Gdzieś między Polską a Niemcami, a szczególnie w NRD

Na ulicy widziane: Różne DKW na bazie F9

Poprzednio omówiłem modele DKW oparte na oryginalnej linii nadwozia DKW F9, dziś pora na konstrukcje o innym nadwoziu, ale z tą samą ramą albo silnikiem co F9.

Zacznijmy od busa. DKW produkowało taki pojazd, zwany DKW-Schnellaster (to znaczy Schnell-laster - szybka ciężarówka, w niemieckim nie może być więcej niż dwie takie same litery pod rząd, już trzecią się pomija) od roku 1949, jednak początkowo z silnikiem od F8 (czyli trabantowym). Wartburgowy silnik od F9 montowano w nim w latach 1955-1962. Była to bardzo nowatorska konstrukcja - bez "nosa", z sinikiem ustawionym poprzecznie, napędem na przód i niską podłogą. Samochód ten był bardzo popularny i ceniony - dzięki niskiej podłodze i dużym drzwiom tylnym można było sporo do niego załadować, na przykład wchodziło do niego bez problemu pianino. Jego design był podobno uważany za świetny, ja uważam to za brzydactwo - ale taki był styl tych czasów. Silnik od F8 był sporo za słaby do tego zastosowania, z tym od F9 już uszło.

DKW Schnellaster

DKW Schnellaster

Samochód ten produkowano również w fabryce w Hiszpanii, tam go trochę zmodyfikowano i w latach 1963-1965 dostarczano je na rynek niemiecki jako DKW F1000 L Imosa. O zdjęcie oryginału bardzo trudno, znajduję tylko zdjęcia zabawek, a takie to mam i swoje.

DKW F 1000 L Imosa (model)

DKW F 1000 L Imosa (model)

W 1965 DKW kupił Volkswagen, ale ponieważ miał swoje samochody dostawcze i to czterosuwowe, to zostawił tę fabrykę Mercedesowi, który był wcześniej głównym właścicielem DKW. Mercedes po pewnym czasie zarządził zmianę silnika na diesla, ale nie udało mi się znaleźć danych kiedy to się stało (między 1965 a 1975, sprzeczne dane). W każdym razie w Hiszpanii podobno na busa do dziś mówi się potocznie "DKW". A z tej Imosy z dieslem w 1981 zrobił się Mercedes MB100.

Oprócz tego, Schnellastera z dwusuwem produkowano na licencji w Argentynie, i to od 1960 aż do 1979!

NRD-owskim odpowiednikiem tej konstrukcji był oczywiście Barkas (1961).

Dalej mamy terenówkę - w NRD takiej konstrukcji nie było, były tylko "terenowe" Trabanty, ale nie o tej linii tu mówimy. Terenówka nazywała się DKW Munga (Mehrzweck-Universal-Geländewagen mit Allradantrieb - Wielozadaniowy, uniwersalny samochód terenowy z napędem na wszystkie koła) i była produkowana w latach 1956-1968. DKW wygrało przetarg rozpisany przez wojsko, wyprzedzając Borgwarda (Goliath Jagdwagen Typ 31, zresztą też dwusów, ale psuł się na potęgę) i Porsche (Typ 597, oczywiście z czterosuwowym, czterocylindrowym boxerem chłodzonym powietrzem, umieszczonym z tyłu), ale samochody te nie były lubiane przez żołnierzy. Silnik był trochę za słaby i awaryjny, a przy jeździe w kolumnie wdychanie spalin pojazdów jadących z przodu nie należało do przyjemności.

DKW Munga, Niemcy, 1956-1968

DKW Munga, Niemcy, 1956-1968

 

DKW Munga, Niemcy, 1956-1968

DKW Munga, Niemcy, 1956-1968

Teraz zajmiemy się samochodami sportowymi, po stronie NRD-owskiej występuje tu Melkus RS-1000 (1969). I bije na głowę DKW 3=6 Monza (1956-1958). No ale porównanie nie jest uczciwe, Monza to było po prostu nowe, lekkie, laminatowe nadwozie do F93 z seryjnym silnikiem, a Melkus był całkiem nową konstrukcją, od razu zaprojektowaną do sportów motorowych i mocno podpimpowaną. I do tego 12 lat późniejszą. Zaliczyć możemy jeszcze NRD-owcom Wartburga 313 i ten był porównywalny. A nawet znacznie ładniejszy.

Moje zdjęcia mam tylko zabawki - Monzy nie mają nawet w Audi Museum. Musi wystarczyć.

DKW 3=6 Monza (model)

DKW 3=6 Monza (model)

Monza była produkowana przez firmę zewnętrzną, niezależną od DKW i w momencie kiedy DKW wypuściło własny model sportowy (Auto Union 1000 Sp (1958-1965)), to odmówiło dostaw części do Monzy i jej produkcja musiała zostać zakończona.

Auto Union 1000 Sp Roadster, Niemcy, 1958-1965

Auto Union 1000 Sp Roadster, Niemcy, 1958-1965

 

Auto Union 1000 Sp Roadster, Niemcy, 1958-1965

Auto Union 1000 Sp Roadster, Niemcy, 1958-1965

Przy tym 1000 Sp łatwo zauważyć inspirację (inspirację, ale eufemizm) Fordem Thunderbirdem 1955-1957.

Ford Thunderbird 1955-1957

Ford Thunderbird 1955-1957 Źródło: Wikipedia Autor: Nminow

Tyle że prawdziwy Thunderbird miał silnik V8 4,8l i 200 KM - dwusuwowy AU 1000 SP to był Thunderbird dla ubogich.

Auto Union 1000 Sp Coupé, Niemcy, 1958-1965

Auto Union 1000 Sp Coupé, Niemcy, 1958-1965

Wracamy do normalnych osobówek. W latach 1959-1963 produkowane były modele DKW Junior i Junior de Luxe. Miały one nowocześnie wyglądające nadwozia z właśnie wchodzącymi w Europie w modę płetwami ogonowymi i zmniejszone silniki wywodzące się od tego z F9. Ich nadwozia nadal były osadzone na ramie podwozia. F9 i pochodne były to samochody klasy średniej, natomiast te modele były pomyślane jako konkurencja dla mniejszych samochodów, na przykład dla VW Garbusa i sprzedawały się nieźle.

DKW Junior

DKW Junior

DKW Junior

DKW Junior

W latach 1963 do 1965 produkowano ulepszone wersje tej konstrukcji o oznaczeniach F11 i F12. Ale czas dwusuwów powoli się już kończył.

DKW F12 Roadster, Niemcy, 1964

DKW F12 Roadster, Niemcy, 1964

 

DKW F12 Roadster, Niemcy, 1964

DKW F12 Roadster, Niemcy, 1964

W 1963 DKW pokazało ostatni model pod tą nazwą - DKW F102. Była to już nowa, nowoczesna konstrukcja z nadwoziem samonośnym, jedyne co zostało z F9 to był silnik, ale i ten został mocno zmodyfikowany, między innymi powiększony do 1200 cm3. Ale to niespecjalnie wyszło - linia samochodu była zbyt nowoczesna dla tradycjonalistycznie nastawionych klientów kupujących poprzednie DKW klasy średniej, a tych bardziej postępowych zniechęcał silnik dwusuwowy. A modyfikacja silnika polegała na rozdzieleniu oleju i paliwa - żeby nie trzeba było tankować mieszanki. Tyle że system podawania oleju zawodził w niskich temperaturach (olej gęstniał, w tamtych czasach oleje silnikowe miały problem z temperaturą, stosowano wtedy inny olej na lato a inny na zimę) i silniki się od tego zacierały.

DKW F-102

DKW F-102

DKW F-102

DKW F-102

W roku 1965 część Auto Union zajmująca się osobówkami została kupiona przez Volkswagena i nowy właściciel zarządził natychmiastowe zaprzestanie produkcji dwusuwów. Ale szkoda było ogólnie niezłej konstrukcji F102, więc zamontowano do niej silnik czterosuwowy, nieco zmodyfikowano wygląd przodu i wyszedł z tego samochód prawie nie do poznania. Nazwano go Audi (nazwa nie używana od wojny, ale zakupione Auto Union miało do niej prawa), wewnętrzne oznaczenie F103.

Audi 60L ( F103)

Audi 60L ( F103)

 

Audi 60L ( F103)

Audi 60L ( F103)

I to był ostateczny koniec linii DKW F9, ale jeszcze nie koniec dwusuwów w RFN. Tyle że w mniejszych samochodach - Goggomobila TS z dwusuwem produkowano do roku 1969.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , , , , , , , , ,

Kategorie:Na ulicy widziane

Komentarze: (9)

Żegnaj NRD Extra: Samochód dostawczy Framo V901

Mam pewne wątpliwości, czy opisywać w tym cyklu produkty z pierwszych, powojennych lat NRD. Zazwyczaj nie zetknąłem się z nimi osobiście, w latach 80-tych to już były zabytki, nieznane również w Polsce. Ani ja, ani czytelnicy nie będą mieli do nich osobistego stosunku.

Z drugiej strony analizując ostatnio historię różnych NRD-owskich firm i wyrobów zaczynam powoli recognizować pewien pattern, z którego dotąd nie zdawałem sobie sprawy. Jak rzecz dojrzeje napiszę o tym notkę. Mam zamiar odwoływać się w niej między innymi i do tego przykładu.

Więc może jednak napiszę o tym Framo. Najwyżej nikogo to nie zainteresuje. Bo samochody osobowe są dla wielu ludzi pasjonujące, a już dostawcze niekoniecznie.

Framo (Barkas) V901/2, NRD, 1957-1961

Framo (Barkas) V901/2, NRD, 1957-1961

Nazwa Framo pochodzi od zakładów Frankenberger Motorenwerke (z Heinichen, koło Frankenbergu), przed wojną dostawcy części dla pobliskich zakładów DKW. Framo jeszcze przed wojną produkowało kilka typów małych samochodów dostawczych. Po wojnie udało się zrobić przy pomocy pozostałych części i maszyn jeszcze trochę przedwojennego modelu (V501), a potem trzeba było opracować nową konstrukcję. Był to właśnie Framo V901, pojazd bardzo podobny do tego przedwojennego. Było to w roku 1951. Samochód ten był jednak bardzo przestarzały i pozbawiony perspektyw, rozpoczęto więc prace nad czymś zupełnie nowym. Po drodze (1957) zmieniono nazwę Framo na Barkas a produkcję przeniesiono z Hainichen do Karl-Marx-Stadt (dziś znowu Chemnitz). Prace konstrukcyjne zakończyły się w roku 1961 uruchomieniem produkcji Barkasa B1000.

Egzemplarz pokazany na zdjęciu ma już znaczek Barkas.

Framo (Barkas) V901/2, NRD, 1957-1961

Framo (Barkas) V901/2, NRD, 1957-1961

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , ,

Kategorie:DeDeeRowo

Skomentuj

Żegnaj NRD Extra: Samochód dostawczy Barkas B1000

Dziś o NRD-owskich samochodach dostawczych. Produkowano tam w zasadzie tylko jeden typ samochodu dostawczego - był to Barkas B 1000. Samochód ten skonstruowano całkowicie od nowa w końcu lat 50-tych, a ich produkcję uruchomiono w 1961.

Barkas B1000, NRD, 1961-1989

Barkas B1000, NRD, 1961-1989

Znaczy przed 1961 produkowano inny samochód dostawczy (Framo V901 - mam zdjęcia, będzie notka), ale w latach 80-tych to już nie sposób było go zobaczyć na ulicy.

Barkas B1000, NRD, 1961-1989

Barkas B1000, NRD, 1961-1989

Konstrukcja Barkasa była oparta o dwusuwowy silnik od Wartburga, napędzający koła przednie. Wbrew pozorom w tamtych czasach nie było to nic dziwnego, Barkas był w roku 1961 całkiem nowoczesny, miał sporą ładowność (1 tona) i nisko podłogę.

(Na zdjęciu wersja ambulans w malowaniu armii NRD, kołpaki nie są oryginalne)

Barkas B1000 ambulans, NRD, 1961-1989

Barkas B1000 ambulans, NRD, 1961-1989

Konstrukcje polskie - Nysa i Żuk - były koncepcyjnie zupełnie inne. Oparte były o silnik i elementy zawieszenia z Warszawy M-20 - czterosuw przedwojennej jeszcze konstrukcji, napędzający koła tylne. Przez tylny most podłoga w polskich dostawczakach musiała być znacznie wyżej, a silnik już w początku lat 60-tych w żadnym razie nie był szczytem nowoczesności.

Barkas B1000 ambulans, NRD, 1961-1989

Barkas B1000 ambulans, NRD, 1961-1989

Nysy i Żuki były z biegiem lat cokolwiek ulepszane (chociaż nigdy nie były nowoczesne), a Barkas całkowicie zatrzymał się w rozwoju i po pewnym czasie też zupełnie odpadł od stanu techniki.

Barkasa nie lubił nawet Honecker, nie znosił zwłaszcza wyjącego dźwięku dwusuwowego silnika. W rządowym ośrodku w Wandlitz zastąpiono Barkasa sprowadzonym specjalnie z Zachodu elektrycznym samochodem dostawczym, bo dwutakt budził Ericha rano.

(Na zdjęciu wersja karawan)

Barkas B1000 karawan, NRD, 1961-1989

Barkas B1000 karawan, NRD, 1961-1989

Barkas produkowany był w mnóstwie wersji - w końcu nic innego do wyboru nie było. Znaczy trafiały się w NRD również Skody 1203, Nysy i Żuki, ale rzadko.

Barkas B1000 karawan, NRD, 1961-1989

Barkas B1000 karawan, NRD, 1961-1989

Produkcję Barkasów zakończono wkrótce po zjednoczeniu - w 1991. W tym momencie pojawili się inwestorzy, którzy chcieli przenieść produkcję do Rosji która mniej więcej w tym samym momencie przestała być Radziecka. Całą linię produkcyjną wyremontowano, zapakowano, dokumentację przetłumaczono na rosyjski i akurat wtedy część inwestorów się wycofała. No i w 1994 wszystko poszło na złom. Ale tak po prawdzie to i tak od dawna był przestarzały złom.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , ,

Kategorie:DeDeeRowo

Komentarze: (4)

Żegnaj NRD (22): Pod znakiem dwusuwa

NRD-owskie samochody osobowe lat 80-tych wszyscy znają: Trabant 601 i Wartburg 353. Oba w tym czasie nadawały się raczej do muzeum: dwusuwowe silniki, przestarzały wygląd, zacofanie techniczne, brak komfortu. Podobnie jak w innych krajach bloku było ich też za mało w porównaniu z potrzebami rynku, stąd systemy przedpłat, talonów itp. W Polsce było tak samo, tylko samochody trochę lepsze.

Przedpłaty to system sprzedaży dziś już prawie niespotykany. Jest to praktycznie odwrotność sprzedaży ratalnej: Przy kupnie na raty najpierw dostajemy towar, a potem spłacamy go, przy przedpłatach najpierw spłacamy a dopiero potem dostajemy. Dziś odmiana systemu przedpłat jest stosowana w niektórych systemach finansowania mieszkań lub domów, nie wiem czy występuje coś takiego w Polsce, ale w Niemczech nazywa się to Bausparen.

Na nowy samochód czekało się bardzo długo, nawet kilkanaście lat. W NRD był nawet taki dowcip, oparty o banknot 10 markowy: Tak wygląda kobieta, która właśnie wpłaciła na Trabanta... (rewers):

10 marek NRD - rewers

10 marek NRD - rewers Źródło: Wikipedia

...a tak, gdy go odbiera. (awers):

10 marek NRD - awers

10 marek NRD - awers Źródło: Wikipedia

Anegdota: Trabanty były produkowane w niewielkiej gamie kolorystycznej, większość z nich miała szarobeżowy kolor "trabantowy". Jeden z Niemców z roku pewnego dnia kupił sobie używanego Trabanta w takim właśnie kolorze. Zaraz z paroma kolegami wybrali się na przejażdżkę, zaparkowali w mieście i gdzieś poszli. Po godzince chcieli wrócić samochodem na campus. I wtedy pojawił się problem: Nikt z nich nie mógł sobie przypomnieć gdzie dokładnie zaparkowali, co gorsza dowód rejestracyjny zostawili w samochodzie a żaden z nich nie pamiętał numeru rejestracyjnego. Wszystkie Trabanty takie same, który ich? Trochę trwało zanim znaleźli.

Dlaczego właściwie w NRD tak uparcie produkowano samochody z silnikami dwusuwowymi? We wszystkich innych krajach RWPG wycofano się z tego przecież dość szybko. W NRD usprawiedliwiali się postanowieniami Układu Poczdamskiego który podobno zabraniał produkowania a nawet projektowania silników nadających się do czołgów. Wtedy nie można było tak łatwo tego sprawdzić, ale dziś, w epoce Internetu, dotarcie do tekstu źródłowego zajęło mi tylko chwilę. I nic tam takiego nie ma, jest tylko bardzo ogólnie powiedziane o konieczności uniemożliwienia produkcji na cele zbrojeniowe (III.A.3.(I)). A przecież czterosuwowy silnik do osobówki i tak się do czołgu nie nadaje.

W 1988, na targach jesiennych w Lipsku pokazano nową wersję Wartburga, z silnikiem 1.3 od VW Polo. Był to niewątpliwie postęp, ale nieduży. Na stoisku wszystkie telewizory pokazywały na okrągło "reklamę" tego nowego samochodu - ale ktoś kto ją wymyślił nie rozumiał chyba samej idei reklamy - były to kilkunastosekundowe scenki sportowe, na przykład przedstawiające judo albo kendo w tradycyjnych strojach, na przemian z widoczkiem nowego Wartburga po prostu sobie jadącego. Jedno z drugim nie wiązało się w jakikolwiek sposób. Zmiana silnika nie ucieszyła klientów za bardzo, bo jednocześnie samochód podrożał o 30%, co wielu ludziom wpłacającym od lat na samochód jeszcze bardziej odsunęło możliwość zakupu. Jako ciekawostkę podam, że z ceny najtańszej wersji wynoszącej 30.200 marek 3.650 (czyli 12%) wynosił opisywany przeze mnie wcześniej odpis.

Wartburg 1.3 Limousine, NRD, ok. 1988

Wartburg 1.3 Limousine, NRD, ok. 1988

W 1989 opracowano też wersję Trabanta z silnikiem 1.1 też od VW Polo. Ale było już za późno - prawie żadnego z tych samochodów nie sprzedano w NRD, bo NRD padło. Większość z nich poszła do Polski i na Węgry. W Polsce rozeszły się jak ciepłe bułeczki, w mojej szczecińskiej rodzinie były takie trzy, nawet rodzina z Warszawy przyjechała kupić sobie jednego. Ale nie był to dobry samochód, jedyne co w nim było dobre to silnik. Przy okazji chciałem sprostować legendy miejskie jakoby to urządzenie wyciągało 140 km/h. Silnik miał oczywiście dość mocy, ale nadwozie się do takich prędkości absolutnie nie nadawało. Ograniczono więc prędkość maksymalną tego pojazdu zmieniając odpowiednio przełożenie na czwartym biegu. Dlatego można było takim Trabantem bez problemu wyciągnąć 120, ale tak już przy stu dwudziestu kilku silnik pracował w zakresie obrotów maksymalnych i szybciej się już nie pokręcił. Sprawdzone osobiście.

IFA Trabant 1.1 Universal, NRD, 1990

IFA Trabant 1.1 Universal, NRD, 1990

Za samochód jako-tako luksusowy w NRD robiła Łada 2107. To było maksimum tego, co normalny człowiek mógł mieć (pisałem już o bardzo ograniczonej możliwości zakupu Golfa I i Mazdy 323 - to nie była opcja dla zwykłego, nawet zamożnego człowieka). Na uczelni Ładami 2107 jeździli tylko co lepiej ustawieni profesorowie, na przykład profesor Philippow z elektrotechniki. Profesor Philippow pochodził z Bułgarii i był już w dość podeszłym wieku. Wsławił się jadąc na uczelnię swoją Ładą po chodniku i rozganiając w ten sposób idących na zajęcia studentów, bo wzrok był już nie ten i mu się pomyliło.

Łada 2107

Łada 2107 Źródło: Wikipedia Autor: FSO

Z ciekawostek: Istniał projekt opracowania jednego modelu samochodu osobowego dla całego RWPG. W praktyce miała być to współpraca NRD-owsko - Czechosłowacka. I domyślacie się o co się rozbiło? Oczywiście Czesi mieli duże emo na silnik z tyłu a NRD-owcy preferowali silnik z przodu. Do tego również fabryki NRD-owskie konkurowały ze sobą. I tak przez te spory po władowaniu w projekt mnóstwa kasy rzecz zarzucono.

Co miejsca na silnik, to rację mieli jednak NRD-owcy. Pojechałem kiedyś z Ilmenau do Lipska na targi i z powrotem Skodą 100, pożyczoną mi przez Palestyńczyka Saida. Miałem mu tylko załatwić w konsulacie wizę do Polski. Said był szczęśliwy, bo pani przystemplowała w jego paszporcie pieczątkę "Bez wymiany obowiązkowej".

Obywatele krajów dewizowych przyjeżdżający do krajów bloku musieli przymusowo wymieniać określoną sumę w dolarach na każdy dzień pobytu po kursie oficjalnym (czyli złodziejskim, w rodzaju 1 DM = 1 marka NRD). Było to dla krajów bloku jedno z istotnych źródeł dewiz, a dla podróżnych z Zachodu jawna szykana.

Ale wróćmy do Skody: Na krętej drodze koło Ilmenau miałem na każdym zakręcie wrażenie (na szczęście tylko wrażenie), że zaraz wylecę z drogi, takie to paskudztwo było nadsterowne. Silnik - z przodu albo centralnie, nigdy z tyłu.

Poniżej zdjęcie jednego z prototypów (a raczej concept car) samochodu RWPG-owskiego.

Prototyp wspólnego samochodu dla wszystkich krajów RWPG - RGW-Auto  P610 M, NRD, 1973

Prototyp wspólnego samochodu dla wszystkich krajów RWPG - RGW-Auto P610 M, NRD, 1973

No ale na samochodach osobowych świat motoryzacji się nie kończy. NRD-owcy znacznie lepsi byli w jednośladach. (Od razu mówię, że nie jestem fanem motorów, więc nie traktujcie moich wynurzeń jak wyroczni). Produkowali parę serii motocykli cenionych nie tylko w NRD, ale również eksportowanych do wielu krajów świata. Na przykład serię MZ TS:

Motocykl MZ TS 150, NRD, 1973-1985

Motocykl MZ TS 150, NRD, 1973-1985

i serię MZ ETZ:

MZ ETZ 250, NRD 1981-1990, egzemplarz nieco przerobiony

MZ ETZ 250, NRD 1981-1990, egzemplarz nieco przerobiony

Ale tym co naprawdę motoryzowało NRD były motorowery "Simson", produkowane niedaleko Ilmenau, w Suhl.

Simsony były w NRD prawie tak popularne, jak skutery we Włoszech. Mogę się mylić, ale Simsony nie musiały mieć chyba nawet tablic rejestracyjnych (u nas w Ilmenau nie miały, ale w innym mieście widziałem, że tak). Wystarczyło pójść do sklepu, kupić i jeździć. Było tego pełno, wielu studentów miało takie. Jeden z kolegów przewiózł kiedyś takiego do Polski, do Berlina transportował go pociągami a potem wsiadł na niego i pozostałe do Szczecina 150 kilometrów po prostu pojechał autostradą. Nie było to jego najlepsze wspomnienie w życiu, ale się dało.

Pracujący w Glasie i Pocelanie Wietnamczycy wszystkie zarobione pieniądze poświęcali na zakup towarów, które zamierzali na koniec kontraktu przewieźć do siebie do kraju. Ale oni nie byli detalistami, jak robotnicy polscy opisani w poprzednich odcinkach. Każdy z nich miał wielką skrzynię, jakieś 2x2x4 metry, którą napychał towarem. Skrzynie stały w idealnie równych rządkach na podwórkach osiedli, na których mieszkali. Z tego co widziałem, kupowali oni masowo włóczkę, ale nie taką lepszą, jak panie z Polski, tylko najtańszą, z włókien sztucznych. Dalej: ubrania, uwielbiali zwłaszcza ciemnozielone kurtki, takie jesienno-zimowe. A najważniejszym zabieranym towarem był właśnie motorower Simson - sprzedany w Wietnamie ustawiał ich podobno finansowo na parę lat.

Simson S50N, NRD, 1975-1980

Simson S50N, NRD, 1975-1980

Model S51 produkowano do 1989 roku, ale cieszy się on nadal dużą popularnością (również dlatego, że wyciąga 60 km/h, a wszystkim innym w tej klasie wolno tylko 45).

Miały te motorowery jeden drobny problem: W pewnym momencie wymyślono zmianę w przepisach - motorowery miały przez cały dzień jeździć na światłach. I nagle się okazało, że prądnica w nich jest zbyt słaba, nie może uciągnąć tych świateł i przy jeżdżeniu cały czas na światłach akumulator się rozładowuje. Pamiętam programy w telewizji, w których zalecali wyjęcie żarówki ze światła pozycyjnego z tyłu. Wtedy wystarczało. Nie pamiętam, czy kazali wkładać tę żarówkę z powrotem przy jeździe w nocy.

NRD-owcy zrobili też skuter, nawet całkiem fajny, miał elektryczny rozrusznik i podobne bajery. Robili go do 1992 i temu też wolno jest wyciągać 60 km/h. Miał parę problemów technicznych, ale podobno wiele egzemplarzy jest nadal w użyciu.

Simson SR50, NRD, 1986-1988

Simson SR50, NRD, 1986-1988

Samochody dostawcze Barkas niezłe w momencie skonstruowania w latach 80-tych odpadły już dawno od aktualnego stanu techniki. Dwusuwowy silnik od Wartburga to już nie było to. Podobno Honeckerowi w Wandlitz dźwięk Barkasa dowożącego towar do osiedlowego sklepiku tak przeszkadzał, że specjalnie sprowadzono elektryczny samochód dostawczy z RFN.

Barkas B1000, NRD 1961-1990

Barkas B1000, NRD 1961-1990

Trudno mi powiedzieć, jak wyglądała jakość NRD-owskich ciężarówek, ale produkowano je tym pod dwoma markami: Robur (pokrewieństwo nazwy z postacią z Verne'a niewyjaśnione):

Robur LO 2002, NRD

Robur LO 2002, NRD

i IFA:

IFA W50L, NRD, 1965-1990

IFA W50L, NRD, 1965-1990

O jeszcze jednym produkcie przemysłu motoryzacyjnego NRD - mini ciężarówce Multicar - pisałem w odcinku 12.

Jak to wszystko przetrwało zjednoczenie? No raczej słabo.

Zakłady w Ludwigsfelde, produkujące ciężarówki IFA zostały przejęte przez Mercedesa i produkują samochody dostawcze.

Marka Multicar, po przekształceniach własnościowych zakładu, istnieje i nieźle się sprzedaje do dziś.

Zakłady Simson przetrwały o własnych siłach (choć nie bez problemów) do 2002. ale potem ostatecznie zbankrutowały. W sumie szkoda, wydaje mi się że właśnie oni, obok Multicara, mieli największe szanse ze wszystkich NRD-owskich firm motoryzacyjnych.

Cała reszta zbankrutowała prawie natychmiast, ewentualnie została po marce kupiona przez inne firmy, ale nawet wtedy raczej nie odniosła sukcesu.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , , , , , , , ,

Kategorie:DeDeeRowo

Komentarze: (13)