Gdzieś między Polską a Niemcami, a szczególnie w NRD

Przedszkole Hundertwassera

Jest we Frankfurcie przedszkole Hundertwassera (Hundertwasser KiTa). Takie złożenie nazwiska z przedszkolem lub szkołą (X-KiTa, X-Schule) oznacza zazwyczaj szkołę/przedszkole imienia X. Na przykład moje dziecko chodzi do Martin-Buber-Schule, czyli szkoły imienia Martina Bubera. W przypadku Hundertwasser KiTa jest jednak inaczej: nie jest to przedszkole imienia Hundertwassera, ale przedszkole przez niego zaprojektowane. Zresztą wystarczy spojrzeć:

Hundertwasser KiTa we Frankfurcie

Hundertwasser KiTa we Frankfurcie

 

Hundertwasser KiTa we Frankfurcie

Hundertwasser KiTa we Frankfurcie

 

Hundertwasser KiTa we Frankfurcie

Hundertwasser KiTa we Frankfurcie

 

Hundertwasser KiTa we Frankfurcie

Hundertwasser KiTa we Frankfurcie

Jak widać, Hundertwasser jak z manifestu. Nic prosto, nic równo, złocona kopuła, ceramika z różnych parafii. Z zewnątrz nawet mi się podoba, ale nie chciałbym mieć w mieście za wiele budynków w takim stylu. To wchodzi tylko jako wyjątek, jako reguła byłoby nieznośne.
Gorzej w środku - wnętrze jest dość ciemne i utrzymane w raczej ciemnych kolorach, może jestem skrzywiony komunizmem, ale mi się kojarzy z bidą i nędzą zapyziałej wsi. Od razu przypomniały mi się wnętrza starych domów ze skansenu Hessenpark w Neu-Anspach (muszę kiedyś strzelić o nim notkę). Mozaika na podłodze robiła wrażenie bałaganu (nieposprzątane zabawki?). Niestety nie udało mi się zrobić zdjęć tego wnętrza - był tam bazar (notka o bazarach będzie jak się skończy sezon bazarów wiosennych i będę miał dość zdjęć) i pełno ludzi. Zalinkuję więc parę zdjęć z niemieckiej Wikipedii: TUTAJ, TUTAJ, TUTAJ i TUTAJ. A TUTAJ cała notka.

Wyzwijcie mnie od inżynierów, ale nie chciałbym żeby moje dziecko chodziło do przedszkola z takim wnętrzem.

Wyśrodkuj mapę
Ruch
Jazda rowerem
Tranzyt
Google MapsZnajdź drogę
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , ,

Kategorie:Ciekawostki

Komentarze: (1)

Na ulicy widziane: Mercedes 220S (W 180 II)

Zrobiło się ciepło i pogodnie, więc na ulice wyległy oldtimery. Oto pięknie utrzymany Mercedes 220S (W 180 II) wyprodukowany gdzieś między 1956 a 1958.

Mercedes 220S (W 180 II), 1956-1958

Mercedes 220S (W 180 II), 1956-1958

 

Mercedes 220S (W 180 II), 1956-1958

Mercedes 220S (W 180 II), 1956-1958

 

Mercedes 220S (W 180 II), 1956-1958

Mercedes 220S (W 180 II), 1956-1958

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , ,

Kategorie:Na ulicy widziane

Skomentuj

Na ulicy widziane: VW Garbus

VW Käfer, 1957-1958

VW Käfer, 1957-1958

VW Garbus. Niby zwyczajny. Ale uważny obserwator zauważy ciekawe szczegóły. Na przykład znaczek firmowy:

VW Käfer, 1957-1958

VW Käfer, 1957-1958

Jak łatwo się domyśleć jest to herb Wolfsburga (Wilk-Wolf na Zamku-Burg).

VW Käfer, 1957-1958

VW Käfer, 1957-1958

Natomiast tego dynksa w słupku młodsi entuzjaści motoryzacji prawdopodobnie nie będą umieli rozpoznać. Jest to Winker, czyli mechaniczny kierunkowskaz (po polsku strzałka, nie ma osobnego wpisu w polskiej Wikipedii). Według aktualnych przepisów Winker nie jest zabroniony, ale ma działać razem z normalnymi kierunkowskazami. Dlatego ten Garbus ma dodane później kierunkowskazy świetlne. Pierwsze kierunkowskazy świetlne pojawiły się dopiero w 1951, a obowiązkowe w nowych samochodach stały się od 1960.

Winker identyfikuje tego Garbusa jako model sprzed połowy 1960 roku. Klamki zmieniono na stałe w 1959, czyli jeszcze wcześniejszy. Małe lusterka zewnętrzne sugerują rok produkcji do 1958 a prostokątna szyba tylna od 1957. Tak więc rok produkcji tego egzemplarza to 1957 lub 1958. Ponad 50 lat - gratulacje.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , ,

Kategorie:Na ulicy widziane

Komentarze: (3)

Niebo nad Frankfurtem

Czyste niebo nad Frankfurtem

Czyste niebo nad Frankfurtem

Co w nim niezwykłego? Jak to co! Ani jednej smugi kondensacyjnej!

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , ,

Kategorie:Ciekawostki

Komentarze: (1)

A teraz z zupełnie innej beczki – Jak działa współczesny samochód

Ostatnio spotykam w sieci wiele komentarzy dotyczących sprawy przyspieszającej Toyoty Prius. Internetowi eksperci mądrzą się o samochodach, że to mogło być, albo że tamto, a może tam gdzieś są Windowsy... Ale tego, jak działa współczesny samochód nie można się dowiedzieć zaglądając do środka i obserwując że wihajster łączy się z holajzą.

Ja akurat to wiem - przez dobre parę lat robiłem w branży automotive (a może wkrótce do tego wrócę, ale na razie cicho sza!). Więc mimo że to nie jest ani o NRD, ani o Niemczech, dla szerzenia edukacji notka o tym.

Kiedyś każde urządzenie elektryczne w samochodzie miało doprowadzony kabelek, który szedł do jakiegoś wyłącznika. Dalej było prosto - styki zwarte - urządzenie działa, rozwarte - nie działa. Wszystko pięknie, ale mamy tu parę wad:

  • Nie ma żadnej informacji zwrotnej, czy urządzenie naprawdę działa.
  • Wyłączniki przełączają duże prądy a kabelki muszą być grube (wiem, można dać przekaźnik, ale to nie taka duża różnica).
  • Dużo grubych kabelków kosztuje i waży swoje.

Od dłuższego już czasu robi się więc samochód inaczej. Do każdego urządzenia doprowadzone jest kabelkiem zasilanie, a drugim kabelkiem (tak dokładnie to parą różnicową kabelków) sygnał sterujący. Zarówno zasilanie jak i sterowanie jest wspólne dla wielu urządzeń (czyli jest to magistrala - ang. bus) więc kabelków robi się o wiele mniej. Do urządzeń wymieniających większe ilości danych zamiast kabelków miedzianych podłączany jest światłowód.

Ten bus do sterowania to specjalny wariant złącza szeregowego na którym chodzi protokół niskiego poziomu zwany CAN, natomiast światłowód to klasyczny ring chodzący z protokołem MOST. Czyli samochód jest całkowicie usieciowiony. A jaka jest tego konsekwencja? Taka, że każde urządzenie, nawet nieznaczące, musi mieć swój procesor. A tych busów to tak naprawdę jest kilka, jest też moduł routera między busami zwany Gateway.

Po tych magistralach przesyłane jest wszystko - od rozkazów typu "włącz światła", przez digitalizowany stream  sygnału dźwiękowego z radia do wzmacniacza w bagażniku, do streamu danych video z odtwarzacza DVD do monitorów w zagłówkach albo streamu video z noktowizora do wyświetlacza HUD.

I teraz zaczyna się prawdziwa zabawa - mamy do czynienia z heterogenicznym systemem rozproszonym z oprogramowaniem od różnych producentów. Teoria mówi oczywiście że mamy standardy i wszyscy mają się ich trzymać, ale praktykę każdy praktykujący inżynier dowolnej branży zna.

Na zdjęciu małe stanowisko testowe do testowania HeadUnit Audi A6.

Małe stanowisko testowe elektroniki do Audi A6

Małe stanowisko testowe elektroniki do Audi A6

Podstawowym systemem operacyjnym używanym w branży automotive jest VxWorks. Jest to specjalnie do tych zastosowań dopasowany derywat Unixa. W czym się na to pisze to już wybór każdego z producentów. Na przykład do Audi A6 robiliśmy w C++, a do BMW i VW Tuarega w Javie.

Każde urządzenie ma kilka standardowych możliwości komunikacji z nim. Można:

  • przeczytać z niego pewne dane (Messwertblock)
  • ustawić pewne parametry (Anpassunskanal)
  • Można wystartować self-test i odpytać jego stan.
  • Można sprawdzić i skasować zarejestrowane błędy i problemy (DTC - Diagnostic Trouble Code)
  • Można wysyłać do niego rozkazy

Protokół komunikacji z takim urządzeniem jest zestandaryzowany i na przykład warsztat używa do diagnozy różnych samochodów standardowego testera. Problem jest tylko taki, że dla konkretnego urządzenia konkretnego producenta trzeba wiedzieć, co wartość albo rozkaz o danym numerze oznacza.

Na zdjęciu (znalezionym przypadkiem w sieci, nie ja wyniosłem): Pełne stanowisko testowe elektroniki do Audi A6.

Stanowisko testowe elektroniki Audi A6

Stanowisko testowe elektroniki Audi A6 Źródło: Gdzieś z sieci

Oczywiście zagwarantowanie poprawnego działania tak heterogenicznego systemu to jest jeden wielki horror. W dodatku zauważmy że samochód to jest akurat miejsce gdzie zakłócenia radioelektryczne są po prostu potworne. A ten samochód do tego tu i ówdzie przejeżdża obok silnych nadajników radiowych...

Trudno się więc dziwić, że w takim systemie pojawiają się błędy. I o ile błędy w oprogramowaniu, w protokołach itp. można wytestować i usunąć (na co idzie bardzo dużo wysiłku i czasu, zazwyczaj cała produkcja nowego modelu jest od dawna gotowa a o terminie SOP decyduje, czy oprogramowanie już działa jak trzeba), to pozostaje jeszcze cała gama błędów losowych spowodowanych wpływami zewnętrznym. Słyszałem na przykład o samoczynnej zmianie biegu na niższy przy przejeżdżaniu obok nadajnika. Problem był kilkukrotnie zgłaszany w serwisie, ale zawsze ignorowany jako niepowtarzalny.

Według statystyk ADAC za rok 2008 (EDIT: tu był link, ale się zdezaktualizował) aż 40% przypadków zatrzymania się samochodu w drodze lub niemożności uruchomienia samochodu przypada na problemy z instalacją elektryczną (czytaj: oprogramowaniem). Według ADAC coraz częściej przyczyną problemów jest wyładowany akumulator, według mojej wiedzy prawdziwą przyczyną wyładowania akumulatora są zazwyczaj problemy oprogramowania - jakieś urządzenie może się nie wyłączyć poprawnie po zgaszeniu silnika. Audi przy A6 miało co do tego bardzo dokładnie sformułowane i testowane requirementy, właśnie dlatego że jest to poważny problem. Zauważmy, że jednak w sumie zatrzymań w drodze jest w ogóle coraz mniej. Oznacza to, że mechanikę wszyscy mają już opanowaną bardzo dobrze, prawdziwym wyzwaniem jest właśnie oprogramowanie.

Myślę też, że sprawy przyspieszającego Priusa nie da się wyjaśnić, ani tego błędu zreprodukować. Tak to już we współczesnych samochodach jest.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: ,

Kategorie:Ciekawostki

Komentarze: (8)

Jak to się robi w Niemczech: Prywatny leasing samochodu

Właśnie w tych dniach skończył mi się leasing samochodu, więc na czasie będzie napisać coś o leasingu prywatnym.

W Polsce z leasingu samochodów korzystają głównie firmy. W Niemczech też, ale istnieje też coś takiego jak leasing prywatny. Zasady są praktycznie takie same jak leasingu dla firm: leasingobiorca płaci miesięczną ratę, a po okresie leasingu oddaje samochód.

Leasing prywatny ma dwa warianty. W jednym płaci się od przejechanego kilometra, w drugim spłaca się różnicę między wartością samochodu nowego, a jego wartością po okresie leasingu. Wariant pierwszy wygląda na pierwszy rzut oka na korzystny, ale ustawione jest to tak, żeby leasingodawca w żadnym wypadku nie był stratny i nie opłaca się to specjalnie.

Wariant z wartością końcową polega na tym, że od ceny wyjściowej samochodu odejmuje się prognozowaną jego wartość po okresie leasingu. Różnicę tę (plus oczywiście opłaty) spłaca się w comiesięcznych ratach. Na koniec okazuje się, jak się ma aktualna wartość samochodu do prognozowanej, ale nawet jeżeli jego wartość jest mniejsza, to jeżeli bierze się następny w tej samej firmie to można się bez problemu jakoś tak dogadać żeby nie dopłacać w gotówce.

Powstaje pytanie: dlaczego to w ogóle ma się opłacać? Przy firmie sprawa jest jasna - rata leasingowa wchodzi tylko w koszty i nie trzeba kombinować  amortyzacją środków trwałych. Dla osoby prywatnej jest to mniej oczywiste.

Jeżeli mamy dość środków żeby kupić samochód za gotówkę, to nie ma co się zastanawiać - żadnych rat ani leasingów. Ale co, gdy bierzemy samochód na kredyt?

Jeżeli bierzemy samochód na raty, to żeby nie oddawać zbyt dużo na odsetki bierzemy go zazwyczaj na trzy lata. I przez te trzy lata musimy spłacić jego całą wartość. Możemy co prawda część tej sumy odzyskać przy sprzedaży, ale wkładamy w ten biznes miesiąc w miesiąc spore kwoty.

Inaczej przy leasingu. Bierzemy samochód też na trzy lata, ale spłacić musimy tylko różnicę wartości, czyli powiedzmy koło połowy. Automatycznie rata miesięczna spada nam prawie o połowę. Więc albo nam więcej zostaje na inne wydatki, albo możemy sobie pozwolić na lepszy wóz.

No dobrze, powie ktoś, ale przy kupnie na raty po trzech latach jeździmy już bez płacenia. Zgoda. Ale wtedy zaczynamy płacić inne koszty - przeglądy rejestracyjne (HU), badanie spalin (AU), przedłużenie gwarancji i to z ograniczeniami (jeżeli w ogóle jest dostępna) albo naprawy pogwarancyjne. W dodatku jeździmy nie najnowszym samochodem (potencjalne awarie) poprzedniej generacji, a ta nowa pali mniej (znowu ponosimy wyższe koszty) i ma lepsze wyposażenie.

Niektórym ludziom robi różnicę, że przy leasingu nie są formalnymi właścicielami samochodu. No ale bez przesady, przy ratach i tak siedzi na nim bank, karty wozu i tak nie ma się w domu. Przy leasingu i tak mam w dowodzie rejestracyjnym swoje nazwisko i adres. Inni znowu mają przesąd wyniesiony z wczesnych lat 90-tych, że leasing to taka forma sprzedaży ratalnej. Stąd zastrzeżenia typu "A co jak mi go ukradną albo się rozbije, a ja już tyle zapłaciłem". Jak płacisz prawdziwy leasing, to jesteś cały czas z opłatami niezbyt daleko od aktualnej wartości samochodu i jego utrata nie robi specjalnego problemu - ubezpieczenie pokrywa straty, a ty bierzesz po prostu następny.

Oczywiście nie przy wszystkich markach i modelach leasing prywatny jest opłacalny. To działa tylko wtedy, gdy - uwaga! - cena trzyletniego samochodu używanego w tym modelu jest wysoka - znaczy gdy samochód przez ten czas mało traci na wartości. Czyli samochody często psujące się i mało prestiżowe odpadają w przedbiegach.

Wszystko to przećwiczyłem na sobie. Mój pierwszy samochód kupiony w Niemczech to był używany Lancer kombi. Owszem, fajny był i niezawodny, ale gdy już się zrobił cokolwiek stary i rozejrzałem się za innymi propozycjami zobaczyłem, że to nie była dobra decyzja. Zrobiłem rozpoznanie na rynku i wyszło mi, że bezkonkurencyjny w leasingu jest samochód klasy średniej japońskiej firmy na T. Potem trafiłem jeszcze na podobną (tylko znacznie szerszą) analizę zrobioną przez Stiftung Warentest, i im wyszło to samo. Wziąłem więc Avensisa w leasingu prywatnym i okazało się że płacę miesięcznie mniej, samochód mimo że znacznie większy i lepiej wyposażony pali tyle samo i nie muszę jeździć do AU/HU. A i jeszcze ubezpieczenie jego z Vollkasko kosztuje mniej niż Lancera tylko z Teilkasko. Teraz właśnie odebrałem trzeciego już Avensisa i ciągle wychodzi to lepiej niż ten Lancer.

Zdaję sobie jednak sprawę, że w Polsce to jeszcze nie działa. Leasing prywatny jest już od kilku lat możliwy, ale chyba jednak nadal nieopłacalny (parę lat temu na pewno tak było). Dlaczego? Bo w Polsce samochody używane są zbyt tanie. W Polsce ludzie ciągle bardziej wierzą w okazyjną nówkę z Reichu po emerycie co tylko jeździł do kościoła, niż w solidny, serwisowany według książki samochód poleasingowy.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: ,

Kategorie:Jak to się robi w Niemczech?

Komentarze: (2)

Opel wraca do gry

Cała ta historia z problemami Opla była bardzo dziwna. Rząd niemiecki i związki zawodowe usiłowały przejąć i sprzedać firmę zupełnie nie zwracając uwagi na jej właściciela - koncern GM. A GM nic nie mówił, tylko grał na czas. Wszyscy zajmowali się przetargami, negocjacjami, rozmowami, a tymczasem GM wyszedł z najgorszych problemów i powiedział "Spadówa! To nasze!".

No i parę dni temu na Experteerze pojawiło się dobre 50 ofert pracy dla inżynierów z różnych działów automotive w samym Oplu, i następne parędziesiąt w firmach współpracujących. Wnioski oczywiste - Opel wraca do gry.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: ,

Kategorie:Ciekawostki

Komentarze: (1)

Jak to się robi w Niemczech: Śniadanie dla bezdomnych

Wbrew naiwnym wyobrażeniom niektórych ludzi Niemcy nie są rajem na ziemi. Jest tu sporo ludzi po prostu biednych, a nawet i bezdomnych. Przyczyny tej biedy i bezdomności są różne, nie będę tu w to wnikał. Ale niezależnie od przyczyn powrót do normalnej egzystencji jest bardzo trudny.

Z drugiej strony, wbrew wyobrażeniom innych ludzi, Niemcy nie są krajem skrajnego egoizmu. Biedacy i bezdomni mogą liczyć na pomoc tych, którym powodzi się lepiej. Na przykład tu, we Frankfurcie, wiele parafii, zarówno katolickich jak i ewangelickich w różny sposób pomaga bezdomnym. Szczególnie ceniona przez zainteresowanych jest tradycja urządzania śniadania dla bezdomnych.

Śniadanie dla bezdomnych w parafii St. Wendel we Frankfurcie

Śniadanie dla bezdomnych w parafii St. Wendel we Frankfurcie

W parafii katolickiej w dzielnicy w której mieszkam, takie śniadanie urządzane jest raz do roku już od wielu lat. W jego przygotowanie angażują się nie tylko ludzie działający stale w parafii, ale również ludzie z zewnątrz. Na przykład pobliska restauracja przywozi gorącą zupę, okoliczne firmy przekazują dary rzeczowe, jak środki higieny osobistej, a mieszkańcy dzielnicy oddają swoją używaną odzież. Ponieważ dzielnica jest bogata, odzież jest najczęściej dobrej jakości a czasem nawet nie użyta ani razu. W lumpeksie w Polsce poszłaby natychmiast.

Śniadanie dla bezdomnych w parafii St. Wendel we Frankfurcie

Śniadanie dla bezdomnych w parafii St. Wendel we Frankfurcie

Bezdomni przychodzący na śniadanie dostają kanapki, kawę, ciasto i gorącą zupę. Tylko zupa jest z restauracji, własnoręcznie pieczone ciasta przynoszą parafianie, kanapki są robione na miejscu ze składników zakupionych ze środków parafii. Bułki sponsoruje pobliska piekarnia.

Śniadanie dla bezdomnych w parafii St. Wendel we Frankfurcie

Śniadanie dla bezdomnych w parafii St. Wendel we Frankfurcie

 

Śniadanie dla bezdomnych w parafii St. Wendel we Frankfurcie

Śniadanie dla bezdomnych w parafii St. Wendel we Frankfurcie

 Oprócz jedzenia bezdomni dostają ubrania i po woreczku z pastą do zębów, szczoteczką do zębów, mydłem i ręcznikiem. Za to dziękują szczególnie, bo zazwyczaj mają akurat z takimi artykułami problem.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: ,

Kategorie:Jak to się robi w Niemczech?

Komentarze: (9)

Gaz! Gaz! Gaz na ulicach!

Dzisiejsza notka nie będzie o stanie wojennym. Ani nawet o Polsce.

Już wkrótce po przyjeździe do Frankfurtu zdziwiło mnie, że mają tu znaczącą ilość gazowych latarni ulicznych. I to nie tak że jedna dzielnica ma oświetlenie gazowe a inna elektryczne, ale te dwa rodzaje są mocno wymieszane.

Latarnie gazowe we Frankfurcie

Latarnie gazowe we Frankfurcie

Gugiel wykazuje, że we Frankfurcie jest jeszcze 5800 latarni gazowych i jest to wielokrotnie więcej niż działa w całej Polsce. W Niemczech więcej mają tylko w Düsseldorfie (18000) i w Berlinie (44000). W innych miastach jeżeli w ogóle mają oświetlenie gazowe, to jest to od kilku do kilkudziesięciu latarni, powyżej tysiąca jest jeszcze tylko w Mainzu (po naszemu Moguncji) i Dreźnie. TUTAJ fajna strona na ten temat.

Latarnie gazowe we Frankfurcie

Latarnie gazowe we Frankfurcie

Ciekawe dlaczego jeszcze tyle latarni gazowych zostało. Ja rozumiem - przyjemne światło, atmosfera itd., ale po większości tych ulic nikt nie będzie chodził dla atmosfery. Na przykład w sąsiedniej dzielnicy Oberrad mają gazu na ulicach dużo, ale jest to taka duża sypialnia z tramwajem przez środek, może i miejscami zabytkowa ale niezbyt ciekawa. Szkoda zachodu.

Latarnie gazowe we Frankfurcie

Latarnie gazowe we Frankfurcie

Lubię dawną technikę, ale latarnie gazowe zostawiłbym tylko w atrakcyjnych turystycznie dzielnicach zabytkowych, w parkach i w ich okolicach.

Latarnie gazowe we Frankfurcie

Latarnie gazowe we Frankfurcie

Koszty oświetlenia gazowego są znacznie wyższe niż elektrycznego. Sam gaz jest mało efektywny jako źródło światła, a do niego dochodzą koszty instalacji konserwacji i przeglądów instalacji gazowej. Według danych z Berlina za 2008 konserwacja latarni gazowych jest droższa o jakieś 50 EUR, a zużyta energia ponad czterokrotnie (60 kontra 270 EUR na latarnię i rok). Z jednej strony jest to spora suma (razy te tysiące sztuk), ale z drugiej strony trochę za niska żeby zaraz wszystkie w sposób ekonomicznie uzasadniony wymienić.

Latarnie gazowe we Frankfurcie

Latarnie gazowe we Frankfurcie

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , ,

Kategorie:Ciekawostki

Komentarze: (3)

Na ulicy widziane: Maybach

Jak już jestem przy samochodach widzianych na ulicy: Trochę starsze zdjęcie, samochód nowy, ale chyba jeszcze rzadszy od tego z poprzedniej notki.

Maybach 57

Maybach 57

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , ,

Kategorie:Na ulicy widziane

Komentarze: (2)