Gdzieś między Polską a Niemcami, a szczególnie w NRD

Karabin strzelający zza węgła II

Pisałem już kiedyś - przy okazji wizyty w Koblencji - o przystawce do karabinu do strzelania zza węgła. A raczej do strzelania z okopu bez wystawiania głowy.

Karabin do strzelania zza węgła

Karabin do strzelania zza węgła

No i przecież to rozwiązanie jest bez sensu. Nie da się tym porządnie celować, traci się większość energii pocisku...

Już wtedy napisałem, że zrobiłbym to inaczej. Zrobiłbym stojak z peryskopem.

No i oczywiście nie ja jeden jestem taki genialny - to przecież najbardziej oczywiste rozwiązanie. Proszę bardzo:

 

Przystawka peryskopowa do strzelania z okopu

Przystawka peryskopowa do strzelania z okopu

To jest przystawka peryskopowa do pistoletu. Rzecz pochodzi już z pierwszej wojny. Zdjęcie zrobiłem w Muzeum Bundeswehry w Dreźnie, o którym notkę napiszę wkrótce. Zresztą tematów nazbierało się więcej.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy:

Kategorie:Ciekawostki

Komentarze: (1)

Warto zobaczyć: Muzeum Carla Benza w Ladenburgu

Od dłuższego już czasu nic nie pisałem - mam mnóstwo innych zajęć - i kolejka notek do napisania rośnie. Dziś podzielę się następnym miejscem które warto zobaczyć.

Wybraliśmy się dziś z synem na wystawę modelarską do Mannheimu. To kawałek jest, więc trzeba za jednym wyjazdem zobaczyć coś jeszcze. Wybrałem Automuseum Dr. Carl Benz w Ladenburgu. Przy takich małych, prywatnych muzeach nigdy nie wiadomo czy będą ciekawe, czy też będą mieli trzy eksponaty na krzyż. No ale spróbowaliśmy.

Automuseum Dr. Carl Benz Ladenburg

Automuseum Dr. Carl Benz Ladenburg

Muzeum mieści się w hali, w której Carl Benz w roku 1906 rozpoczął produkcję swoich samochodów jako firma Carl Benz i Synowie. Hala jest pięknie odnowiona, zrobili jej pięknie przeszklony dach, więc w środku jest jasno.

 

Automuseum Dr. Carl Benz Ladenburg

Automuseum Dr. Carl Benz Ladenburg

W tej hali produkowano samochody w latach do 1906 do dwadzieścia parę. Ale była to raczej manufaktura - przez te kilkanaście lat zrobiono ich tylko około 300 sztuk.

Eksponaty to prywatna kolekcja Winfrieda A. Seidla. Nie mam pojęcia kto to jest i skąd ma na to kasę, ale ta kolekcja jest znacznie lepsza niż sądziłem. Będę miał trochę zdjęć do nowych notek (żeby jeszcze jakiś przedłużacz do doby...), pouzupełniam zdjęcia w kilku starych notkach albo podmienię na swoje. Zaczyna się od repliki Modelu 1, To akurat nic specjalnego, jakąś replikę tego samochodu ma co drugie muzeum techniki w Niemczech.

Ale obok stoi Model 3. No i to jest oryginał, najprawdopodobniej właśnie ten egzemplarz, którym Berta Benz wykonała swój historyczny przejazd. Ten samochód stał w Londynie, w Science Museum, ale w 2006 został przekazany na stałe wypożyczenie do muzeum w Ladenburgu. To jest najstarszy zachowany w oryginalnym stanie samochód na świecie.

Benz Patentmotorwagen Modell 3 (1888)

Benz Patentmotorwagen Modell 3 (1888)

Obok stoi na przykład taki Benz Victoria Vis-a-Vis, jakiego kupił Lutzmann.

Benz Victoria Vis-a-Vis (1893)

Benz Victoria Vis-a-Vis (1893)

No i jeszcze trochę innych Benzów i Mercedesów. Muszę kiedyś dojść do napisania notki o relacjach między markami Benz, Mercedes i Daimler, bo to historia podobnie skomplikowana jak z Horchem, Audi i Auto Union.

Na Benzach kolekcja się nie kończy - mają tam na przykład Citroena 5CV "Cytrynę"Stoevera, Maybacha, Hanomaga "Kommisbrota"...

Zrobiłem zdjęcia wszystkich po kolei, przydadzą się. A teraz jedna ciekawostka:

Wirbulator

Wirbulator

Ten słabo widoczny, plastikowy dynks przymocowany do listwy na masce nazywa się "Wirbulator" i miał robić, żeby przednia szyba się nie brudziła. Ciekawe jak dobrze działał.

Jeszcze wystawa okresowa: Aparaty "Leica". Też temat na notkę, ale musiałbym najpierw się wybrać do Wetzlaru. Kiedyś przez pewien czas robiłem w Siemensie VDO Wetzlar i przejeżdżałem co dzień obok tej firmy, ale nie było czasu zajrzeć. Mam nadzieję, że zostało z niej chociaż muzeum.

Aparat fotograficzny Leica

Aparat fotograficzny Leica

 A na koniec diorama w skali 1:1, przedstawiająca Benza budującego Model 1.

Automuseum Dr. Carl Benz Ladenburg

Automuseum Dr. Carl Benz Ladenburg

Adres:

Automuseum Dr. Carl Benz
Ilvesheimer Str. 26
68526 Ladenburg

 Czynne:

  • W środy, soboty i niedziele od 14 do 18

Wstęp:

  • Dorośli 5 EUR
  • Dzieci 3 EUR
  • W cenie żeton wartości 50 centów do przyjemnej kafejki w środku
Wyśrodkuj mapę
Ruch
Jazda rowerem
Tranzyt
Google MapsZnajdź drogę
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , ,

Kategorie:Warto zobaczyć

Skomentuj

Acht und achtzig Professoren

Dawno nie było nic nowego na moim blogu, mam sporo różnych zajęć, no ale coś bym może napisał. W zanadrzu ciągle mam sporo tematów - na przykład byłem ostatnio w muzeum Stasi w Lipsku - ale dziś coś krótkiego.

Dziś będzie debunk pewnej popularnej w Polsce legendy miejskiej związanej z Niemcami. Otóż dość często widzę w sieci, jak ktoś podpiera swoje poglądy (oczywiście prawicowe) domniemanym cytatem z Otto von Bismarcka:

miałby to być Otto von Bismarck

Acht und achtzig Professoren und Vaterland, du bist verloren.

(Osiemdziesięciu ośmiu profesorów i Ojczyzno, jesteś zgubiona.)

Tak szczerze mówiąc, to od bardzo dawna wydawało mi się podejrzane, żeby akurat Bismarck miał coś takiego powiedzieć. No i jeszcze skąd te 88? Czyżby 2 * czterdzieści i cztery? Próbowałem poszukać tego cytatu po niemiecku, ale gugiel wypluwał w wynikach tylko strony po polsku, z polskimi wikicytatami do hasła Otto von Bismarck na czele. Szukanie na stronach po niemiecku nie dawało żadnych pasujących wyników dla "Bismarck" plus ten cytat, nawet we fragmentach. To już był bardzo mocny argument przeciw autentyczności cytatu.

Ale ostatnio, dość przypadkowo, znalazłem oryginał. Brzmi o trochę inaczej niż miał go wygłosić Bismarck, a mianowicie:

Autor nieznany

Dreimal 100 Advokaten – Vaterland, du bist verraten; acht und achtzig Professoren – Vaterland, du bist verloren!

(Trzy razy stu adwokatów - Ojczyzno, jesteś zdradzona; osiemdziesięciu ośmiu profesorów - Ojczyzno, jesteś zgubiona.)

Autor cytatu nie jest ustalony, ale gdyby był to Otto von Bismarck to na pewno zostało by to zapamiętane. A teraz będzie o tym, skąd taki tekst się wziął:

Tekst pochodzi z lat 1848-1849, czasu Wiosny Ludów i tych spraw. Egzaltacja typowa dla patriotyczno-nacjonalistycznych uniesień tamtych czasów. Chodziło tu o Parlament Frankfurcki, pierwszy wybrany w wolnych wyborach parlament krajów będących spadkobiercami Świętego Cesarstwa Rzymskiego. Nie można napisać po prostu "parlament Niemiec", bo Niemiec jako takich jeszcze nie było, a spory dotyczące formy i sposobu zjednoczenia były jednym z głównych tematów obrad.

No i ten parlament, teoretycznie mający reprezentować wszystkie warstwy społeczne, był bardzo mocno skrzywiony w stronę intelektualistów. 95% z 809 posłów miało maturę (połowa wieku XIX!), ponad 3/4 studia wyższe (!), z tego około 300 prawnicze. I tu mamy "Dreimal 100 Advokaten". Druga część była już cokolwiek manipulacją, bo nauczycieli akademickich wśród posłów było "tylko" 49. Tekst o adwokatach i profesorach jest oczywiście satyryczny.

A parlament obradował tu:

Pauluskirche Frankfurt

Paulskirche Frankfurt

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: ,

Kategorie:Jak to się robi w Niemczech?

Komentarze: (5)

Jak to się robi w Niemczech: Trzydzieści jeden milionów biskupa

Ogłoszono wreszcie raport komisji badającej upadek. Przeczytałem go - tu nikt nie wołał "PULL UP!". Ale to ciekawe i się podzielę, bo wątpię żeby jakiś krajowy dziennikarz się pofatygował i przeczytał te 108 stron fachowego tekstu prawniczo-budowlanego- finansowego dokładnie i samodzielnie.

Zresztą zaglądam na strony prasy polskiej - i nic. Jedynie w Wyborczej mignęło coś o tym że papież przyjął rezygnację biskupa, ale autor o raporcie nawet nie słyszał. W Rzeczpospolitej temat nie występuje nawet w wynikach przeszukiwania archiwum. Na Frondzie o raporcie też nie wspomną, chociaż o sprawie jest. Czyli moja notka się przyda.

Notkę napisałem nie tylko na podstawie raportu - mieszkam akurat na terenie diecezji Limburg i dociera do mnie znacznie więcej wiadomości w tej sprawie niż dostępne jest w Polsce, a nawet niż w reszcie Niemiec.

Dokument został opracowany przez niezależną komisję na zlecenie episkopatu Niemiec i w układzie nie różni się specjalnie od dowolnego innego raportu z jakiegoś niepowodzenia, chociażby od raportu z katastrofy smoleńskiej. Tyle że raport z katastrofy lotniczej czyta mi się łatwiej - mowa jest wtedy o zasadach i procedurach podobnego typu jak te z którymi stykam się na codzień, a analiza dotyczy zagadnień technicznych w których jako inżynier jestem biegły, nawet jeżeli nie jest to moja superspecjalność.

Tutaj natomiast znaczną część raportu wypełnia analiza sytuacji prawnej, i to nie w świetle prawa świeckiego tylko prawa kanonicznego i przepisów wewnątrzdiecezjalnych. Trochę się nad tym prześlizgnąłem skupiając się tylko na wnioskach - znajomość tych szczegółów nie jest mi do niczego potrzebna. Nie wiem również jak po polsku nazywają się te różne organy i osoby prawne związane z diecezją/kurią/biskupstwem których wzajemne relacje analizuje raport, ale to też nie ma większego znaczenia dla całości sprawy widzianej z zewnątrz. A tak po prawdzie to ten raport jest strasznie nudny. Pierwsza połowa to problemy interesujące głównie zleceniodawcę, jeżeli ktoś będzie chciał przeczytać raport samodzielnie (link na końcu notki) to radzę zacząć od punktu 2.8 (strona 48) - to wnioski z części prawnej. Dalej następuje trochę ciekawsza część kosztorysowo-budowlana, smaczki to punkt 5.3.6.1. Ostatnia część to aspekty finansowania inwestycji, również mniej interesujące.

Na początek wrażenie ogólne: Jak i przy większości innych katastrof, główną przyczyną tej było ignorowanie istniejących przepisów i procedur. Ja doskonale rozumiem tendencję do omijania przepisów i procedur, sam miewam takie pokusy, kto ich nie ma niech pierwszy rzuci kamieniem. W końcu trzeba się trochę (albo i dużo więcej niż tylko trochę) wysilić żeby zrobić wszystko tak jak trzeba, no ale tak w zasadzie to jak się zastanowić, to te procedury i przepisy są - wbrew pozorom - właśnie DLA człowieka. Weźmy na przykład taki kodeks drogowy - wielu kierowców traktuje go jako upierdliwość i ograniczenie wolności, a za najgorszy skutek nieprzestrzegania uważa mandat albo punkty karne. Tymczasem tak naprawdę chodzi o to, żeby zminimalizować szanse żeby ktoś zginął albo doznał innej szkody. Podobnie całe to dokumentowanie, protokołowanie itp. papierkologia służy przede wszystkim do ochrony własnego tyłka. Póki wszystko idzie dobrze wystarcza ustalanie na gębę, ale jak coś się rypnie (a według praw Murphy'ego rypnie się na pewno) dobry protokół z podpisami jest bezcenny i potrafi uchronić przed na przykład więzieniem.

No i tego mnóstwo ludzi nie jest w stanie zrozumieć. A potem powoduje się wypadek i jest płacz i zgrzytanie zębów (o ile samemu się w nim nie zginie). Ale przedtem uprawnienia do lądowania bez widoczności to tylko nic nie znaczące pierdoły.

Ale wróćmy do biskupa. Tu co prawda nikt od nie trzymania się przepisów nie zginie, ale one są przede wszystkim po to żeby nie było za łatwo zaszkodzić sobie i instytucji. Finansowo i wizerunkowo. Tyle że w świecie świeckim, takie na przykład państwo jest zorganizowane tak, żeby istniało w nim parę wzajemnie kontrolujących się ośrodków władzy. Pomysł nie jest nowy - to jeszcze wiek XVIII i Montesquieu. Rzecz nie jest idealna i co i raz gdzieś ktoś mimo wszystko narozrabia, ale na pewno znacznie częściej dzięki temu nie narozrabiał, albo przynajmniej było mu trudniej.

Tymczasem Kościół Katolicki do dziś zorganizowany jest stuprocentowo hierarchicznie bez żadnego podziału władzy. Biskup na diecezji jest udzielnym księciem, wszystkie organy kolegialne mające go w teorii kontrolować są powoływane przez niego i zależne od niego, episkopat jest luźnym zlotem tych udzielnych książąt nie mających prawa mieszać się w sprawy diecezji innego biskupa, suwerenem jest papież, ale nawet on poza nielicznymi przypadkami nie ma prawa odwołać z diecezji biskupa, który nie chce zwolnić stanowiska. W sprawie biskupa Limburga pojawiały się już koncepcje że jak nie będzie chciał ustąpić, to jedyną możliwością wywalenia go będzie likwidacja diecezji i podział jej między sąsiednie.

Chociaż tak właściwie to z raportu widzę, że jakieśtam próby podziału władzy Kościół podejmuje - w rzeczonej sprawie teoretycznie odpowiedzialność leżała u różnych organów i one powinny wyrażać swoje zgody (albo i nie zgadzać się). Ale to i tak nic nie dało, bo biskup był władny pozmieniać statuty, zmienić przeznaczenie środków finansowych należących do fundacji celowej, dokonywać płatności bez jakiejkolwiek kontroli, nie przedstawić dokumentów, zamówić wykonanie robót bez jakiejkolwiek umowy ani przetargu, a co najistotniejsze - zobowiązać wszystkie zaangażowane osoby do zachowania tajemnicy. No  to mnie właśnie najbardziej przy czytaniu raportu osłabiło - nikt tam nie pilnował żeby kasa się zgadzała, żeby jakoś sformułować wymagania dla projektu i określić ramy finansowe, żeby wykonawcy nie żądali wygórowanych cen, itp. Większa część wysiłku szła w ukrywanie faktycznych kosztów, wymyślanie jak ogłosić publicznie ile to wszystko kosztuje, nawet wizytator z Watykanu dostał do wglądu zaniżony kosztorys, a budowa otoczona była wysokim płotem żeby nie było widać co się dzieje w środku. W dodatku niektóre akcje były niepotrzebne - biskup nie zapoznał się z przepisami prawa kanonicznego i był przekonany że inwestycja wymaga zatwierdzenia u papieża - dlatego rozpisał ją na kilka projektów poniżej 5 milionów euro. Tymczasem akurat tego nie trzeba było robić, obowiązku zatwierdzenia nie było.

A już najgorsze było, że wszystkie zaangażowane osoby nawet nie próbowały biskupowi się przeciwstawić. Nikt nie zawołał PULL-UP!, nikt nie ostrzegał, nikt nie żądał dokumentów, wszyscy słuchali biskupa jak wyroczni i położyli uszy po sobie. A nawet całkowicie potracili instynkt samozachowawczy - nikt nawet nie protokołował większości zebrań i ustaleń, prawie wszystko szło na gębę. Rozumiem że biskupowi nie zależało na tym, ale wszyscy inni powinni jednak dbać żeby w archiwum były korzystne dla nich podkładki.

Teraz krótka chronologia wydarzeń:

  • Wszystko zaczęło się od poprzedniego biskupa (Franz Kamphaus), który był człowiekiem skromnym. Ponieważ budynek w którym biskup wtedy mieszkał miał prawie 500 lat i wymagał już poważnego remontu, biskup stwierdził że szkoda na to pieniędzy i zamieszkał w seminarium, praktycznie w akademiku.
  • Gdy biskup Kamphaus ustąpił ze stanowiska (ze względu na wiek), kapituła katedralna postanowiła że dotychczasowy budynek biskupstwa zostanie wyremontowany, a zbuduje się nowy. Według wstępnego projektu, w miarę rozsądnego według mnie, miało to kosztować jakieś 6 milionów, ale stwierdzono że za drogo i projekt odrzucono.
  • Potem przyszedł nowy biskup - Franz-Peter Tebarz-van Elst - i musiał gdzieś mieszkać. Powstał kolejny plan, teraz wyznaczono limit kosztów - milion za remont starego, zabytkowego budynku, i 500-750 tysięcy za budowę nowego, w standardzie "dobrego domu parafialnego". Na moje oko ten limit był nierealistyczny.
  • Potem w planowanie wmieszał się biskup i kazał mocno pozmieniać. Kosztorys opiewał na jakieś 5 milionów + wyposażenie. W pierwszym etapie zrobiono ogród za 175.000.
  • W następnym etapie biskup pojechał na bogato. Nie zostały określone jakiekolwiek wymagania, nie postawiono jakichkolwiek limitów finansowych, tylko wymyślano co by tam jeszcze wsadzić. No i biskup wymyślił żeby obniżyć poziom gruntu o 4,5 metra (a to wzgórze, czyli skała), wykuć jeszcze piwnicę, dużo nabudować, użyć dobrych materiałów na elewacje... Z wstępnego kosztorysu wyszło 22 miliony (w tym 2 miliony zapasu na nieprzewidziane problemy). No i ten projekt poszedł do realizacji. Z grubsza w tym samym czasie (o tym w raporcie nie ma, zleceniodawcy to przecież nie interesuje) biskup napisał list pasterski do wiernych diecezji, że czasy ciężkie, trzeba zacisnąć pasa, zwolnić część pracowników świeckich...
  • Już w trakcie realizacji projektu biskup wpadał na różne pomysły, które straszliwie biły w koszty.
  • Niedawno zrobiony ogród jednak się biskupowi nie spodobał. Więc zrobiono go na nowo. Za jedne 789.610 EUR brutto.
  • Biskupowi się spieszyło, więc wcale nie szukał gdzie taniej i akceptował warunki umowy podsunięte przez wykonawców. Dodatkowe koszty z tego powodu raport wylicza na 330.000 EUR
  •  Wszystkie zmiany w projekcie, podwójne zlecanie i płacenie (sic!) kosztowało dodatkowo OSIEM MILIONÓW TRZYSTA TYSIĘCY EURO! Mam tylko jeden komentarz: No mać! mać! mać!
  • Wszystko co gazety pisały o różnych fanaberiach, co oczywiście było brutalnym atakiem na Święty Kościół Katolicki, okazało się być prawdą.

Parę smaczków:

  • Większość wyłączników światła była już zainstalowana gdy biskup wymyślił sobie lepsze, dotykowe. Koszt dodatkowy 20.000 EUR.
  • Biskup wymyślił, żeby ramy okienny były w brązie. Dodało to do rachunku 820.000 EUR.
  • Obniżenie poziomu gruntu pociągnęło za sobą koszty w wysokości 2,7 miliona
  • Biskup zażyczył sobie na dziedzińcu stawik z karpiami koi, głęboki na dwa metry. Koszt: 213.000 EUR. Karpie to mają fajnie.
  • Dwa kawałki płotu, w sumie 5,2 metra bieżącego, wysokość 160 cm, cena 49.000 EUR (5.900 EUR /m2). Ojciec Rydzyk ze swoim płotem może się schować ze wstydu.
  • Nagłośnienie w pomieszczeniach (między innymi 32 głośniki płaskomembranowe za 45.o0o) razem 280.000 EUR. Biskup wyraźnie audiofil.
  • Designerskie oświetlenie LED-owe kosztowało 650.000 EUR. Koneser.
  • W świetle tych liczb, wanna i inne urządzenia sanitarne za w sumie 37.000 to była taniocha. Co za poświęcenie żyć tak skromnie.

Komentarz sobie daruję. Biskup, jaki jest każdy widzi.

I jeszcze jedno: Na biednego nie trafiło. Istnienie diecezji Limburg absolutnie i w żadnym momencie nie było i nie jest zagrożone. Diecezja ma wielki majątek (liczyłem na to że zostanie on szczegółowo ujawniony w raporcie, ale wypisano tam tylko środki niektórych osób prawnych zaangażowanych bezpośrednio), chodzi tylko o niezgodne z wewnętrznymi przepisami KK przemieszczenia środków między różnymi podmiotami i zaciągnięcie kredytów bez wymaganych podkładek ze strony organów wewnątrzdiecezjalnych - i tak podległych biskupowi. Gdyby biskup zachował się zgodnie z tymi przepisami - czyli po prostu był cierpliwszy i mniej arogancki - to sprawy w ogóle by nie było. A gdyby jeszcze nie wydawał tych pieniędzy tak ostentacyjnie i nie obcinał jednocześnie parafiom to w ogóle nikt by mu do kasy nie zajrzał, nawet wierni. Chciwość nie popłaca.

Raport do samodzielnego przeczytania dostępny jest TUTAJ.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: ,

Kategorie:Jak to się robi w Niemczech?

Skomentuj

Żegnaj NRD extra: Modelarstwo w NRD

Ostatnio nie mam za dużo czasu na modelarstwo, w dodatku jeszcze nie wybrałem się do okulisty, bez którego jak na razie byłoby mi trudno, ale od dawna chodzi za mną idea żeby zbudować sobie model redukcyjny Wartburga 313 w 1:25. Jest to pewien problem, bo setu plastikowego 313 nikt nigdy nie zrobił. Nie było nawet setu zwykłego 311 albo 312 - a to by bardzo pomogło, bo z dwóch 311 zrobiłbym jednego 313. Tak samo jak w oryginale przedłużyłbym maskę, skróciłbym kabinę, trochę szpachlowania i by było.

No ale nawet NRD-owcy nie zrobili setu swojego najładniejszego samochodu, więc trzeba by zrobić model od zera. No i tu mam problem, bo wygląda na to że nigdy i nigdzie nie opublikowano planów modelarskich żadnego z tych obłych Wartburgów. Można znaleźć najwyżej rysunki w trzech rzutach, a przy tych obłościach przydałyby się przekroje. Szukałem, szukałem i nie znalazłem.

No a ostatnio Boni na swoim blogu stwierdził, że zrobi model swoich marzeń, i tym zainspirował mnie do zajęcia się znowu moim projektem. A przynajmniej na początek do napisania notki o modelarstwie w NRD. Oczywiście będę porównywał z Polską. I jeszcze uwaga: zbierania modeli gotowych nie liczę do modelarstwa, o nich dziś nie będzie.

Uwaga ogólna: Do wielu grup produktów  z NRD w ogóle nie daje się znaleźć jakichkolwiek zgrupowanych w jednym miejscu i w miarę kompletnych informacji. Stąd moje omówienie może być mocno niepełne.

Było już o plastikowych setach modeli samolotów produkowanych w NRD przez Plasticart, ale przecież na plastikach modelarstwo się nie kończy. A i plastików jeszcze parę było. Ale dosłownie tylko parę. 

Z tego z czym się zetknąłem, to oprócz tych samolotów były jeszcze tylko dwa sety samochodów. Jeden to ten całkiem pierwszy Wartburg Motorwagen z 1898, drugi to Hanomag Kommissbrot - nie bardzo rozumiem dlaczego akurat ten, bo związku z NRD nie miał żadnego, nawet terytorialnego - bo był z Hannoveru. Oba miał mój kuzyn, stąd pamiętam że ten Wartburg był taki sobie. TUTAJ więcej o nim. Robiła go firma MK-Modelle, produkująca poza tym raczej modele gotowe z plastiku. Hanomag był bliższy nie zmontowanej zabawce. Nadwozie było żółte i w ogóle model mógłby się od biedy obejść bez malowania. Nawiasem mówiąc nie znoszę elementów z tworzywa w kolorze docelowym, bo przy malowaniu potem trudno odróżnić czy wszystko dobrze pomalowane, a potem dopiero na gotowym się dostrzega tu i ówdzie niedomalowania. Wiem, gruntowanie, ale nie wszystko się da. TUTAJ więcej, a ja mam moje zdjęcie takiego żółtego, zrobione w Muzeum NRD-owskich Zabawek w Ilmenau. Producentem setu była prawdopodobnie również firma MK-Modelle.

Model plastikowy Hanomag Komissbrot

Model plastikowy Hanomag Kommissbrot

Z innych zestawów redukcyjnych pamiętam "Santa Marię" z drewna, produkcji VEB Moba, nazwa prawdopodobnie od MOdellBAu. Tego nie miałem. Zdjęcia gotowego modelu TUTAJ. VEB Moba robiły też inne sety modeli drewnianych, chyba tylko statków.

W Polsce modelarze nie mieli wcale tak źle. Mieliśmy sklepy Składnicy Harcerskiej, nie był to oczywiście Zachód, ale bywały w nim farby i narzędzia Humbrola, modele Tamiyi, a i różne potrzebne materiały dawało się kupić. Były tam też zestawy do budowy latających szybowców z balsy, radzieckie pływające modele drewniane na gumę (dość słabe jako modele, ale dla początkujących OK), modele plastikowe z NRD, ZSRR i Czechosłowacji, kolejki PIKO, spalinowe silniki modelarskie, japońskie silniki elektryczne, nawet czasem zachodnia aparatura do zdalnego sterowania modeli. I jeszcze sporo innych rzeczy.

W NRD takiej sieci nie mieli. Modele plastikowe kupowało się w sklepach z zabawkami, inne akcesoria modelarskie w sklepach "hobbystycznych" - tam gdzie sprzęt campingowy i na działkę. Modele do sklejania były tylko krajowe, W ogóle prawie nic modelarskiego w NRD nie było z zagranicy, a o produktach zachodnich nie było co marzyć. Za to na przykład ich klej do modeli (przypomniałem sobie jak się nazywał - Plastikfix firmy VEB Asol-Chemie) był bardzo w porządku. Oczywiście zaopatrzenie w kolejki PIKO było znacznie lepsze niż w Polsce. Pamiętam też, że były u nich dostępne różne takie przydatne drobiazgi do modelarstwa okrętowego, na przykład bardzo ładne plastikowe, okrągłe bulaje z szybką w różnych rozmiarach, albo koła ratunkowe czy kotwice. Niestety nic z takich rzeczy już mi się nie ostało i zdjęć nie będzie (w sieci też nie znalazłem).

Przejdźmy może do czasopism modelarskich. W Polsce miesięcznik "Modelarz" zaczął się ukazywać w roku 1955 i ukazuje się do dziś. Od razu był to organ Ministerstwa Obrony Narodowej, wydawany przez paramilitarną Ligę Obrony Kraju. Mam w domu trochę numerów z lat 1956-1958 i muszę powiedzieć, że pismo było wtedy nadspodziewanie mało zideologizowane. Nie ma w nich nawet ideologicznego wstępniaka, raz na kilka numerów jakiś artykuł o bohaterskich armiach radzieckiej i polskiej, ale poza tym to plany i rzeczowe artykuły o samolotach, samochodach i statkach, powiedziałbym nawet że głównie zachodnich i przedwojennych.

Miesięcznik "Modelarz" z lat 50-tych

Miesięcznik "Modelarz" z lat 50-tych

 

Modelarz "Miesięcznik" z lat 70-tych

Modelarz "Miesięcznik" z lat 70-tych

W NRD krótko po Polsce - w 1956 - pojawił się miesięcznik "Der Modellbauer" ("Modelarz"), na moje oko to wzorowany na tym polskim. Wydawał go NRD-owski analog LOK-u - Gesellschaft für Sport und Technik. Już w 1958, tematykę modelarską przesunięto do nowego pisma "Modellbau und Basteln" ("Modelarstwo i majsterkowanie"), które szybko zdryfowało w stronę majsterkowania zaniedbując modelarstwo. Podejrzewam, że wzorem był radziecki "Modelist-Konstruktor", w którym wyglądało to dokładnie tak samo (żaden egzemplarz mi się nie zachował). No i modelarze zostali bez pisma. A potem w 1966 "Modellbau und Basteln" w ogóle zlikwidowano. I tak było aż do roku 1970, kiedy powstał nowy miesięcznik "Modellbau Heute" ("Modelarstwo dziś"). Ten akurat był całkiem przyzwoicie wydawany na zdecydowanie lepszym papierze niż nasz "Modelarz". Bo "Modelarz" (przynajmniej od końca lat 60-tych, na początku było lepiej) był drukowany na strasznej szmacie, miękkiej, szybko przecierającej się, i nie pozwalającej na zbyt cienkie linie. Za to w piśmie polskim w każdym numerze było parę planów różnych rzeczy z całego świata, a w enerdowskim jeden-dwa, z krajów bloku. Tyle że czasem w większym formacie, na wkładce, które w "Modelarzu" były tylko na początku. No i ideologizacja "Modellbau Heute" była o wiele wyższa niż "Modelarza", a "Modelarz" lat 70-tych już był bardzo wojskowo-komunistyczny. Mam w domu tylko trzy numery "MH" z okolic roku 1980, ale widać w nich to samo co we wszystkich innych wydawnictwach z NRD - ani słowa o czymkolwiek z Zachodu. Plany tylko konstrukcji krajów bloku. Natomiast w Polsce jedynym tabu były produkty hitlerowskich Niemiec. No ale to tabu obowiązywało we wszystkich krajach bloku, jedynie Czesi omijali je robiąc sety niemieckich samolotów produkowanych w  Czechosłowacji po zakończeniu wojny: Aero C3A (czyli Siebel Si-204) i Avia S-199 (czyli Messerschmitt Bf-109G z innym silnikiem).

Miesięcznik "Modelbau Heute" (NRD)

Miesięcznik "Modelbau Heute" (NRD)

Sztandarowym polskim periodykiem modelarskim był dwumiesięcznik "Plany Modelarskie", wydawany w latach 1965-1989. To była rewelacja omalże na skalę światową.  Dokładne plany na arkuszach A1 wydawane regularnie - nie wiem czy jeszcze w jakimś kraju coś takiego było, z planów tych korzystali modelarze na Zachodzie, podobno bywały wystawy modelarskie w USA, gdzie połowa wystawianych modeli była według planów z polskich "Planów Modelarskich". Pismo to wyewoluowało z wkładek w większym formacie do "Modelarza".

Dwumiesięcznik "Plany Modelarskie"

Dwumiesięcznik "Plany Modelarskie"

W NRD były tylko znacznie słabsze plany wydawane nieperiodycznie i z rzadka. Mam jeszcze takie plany Skody Felicji, Renault 4 furgona i statku Wikingów - kupowało się to w sklepach hobbystycznych, arkusze z planami były złożone do mniej niż A4, z wierzchu był kolorowy (znaczy kolorowy w rozumieniu tamtych czasów, nie full kolor) kartonik, całość zapakowana w foliowy woreczek. Asortyment tych planów nie był duży. Plany statków produkowało wspomniane wcześniej VEB Moba, samochodów firma Hawege Modelle. Nie udało mi się ustalić co Hawege robiło oprócz tego.

Plany modelarskie z NRD

Plany modelarskie z NRD

No i jeszcze jeden ewenement na skalę światową - "Mały Modelarz", czyli miesięcznik zawierający model kartonowy do sklejania. Wiele z tych modeli było bardzo dobre, tyle że niektóre co parę lat się powtarzały. Pismo wydawane jest od roku 1957 do dziś. W NRD były tylko nieperiodyczne arkusze "Kranich Modellbogen". Zaczęli wcześniej niż Polacy - w 1954 - a skończyli w 1972. Było ich w sumie 174, na własne oczy ich nie widziałem, ale w sieci co nieco o nich znalazłem - TUTAJ. No i one w większości są znacznie słabsze od "Małych Modelarzy" (chociaż na początku parę modeli zrobiono we współpracy). Na przykład MiG-23 z pisma polskiego miał zmienną geometrię skrzydeł, a z enerdowskiego nie. Modeli klasy ciężarówki Jelcz albo bombowca PZL.37 Łoś nie było w tych z NRD wcale. Do tego to tylko dwa z nich (słownie DWA) to modele czegoś spoza bloku socjalistycznego - konkretnie są to samoloty pasażerskie Caravelle i DC-8. Nawet modele fantazyjne mają narysowane radzieckie gwiazdy. Natomiast w "Małych Modelarzach" modele sprzętu zachodniego, nawet dość aktualnego zdarzały się często. 

Miesięcznik "Mały Modelarz"

Miesięcznik "Mały Modelarz"

Były w NRD niezłe książki o modelarstwie. Miałem na przykład naprawdę świetną monografię z planami  Nelsonowego H.M.S. Victory, tłumaczenie z angielskiego, kupioną około 1980 w warszawskim Ośrodku Kultury i Informacji NRD. Niestety mi zaginęła (nawet wiem kto zajumał, wrrrrr).

Ale w Polsce książki o modelarstwie nie były gorsze - miałem na przykład co najmniej równie świetną (a nawet rewelacyjną) "Budowa modeli dawnych okrętów", tłumaczenie z węgierskiego (ten sam zajumał, wrrrrr).

Generalnie i w Polsce i w NRD modelarstwo było wspierane przez Ministerstwo Obrony jako przygotowanie do służby wojskowej. W NRD nawet bardziej - w Modellbau Heute drukowano regularne ogłoszenia werbunkowe, czego w Modelarzu nigdy nie było.

Ogłoszenie werbunkowe, NRD, 1981

Ogłoszenie werbunkowe w czasopiśmie modelarskim, NRD, 1981

Przy Domach Kultury działały modelarnie, organizowano wystawy, LOK i GST dofinansowywały działalność i rozdawały odpowiednio ustawionym i zasłużonym klubom co droższe i bardziej deficytowe rzeczy w rodzaju silników spalinowych albo aparatury do zdalnego sterowania.  

Jedna tylko działka wypadała z tego schematu - było to modelarstwo kolejowe. Narodziło się ono (podobnie jak i kolej) w Anglii, ale Niemcy szybko stały się jednym z największych producentów kolejek i akcesoriów. W NRD utworzono firmę PIKO już w roku 1948, bo wszystkie fabryki kolejek były w części zachodniej a zapotrzebowanie było bardzo duże. W Polsce popularność modelarstwa kolejowego była znacznie mniejsza, z jednej strony przez jednak mniejszą dostępność części, z drugiej przez brak tradycji (poza terenami Śląska).

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , ,

Kategorie:DeDeeRowo

Komentarze: (11)

W muzeum widziane: Horch z NRD, z umywalką i bez

Zacznijmy od Horcha 930 S. Jak pisałem w poprzedniej notce, była to aerodynamiczna wersja zwykłego Horcha 930. Skorzystano z doświadczeń z wyścigówkami Auto Union Silberpfeil (które robiono akurat w Zwickau), zrobiono sporo eksperymentów w tunelu aerodynamicznym i skonstruowano nowe nadwozie, które miało być początkiem całej linii stylistycznej samochodów Auto Union.

Horch 930S

Horch 930S

Drugim samochodem tej linii miał być samochód klasy średniej DKW F9 - proszę na przykład zwrócić uwagę na linię bagażnika 930S - ten w F9 był prawie identyczny.

Horch 930S

Horch 930S

 

IFA F9

IFA F9

Przód przedwojennego 930S też był bardo podobny do przodu F9, ale tu nie mam własnego zdjęcia, zapraszam na strony Audi. Ten na zdjęciu jest powojenny.

Horch 930S

Horch 930S

No ale był rok 1939, start produkcji F9 był przewidziany na 1940, a tymczasem wybuchła wojna i trzeba było robić samochody na front. DKW na razie jeszcze jakoś się wykpiło - dwusuwów armia nie chciała - ale osobówki Horcha wkrótce się skończyły. Przedwojenne Horche 930S były tylko trzy, F9 - 20 prototypów.

Po wojnie przyszli Rosjanie i do ładnych samochodów oczy im się świeciły. W Zwickau kazali zrobić trzy  Horche 930 S z części z magazynu. Potem, w 1948 powstały jeszcze cztery sztuki (tyle że z nieco zmienioną atrapą - jak na zdjęciu, bo niektórych części nie było już w magazynie). I tu dochodzimy do umywalek:

Pisałem już wcześniej o Sachsenringu P240, że miał on wbudowaną umywalkę i że to wymyślili NRD-owscy partyjniacy, a może i sam Ulbricht. To niestety nie jest prawda, dałem się wkręcić jednemu - wyraźnie słabo zreaserchowanemu - programowi w telewizji. Teraz będzie prawda o umywalkach w samochodach.

Umywalka była nie w P240, tylko w Horchu 930S. Ale to nie wszystko - to wcale nie był pierwszy model Horcha z umywalką! W sieci o tym nie ma - ale w muzeum Audi w Ingolstadt stoi Horch 10/35 PS z roku 1923 - i on też ma rozkładaną umywalkę.

Horch 10/35 PS

Horch 10/35 PS

 

Horch 10/35 PS - umywalka

Horch 10/35 PS - umywalka

Horche były to samochody klasy wyższej, w związku z tym w umywalce była nawet ciepła woda (przynajmniej w 930S, bo w tym starym jeszcze nie), ogrzewana wymiennikiem ciepła z układu chłodzenia. Dziś ktoś może się z tego śmiać, ale dopiero od niedawna sieć stacji benzynowych i innych miejsc w których można umyć ręce jest dostatecznie gęsta żeby umywalka w samochodzie była tylko ciekawostką. W latach 30-tych ubiegłego wieku za potrzebą chodziło się raczej do lasu i umywalka była prawdziwym luksusem, za który na pewno warto było dopłacić (oczywiście jak się tyle pieniędzy miało).

Horch 930S - umywalka

Horch 930S - umywalka

A jak już był wymiennik ciepła, to przy okazji podgrzewana była też woda do spryskiwaczy szyb. Akurat to jest fajna i prosta rzecz - jak jeszcze jeździłem rzęchami, kupiłem sobie kiedyś w Conradzie prosty zestaw paru wężyków i zamontowałem go w moim Volvo 360. Parę minut roboty i już - wymiennik ciepła miał postać spiralnej, plastikowej rurki, którą po prostu nakładało się na wąż z gorącą wodą do chłodnicy.

Horch 930S miał oprócz tego kilka innych bajerów - na przykład nie miał słupka B, na desce miał standardowo miejsce na radio, a po przeciwnej niż umywalka stronie samochodu, znajdowała się dostępna z zewnątrz apteczka. Prędkość maksymalna - 180 km/h (nadbieg, jak i w zwykłych Horchach), w sam raz na autostrady.  

 

Wróćmy teraz do P240 - pierwsze jego serie nazywały się Horch P240, dopiero po sporze co do nazwy z reaktywowanym w części zachodniej Auto Union nazwa jego została zmieniona na Sachsenring.

Sachsenring P240

Sachsenring P240

W poprzedniej notce o P240 nie miałem jego zdjęć od tyłu - proszę bardzo, już mam.

Sachsenring P240

Sachsenring P240

Pisałem też już o terenówce P3, zwanej również Horch P3, ale tu nazwa chyba nie była oficjalna.

Horch P3

Horch P3

No i zostały jeszcze do omówienia dwa NRD-owskie Horche - ciężarówki Horch H3 i H3A.

H3 (w zasadzie IFA H3, gdzie H oznaczało Horch) była to wojenna konstrukcja należącego do Auto Union Wanderera (oznaczenie Auto Union A1500), która jednak nie zdążyła wejść do produkcji. W latach 1947 do 1949 w NRD produkcję uruchomiono, sporo części pochodziło z magazynów - na przykład silniki były od wojskowych półgąsienicówek. Naprodukowano ich 852 sztuki, nie mam zdjęcia, zapraszam do Wikipedii.

H3A była to nowa konstrukcja, pierwsza całkowicie NRD-owska ciężarówka, produkowana w latach 1950-1958. Zrobiono ich sporo, ponad 30.000, część poszła na eksport do Chin i Bułgarii. Pierwsze serie tych ciężarówek nosiły markę Horch, potem wszystko była już tylko IFA. Te ciężarówki były podobno bardzo solidne, pamiętam je jeżdżące jeszcze w końcu lat 80-tych. Chociaż może były to późniejsze, bardzo podobne ciężarówki IFA S4000.

Horch H3A

Horch H3A

W sumie to firmy Horch najbardziej szkoda, ze wszystkich niemieckich firm samochodowych które nie dotrwały do dziś.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , , ,

Kategorie:DeDeeRowo, Na ulicy widziane

Komentarze: (8)

Na wystawie i w muzeum widziane: Horch

Ostatnio było o Auguscie Horchu, dziś o samochodach produkowanych pod marką Horch.

Zapomniana już dziś marka Horch była przed wojną w Niemczech największym producentem samochodów luksusowych, wyraźnie wyprzedzającym Mercedesa - Horch miał powyżej 50% udziału w tym segmencie rynku. Tylko splot wydarzeń historycznych (głównie lokalizacja firmy w późniejszym sektorze radzieckim) i skuteczny, powojenny PR Mercedesa sprawiły, że to Mercedes - a nie Horch - jest dziś synonimem samochodu luksusowego. Przed wojną było inaczej.

Przewaga Horcha była tak duża, że Mercedes żeby się odbić w roku 1932 podkupił głównego designera Horcha - Hermanna Ahrensa (nie mylić z jednym dziwnym politykiem o tym samym imieniu i nazwisku). Ahrens po przejściu do Mercedesa zaprojektował najpiękniejsze z Mercedesów serie - 500K/540K Roadster.

Mercedes-Benz 500 K Spezial-Roadster (1936) (W24

Mercedes-Benz 500 K Spezial-Roadster (1936) (W24

Znowu - dość ironicznie - jeden z lepiej sprzedających się i najbardziej konkurencyjnych dla Mercedesa modeli Horcha8 - zaprojektował syn Gottlieba Daimlera - Paul, który w ogóle był kierownikiem biura konstrukcyjnego Horcha.

Horch 8 Typ 375

Horch 8 Typ 375

Sam August Horch nie miał aż tak wiele z tym wspólnego - opuścił firmę Horch w roku 1910, a po utworzeniu Auto Union jego funkcja w radzie nadzorczej połączonych firm była głównie reprezentacyjna (patrz poprzednia notka) i nie zajmował się już aktywnie konstrukcją samochodów marki Horch. Jednak marka Horch nie przynosiła wstydu jego nazwisku. Były to przez cały czas bardzo solidne, zaawansowane technicznie samochody, produkowane w nowoczesny sposób. Na przykład już roku 1937 firma Horch wprowadziła produkcję just-in-time

Najbardziej popularnym Horchem był model 8, w różnych wersjach silnikowych i nadwoziowych wyprodukowano go aż 12.000 sztuk. Niektóre źródła zwracają uwagę na duże podobieństwo nieznacznie późniejszego, uważanego gdzieniegdzie (znaczy konkretnie w źródłach amerykańskich) za pierwszy samochód designerski LaSalle 1927-1933  (marka koncernu GM) do Horcha 8. Ósemki miały - jako pierwsze w Niemczech - silniki ośmiocylindrowe i hamulce hydrauliczne z podciśnieniowym z serwem.

Horch 8 Typ 350

Horch 8 Typ 350

Ale najpiękniejsze były późniejsze serie - 850/950. Mniejsze samochody serii 830/930 nie były takie, ale na przykład de Gaulle był wożony Horchem 830 (przejętym po niemieckim komendancie Paryża Dietrichu von Choltitz) jeszcze 10 lat po wojnie, zanim Francuzi nie dorobili się znowu swoich samochodów wystarczająco luksusowych.

Horch 853A

Horch 853A

Z ciekawostek technicznych serie 850/950 miały na przykład nadbieg, najpierw za dopłatą, a ostatnie serie nawet seryjnie - w końcu autostrady już były i było gdzie pojechać szybciej.

Horch, model nieustalony

Horch, model nieustalony

 

Horch, model nieustalony

Horch, model nieustalony

 

Horch 930V

Horch 930V

 

Horch 930

Horch 930

Zwracam uwagę na szczegóły: Kontrolka zapalenia świateł w postaci czerwonego kryształka na reflektorze.

Horch 853

Horch 853

Sprężynowe zderzaki

Horch 853

Horch 853

Horchami jeździło mnóstwo znanych ludzi, również z kierownictwa NSDAP, ale Hitler jakoś wolał Mercedesy. Może nie chciał być taki mainstreamowy.

W samochodach luksusowych istotne są takie szczegóły jak dumny znaczek firmowy. Na początku był to po prostu napis Horch na chodnicy, w koncepcji i liternictwie wyraźnie zerżnięty od Opla.

Wczesne logo Horch

Wczesne logo Horch

 

Wczesne logo Opel (4/8 PS Doktorwagen)

Wczesne logo Opel (4/8 PS Doktorwagen)

Potem była to duża litera H z koroną ze słowa Horch. Ten znaczek był używany również w powojennych samochodach z NRD, dopóki po sporze prawnym z nowym DKW nie zrezygnowano z marki.

Logo Horch

Logo Horch

A do samochodów naprawdę luksusowych byle znaczek to było za mało - taki samochód musiał mieć figurkę na korku chłodnicy, po niemiecku jest nawet specjalne słowo na coś takiego - Kühlerfigur. Horche miały uskrzydloną strzałę (ale zupełnie inaczej uskrzydloną niż Skoda

Figurka Horch 350

Figurka Horch 350

a później uskrzydloną kulę ziemską.

Horch 375

Horch 375

Ostatnią przedwojenną konstrukcją Horcha była aerodynamiczna wersja Horcha 930, zwana 930 S (od Stromlinienwagen - samochód aerodynamiczny). Prototyp zaprezentowano na targach IAA w roku 1939, zrobiono ich wszystkiego trzy sztuki, które zaginęły podczas wojny. Ale ta historia ma dalszy ciąg - zapraszam do następnej notki. A w niej: Marka Horch w NRD. 

W czasie wojny Horch oczywiście musiał produkować samochody dla wojska. Wehrmacht chciał mieć jednolite, zestandaryzowane modele w różnych wielkościach, ale w praktyce każda firma samochodowa używała swoich podwozi i silników, tylko nadwozia udało się jako tako ujednolicić. Horch używał podwozi od serii 830 do produkcji średniej i ciężkiej terenówki i dwóch modeli samochodu pancernego (Panzerspähwagen Sd.Kfz. 221 und Sd.Kfz. 222)

Horch 901 Typ 40

Horch 901 Typ 40

A po wojnie przyszli Rosjanie. Firma Horch w zasadzie przestała nazywać się Horch, ale jeszcze trochę samochodów marki Horch zrobiono. O nich w następnej notce.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , ,

Kategorie:Na ulicy widziane

Komentarze: (2)

August Horch – zapomniany pionier automobilizmu

Dziś o trochę zapomnianym pionierze automobilizmu - Auguście Horchu. Nie ma sprawiedliwości na tym świecie - Horch był świetnym inżynierem, konstruował bardzo dobre samochody, ale kto o nim dziś pamięta? Historia nie jest taka smutna jak historia Lutzmanna i nie ma nic z soap opery jak u Opli, ale też nie jest bardzo radosna.

August Horch Źródło: via Wikipedia

August Horch Źródło: via Wikipedia

August Horch urodził się w roku 1868, czyli dziewięć lat po Lutzmannie. Jego ojciec był kowalem, więc mały August nauczył się kowalstwa w kuźni ojca. Już w wieku lat trzynastu zbudował swój pierwszy pojazd - był to trzykołowy rower, taki z dużym kołem z przodu, zwany po  polsku bicyklem. Niestety nie znalazłem jak ten rower wyglądał, nie wiem nawet czy dwa koła były z przodu, czy z tyłu.

Nazwa bicykl nie pasuje oczywiście do roweru trójkołowego, a w ogóle bez sensu jest, że odnosi się ona tylko do jednego rozwiązania roweru, ale co zrobić? Jeszcze gorzej jest ze słowem rower pochodzącym od nazwy konkretnej firmy, ale tak samo - co zrobić, przyjęło się i już. Niemcy mają słowa Fahrrad ("koło do jeżdżenia" czyli rower ogólnie), Hochrad (rower wysoki) i Niederrad (rower niski, znaczy taki normalny), w polskim tego brakuje.

Ale wróćmy do Horcha. Horch studiował inżynierię w Saksonii, konstruował silniki okrętowe w Rostocku i Lipsku, a potem był kierownikiem produkcji u Benza w Mannheimie. To zdaje się on zrekonstruował Nummer 1 stojący dziś w Deutsches Museum Verkehrszentrum (informacja niepewna, znaczy o rekonstrukcji, bo samochód stoi tam na pewno, sam ostatnio widziałem).

W roku 1899 Horch założył w Köln swoją pierwszą firmę, był to warsztat zajmujący się naprawą samochodów Benza.  Już w 1901 zbudował swój pierwszy własny samochód. No ale w swoim warsztacie nie miał miejsca (nie mówiąc o kasie) na uruchomienie produkcji. Poszukiwania inwestora i właściwego miejsca na fabrykę trochę potrwały, aż w 1904 Horch osiadł w Zwickau i założył tam August Horch & Cie. Motorwagenwerke AG. Znaczy założył on, ale pieniądze były inwestorów.

Pierwszy większy sukces przyszedł w 1906, kiedy to samochód Horcha (Horch 18/20)wygrał dość prestiżowy wyścig samochodowy Herkomer-Konkurrenz, 1700 kilometrów w dużym stopniu przez Alpy. W wyścigu brały udział normalne, seryjne samochody a wygrywał ten najbardziej niezawodny.

Horch 10-12 PS

Horch 10-12 PS

Produkcja szła nieźle, ale Horch wszedł w konflikt z radą nadzorczą swojej firmy. Poszło o to, że Horch zamiast wykorzystać sukces do zwiększenia sprzedaży i puszczenia nowych modeli na rynek, zajął się konstruowaniem nowego samochodu sportowego z całkowitą nowością - silnikiem sześciocylindrowym. No i konflikt tak się zaognił, że Horch odszedł z firmy noszącej jego nazwisko. Jego udział w kapitale zakładowym był znikomy i Horch nie miał tam nic do powiedzenia - więc założył nieopodal August Horch Automobilwerke GmbH (również za pieniądze zaprzyjaźnionych inwestorów). Na to poprzednia jego firma wytoczyła mu proces w sprawie praw do nazwy, po dłuższych perypetiach Horch utracił prawo do używania swojego nazwiska w nazwie swojej firmy i do nazywania nim swoich produktów. Sytuacja cokolwiek głupia, czyż nie?

Konflikt między założycielem firmy a inwestorami, często na tle zaangażowania w sporty motorowe, był dość typowy w tym czasie, przypomnijmy sobie Wartburga. A swoją drogą firma Horch nie przynosiła wstydu Augustowi Horchowi, ale o tym w następnej notce.

Powstał więc problem, jak nazwać swoją firmę i swoje samochody. Horch trochę pokombinował - i wymyślił całkiem nieźle: "Horch" to forma trybu rozkazującego od czasownika horchen (słuchać, nadsłuchiwać). Horch przetłumaczył to słowo na łacinę - audire, w trybie rozkazującym wyszło audi. I od roku 1910 jego firma nazywała się Audi Automobilwerke GmbH Zwickau. Nazwa ładna, świetna na markę, ale to pewnie dlatego nazwisko Horch zostało prawie zapomniane.

W 1914 cztery samochody Audi Typ C brały udział w wyścigu w Alpach, na drogach o nachyleniu do 20%. Zespół otrzymał nagrodę zespołową - bo parę innych samochodów było szybsze, ale wszystkie Audi zespołu dojechały.

Audi Typ C "Alpensieger"

Audi Typ C "Alpensieger"

W 1915 Audi GmbH zostało przekształcone w Audi AG. Wszystko pięknie, świeży kapitał, tyle że Horch stracił w ten sposób praktycznie jakikolwiek wpływ na firmę, mimo że był w zarządzie. Więc w 1920 przeszedł z zarządu do rady nadzorczej i zajął się pracą dla różnych instytucji jako biegły do spraw motoryzacji. A oprócz tego zajmował sporo stanowisk woluntarystycznych, na przykład prowadził komisję normalizacyjną niemieckiego przemysłu

W 1923 Horch zauważył, że kierownica w samochodzie jeżdżącym po prawej powinna być jednak z lewej strony. Wcześniej była po prawej, w najlepszym razie na środku, bo tak było w powozach konnych. Tak, to dopiero 1923. Tak, to właśnie August Horch był autorem tej normy.

Podczas kryzysu lat dwudziestych Horch wpadł w problemy finansowe, jak prawie wszyscy zresztą. Próbował zarabiać prowadząc kurzą fermę (coś jak Lutzmann z wodami gazowanymi), ale zrobił na tym spore straty. Poważnie pochorowała mu się żona, musiał sprzedać swój dom - przed całkowitym bankructwem uratowało go tylko to, że w roku 1931 obie "jego" firmy - Audi AG i Horch AG - połączyły się ze sobą i jeszcze z Wandererem i DKW, tworząc Auto Union AG i w uznaniu zasług zaangażowały Horcha do rady nadzorczej. Wynagrodzenie najpierw nie było wysokie, ale żeby miał z czego opłacać pielęgnację żony podwyższono je znacznie. Ale w sumie było to stanowisko bardziej honorowe, niż merytoryczne.

Wojnę przetrwał Horch na tym stanowisku, nie zapisując się do NSDAP. Zaraz po wojnie właściwie ocenił sytuację, w początku czerwca 1945 zorganizował ewakuację 600 pracowników zakładów w Zwickau do amerykańskiej strefy okupacyjnej i sam pojechał z nimi. To była tylko część pracowników, ale nie wszyscy chcieli wyjechać.

Wybrał słusznie, bo w sektorze wschodnim oskarżono go (zaocznie) o sympatie faszystowskie i przedłużanie wojny dla zysku, ale to bzdura była. Na tyle duża bzdura, że nawet nie odebrano mu tytułu honorowego obywatela Zwickau.

W 1949 nowo utworzone w strefie zachodniej DKW w Ingolstadt powołało Horcha do rady nadzorczej. To stanowisko też był tylko honorowe - Horch miał wtedy 81 lat i dwa lata później zmarł.

Jaki morał z tej historii? Sam nie wiem. Życie udało się Horchowi wyraźnie lepiej niż Lutzmanowi - mimo różnych problemów chociaż nie zmarł w biedzie. Ale rzadko tylko mógł realizować swoje koncepcje, przez większość życia musiał tańczyć jak zagrali finansujący go inwestorzy.

Chociaż jednak wolę być po tej stronie co Horch, niż po stronie tych inwestorów. Tytularność jego funkcji pozwoliła mu przetrwać faszyzm bez ubrudzenia się (a nawet co najmniej jedna osoba pochodzenia żydowskiego zawdzięcza mu przeżycie) - jako (współ-)właściciel firmy motoryzacyjnej musiałby stanąć przed naprawdę trudnymi decyzjami. Wielka kasa takich ludzi jak Oplowie nie równoważy moim zdaniem totalnie popapranego życia prywatnego i konieczności znoszenia się z paskudnym totalitaryzmem.

Jeszcze zabawna ciekawostka: Pionier motoryzacji, konstruktor samochodów i uznany rzeczoznawca z branży motoryzacyjnej August Horch nigdy nie zrobił prawa jazdy.

W następnej notce o samochodach marki Horch. Będzie co oglądać.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , , ,

Kategorie:Na ulicy widziane

Skomentuj

Nie warto zobaczyć: Muzeum BMW w Monachium

Ostatnim punktem programu wycieczki było muzeum BMW w Monachium. Muzeum mieści się w budynku w kształcie filiżanki (i pod nim), stojącej obok znanego biurowca BMW i centrum BMW Welt. Pod centrum mieści się parking podziemny w którym można zaparkować - całe szczęście, bo w Monachium z parkowaniem jest generalnie ciężko.

Wieżowiec BMW i muzeum BMW

Wieżowiec BMW i muzeum BMW

BMW Welt to miejsce, gdzie można pooglądać aktualne modele i odebrać zamówiony samochód, ale aktualne modele to można zobaczyć wszędzie. W środku jeździła prawdziwa Isetta, chyba można było nawet dać się nią przewieźć.

BMW Isetta w BMW Welt

BMW Isetta w BMW Welt

No ale Isetta jak Isetta, więc poszliśmy do muzeum. I już na początku wychodzi, że to muzeum jest strasznie drogie jak na przedsięwzięcie reklamowe. U Audi zapłaciliśmy razem 3 EUR, tutaj 15 + parkowanie.

A w środku nagle się okazuje, że BMW nie bardzo ma co pokazać! W końcu żaden inżynier ani przedsiębiorca z tej firmy nie był pionierem motoryzacji, fabrykę samochodów produkującą jeden, licencyjny model kupili mniej więcej w tym samym czasie, gdy Opel sprzedał się GM, kupiona fabryka do wojny zrobiła zaledwie kilka swoich modeli, a cała firma najbardziej znana była z motocykli. I oczywiście silników lotniczych, ale z nich trudno zrobić większą wystawę samochodową.

Po wojnie też niespecjalnie im szło - najpierw wpadka z BMW 501/502 i spory z NRD-owcami, potem badziewna Isetta i inne mikrosamochody w rodzaju BMW 600, dopiero od Neue Klasse zaczęło się jako tako kręcić. Ale to były już lata sześćdziesiąte, chwilę potem pojawiły się pozostałe rekiny spotykane na ulicach jeszcze dziś, i już jesteśmy w teraźniejszości. I z czego tu skręcić ciekawą ekspozycję?

A nawet jakichś szczególnych innowacji technicznych do pokazania nie ma - samochody jak samochody, BMW nic szczególnego ani rewolucyjnego nie wymyśliło, nie miało wśród pracowników słynnych inżynierów... No bida z nędzą.

Najstarszym pokazanym samochodem jest BMW 3/15 z Eisenach, czyli zasadniczo Austin Seven vel Dixi 3/15. Informacje że to Austin/Dixi są skromne i dyskretne.

BMW 3/15 z fabryki w Eisenach

BMW 3/15 z fabryki w Eisenach

Parę przedwojennych samochodów jeszcze jest, rzeczywiście do pochwalenia się jest parę BMW 328 w wersji aerodynamiczno-wyścigowej. Uzupełniłem sobie zdjęcia paru mniej popularnych modeli powojennych (503, 507, 700)  sprzed Neue Klasse, będę mógł napisać nowe notki. No ale poza tym to rekiny, rekiny, rekiny - takie same jak na pierwszej lepszej wystawie starych samochodów.

A już szczytem jest sala nazwana Schatzkammer (skarbiec) w której stoją: jedno przedwojenne BMW 328 w wersji aerodynamicznej, BMW 3.0 CSi i jakiś nowy prototyp. No weź, to ma być skarbiec? Już ciekawsze samochody mają w bieda-muzeum w Eisenach!

BMW 328 "Mille Miglia"

BMW 328 "Mille Miglia"

Samo muzeum może i efektowne, ale w środku nie wiadomo którędy iść i czy już się wszystko widziało - bo kierunek zwiedzania wyznaczony słabo. Chyba przez to pominęła mi się sala z silnikami lotniczymi (nie żebym specjalnie żałował, w Deutsches Museum było lotniczych BMW na pewno więcej). A toaletom przydałby się gruntowny remont, nie tylko postawienie bajeranckich umywalek w pomieszczeniu jak toalety przy hali u nas w fabryce. Chociaż u nas toalety przy hali są w lepszym stanie.

No i jeszcze osobna wystawa czasowa - od niezbyt dawna należąca do BMW marka Rolls Royce. Brzydactwa straszne, w ogóle mnie nie biorą. Jedyny jako tako ładny to ten klasyczny Silver Ghost.

Rolls Royce Silver Ghost

Rolls Royce Silver Ghost

Czyli ogólnie: Darujcie sobie. Drogie i słabe. Nie warto zobaczyć. To najsłabsze z muzeów fabrycznych firm samochodowych, jakie dotąd widziałem. I to mimo że szmal wylewa się z wielu kątów (ale z toalety nie). Wybierzcie się lepiej do Ingolstadt. Albo do Zwickau. Albo do Eisenach. Albo na bawarskie piwo, będzie więcej funu .

Adres:

BMW Museum
Am Olympiapark 2
80809 München

Otwarte:

  • Wtorek-Niedziela 10-18

Wstęp:

  • Dorośli 9 EUR
  • Dzieci 6 EUR

 

Wyśrodkuj mapę
Ruch
Jazda rowerem
Tranzyt
Google MapsZnajdź drogę

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , ,

Kategorie:Warto zobaczyć

Komentarze: (2)

Warto zobaczyć: Deutsches Museum – Verkehrszentrum

No i trzecia część Deutsches Museum - poświęcona pojazdom kołowym. Ten oddział mieści się w zabytkowych halach targowych i jest w nim jeszcze sporo miejsca na nowe eksponaty. Przeniesiono tu niemal wszystkie samochody, pociągi i rowery, które do niedawna stały w głównej siedzibie muzeum.

Deutsches Museum - Verkehrszentrum

Deutsches Museum - Verkehrszentrum

I znowu jest tu tyle różnych ciekawych rzeczy, że trudno coś wyróżnić. Mnóstwo samochodów, od bardzo wczesnych z prawie oryginalnym Patentmotorwagenem Nummer 1 Benza (prawie, bo ten był tylko jeden, Benz go potem rozebrał i użył części do czego innego, ten egzemplarz zawiera trochę części odzyskanych, trochę co się jeszcze po warsztacie walały, a reszta została dorobiona w roku 1903) na czele, do całkiem nowych - ale tylko tych oryginalniejszych i ciekawszych. Uzupełniłem trochę brakujących zdjęć, wymienię w starych notkach obce na własne.

Prawie oryginalny Benz Patentmotorwagen Nummer 1

Prawie oryginalny Benz Patentmotorwagen Nummer 1

Mają też rowery, motocykle, lokomotywy, pociągi, funkcjonalne modele kawałków samochodów... Znowu nie wiem co wybrać do omówienia - radzę po prostu pojechać i zobaczyć, naprawdę warto.

Deutsches Museum - Verkehrszentrum

Deutsches Museum - Verkehrszentrum

 

Pierwsza na świecie lokomotywa elektryczna Siemensa

Pierwsza na świecie lokomotywa elektryczna Siemensa

 

Deutsches Museum - Verkehrszentrum

Deutsches Museum - Verkehrszentrum

Adres

Deutsches Museum - Verkehrszentrum
Am Bavariapark 5
Theresienhöhe 15 (adres dla nawigacji)
80339 München

Czynne:

  • Codziennie 8-17

Wstęp:

  • Dorośli 6 EUR
  • Dzieci 3 EUR
  • Dorosłym polecam Kombiticket na wszystkie trzy oddziały za 15 EUR.
Wyśrodkuj mapę
Ruch
Jazda rowerem
Tranzyt
Google MapsZnajdź drogę
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , , ,

Kategorie:Warto zobaczyć

Skomentuj