Polska – NRD – Niemcy – Świat | Audi
Gdzieś między Polską a Niemcami, a szczególnie w NRD

August Horch – zapomniany pionier automobilizmu

Dziś o trochę zapomnianym pionierze automobilizmu - Auguście Horchu. Nie ma sprawiedliwości na tym świecie - Horch był świetnym inżynierem, konstruował bardzo dobre samochody, ale kto o nim dziś pamięta? Historia nie jest taka smutna jak historia Lutzmanna i nie ma nic z soap opery jak u Opli, ale też nie jest bardzo radosna.

August Horch Źródło: via Wikipedia

August Horch Źródło: via Wikipedia

August Horch urodził się w roku 1868, czyli dziewięć lat po Lutzmannie. Jego ojciec był kowalem, więc mały August nauczył się kowalstwa w kuźni ojca. Już w wieku lat trzynastu zbudował swój pierwszy pojazd - był to trzykołowy rower, taki z dużym kołem z przodu, zwany po  polsku bicyklem. Niestety nie znalazłem jak ten rower wyglądał, nie wiem nawet czy dwa koła były z przodu, czy z tyłu.

Nazwa bicykl nie pasuje oczywiście do roweru trójkołowego, a w ogóle bez sensu jest, że odnosi się ona tylko do jednego rozwiązania roweru, ale co zrobić? Jeszcze gorzej jest ze słowem rower pochodzącym od nazwy konkretnej firmy, ale tak samo - co zrobić, przyjęło się i już. Niemcy mają słowa Fahrrad ("koło do jeżdżenia" czyli rower ogólnie), Hochrad (rower wysoki) i Niederrad (rower niski, znaczy taki normalny), w polskim tego brakuje.

Ale wróćmy do Horcha. Horch studiował inżynierię w Saksonii, konstruował silniki okrętowe w Rostocku i Lipsku, a potem był kierownikiem produkcji u Benza w Mannheimie. To zdaje się on zrekonstruował Nummer 1 stojący dziś w Deutsches Museum Verkehrszentrum (informacja niepewna, znaczy o rekonstrukcji, bo samochód stoi tam na pewno, sam ostatnio widziałem).

W roku 1899 Horch założył w Köln swoją pierwszą firmę, był to warsztat zajmujący się naprawą samochodów Benza.  Już w 1901 zbudował swój pierwszy własny samochód. No ale w swoim warsztacie nie miał miejsca (nie mówiąc o kasie) na uruchomienie produkcji. Poszukiwania inwestora i właściwego miejsca na fabrykę trochę potrwały, aż w 1904 Horch osiadł w Zwickau i założył tam August Horch & Cie. Motorwagenwerke AG. Znaczy założył on, ale pieniądze były inwestorów.

Pierwszy większy sukces przyszedł w 1906, kiedy to samochód Horcha (Horch 18/20)wygrał dość prestiżowy wyścig samochodowy Herkomer-Konkurrenz, 1700 kilometrów w dużym stopniu przez Alpy. W wyścigu brały udział normalne, seryjne samochody a wygrywał ten najbardziej niezawodny.

Horch 10-12 PS

Horch 10-12 PS

Produkcja szła nieźle, ale Horch wszedł w konflikt z radą nadzorczą swojej firmy. Poszło o to, że Horch zamiast wykorzystać sukces do zwiększenia sprzedaży i puszczenia nowych modeli na rynek, zajął się konstruowaniem nowego samochodu sportowego z całkowitą nowością - silnikiem sześciocylindrowym. No i konflikt tak się zaognił, że Horch odszedł z firmy noszącej jego nazwisko. Jego udział w kapitale zakładowym był znikomy i Horch nie miał tam nic do powiedzenia - więc założył nieopodal August Horch Automobilwerke GmbH (również za pieniądze zaprzyjaźnionych inwestorów). Na to poprzednia jego firma wytoczyła mu proces w sprawie praw do nazwy, po dłuższych perypetiach Horch utracił prawo do używania swojego nazwiska w nazwie swojej firmy i do nazywania nim swoich produktów. Sytuacja cokolwiek głupia, czyż nie?

Konflikt między założycielem firmy a inwestorami, często na tle zaangażowania w sporty motorowe, był dość typowy w tym czasie, przypomnijmy sobie Wartburga. A swoją drogą firma Horch nie przynosiła wstydu Augustowi Horchowi, ale o tym w następnej notce.

Powstał więc problem, jak nazwać swoją firmę i swoje samochody. Horch trochę pokombinował - i wymyślił całkiem nieźle: "Horch" to forma trybu rozkazującego od czasownika horchen (słuchać, nadsłuchiwać). Horch przetłumaczył to słowo na łacinę - audire, w trybie rozkazującym wyszło audi. I od roku 1910 jego firma nazywała się Audi Automobilwerke GmbH Zwickau. Nazwa ładna, świetna na markę, ale to pewnie dlatego nazwisko Horch zostało prawie zapomniane.

W 1914 cztery samochody Audi Typ C brały udział w wyścigu w Alpach, na drogach o nachyleniu do 20%. Zespół otrzymał nagrodę zespołową - bo parę innych samochodów było szybsze, ale wszystkie Audi zespołu dojechały.

Audi Typ C "Alpensieger"

Audi Typ C "Alpensieger"

W 1915 Audi GmbH zostało przekształcone w Audi AG. Wszystko pięknie, świeży kapitał, tyle że Horch stracił w ten sposób praktycznie jakikolwiek wpływ na firmę, mimo że był w zarządzie. Więc w 1920 przeszedł z zarządu do rady nadzorczej i zajął się pracą dla różnych instytucji jako biegły do spraw motoryzacji. A oprócz tego zajmował sporo stanowisk woluntarystycznych, na przykład prowadził komisję normalizacyjną niemieckiego przemysłu

W 1923 Horch zauważył, że kierownica w samochodzie jeżdżącym po prawej powinna być jednak z lewej strony. Wcześniej była po prawej, w najlepszym razie na środku, bo tak było w powozach konnych. Tak, to dopiero 1923. Tak, to właśnie August Horch był autorem tej normy.

Podczas kryzysu lat dwudziestych Horch wpadł w problemy finansowe, jak prawie wszyscy zresztą. Próbował zarabiać prowadząc kurzą fermę (coś jak Lutzmann z wodami gazowanymi), ale zrobił na tym spore straty. Poważnie pochorowała mu się żona, musiał sprzedać swój dom - przed całkowitym bankructwem uratowało go tylko to, że w roku 1931 obie "jego" firmy - Audi AG i Horch AG - połączyły się ze sobą i jeszcze z Wandererem i DKW, tworząc Auto Union AG i w uznaniu zasług zaangażowały Horcha do rady nadzorczej. Wynagrodzenie najpierw nie było wysokie, ale żeby miał z czego opłacać pielęgnację żony podwyższono je znacznie. Ale w sumie było to stanowisko bardziej honorowe, niż merytoryczne.

Wojnę przetrwał Horch na tym stanowisku, nie zapisując się do NSDAP. Zaraz po wojnie właściwie ocenił sytuację, w początku czerwca 1945 zorganizował ewakuację 600 pracowników zakładów w Zwickau do amerykańskiej strefy okupacyjnej i sam pojechał z nimi. To była tylko część pracowników, ale nie wszyscy chcieli wyjechać.

Wybrał słusznie, bo w sektorze wschodnim oskarżono go (zaocznie) o sympatie faszystowskie i przedłużanie wojny dla zysku, ale to bzdura była. Na tyle duża bzdura, że nawet nie odebrano mu tytułu honorowego obywatela Zwickau.

W 1949 nowo utworzone w strefie zachodniej DKW w Ingolstadt powołało Horcha do rady nadzorczej. To stanowisko też był tylko honorowe - Horch miał wtedy 81 lat i dwa lata później zmarł.

Jaki morał z tej historii? Sam nie wiem. Życie udało się Horchowi wyraźnie lepiej niż Lutzmanowi - mimo różnych problemów chociaż nie zmarł w biedzie. Ale rzadko tylko mógł realizować swoje koncepcje, przez większość życia musiał tańczyć jak zagrali finansujący go inwestorzy.

Chociaż jednak wolę być po tej stronie co Horch, niż po stronie tych inwestorów. Tytularność jego funkcji pozwoliła mu przetrwać faszyzm bez ubrudzenia się (a nawet co najmniej jedna osoba pochodzenia żydowskiego zawdzięcza mu przeżycie) - jako (współ-)właściciel firmy motoryzacyjnej musiałby stanąć przed naprawdę trudnymi decyzjami. Wielka kasa takich ludzi jak Oplowie nie równoważy moim zdaniem totalnie popapranego życia prywatnego i konieczności znoszenia się z paskudnym totalitaryzmem.

Jeszcze zabawna ciekawostka: Pionier motoryzacji, konstruktor samochodów i uznany rzeczoznawca z branży motoryzacyjnej August Horch nigdy nie zrobił prawa jazdy.

W następnej notce o samochodach marki Horch. Będzie co oglądać.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , , ,

Kategorie:Na ulicy widziane

Skomentuj

Warto zobaczyć: Audi Museum Ingolstadt

Następnym punktem programu było muzeum fabryczne Audi w Ingolstadt.

Audi Museum Ingolstadt

Audi Museum Ingolstadt

Audi w Ingolstadt jest zakładem już powojennym. A było to tak, że niemal wszystkie fabryki Auto Union znalazły się w radzieckiej strefie okupacyjnej. Została im tylko fabryka w Berlinie Spandau. W ramach ratowania co się da zarząd Auto Union zaczął gromadzić co się dało w jednym z regionalnych magazynów części zamiennych akurat w Ingolstadt - bo w pozostałych nie było miejsca na uruchomienie produkcji. I stąd wzięła się akurat tu fabryka. 

Potem Auto Union zostało wykupione przez Mercedesa, później przez Volkswagena. Ale o tym wszystkim dokładniej kiedyś, w osobnej notce. Krótko mówiąc Audi jako marka pojawiła się (ponownie) dopiero po przejęciu przez VW, głównie po to żeby odciąć się od skojarzenia DKW/Auto Union => dwusuw.

Ale dzięki tej całej skomplikowanej historii w muzeum jest co pokazać - można nawiązać i do Augusta Horcha, i do marek Horch, Wanderer, DKW, Auto Union, a nawet NSU (wchłonięte w roku 1969). 

Horch 10-12PS

Horch 10-12PS

Oprócz tego Audi już jako Audi (slogan reklamowy "Vorsprung durch Techik" - "Przewaga dzięki technice") sporo rzeczy wymyśliło i jako pierwsze wprowadziło na rynek. Na przykład napęd na cztery koła w osobówce nieterenowej albo całkowicie aluminiowe, samonośne nadwozie. 

Horch 901 Typ 40

Horch 901 Typ 40

No i muzeum jest bardzo ciekawe. Szmal się nie wylewa, wszystko zrobione prosto, ale elegancko. Do tego bajecznie tanio - wstęp kosztuje 2 EUR dla dorosłego i 1 EUR dla dziecka, z oprowadzaniem zaledwie dwa razy drożej - taniej to nie ma nigdzie. Parkowanie dla zwiedzających też za darmo.

Audi Museum Ingolstadt

Audi Museum Ingolstadt

W środku trochę starych produktów Auto Union (na przykład te same luksusowe Horche co w Zwickau), dalej te powojenne - DKW F8-9, F91, 3=6, 1000, Schnelllaster, aż do F102. No i Audi, od F103, przez pierwsze 80 i 50 i te kanciaste Quatro do najnowszych (chociaż dla najnowszych nie ma co iść do muzeum).

Audi Quattro

Audi Quattro

Polecam. Polecam również sąsiednią, zakładową kantynę, zjedliśmy bardzo dobry makaron (ich własnej produkcji) z sosem bolognese.

Adres:

Audi Museum Mobile
Ettinger Strasse
85045 Ingolstadt

Czynne:

  •  Codziennie 9-18

Wstęp:

  • Dorośli 2 EUR
  • Dzieci 1 EUR
  • Z oprowadzaniem 4 i 2 EUR

 

Wyśrodkuj mapę
Ruch
Jazda rowerem
Tranzyt
Google MapsZnajdź drogę

 

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , , , , ,

Kategorie:Warto zobaczyć

Komentarze: (2)

Warto zobaczyć: August Horch Museum Zwickau

Dawno nie było o tym co warto zobaczyć. Ale jadąc do i z kraju zaliczyłem dwa interesujące punkty, a potem zrobiliśmy sobie z synem rajd po bawarskich muzeach techniki, więc będzie notek z tego cyklu kilka. Dziś pozycja z mapki nie sprawdzonych - muzeum Augusta Horcha w Zwickau.

August Horch Museum Zwickau

August Horch Museum Zwickau

Mimo że August Horch należy do zasłużonych pionierów niemieckiego automobilizmu, to jest dziś mało znany i prawie zapomniany. Być może dlatego, ze marka Horch - inaczej niż na przykład Opel czy Porsche - nie przetrwała do dziś. Do dziś istnieje marka Audi, ale mało kto wie że ta nazwa pochodzi on nazwiska Horcha

No ale o Auguscie Horchu i markach Horch i Audi przy innej okazji, dziś o muzeum. W jakimś innym muzeum wpadła mi w ręce ulotka reklamująca to, zajrzałem do sieci - ładna strona, ale spodziewałem się że to tylko PR, a samo muzeum będzie czymś w stylu muzeum w dawnym AWE w Eisenach, czyli Wartburgowego.

Ale jednak jest różnica miedzy tymi firmami. Wartburg był co prawda wcześniej, ale robił głównie samochody klasy popularnej (Dixi) potem jako BMW raczej klasę średnią, i to tylko kilka modeli, zazwyczaj licencyjnych. Natomiast Horch robił głownie w wyższych klasach, aż do luksusowej. I jeszcze to jego firma weszła w skład Auto Union i to w Zwickau produkowano DKW - więc jest co pokazać. No i w związku z tym to muzeum to nie kawałek starego budynku prawie bez żadnej adaptacji, tylko coś specjalnie zbudowanego i mocno zaadaptowana cześć z bardzo dobrą i efektowną ekspozycją. 

Horch 375

Horch 375

Ekspozycja zajmuje dwa piętra i zaczyna się od wczesnych pojazdów Horcha. Są tam też silniki, pierwszy pojazd uważany za skuter 

PER PW 25

PER PW 25

ma blaszaną obudowę, lampy karbidowe i przeniesienie napędu paskiem klinowym.

Dalej mamy Wanderery, Audi i duży asortyment pięknych, luksusowych Horchów.

Horch 853

Horch 853

W następnej części ustawionych jest trochę oryginalnych maszyn z okresu międzywojennego i umywalnia - bardzo ciekawa - robotnicy nie myli się w wodzie bieżącej, tylko napuszczali wodę do misek, które potem można było na osi odwrócić i w ten sposób je opróżnić.

Umywalnia dla robotników

Umywalnia dla robotników

Następnie schodzimy poziom niżej, i tam, przy brukowanej ulicy z międzywojennymi sklepami stoją zaparkowane DKW kolejnych modeli serii F, od F1 do już NRD-owskich F8 i F9.

Uliczka DKW serii F

Uliczka DKW serii F

A dalej - oczywiście konstrukcje z NRD - prototyp P50 (ten co im nie wyszedł, będzie o tym notka, mam od dawna prawie gotową, tylko zdjęć brakowało), P70 i wszelakie Trabanty. Spore kawałki wystawy dotyczą technologii nadwozi - najpierw, przy Horchach pokazuje się drewniane szkielety pokryte sklejką i skajem, potem klepanie blachy na szablonach i na koniec technologię nadwozi z tworzyw sztucznych stosowaną w Trabantach (to właśnie ta notka co już od dawna prawie gotowa).

Przekrój Trabanta P50

Przekrój Trabanta P50

Na deser mamy Sachsenringi i prototypy, będzie z tego notek a notek. 

Prototypy P100 i P610

Prototypy P100 i P610

Sklepik muzealny też interesujący, zwłaszcza dla miłośników NRD.

Piaskowy Dziadek w sklepiku muzealnym

Piaskowy Dziadek w sklepiku muzealnym

Zdjęcia lepsze niż dotąd (chociaż mocno tracą po zmniejszeniu), bo zmieniłem aparat, ale notką na ten temat ożywię bloga hobbystycznego.

Muzeum bardzo polecam, uprzedzając następne notki napiszę, że z muzeów aktywnych i byłych niemieckich producentów samochodów które widziałem, lepsze jest tylko muzeum Mercedesa - no ale tam poszły co najmniej o rząd wielkości większe pieniądze. Tutaj szmal się nie wylewa z każdego kąta, ale muzeum jest świetne. 

Adres:

August Horch Museum
Audistr. 1
Zwickau

Otwarte:

  • Wtorek - niedziela 9:30 - 17:00

Wstęp:

  • Dorośli: 5,50 EUR
  • Dzieci: 3,50 EUR
  • Fotografowanie: 2,50 EUR od osoby
  • Są też bilety rodzinne.
Wyśrodkuj mapę
Ruch
Jazda rowerem
Tranzyt
Google MapsZnajdź drogę
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , , , , ,

Kategorie:Warto zobaczyć

Skomentuj

Na ulicy widziane: Różne DKW na bazie F9

Poprzednio omówiłem modele DKW oparte na oryginalnej linii nadwozia DKW F9, dziś pora na konstrukcje o innym nadwoziu, ale z tą samą ramą albo silnikiem co F9.

Zacznijmy od busa. DKW produkowało taki pojazd, zwany DKW-Schnellaster (to znaczy Schnell-laster - szybka ciężarówka, w niemieckim nie może być więcej niż dwie takie same litery pod rząd, już trzecią się pomija) od roku 1949, jednak początkowo z silnikiem od F8 (czyli trabantowym). Wartburgowy silnik od F9 montowano w nim w latach 1955-1962. Była to bardzo nowatorska konstrukcja - bez "nosa", z sinikiem ustawionym poprzecznie, napędem na przód i niską podłogą. Samochód ten był bardzo popularny i ceniony - dzięki niskiej podłodze i dużym drzwiom tylnym można było sporo do niego załadować, na przykład wchodziło do niego bez problemu pianino. Jego design był podobno uważany za świetny, ja uważam to za brzydactwo - ale taki był styl tych czasów. Silnik od F8 był sporo za słaby do tego zastosowania, z tym od F9 już uszło.

DKW Schnellaster

DKW Schnellaster

Samochód ten produkowano również w fabryce w Hiszpanii, tam go trochę zmodyfikowano i w latach 1963-1965 dostarczano je na rynek niemiecki jako DKW F1000 L Imosa. O zdjęcie oryginału bardzo trudno, znajduję tylko zdjęcia zabawek, a takie to mam i swoje.

DKW F 1000 L Imosa (model)

DKW F 1000 L Imosa (model)

W 1965 DKW kupił Volkswagen, ale ponieważ miał swoje samochody dostawcze i to czterosuwowe, to zostawił tę fabrykę Mercedesowi, który był wcześniej głównym właścicielem DKW. Mercedes po pewnym czasie zarządził zmianę silnika na diesla, ale nie udało mi się znaleźć danych kiedy to się stało (między 1965 a 1975, sprzeczne dane). W każdym razie w Hiszpanii podobno na busa do dziś mówi się potocznie "DKW". A z tej Imosy z dieslem w 1981 zrobił się Mercedes MB100.

Oprócz tego, Schnellastera z dwusuwem produkowano na licencji w Argentynie, i to od 1960 aż do 1979!

NRD-owskim odpowiednikiem tej konstrukcji był oczywiście Barkas (1961).

Dalej mamy terenówkę - w NRD takiej konstrukcji nie było, były tylko "terenowe" Trabanty, ale nie o tej linii tu mówimy. Terenówka nazywała się DKW Munga (Mehrzweck-Universal-Geländewagen mit Allradantrieb - Wielozadaniowy, uniwersalny samochód terenowy z napędem na wszystkie koła) i była produkowana w latach 1956-1968. DKW wygrało przetarg rozpisany przez wojsko, wyprzedzając Borgwarda (Goliath Jagdwagen Typ 31, zresztą też dwusów, ale psuł się na potęgę) i Porsche (Typ 597, oczywiście z czterosuwowym, czterocylindrowym boxerem chłodzonym powietrzem, umieszczonym z tyłu), ale samochody te nie były lubiane przez żołnierzy. Silnik był trochę za słaby i awaryjny, a przy jeździe w kolumnie wdychanie spalin pojazdów jadących z przodu nie należało do przyjemności.

DKW Munga, Niemcy, 1956-1968

DKW Munga, Niemcy, 1956-1968

 

DKW Munga, Niemcy, 1956-1968

DKW Munga, Niemcy, 1956-1968

Teraz zajmiemy się samochodami sportowymi, po stronie NRD-owskiej występuje tu Melkus RS-1000 (1969). I bije na głowę DKW 3=6 Monza (1956-1958). No ale porównanie nie jest uczciwe, Monza to było po prostu nowe, lekkie, laminatowe nadwozie do F93 z seryjnym silnikiem, a Melkus był całkiem nową konstrukcją, od razu zaprojektowaną do sportów motorowych i mocno podpimpowaną. I do tego 12 lat późniejszą. Zaliczyć możemy jeszcze NRD-owcom Wartburga 313 i ten był porównywalny. A nawet znacznie ładniejszy.

Moje zdjęcia mam tylko zabawki - Monzy nie mają nawet w Audi Museum. Musi wystarczyć.

DKW 3=6 Monza (model)

DKW 3=6 Monza (model)

Monza była produkowana przez firmę zewnętrzną, niezależną od DKW i w momencie kiedy DKW wypuściło własny model sportowy (Auto Union 1000 Sp (1958-1965)), to odmówiło dostaw części do Monzy i jej produkcja musiała zostać zakończona.

Auto Union 1000 Sp Roadster, Niemcy, 1958-1965

Auto Union 1000 Sp Roadster, Niemcy, 1958-1965

 

Auto Union 1000 Sp Roadster, Niemcy, 1958-1965

Auto Union 1000 Sp Roadster, Niemcy, 1958-1965

Przy tym 1000 Sp łatwo zauważyć inspirację (inspirację, ale eufemizm) Fordem Thunderbirdem 1955-1957.

Ford Thunderbird 1955-1957

Ford Thunderbird 1955-1957 Źródło: Wikipedia Autor: Nminow

Tyle że prawdziwy Thunderbird miał silnik V8 4,8l i 200 KM - dwusuwowy AU 1000 SP to był Thunderbird dla ubogich.

Auto Union 1000 Sp Coupé, Niemcy, 1958-1965

Auto Union 1000 Sp Coupé, Niemcy, 1958-1965

Wracamy do normalnych osobówek. W latach 1959-1963 produkowane były modele DKW Junior i Junior de Luxe. Miały one nowocześnie wyglądające nadwozia z właśnie wchodzącymi w Europie w modę płetwami ogonowymi i zmniejszone silniki wywodzące się od tego z F9. Ich nadwozia nadal były osadzone na ramie podwozia. F9 i pochodne były to samochody klasy średniej, natomiast te modele były pomyślane jako konkurencja dla mniejszych samochodów, na przykład dla VW Garbusa i sprzedawały się nieźle.

DKW Junior

DKW Junior

DKW Junior

DKW Junior

W latach 1963 do 1965 produkowano ulepszone wersje tej konstrukcji o oznaczeniach F11 i F12. Ale czas dwusuwów powoli się już kończył.

DKW F12 Roadster, Niemcy, 1964

DKW F12 Roadster, Niemcy, 1964

 

DKW F12 Roadster, Niemcy, 1964

DKW F12 Roadster, Niemcy, 1964

W 1963 DKW pokazało ostatni model pod tą nazwą - DKW F102. Była to już nowa, nowoczesna konstrukcja z nadwoziem samonośnym, jedyne co zostało z F9 to był silnik, ale i ten został mocno zmodyfikowany, między innymi powiększony do 1200 cm3. Ale to niespecjalnie wyszło - linia samochodu była zbyt nowoczesna dla tradycjonalistycznie nastawionych klientów kupujących poprzednie DKW klasy średniej, a tych bardziej postępowych zniechęcał silnik dwusuwowy. A modyfikacja silnika polegała na rozdzieleniu oleju i paliwa - żeby nie trzeba było tankować mieszanki. Tyle że system podawania oleju zawodził w niskich temperaturach (olej gęstniał, w tamtych czasach oleje silnikowe miały problem z temperaturą, stosowano wtedy inny olej na lato a inny na zimę) i silniki się od tego zacierały.

DKW F-102

DKW F-102

DKW F-102

DKW F-102

W roku 1965 część Auto Union zajmująca się osobówkami została kupiona przez Volkswagena i nowy właściciel zarządził natychmiastowe zaprzestanie produkcji dwusuwów. Ale szkoda było ogólnie niezłej konstrukcji F102, więc zamontowano do niej silnik czterosuwowy, nieco zmodyfikowano wygląd przodu i wyszedł z tego samochód prawie nie do poznania. Nazwano go Audi (nazwa nie używana od wojny, ale zakupione Auto Union miało do niej prawa), wewnętrzne oznaczenie F103.

Audi 60L ( F103)

Audi 60L ( F103)

 

Audi 60L ( F103)

Audi 60L ( F103)

I to był ostateczny koniec linii DKW F9, ale jeszcze nie koniec dwusuwów w RFN. Tyle że w mniejszych samochodach - Goggomobila TS z dwusuwem produkowano do roku 1969.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , , , , , , , , ,

Kategorie:Na ulicy widziane

Komentarze: (9)

Pomyślmy: Jak to z pradem do samochodów będzie

Temat prądu do samochodów jest ogólnie interesujący, spróbujmy może policzyć jak by to wszystko wychodziło.

Na zdjęciu: Audi E-tron na targach IAA 2009.

Audi eTron na IAA 2009

Audi eTron na IAA 2009

Przyjmijmy za punkt wyjścia Opla Amperę, jako samochód normalnej wielkości, który teoretycznie mógłby zastąpić typowego kompakta. Porównajmy go z samochodem podobnej wielkości tego samego producenta, weźmy na przykład Astrę J z silnikiem 1.4.

Podstawowa różnica między tymi samochodami jest taka, że Ampera jest znacznie cięższa. Silnik spalinowy Ampery jest podobny do tego w Astrze (też 1.4l tylko słabszy), ale akumulatory i inne elementy napędu elektrycznego swoje ważą - Ampera ma 350 kg więcej niż Astra.

Według danych producenta Astra zużywa 5,5 l/100 km (129 g CO2/km), załóżmy że jeździmy tak normalnie i wychodzi nam 6.5 l/100 (150,8 g CO2/km). Ampera jadąca na własnym generatorze bierze - też według producenta - 4,8 l/100 km (111 g CO2/km) uważam że to możliwe, bo Prius też porusza się w podobnych wartościach. Silnik spalinowy w optymalnym zakresie najwyraźniej bierze właśnie tyle.

Teraz dla porównania zajmijmy się jazdą na prądzie. Ampera ma akumulator na 16 kWh, wykorzystuje się do 70% jego pojemności, czyli 11 kWh. Na tych 11 kWh można przejechać jadąc idealnie spokojnie 90 km, a normalnie jakieś 50. Ponieważ benzyna ma jakieś 8 kWh/litr to wychodziłoby że Ampera zadowala się odpowiednikiem 1,5 do 2,75 l/100. Ale to zbyt piękne żeby było prawdziwe. Doliczmy teraz straty.

Pierwszym źródłem strat jest ograniczona sprawność akumulatora. Nie znalazłem danych konkretnie dla Ampery, ale akumulatory w podobnej technologii w Tesli Roadsterze mają sprawność 80%, więc bylibyśmy przy 13,75 kWh na ładowanie czyli 1,91 - 3,44 l/100 km.

Następne straty mamy na przesyle od elektrowni do gniazdka. Jak znalazłem, średnio w Niemczech i Europie jest to około 6% przesyłanej energii. Doliczamy i wychodzi nam 14.63 kWh na ładowanie, więc 2,02 - 3,64 l/100 km.

Teraz mamy najbardziej rzutującą na sprawność elektrownię. Elektrownia na węgiel w Niemczech ma sprawność średnio 38% (średnia światowa 31%, dane sprzed paru lat, zdaje się że średnia sprawność rośnie). I tu już jesteśmy przy 38,36 kWh na ładowanie, odpowiadające 5,33 - 9,59 l/100 km. Ups, to już niespecjalnie. W przeliczeniu na paliwo tej elektrowni to na jedno ładowanie trzeba spalić 4,3 - 5,1 kilograma węgla kamiennego (zależnie od jego jakości) albo 17,5 kg węgla brunatnego.

Jeszcze raz, teraz w ładnej tabelce:

Ekwiwalentne zużycie paliwa i emisja CO2 dla Opla Ampery na prądzie przy uwzględnieniu kolejnych elementów łańcucha energii.

  EnergiakWh Odpowiadal/100 km Odpowiadag CO2/km
 Zasięg z ładowania   90 km 50 km 90 km 50 km
Akumulator 11 1,53 2,75 35,5 63,8
Gniazdko 13,75 1,91 3,44 44,3 79,8
Wyjście elektrowni 14,58 2,02 3,64 46,96 84,54
Wejście elektrowni na węgiel 38,36 5,33 9,59    

Teraz będzie trudniej, bo trzeba jeszcze uwzględnić zużycie energii na pozyskanie paliwa, budowę elektrowni i kopalni itd. Znalazłem stronę http://www.co2-emissionen-vergleichen.de, na której podana jest emisja CO2 dla różnych typów elektrowni, nie jest to napisane wprost, ale ponieważ podają niezerową emisję CO2 na kilowatogodzinę prądu z elektrowni jądrowej i wodnej wnioskuję, że pozyskanie paliwa i inne elementy są tu uwzględnione. No i mamy tu dla elektrowni na węgiel kamienny 729 g CO2/kWh, a dla węgla brunatnego 1153 g CO2/kWh. Przeliczenie na naszą Amperę  daje 153,7 - 276,7 g CO2/km dla węgla kamiennego i 186,7 - 336,1 g CO2/km dla brunatnego. Porównując to ze 129 g/km dla Astry albo 111 dla Ampery na benzynie to wniosek jest prosty - rozwalcie każdy samochód elektryczny i każdą stację do ładowania jaką zobaczycie, zanim narobią jeszcze więcej szkody!

No dobra, spokojnie, siekiery proszę odłożyć, to porównanie nie jest całkiem uczciwe. Astrze na benzynę nie doliczyliśmy pozyskania benzyny (mam problem z danymi), Amperze na prąd policzyliśmy najgorsze przypadki najbardziej emisyjnych elektrowni. Jak weźmiemy elektrownię wodną powinno wyjść lepiej. Tyle że one głównie w Norwegii są, prąd daleko trzeba przesyłać. Powiedzmy że straty po drodze są rzędu 10% (nie mam dokładnych danych). Czyli potrzebujemy na ładowanie 15,3 kWh. Strona podaje dla elektrowni wodnej 40 g CO2/kWh, bylibyśmy więc przy 7-12 g/km. No to już jest inna rozmowa, rząd wielkości różnicy.

Emisja CO2 Opla Ampery na prądzie dla różnych źródeł energii elektrycznej do ładowania

  g CO2/kWh g CO2/km
Zasięg z ładowania   90 km 50 km
Elektrownia na węgiel kamienny 949 153,69 276,63
Elektrownia na węgiel brunatny 1153 186,72 336,1
Elektrownia wodna 40 6,48 11,66
Elektrownia jądrowa 32  5,18 9,33
Polikrystaliczne baterie słoneczne 101 16,36 29,44
Wewnętrzny generator spalinowy   111,36 ?

Na czym polega problem: Po pierwsze to na konserwatywnej konstrukcji samochodu. Ta Ampera to zwykły samochód na benzynę ze zmienionym układem napędowym i dodanymi akumulatorami. Ona jest o wiele zbyt ciężka, żeby być efektywna. 90 kilometrów na prądzie to może jest i wystarczająco na poruszanie się po mieście (chociaż przy częstym zatrzymywaniu się i ruszaniu 90 kilometrów się nie wyciągnie), ale wtedy po co taki duży, ciężki, szybki i drogi samochód? Coś wielkości tego Tazzari Zero byłoby wystarczające (tyle że on marny, jedna trzecia masy Ampery, ta sama pojemność akumulatora, a zasięg tylko 140 km). Po drugie na tym, że prąd do samochodów nie może być z elektrowni na paliwa kopalne. Trzeba by użyć źródeł odnawialnych albo energii jądrowej. Przyszłość energii jądrowej widzę na razie niestety czarno, zastanówmy się może tymczasem ile w ogóle energii byłoby potrzeba do samochodów, ile jej mamy i czy to się w ogóle ma szanse zbilansować. Załóżmy, że wszystkie samochody osobowe na benzynę (dla ułatwienia obliczeń, bo diesle trzeba by jakoś odróżniać od ciężarówek) zastępujemy elektrycznymi, o takiej efektywności jak Ampera na prądzie.

Znalazłem całkiem ładne opracowanie (co prawda z 2007, ale rozmawiamy na razie tylko o rzędach wielkości) i z niego czerpię dane. Globalne roczne zużycie benzyny do samochodów osobowych w Niemczech jest rzędu 47 miliardów litrów, przy średnim zużyciu jednostkowym 7,7 l/100 km. Czyli globalna ilość przejeżdżanych kilometrów to 610 miliardów rocznie. Przeliczając to na energię elektryczną według tej Ampery uzyskujemy że przy jeździe całkowicie na prądzie potrzeba by na to 100-180 TWh. Całkowita produkcja prądu w Niemczech wynosi około 550 TWh rocznie, więc byłby to wzrost o jakieś 18-33%. Sporo, ale mniej niż się spodziewałem. To z grubsza tyle, co robiły niemieckie reaktory jądrowe (ok. 140 TWh) Ponieważ tak wielki udział samochodów elektrycznych to sprawa raczej długoterminowa, średnioterminowo problem byłby raczej w zmianie dystrybucji energii (znaczny wzrost poboru w miastach i w nocy) niż w samym jej wytwarzaniu. Mocy elektrowni tak szybko nie powinno zabraknąć, bo większość ładowań będzie się odbywać w nocy po taryfie nocnej, kiedy pobór jest stosunkowo niski.

Teraz pobawię się w proroka. Po pierwsze, nie sądzę żeby udało się zbudować samochody elektryczne zużywające znacząco mniej energii. Sprawność samochodu jest już bardzo wysoka, może uda się dołożyć z 10% do sprawności akumulatora, może uda się zmniejszyć masę pojazdu. Razem nie więcej niż 20% poprawy.

Po drugie przewiduję poważny wzrost ceny prądu. Z jednej strony trzeba będzie poważnie zainwestować w sieci energetyczne, z drugiej strony państwom zaczną odpadać poważne wpływy z akcyzy i podatków na paliwa płynne. Trzeba to będzie jakoś skompensować, na przykład akcyzą na prąd.

Jakie więc wnioski?

  • Ekologicznie hybryd to jest na razie to. Ładowanie z gniazdka jest może i sensowne ekonomicznie (przynajmniej na razie), ale niekoniecznie sensowne ekologicznie.
  • Trzeba inwestować w sieci energetyczne przewidując nadchodzące zmiany w strukturze zużycia.
  • Trudno będzie ekologicznie pokryć zużycie energii elektrycznej do samochodów bez elektrowni jądrowych.

Źródła:

  • Dane o emisji CO2 dla różnych typów elektrowni są ze strony http://www.co2-emissionen-vergleichen.de. Trudno mi ocenić ich wiarygodność, nie mam nawet pojęcia kto to przygotował, ale na pierwszy rzut oka wygląda w miarę OK. Jest tam też efektywność samochodów elektrycznych ale nie podają jak do wyniku doszli.
  • Dane dotyczące zużycia paliw, produkcji energii itp. w Niemczech są z dokumentu http://www.umweltdaten.de/publikationen/fpdf-l/3244.pdf. To jest solidne opracowanie rządowe, co prawda z 2007, ale przy moich obliczeniach kilka procent w te czy wewte nie robi różnicy.
  • Dane samochodów, wartości energetycznej różnych paliw itp. pochodzą z Wikipedii niemieckiej.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , ,

Kategorie:Prąd, prąd, prąd na ulicach

Komentarze: (8)