Gdzieś między Polską a Niemcami, a szczególnie w NRD

Na wystawie widziane: Zagato Zele

Dziś była kolejna wystawa Oldtimer City na Zeilu. I znowu mnóstwo starych samochodów, na dziś wybrałem niesamowitą ciekawostkę, zupełnie apropos głównego tematu niedawnych targów IAA. Nie sądzę, żeby ktoś tą nazwę kojarzył - oto Zagato Zele (na rynku amerykańskim zwany Elcar), rok produkcji 1972.

Zagato Zele 1000, Włochy, 1974-1976

Zagato Zele 1000, Włochy, 1974-1976

Był to włoski samochód elektryczny. Jak robiono to 40 lat temu? Samochód bazował na częściach od Fiata 500. Akumulatory były zdaje się (nie znajduję o tym informacji, ale w 1972 nie było nic innego co by się nadawało) zwykłe, ołowiowe, 8 sztuk po 12 V, na podstawie danych o ładowaniu szacuję je na około 60 Ah każdy. Wychodziłoby że zgromadzona w nich energia to 5,76 KWh, czyli pół tego co w Amperze. Ważyły one razem 160 kg, ładowanie prądem 25 A (po stronie wtórnej oczywiście, z gniazdka 230V bez problemu), trwało 6 godzin. Akumulatory znajdowały się w szufladzie wysuwanej na prawą stronę pojazdu (niestety nie wiedziałem o tym robiąc zdjęcia i nie można tego na nich zobaczyć), teoretycznie można by zrobić wymienne packi.

Zagato Zele 1000, Włochy, 1974-1976

Zagato Zele 1000, Włochy, 1974-1976

Sterowanie silnikiem w tamtych czasach było czysto elektromechaniczne - pedał "gazu" przełączał akumulatory tak, że silnik pracował z 24, 36 albo 48 volt, źródła piszą też coś o oporniku szeregowym. No i oczywiście żadnej rekuperacji. Silnik miał 3,5 kW, dawało to jeździdełku prędkość maksymalną 40 km/h, zasięg miało to urządzenie chyba 70 km. Chyba, bo były dwie wersje, 1000 i 2000, jedna miała zasięg 70 a druga 100 km, ale opis akumulatorów znalazłem tylko jeden. Zakładam, że dotyczy on słabszej wersji.

Zagato Zele 1000, Włochy, 1974-1976

Zagato Zele 1000, Włochy, 1974-1976

No i teraz przychodzi czas na porównanie z dzisiejszą technologią. Weźmy znowu tego Tazzari Zero, bo jest zbliżonej wielkości. Waży on tylko 50 kg więcej i z dwa razy większej baterii przejeżdża dwa razy większy dystans (140 km). Nie mogę znaleźć dokładniejszych danych, ale ponieważ te 140 km jest określane jako zasięg maksymalny, to nie sądzę żeby było to przy wiele większej prędkości niż 40 km/h, maksymalnej dla Zagato. Jakiś postęp w tej elektryce jest, ale nie powalający.

I jeszcze jedna ciekawostka: W reklamie Zagato (TUTAJ rysunek na górze strony) zachwalają parkowanie  w poprzek, dokładnie tak jak w reklamach późniejszego Smarta. Pewnie była to jedna z inspiracji.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , ,

Kategorie:Na ulicy widziane

Skomentuj

Airbus A 380

Korzystając z pięknej pogody zrobiłem sobie dzisiaj dłuższą wycieczkę rowerową, byłem w Muzeum Sterowców w Zeppelinheimie (notkę o nim jeszcze napiszę) a potem pojechałem na platformę widokową obok Pomnika Mostu Powietrznego (też będzie notka). Popatrzyłem sobie na startujące akurat na tą stronę samoloty, porozmyślałem jak by tu znaleźć informacje kiedy przylatują i odlatują A 380, i pomyślałem że zrobię jakieś zdjęcie. Więc przy następnym starcie zrobiłem.

Airbus A-380

Airbus A-380

A po chwili zauważyłem że kilka osób z dobrymi aparatami i taaakimi teleobiektywami cyka zdjęcie za zdjęciem. Spojrzałem na ten samolot dokładniej i się okazało dlaczego. Bo to był właśnie Airbus A 380. No to i ja też zrobiłem jeszcze parę.

Airbus A-380

Airbus A-380

 

Airbus A-380

Airbus A-380

 

Airbus A-380

Airbus A-380

 

Airbus A-380

Airbus A-380

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: ,

Kategorie:Ciekawostki

Komentarze: (1)

Na targach widziane: IAA 1987 a 2011

Poskanowałem moje slajdy z IAA z 1987, powspominałem trochę i porównałem moje wspomnienia z zeszłotygodniową wizytą na tej samej imprezie. No i różnice są. Nie będę opisywał które zdjęcie jest stare a które aktualne- to widać na pierwszy rzut oka.

Pierwsza różnica jest organizacyjna. W 1987 na IAA wystawiano i samochody osobowe, i ciężarowe. Ponieważ to było za dużo na jeden raz, od 1990 te dwa działy rozdzielono, od tego czasu w latach nieparzystych jest IAA od osobówek we Frankfurcie, a w parzystych ciężarówki w Hannoverze.

Ciekawsza jest inna obserwacja: Pamiętam że w 1987 w halach było po prostu ciemno. Miałem wtedy co prawda słabszy aparat (Zenit) i film ORWO na tylko 21DIN/100ASA, ale byłem wyposażony w lampę błyskową od M., nie żadną malutką błyskawkę tylko solidny kawał markowej lampy do której przykręcałem aparat, a nie odwrotnie. Mimo to zdjęcia są bardzo ciemne, z większości mimo intensywnej pracy programem do skanowania nie dało się wiele wyciągnąć. Na zdjęciach widać tylko niewiele lamp oświetlenia hali, nie pomagał też fakt, że większość wystawianych samochodów była czarna albo w innym ciemnym kolorze.

IAA 1987

IAA 1987 - Volvo

Dziś inaczej, zainstalowana moc lamp jest wielokrotnie wyższa niż kiedyś, a samochody w większości w kolorach jasnych. Teraz w ogóle nie używam lampy błyskowej. Zdjęcia nie są idealne, ale dużo lepsze niż te zrobione 24 lata temu.

IAA 2011 - Mercedes e-cell

IAA 2011 - Mercedes e-cell

Sama ekspozycja też się zmieniła. W 1987 na IAA wystawiało się mnóstwo firm od tuningu, replik itp., dziś takich praktycznie na targach nie ma. Podejrzewam że koszt metra kwadratowego wzrósł tak bardzo, że się to nie opłaca. Albo mają swoje targi osobno i w innym terminie

IAA 1987

IAA 1987 - tuning

Ekspozycje sprzed ćwierć wieku były strasznie sztywniackie. Dziś mamy na stoiskach Transformera

IAA 2011 - Transformer

IAA 2011 - Transformer

albo samochody w stylu Discokugel (taka kula oklejona  lusterkami, czy jest na to polskie słowo)?

IAA 2011 - Smart Discokugel

IAA 2011 - Smart Discokugel


IAA 2011 - Toyota IQ Discokugel

IAA 2011 - Toyota IQ Discokugel

Moda na brak środkowego słupka w concept carach nie jest nowa - tak było już w 1987. A jakoś w samochodach dostępnych na rynku kojarzę to tylko w tej Mazdzie z Wanklem. Na zdjęciu Mitsubishi:

IAA 1987

IAA 1987 - Mitsubishi concept car


Concept car

Concept car


Concept car

Concept car


Concept car

Concept car

 Ze śmiesznostek: Tak, wzrok Was nie myli. To JEST Aston Martin. A teraz wyobrażamy sobie scenariusz Bonda, w którym jeździ on tym właśnie modelem 🙂

Aston Martin Cygnet

Aston Martin Cygnet

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: ,

Kategorie:Na ulicy widziane

2 komentarze

Jak to się robi w Niemczech: Prawicowy lolkontent

Thilo Sarrazin - Deutschland schafft sich abZ ponad rocznym opóźnieniem przeczytałem kontrowersyjną książkę Thilo Sarrazina "Deutschland schafft sich ab". ("Niemcy się likwidują"). Dyskusje na ten temat już dawno wygasły, więc można poczytać na spokojnie. Przyznam od razu, że impuls pochodzi (jak zwykle) z programu Quarks & Co. Mówili tam o szkole i pokazali gimnazjum z "trudnej" dzielnicy, pełne imigrantów, biorące udział w konkursie na najlepszą szkołę w kraju. I wygrywające. Przy wręczaniu nagrody prezydent Wulff wspomniał coś o Sarrazinie, kierownik szkoły odpalił mu od razu i dość celnie. A ja postanowiłem wreszcie książkę przeczytać.

Nie mam zamiaru napychać jakiemuś politykowi kabzy, więc pożyczyłem książkę z biblioteki. Nie mieli jej na papierze - zapoznałem się z nową technologią i wypożyczyłem online w formie elektronicznej. Wypożyczenie jest ograniczone czasowo, książkę czyta się w czytniku Adobe Digital Editions, wiąże to ją z jednym komputerem (zdaje się, nie próbowałem przenosić). Niestety nie działa copypasta, nawet krótkich fragmentów, cytaty muszę przeklepywać ręcznie. Szukanie też działa marnie.

Z recenzją mam trochę problem. Sądziłem że jest to dobrze i klarownie napisany kawałek analizy, więc zacząłem pisać w trakcie czytania, punktując po kolei. Ale po jakichś stu stronach wywód się rozjechał w chaosie, zaczęły się powtórzenia, niejasności, niedopowiedzenia... No i nie dało się dalej tak pisać, musiałem przeczytać do końca i dopiero potem zrobić syntezę. Autor dziękuje w posłowiu lektorce o arabskim nazwisku (Ditta Ahmadi, to że nazwisko jest arabskie jest ważne w tym kontekście)  za poprawienie czytelności tekstu i usunięcie powtórzeń, moje wrażenie jest takie że ona do tej setnej strony jeszcze się starała, ale potem sobie odpuściła, bo żeby zrobić z tego tekstu coś porządnego to musiałaby napisać go od nowa. Nie świadczy to dobrze o ocenianej książce.

Zacznijmy może od streszczenia i pozytywów. Sarrazin zajmuje się zagrożeniem dla Niemiec związanym ze spadkiem jakości nauczania i napływem imigrantów. Przytacza sporo danych statystycznych (nawet umie je interpretować), prognozuje rozwój struktury ludności na podstawie danych o dzietności różnych grup (znaczy umie liczyć procenty, nawet składane). Zagrożenia i trendy nawet, jak na moje oko, rozpoznaje nieźle, ale nie uważam żeby był zbyt odkrywczy.

Problem zaczyna się, gdy autor próbuje analizować przyczyny pewnych zjawisk. Tu zawodzi po prostu na całej linii. Ale po kolei.

Sarrazin urodził się w roku 1945, jego ojciec był lekarzem. Potem studiował nauki ekonomiczne, doktoryzował się z historii gospodarczej w ujęciu racjonalizmu krytycznego. Zapamiętajmy ten fakt, bo to ważne.

Na początku swojej książki Sarrazin ustawia się jako fachowiec i autorytet, który maluczkim wyjaśni jak to jest naprawdę, bo politycy (którym był i którym doradzał) żądają uzasadnień dopasowanych do aktualnego dyskursu publicznego i politycznej poprawności, a nie do faktów. Teraz on powie jak to jest, bo przedtem musiał kombinować. Mnie takie podejście od razu nastawia nieufnie, ale zrazu kupiłem to bo doktor nauk itd., więc może faktycznie ma jakieś pojęcie.

No i autor tak się wczuwa w rolę autorytetu, że już pierwsze założenie wyjmuje z kapelusza i nie dyskutuje go ani nie uzasadnia w żaden sposób. A założenie jest takie: To źle, że w Niemczech procent osób narodowości niemieckiej spada. Moim zdaniem sama koncepcja państwa narodowego nie jest wcale oczywista i nie wymagająca dyskusji, zwłaszcza gdy mówimy o państwie które powstało w XIX wieku poprzez nie zawsze dobrowolne dołączenie państw Bawarczyków, Hessów, Badeńczyków, Saksończyków itd. i różnych obszarów, również innojęzycznych, do państwa Prusaków. Dziwi jeszcze bardziej, że autor jest przy tym członkiem SPD, czyli człowiekiem lewicy. W innych krajach takie narodowe tezy wysuwają raczej prawicowcy. Teksty typu:

Thilo Sarrazin

Das wirtschaftlich vereinte und außenpolitisch handlungsfähige Europa wird auch in 100 Jahren noch aus Nationalstaaten bestehen. (str 18-19)

Gospodarczo zjednoczona i zdolna do działania na arenie międzynarodowej Europa jeszcze za 100 lat będzie składała się z państw narodowych.

podane bez cienia uzasadnienia przypominają mi Honeckera twierdzącego w 1989 że mur będzie istniał jeszcze za 100 lat. U Sarrazina też jest "bo tak" i żadnej dyskusji. Potem pojawia się argument, że on by chciał żeby za 100 i więcej lat jego potomkowie nadal mieszkali w kraju w którym mówi się po niemiecku a nie w tureckojęzycznej republice islamskiej. Czy nie przypomina Wam to pewnych wątków poruszanych przez krajowych publicystów prawicowych?

Czytamy dalej. I powoli okazuje się, że zgodnie z podejrzeniami (starałem się nie nastawiać z góry negatywnie, ale podejrzenia że będzie jechał rasizmem i nacjonalizmem się same nasuwały) autor zajmuje się problemem imigrantów. Próbuje on dowodzić, że pozycja kraju w testach PISA skorelowana jest z jego jednolitością etniczną. No i popełnia typowy błąd metodologiczny biorąc parę krajów z pierwszych miejsc - Koreę, Finlandię i Japonię - i stwierdzając że one jednolite. Czwarty - Kanadę - już naciąga, że on nie jednolity, ale blablabla więc pasuje do tezy. Potem bierze multikulturalne USA wypadające źle i korelacja gotowa. Ale w ogóle nie patrzy na przykład na Polskę, która też jest bardzo jednolita, a wypada gorzej niż Niemcy. Z korelacji dwója.

No i tak czytając doszedłem do punktu który budzi największe kontrowersje. W skrócie: On przeczytał (i podobno się specjalnie fachowców jeszcze popytał) że inteligencja ma składową dziedziczną. I ze swojego fragmentarycznego rozumienia nauk przyrodniczych i ewolucjonizmu wydedukał, że inteligencja podlega silnej presji selekcyjnej. Znaczy według niego że jak pastorzy ewangeliccy (bez wątpienia inteligentni ludzie) mieli dużo dzieci, to one też były inteligentne, i ich dzieci też, i teraz wielu naukowców ma wśród przodków pastorów. A księża katoliccy (niewątpliwie równie inteligentni) nie mogli się rozmnażać i pokażcie teraz naukowców których przodkami byli księża katoliccy. Nie ma, ta inteligencja zaginęła! Potem brnie jeszcze głębiej: Podaje jako przykład Żydów, którzy przez długi czas byli nadreprezentowani na studiach i w zawodach inteligenckich i lepiej od innych wychodzą na testach IQ. I ma to według autora być dzięki presji selekcyjnej - ci inteligentniejsi wychodzili cało z pogromów i przekazywali swoje geny dalej! O rany, zanim to przeczytałem myślałem że przesadzają czepiając się go albo chcąc wyrzucić z partii. A przecież z takim rozumieniem sprawy i taką interpretacją spokojnie znalazłby swoje miejsce w szeregach NPD! (Nawiasem mówiąc NPD książkę pochwaliło jako potwierdzającą ich poglądy) Poza tym przez myśl mu nie przejdzie, że na przykład wielu z tych uważanych przez niego za beznadziejne przypadki uchodźców z Afryki przeszło przez więcej pogromów i wojen niż jakikolwiek Żyd. No i to rozumienie inteligencji, jemu istnienie składowej w iluś procentach przekłada się bezpośrednio na stuprocentową zależność przyczynowo-skutkową. Macki opadają.

To jego rozumowanie przewija się przez całą książkę i choć co prawda autor nie mówi tego w żadnym momencie wprost, to chodzi mu o to że imigranci z pewnych krajów (ani ich potomkowie) nigdy nie będą równorzędnymi intelektualnie obywatelami Niemiec, bo ich geny na to nie pozwalają. Naprawdę nie wiem jak ktoś taki mógł w ogóle trafić w okolice SPD.

Dalej autor analizuje religię imigrantów. Chociaż w zasadzie "analizuje" to nie jest właściwe słowo. On ma swoją tezę a innych hipotez nawet nie próbuje omawiać. Dla niego jak imigrantów z Polski pracuje 60% a islamskich z Turcji 30% (liczby trochę z kapelusza, bo szukanie w tekście bardzo słabe jest i nie mogę teraz znaleźć ile było dokładnie) to przyczyną tego stanu rzeczy jest tylko i wyłącznie islam. Bo tak, bo chrześcijaństwo ma swoją fazę fundamentalistyczną za sobą a islam nie. No mać! mać! mać! (jak zwykle odpowiedziało echo), pan Sarrazin nawet nie słyszał o chrześcijańskich fundamentalistach, a Breivik zrobił swoją akcję za późno, żeby uchronić autora przed taką kompromitacją. Wniosek Sarrazina (znowu nie wypowiedziany wprost) jest taki, że wszystko przez tych wyznawców islamu. I ten facet zrobił doktorat z Poppera!

Sarrazin ciągle missuje pointy - nawet nie próbuje się zastanawiać nad strukturą klasową poszczególnych grup imigracji, nie zauważa problematyki kapitału kulturowego, on po prostu nic nie rozumie!

No dobrze, a jakie rozwiązania problemu proponuje? Trzeba przyznać, że część jego propozycji jest nawet sensowna. Na przykład postuluje prowadzenie ostrzejszej polityki imigracyjnej, żeby nie przyjmować ludzi którzy będą tylko korzystać z systemu pomocy społecznej (coś jak w USA). Dalej chciałby żeby bardziej przymuszać dzieci klas niższych do nauki, na przykład karząc ich rodziców finansowo za nieusprawiedliwione nieobecności dzieci w szkole. Ale dlaczego tylko z klas niższych? Bo według niego dzieci klas wyższych są inteligentne tak genetycznie i im tego nie potrzeba. No facepalm po prostu. A, i jeszcze w procesie kształcenia nie może być telewizji, komputera i internetu, bo najważniejsze jest czytanie z papieru, bo:

Thilo Sarrazin

Der Tag hat für jeden nur 24 Stunden, und jede Stunde, die vor dem Fernseher, im Internet oder beim Computerspiel verbracht wird ist unabhängig vom Bildungsgrad für Lektüre verloren.

Dzień ma dla każdego tylko 24 godziny, i każda godzina która jest spędzona przed telewizorem, w Internecie i przy grze komputerowej jest, niezależnie od wykształcenia, stracona dla czytania.

Panie Sarrazin, nich Pan zgadnie jak czytam Pana książkę i co ja te godziny dziennie robię w Internecie. A może by Pan obejrzał coś w telewizji, jakieś "Die Sendung mit der Maus", albo co, może by się pan tak z niego nauczył porządnej analizy problemów. Albo zagrał w Bioscopię, może by Pan wtedy zrozumiał o co chodzi w tych genach.

W jednym miejscu Sarrazin opowiada jak nauczył się czytać. Wkrótce po rozpoczęciu pierwszej klasy (1953) był mianowicie chory na szkarlatynę, musiał leżeć ileś tygodni w łóżku. Telewizora w domu oczywiście nie było, komputera z Internetem tym bardziej, dostał więc jakieś książki, no i tak powoli składał sobie literki, potem coraz sprawniej, a potem czytał już dobrze. I dzięki temu że umiał dobrze czytać skończył szkoły, surowi nauczyciele i rodzice nie pozwolili mu się zaniedbać i stoczyć. No urzekła mnie jego historia, ale nie uważam żeby wyszedł z niego myślący intelektualista. A dalej pisze, że dyscyplina najważniejsza, i że tak twierdzi na przykład jeden słynny reżyser pracujący z dziećmi. I przez myśl mu nie przejdzie, że ta dyscyplina u reżysera to niezupełnie to samo co dyscyplina szkoły lat pięćdziesiątych.

W dziedzinie szkolnictwa Sarrazin zachwyca się modelem szkoły prywatnej, a szczególnie słynnym prywatnym gimnazjum w Salem. Akurat parę reportaży z tej szkoły widziałem, jest to droga szkoła prywatna w stylu szkoły brytyjskiej wyśmiewanej przez Pythonów w Sensie życia. I mundurki obowiązkowo, bo to zaciera podziały klasowe (to zdanie by Sarrazin).

Mógłbym tak jeszcze długo, ale i tak już jest tl;dr. Dam więc mu spokój i przejdę do podsumowania.

Sarrazin we wstępie do swojej książki skarży się, że eksperci (w tym i on) pracujący na zlecenie polityków nie mogą robić uczciwych analiz, tylko mają uzasadniać zadane z góry tezy. Niestety robienie analiz pod tezę tak weszło mu w krew, że nawet we własnej książce tylko uzasadnia swoje własne tezy, nie poddając ich należytej krytyce. No i wyszło tak jak wyszło, ręce opadają. Jeżeli poziom analizy na zamówienie jest jeszcze gorszy, to aż strach się bać. A i ta książka zdaje się jakąkolwiek czytelność zawdzięcza redaktorce pochodzącej z genetycznie niezdolnych do niczego Arabów. A tak poważnie to autor raczej ma analityczną moralność Kalego: Ma wyjść na moje - dobrze, ma wyjść na czyjeś - źle.

Podsumujmy więc: Autor o gospodarce ma jakieś pojęcie, analiza danych statystycznych i prognozowanie trendów mu nawet wychodzi, ta część książki jest mniej więcej OK. Ale zrozumienie przyczyn i zależności już go intelektualnie przerasta, nie jest w stanie poddać swoich tez prawdziwie krytycznej analizie, a co dopiero mówić o zaproponowaniu jakichś sensownych i działających rozwiązań. Nie wiem jak znalazł się w SPD, raczej przypadkiem a nie ze względu na poglądy. Bliżej byłoby mu do NPD, a przynajmniej CDU.

Aż się nie powstrzymam od złośliwej adpersony: Nie krytykuj wrodzonego braku inteligencji imigrantów z Afryki, jeżeli już twoje nazwisko wskazuje że twoi przodkowie stamtąd pochodzą.

A książkę odradzam, chyba że jako studium pewnego sposobu myślenia. Ale nie żałuję że ją przeczytałem, teraz mogę zwalcować każdego kto mi wyskoczy z argumentem z Sarrazina.

Szkoda tylko że go jednak nie wywalili z SPD. Należy mu się.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: ,

Kategorie:Jak to się robi w Niemczech?

2 komentarze

Żegnaj NRD Extra: Simson Schwalbe. Resurrection

Byłem dziś na IAA i wśród mnóstwa pojazdów na prąd dojrzałem coś takiego:

Simson eSchwalbe

Simson eSchwalbe

Rzeczywiście jest to Simson Schwalbe, ale zinterpretowany na nowo. Elektryczny. eSchwalbe.

Simson eSchwalbe

Simson eSchwalbe

Wszystko jest nowe, tylko wygląd stary. Hamulce są już tarczowe, inne materiały, ale ktoś uznał akurat ten kształt za warty odtworzenia.

Simson eSchwalbe

Simson eSchwalbe

EDIT: Jak znalazłem, jest to produkt spadkobiercy zakładów Simson - firmy efw-suhl GmbH. Ma być dostępny na wiosnę przyszłego roku w dwóch wersjach, z silnikiem 4kW i 8kW (najmocniejszy z oryginalnych, spalinowych miał 3,7 kW). Zasięg obu wersji - 60 km, czas ładowania 5 godzin. Mocniejsza wersja wyciąga nawet 80 km/h, słabsza 40 (można zamówić ograniczoną do 25). Tylko ta cena - 4699/5799 EUR.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , ,

Kategorie:DeDeeRowo

4 komentarze

Żegnaj NRD Update: Daihatsu TA-X80 na IAA 1987

Powoli zaczynam skanowanie slajdów. Ponieważ jutro idę na IAA to zacząłem od paczki z IAA z roku 1987, o którym pisałem w cyklu Żegnaj NRD, w odcinku 27. A na pierwszy ogień poszedł concept car Subaru. Mimo że na skanie dało się przeczytać nazwę modelu na - powiedzmy - "masce" - 08X-AI, to nie mogę znaleźć nic o nim w sieci.

Pamiętam, że w 1987 było to dla nas po prostu SF na żywo. Samochód nie miał na przykład klasycznych lusterek, tylko kamery i monitorki.

EDIT: Wszystko mi się pokręciło. Scan odbił mi się lustrzanie, stąd źle przeczytałem oznaczenie - ma być "TA-X80" (ale numer, wszystkie znaki symetryczne). Zapytałem na jednym forum i dowiedziałem się że jest to Daihatsu. A lusterka nawet widać - do zdjęcia bezlusterkowego Subaru doszedłem dopiero później. Muszę wrzucić je w nowej notce, a to wrzucam odwrócone.

Zdjęcie zrobione Zenitem na materiale ORWO.

Daihatsu TA-X80 na IAA 1987

Daihatsu TA-X80 na IAA 1987

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , ,

Kategorie:DeDeeRowo

Skomentuj

Kinder Uni 2011

I znowu minął rok, i znowu Kinder Uni. W tym roku byliśmy z synem na trzech wykładach z pięciu.

Plakat Kinder-Uni 2011

Plakat Kinder-Uni 2011

Pierwszy był z biologii, na temat podróży roślin, a tak dokładnie to ich nasion. Całkiem fajny, chociaż jak dla mnie nic nowego. Prowadzący demonstrował jak latają nasiona lipy przy pomocy pożyczonego od aerodynamików dmuchającego w górę stołu.

Kinder Uni 2011

Kinder Uni 2011

 Potem dzieci mogły puszczać modele nasion.

Kinder Uni 2011

Kinder Uni 2011

Drugi był z optyki, o tęczy. Też fajny, chociaż bez niespodzianek.

Kinder Uni 2011

Kinder Uni 2011

W środę wykład z psychologii rozwojowej sobie darowaliśmy.

Najlepszy wykład był w czwartek, ze stereometrii. Profesor - fan piłki nożnej - przyniósł na wykład 32 różne piłki do nogi  z własnych zbiorów i na ich przykładach pokazywał różne sposoby budowania z wieloboków brył podobnych do kuli. Byłem pod wrażeniem, a co dopiero dzieci.

Kinder Uni 2011

Kinder Uni 2011

Wykład był prowadzony dowcipnie i ciekawie, bez niemerytorycznego show, po prostu klasa.

Najbardziej efektowna piłka: Model w kolorze czerwonym metalic zaprojektowany podobno przez Davida Beckhama. Wykładowca śmiał się, że chyba raczej przez Viktorię Beckham. Piłka nie za bardzo nadaje się do grania, bo zaraz straciłaby piękny połysk. Zdjęcie trochę nieostre bo w sali stosunkowo ciemno a wszyscy się ciągle ruszają i aparat nie nadąża z focusowaniem.

Kinder Uni 2011

Kinder Uni 2011

Piłkę można zaprojektować wychodząc od czworościanu, sześcianu albo dwudziestościanu. Ale potem można już cudować. Klasyczny model Adidasa z 1974 jest z pięcio- i sześcioboków na bazie dwudziestościanu.

Kinder Uni 2011

Kinder Uni 2011

 Można ten klasyczny plan budowy na różny sposób modyfikować, na przykład przekształcając pięcioboki na gwiazdki. Tak było też zbudowane logo FIFA w pewnym okresie, ale grafik nie miał o tym pojęcia i narysował dwie gwiazdki za dużo (pola wskazane strzałkami są otoczone przez cztery gwiazdki zamiast trzech).

Błędne logo FIFA

Błędne logo FIFA

Modele z ostatnich lat (na zdjęciu z prawej i z lewej) są na bazie sześcianu, chociaż na pierwszy rzut oka tego nie widać. Na środku oryginalna konstrukcja z pięcio- i ośmioboków.

Kinder Uni 2011

Kinder Uni 2011

Wykład piątkowy - o blogowaniu i cybermobbingu też odpuściliśmy, w zamian sam wyłożyłem ten temat synowi.

Impreza, jak zwykle, bardzo fajna, w tym roku została też udostępniona jako livestream na stronach Uniwersytetu (TUTAJ można zobaczyć EDIT: Niestety, już zginęło).

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , ,

Kategorie:Ciekawostki

3 komentarze

Mam skaner!

Śpieszę P.T. czytelnikom donieść, że wreszcie, po dwóch latach obiecywania, kupiłem sobie skaner do slajdów. Używany, ale dobry. 7200 dpi, z bajerami. Muszę się jeszcze nauczyć go obsługiwać, dobrać parametry itp., a potem pojadę ze skanowaniem. I z wrzucaniem.

Na zaostrzenie apetytu pierwsza próba: Brama Brandenburska od strony zachodniej, maj 1989.

Brama Brandenburska od strony zachodniej w lecie 1989

Brama Brandenburska od strony zachodniej w lecie 1989

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: ,

Kategorie:Organizacyjne

Skomentuj

Pomyślmy: Jak to z pradem do samochodów będzie

Temat prądu do samochodów jest ogólnie interesujący, spróbujmy może policzyć jak by to wszystko wychodziło.

Na zdjęciu: Audi E-tron na targach IAA 2009.

Audi eTron na IAA 2009

Audi eTron na IAA 2009

Przyjmijmy za punkt wyjścia Opla Amperę, jako samochód normalnej wielkości, który teoretycznie mógłby zastąpić typowego kompakta. Porównajmy go z samochodem podobnej wielkości tego samego producenta, weźmy na przykład Astrę J z silnikiem 1.4.

Podstawowa różnica między tymi samochodami jest taka, że Ampera jest znacznie cięższa. Silnik spalinowy Ampery jest podobny do tego w Astrze (też 1.4l tylko słabszy), ale akumulatory i inne elementy napędu elektrycznego swoje ważą - Ampera ma 350 kg więcej niż Astra.

Według danych producenta Astra zużywa 5,5 l/100 km (129 g CO2/km), załóżmy że jeździmy tak normalnie i wychodzi nam 6.5 l/100 (150,8 g CO2/km). Ampera jadąca na własnym generatorze bierze - też według producenta - 4,8 l/100 km (111 g CO2/km) uważam że to możliwe, bo Prius też porusza się w podobnych wartościach. Silnik spalinowy w optymalnym zakresie najwyraźniej bierze właśnie tyle.

Teraz dla porównania zajmijmy się jazdą na prądzie. Ampera ma akumulator na 16 kWh, wykorzystuje się do 70% jego pojemności, czyli 11 kWh. Na tych 11 kWh można przejechać jadąc idealnie spokojnie 90 km, a normalnie jakieś 50. Ponieważ benzyna ma jakieś 8 kWh/litr to wychodziłoby że Ampera zadowala się odpowiednikiem 1,5 do 2,75 l/100. Ale to zbyt piękne żeby było prawdziwe. Doliczmy teraz straty.

Pierwszym źródłem strat jest ograniczona sprawność akumulatora. Nie znalazłem danych konkretnie dla Ampery, ale akumulatory w podobnej technologii w Tesli Roadsterze mają sprawność 80%, więc bylibyśmy przy 13,75 kWh na ładowanie czyli 1,91 - 3,44 l/100 km.

Następne straty mamy na przesyle od elektrowni do gniazdka. Jak znalazłem, średnio w Niemczech i Europie jest to około 6% przesyłanej energii. Doliczamy i wychodzi nam 14.63 kWh na ładowanie, więc 2,02 - 3,64 l/100 km.

Teraz mamy najbardziej rzutującą na sprawność elektrownię. Elektrownia na węgiel w Niemczech ma sprawność średnio 38% (średnia światowa 31%, dane sprzed paru lat, zdaje się że średnia sprawność rośnie). I tu już jesteśmy przy 38,36 kWh na ładowanie, odpowiadające 5,33 - 9,59 l/100 km. Ups, to już niespecjalnie. W przeliczeniu na paliwo tej elektrowni to na jedno ładowanie trzeba spalić 4,3 - 5,1 kilograma węgla kamiennego (zależnie od jego jakości) albo 17,5 kg węgla brunatnego.

Jeszcze raz, teraz w ładnej tabelce:

Ekwiwalentne zużycie paliwa i emisja CO2 dla Opla Ampery na prądzie przy uwzględnieniu kolejnych elementów łańcucha energii.

  EnergiakWh Odpowiadal/100 km Odpowiadag CO2/km
 Zasięg z ładowania   90 km 50 km 90 km 50 km
Akumulator 11 1,53 2,75 35,5 63,8
Gniazdko 13,75 1,91 3,44 44,3 79,8
Wyjście elektrowni 14,58 2,02 3,64 46,96 84,54
Wejście elektrowni na węgiel 38,36 5,33 9,59    

Teraz będzie trudniej, bo trzeba jeszcze uwzględnić zużycie energii na pozyskanie paliwa, budowę elektrowni i kopalni itd. Znalazłem stronę http://www.co2-emissionen-vergleichen.de, na której podana jest emisja CO2 dla różnych typów elektrowni, nie jest to napisane wprost, ale ponieważ podają niezerową emisję CO2 na kilowatogodzinę prądu z elektrowni jądrowej i wodnej wnioskuję, że pozyskanie paliwa i inne elementy są tu uwzględnione. No i mamy tu dla elektrowni na węgiel kamienny 729 g CO2/kWh, a dla węgla brunatnego 1153 g CO2/kWh. Przeliczenie na naszą Amperę  daje 153,7 - 276,7 g CO2/km dla węgla kamiennego i 186,7 - 336,1 g CO2/km dla brunatnego. Porównując to ze 129 g/km dla Astry albo 111 dla Ampery na benzynie to wniosek jest prosty - rozwalcie każdy samochód elektryczny i każdą stację do ładowania jaką zobaczycie, zanim narobią jeszcze więcej szkody!

No dobra, spokojnie, siekiery proszę odłożyć, to porównanie nie jest całkiem uczciwe. Astrze na benzynę nie doliczyliśmy pozyskania benzyny (mam problem z danymi), Amperze na prąd policzyliśmy najgorsze przypadki najbardziej emisyjnych elektrowni. Jak weźmiemy elektrownię wodną powinno wyjść lepiej. Tyle że one głównie w Norwegii są, prąd daleko trzeba przesyłać. Powiedzmy że straty po drodze są rzędu 10% (nie mam dokładnych danych). Czyli potrzebujemy na ładowanie 15,3 kWh. Strona podaje dla elektrowni wodnej 40 g CO2/kWh, bylibyśmy więc przy 7-12 g/km. No to już jest inna rozmowa, rząd wielkości różnicy.

Emisja CO2 Opla Ampery na prądzie dla różnych źródeł energii elektrycznej do ładowania

  g CO2/kWh g CO2/km
Zasięg z ładowania   90 km 50 km
Elektrownia na węgiel kamienny 949 153,69 276,63
Elektrownia na węgiel brunatny 1153 186,72 336,1
Elektrownia wodna 40 6,48 11,66
Elektrownia jądrowa 32  5,18 9,33
Polikrystaliczne baterie słoneczne 101 16,36 29,44
Wewnętrzny generator spalinowy   111,36 ?

Na czym polega problem: Po pierwsze to na konserwatywnej konstrukcji samochodu. Ta Ampera to zwykły samochód na benzynę ze zmienionym układem napędowym i dodanymi akumulatorami. Ona jest o wiele zbyt ciężka, żeby być efektywna. 90 kilometrów na prądzie to może jest i wystarczająco na poruszanie się po mieście (chociaż przy częstym zatrzymywaniu się i ruszaniu 90 kilometrów się nie wyciągnie), ale wtedy po co taki duży, ciężki, szybki i drogi samochód? Coś wielkości tego Tazzari Zero byłoby wystarczające (tyle że on marny, jedna trzecia masy Ampery, ta sama pojemność akumulatora, a zasięg tylko 140 km). Po drugie na tym, że prąd do samochodów nie może być z elektrowni na paliwa kopalne. Trzeba by użyć źródeł odnawialnych albo energii jądrowej. Przyszłość energii jądrowej widzę na razie niestety czarno, zastanówmy się może tymczasem ile w ogóle energii byłoby potrzeba do samochodów, ile jej mamy i czy to się w ogóle ma szanse zbilansować. Załóżmy, że wszystkie samochody osobowe na benzynę (dla ułatwienia obliczeń, bo diesle trzeba by jakoś odróżniać od ciężarówek) zastępujemy elektrycznymi, o takiej efektywności jak Ampera na prądzie.

Znalazłem całkiem ładne opracowanie (co prawda z 2007, ale rozmawiamy na razie tylko o rzędach wielkości) i z niego czerpię dane. Globalne roczne zużycie benzyny do samochodów osobowych w Niemczech jest rzędu 47 miliardów litrów, przy średnim zużyciu jednostkowym 7,7 l/100 km. Czyli globalna ilość przejeżdżanych kilometrów to 610 miliardów rocznie. Przeliczając to na energię elektryczną według tej Ampery uzyskujemy że przy jeździe całkowicie na prądzie potrzeba by na to 100-180 TWh. Całkowita produkcja prądu w Niemczech wynosi około 550 TWh rocznie, więc byłby to wzrost o jakieś 18-33%. Sporo, ale mniej niż się spodziewałem. To z grubsza tyle, co robiły niemieckie reaktory jądrowe (ok. 140 TWh) Ponieważ tak wielki udział samochodów elektrycznych to sprawa raczej długoterminowa, średnioterminowo problem byłby raczej w zmianie dystrybucji energii (znaczny wzrost poboru w miastach i w nocy) niż w samym jej wytwarzaniu. Mocy elektrowni tak szybko nie powinno zabraknąć, bo większość ładowań będzie się odbywać w nocy po taryfie nocnej, kiedy pobór jest stosunkowo niski.

Teraz pobawię się w proroka. Po pierwsze, nie sądzę żeby udało się zbudować samochody elektryczne zużywające znacząco mniej energii. Sprawność samochodu jest już bardzo wysoka, może uda się dołożyć z 10% do sprawności akumulatora, może uda się zmniejszyć masę pojazdu. Razem nie więcej niż 20% poprawy.

Po drugie przewiduję poważny wzrost ceny prądu. Z jednej strony trzeba będzie poważnie zainwestować w sieci energetyczne, z drugiej strony państwom zaczną odpadać poważne wpływy z akcyzy i podatków na paliwa płynne. Trzeba to będzie jakoś skompensować, na przykład akcyzą na prąd.

Jakie więc wnioski?

  • Ekologicznie hybryd to jest na razie to. Ładowanie z gniazdka jest może i sensowne ekonomicznie (przynajmniej na razie), ale niekoniecznie sensowne ekologicznie.
  • Trzeba inwestować w sieci energetyczne przewidując nadchodzące zmiany w strukturze zużycia.
  • Trudno będzie ekologicznie pokryć zużycie energii elektrycznej do samochodów bez elektrowni jądrowych.

Źródła:

  • Dane o emisji CO2 dla różnych typów elektrowni są ze strony http://www.co2-emissionen-vergleichen.de. Trudno mi ocenić ich wiarygodność, nie mam nawet pojęcia kto to przygotował, ale na pierwszy rzut oka wygląda w miarę OK. Jest tam też efektywność samochodów elektrycznych ale nie podają jak do wyniku doszli.
  • Dane dotyczące zużycia paliw, produkcji energii itp. w Niemczech są z dokumentu http://www.umweltdaten.de/publikationen/fpdf-l/3244.pdf. To jest solidne opracowanie rządowe, co prawda z 2007, ale przy moich obliczeniach kilka procent w te czy wewte nie robi różnicy.
  • Dane samochodów, wartości energetycznej różnych paliw itp. pochodzą z Wikipedii niemieckiej.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , , ,

Kategorie:Prąd, prąd, prąd na ulicach

8 komentarzy

Na wystawie widziane: Lomax 223

Wspominałem już kiedyś, że na ulicy zobaczyłem dziwnego trójkołowca, podejrzewałem że to jakiś  Morgan. Na ostatniej wystawie pojawił się taki właśnie (a może i ten sam) i stąd wiem że to był Lomax 223.

LoMax 223

LoMax 223

Lomax 223 to prawdziwa ciekawostka. Wygląda staro, faktycznie był zainspirowany Morganem, ale w zasadzie w ogóle nie jest to oldtimer bo najstarsze nie mają jeszcze nawet 30 lat (start produkcji w 1982). Ale można też liczyć inaczej - podwozie i silnik są z używanego 2CV, ostatnie takie wyprodukowano w 1990, ale można wziąć znacznie starszego.

LoMax 223

LoMax 223

Nazwa Lomax to skrót od Low cost - Maximum fun, 223 to 2 cylindry2 siedzenia, 3 koła. Samochód ten to - uwaga - zestaw do samodzielnego montażu zbudowany na bazie Citroena 2CV. Bezpośrednio z kaczuchy trzeba wziąć ramę podwozia, przednie zawieszenie i silnik. Tylna oś została zastąpiona pojedynczym kołem (podobno w niektórych krajach daje to o wiele niższe stawki podatku drogowego), silnik nie ma wentylatora - chłodzony jest tylko wiatrem, jak w motocyklu. Zamknięte nadwozie oryginału zostało zastąpione dwumiejscowym otwartym, punkty mocowania do ramy są w dokładnie tych samych miejscach co w 2CV.

LoMax 223

LoMax 223

Low cost rzeczywiście jest, cena kompletnego zestawu zaczyna się od jakichś 3.000 EUR. Ale do tego trzeba kupić sobie 2CV, nie mam pojęcia za ile. Całkowity koszt pojazdu kupionego jako gotowy z fabryki wychodzi od 7.500 do 15.000 EUR, zależnie od wyposażenia, co trudno już uznać za tanio. W końcu to jest w zasadzie mikrosamochód, tyle że sportowy i z napędem na przód. Montaż raczej nie jest zbyt skomplikowany, instrukcja montażu ma wszystkiego 20 stron, doświadczony mechanik ma złożyć Lomaxa w 45-50 godzin (tak przynajmniej twierdzi instrukcja). Uda się to w tym czasie oczywiście przy założeniu, że bazowe 2CV jest sprawne i w dobrym stanie. Wszystkie śruby sa metryczne, spawanie nie jest wymagane.

LoMax 223

LoMax 223

Strony producenta TUTAJ. Firma robi również inne zestawy do samodzielnego montażu, na przykład wersję 4-kołową Lomaxa a nawet pojazdy wyglądające jak normalny sportowy samochód.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , ,

Kategorie:Na ulicy widziane

Skomentuj