie.

I był to ostatni model z nadwoziem wywodzącym się z linii F9. Ale wcale nie ostatni z tym silnikiem.

Auto Union 1000S, Niemcy, 1958-1963

Auto Union 1000S, Niemcy, 1958-1963

 

Auto Union 1000S

Auto Union 1000S

Może podsumowanie: DKW F9 miało w 1940 rewelacyjny współczynnik oporu powietrza i było bardzo nowoczesne, ale w końcu lat 50-tych to już wyglądało archaicznie. A moim zdaniem najładniejsze było w wersji NRD-owskiej. Konstrukcja miała potencjał - na razie omówiłem tylko oryginalną linię nadwoziową, ale budowano na bazie tego silnika i podwozia wszystko co się dało - patrz hasła Barkas i Melkus. Wartburg 353 też był rozwinięciem F9.

Inne konstrukcje zachodnie z silnikiem od F9 omówię w jednej  kolejnych notek, planuję również ładny timeline Ost/West dla porównana.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , , , , ,

Kategorie:Na ulicy widziane

4 komentarze