Gdzieś między Polską a Niemcami, a szczególnie w NRD

Na wystawie widziane: Lloyd 300, 400, 600, 250

Dziś znowu coś ze stajni Borgwarda, tym razem żaden Luxus tylko z najniższej półki pod marką Lloyd.

Znaczek firmowy Lloyd

Znaczek firmowy Lloyd

Wbrew angielskiej nazwie niemiecka marka Lloyd była całkiem niemiecka. Historia jej jest dłuższa, ale niezbyt emocjonująca więc ją sobie daruję. W każdym razie w roku 1929 przejął ją za bezcen Borgward. Nie należy mylić jej z marką przedwojennych motocykli z Norymbergi, ani z angielską firmą o tej samej nazwie, funkcjonującą w latach 1936-1951.

Pod marką Lloyd Borgward wypuszczał najgorsze i najtańsze badziewie. Zaczęło się w roku 1950 od pojazdu zwanego Lloyd 300.

Lloyd 300 "Leukoplastbomber"

Lloyd 300 "Leukoplastbomber"

Z daleka wyglądało to prawie jak samochód, ale z bliska była to katastrofa. Egzemplarz na zdjęciu ma już normalną maskę, ale we wcześniejszych wersjach maska była zabudowane na stałe, a dostęp do silnika zapewniała znacznie mniejsza klapka w tej "masce". Większy dostęp nie był w sumie potrzebny, bo dwusuwowy, dwucylindrowy silniczek miał tylko 300 cm3 i był malutki i słabiutki (10 KM) - był nawet taki dowcip:

- Co to jest: Stoi pod górą i wyje?

Odpowiedź brzmiała Lloyd. Popularne powiedzenie głosiło Wer den Tod nicht scheut, fährt Lloyd (Kto się nie boi śmierci jeździ Lloydem). Trzy (niesynchronizowane!) biegi były przełączane "klamką", podobnie jak w DKW F8 i opartych na nim samochodach z NRD (silnik zrobili ludzie pracujący wcześniej dla DKW). Nadwozie było zrobione z elementów ze sklejki i giętej blachy na drewnianej ramie i obciągnięte skajem. Dla zamaskowania nierówności pod skaj wkładano filc, czy coś w tym rodzaju i w dotyku pojazd przypominał plaster na rany. Stąd nazywano go "Leukoplastbomber" (Bombowiec plastrowy). Dostęp do bagażnika był tylko od wewnątrz pojazdu. Od roku 1952 za dopłatą w wysokości 70 DM można było w tym samochodzie mieć taki luksus jak amortyzatory.

Minęło parę lat i wymagania klientów wzrosły nieco, stąd w roku 1953 Borgward wypuścił nowszy model - Lloyd 400 z 400 cm3 dwusuwem. Ten już wyglądał trochę lepiej, mam wrażenie że inspirowali się nim NRD-owcy robiąc Trabanta P50. W 1955 zmieniono jego silnik na czterosuw 600 cm3 nadal z "klamką". Potem dodawano jeszcze synchronizację biegów, dostęp do bagażnika od zewnątrz, szyby opuszczane na korbkę i tym podobne wypasy. Od 1957 model nazywano Alexander i był to największy sukces całego koncernu Borgwarda, sprzedało się ich ponad 170.000, ostatnie robiono z zapasów jeszcze w 1963, dwa lata po utłuczeniu koncernu.

Lloyd LP600, Niemcy, 1955-1957

Lloyd LP600, Niemcy, 1955-1957

 

Lloyd LP600, Niemcy, 1955-1957

Lloyd LP600, Niemcy, 1955-1957

Po drodze Lloyd miał jeszcze model 250, całkiem podobny do 400, tyle że z mniejszym silnikiem, poniżej 250 cm3. Sens tego modelu najlepiej oddaje jego potoczna nazwa - zwano go Prüfungsangst-Lloyd (Lloyd dla bojących się egzaminu). Chodziło o to, że do roku 1953 w Niemczech wydawano prawa jazdy na "pojazdy o pojemności silnika do 250 cm3". Chodziło tu najwyżej o mikrosamochody w rodzaju Messerschmitta, ustawodawca nie przewidział pojawienia się czteroosobowych samochodów z takimi silnikami. Interpretacja że pojazd == samochód była w tym wypadku sporna, a używali jej (i Lloyda 250) głównie ludzie starsi bojący się przystąpić do egzaminu na prawo jazdy na normalny samochód.

Lloyd LS600 "Alexander", Niemcy, 1957-1961

Lloyd LS600 "Alexander", Niemcy, 1957-1961

 

Lloyd LS600 "Alexander", Niemcy, 1957-1961

Lloyd LS600 "Alexander", Niemcy, 1957-1961

 

Lloyd LS600 "Alexander", Niemcy, 1957-1961

Lloyd LS600 "Alexander", Niemcy, 1957-1961

Tutaj porównanie z innymi samochodami.

Lloyd LS600 "Alexander", Niemcy, 1957-1961

Lloyd LS600 "Alexander", Niemcy, 1957-1961

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , , , , , , ,

Kategorie:Na ulicy widziane

Komentarze: (5)

Na wystawie widziane: Goliath GP 1100 Luxus

Znowu byłem w weekend na wystawie starych samochodów, było trochę ciekawych i rzadkich, ale się wkurzyłem. Zrobiłem zdjęcia, a w domu po wciągnięciu ich do komputera okazało się, że dotknęło mi się palcem obiektywu (a dokładnie filtra) i wszystkie mają w jednym miejscu (i to blisko środka) rozmazaną plamę. Wrrr, mój aparat ma już dobre kilka lat i jego wyświetlacz nie jest powalająco duży, słońce świeciło, w chromach, szybach i nawoskowanych nadwoziach się odbijało, no i dodatkowego odblasku nie zauważyłem.

No dobra, przyznam się, powoli trzeba by się umówić do okulisty żeby zapisał jakieś okulary do patrzenia z bliska, bo na przykład modelarstwo od pewnego czasu nie jest już dla mnie. A i żeby znaleźć na płytce punkt pomiarowy do przyłożenia sondy oscyloskopu muszę używać lupy.

No ale na szczęście te zdjęcia, zmniejszone na 600 punktów jakoś ujdą. Więc dziś o rzadko spotykanym samochodzie ze stajni Borgwarda - Goliath GP 1100 Luxus. Zdjęcia trudno by było powtórzyć, bo takiego widziałem po raz pierwszy.

Goliath GP 1100 Luxus, Niemcy, 1957-1958

Goliath GP 1100 Luxus, Niemcy, 1957-1958

Nawet w sieci nie ma o tym samochodzie za wiele, ciekawe że w Wiki niemieckiej jest tylko krótka wzmianka pod hasłem Goliath, a w angielskiej osobne hasło (ale też niezbyt długie).

Goliath GP 1100 Luxus, Niemcy, 1957-1958

Goliath GP 1100 Luxus, Niemcy, 1957-1958

Borgward miał swój system nazewnictwa, G jest od Goliath (w odróżnieniu od L - Lloyd) a P od Personenkraftwagen - osobówka.

Goliath GP 1100 Luxus, Niemcy, 1957-1958

Goliath GP 1100 Luxus, Niemcy, 1957-1958

Goliath GP 1100 pojawił się w sprzedaży w roku 1957 i był, jak to u Borgwarda, bardzo nowoczesny. Pontonowe nadwozie, drzwi otwierające się do przodu, kierunkowskazy świetlne... Napędzany był czterocylindrowym silnikiem w układzie boxer umieszczonym z przodu, chłodzonym cieczą. Wersja Luxus miała dodany drugi gaźnik, powiększony stopień sprężania i oczywiście była lepiej wyposażona.

Goliath GP 1100 Luxus, Niemcy, 1957-1958

Goliath GP 1100 Luxus, Niemcy, 1957-1958

Wkrótce po rozpoczęciu produkcji, w 1958, Goliatha GP 1100 przemianowano na Hansa 1100 i pod tą nazwą produkowano z niewielkimi zmianami (głównie powiększono płetwy ogonowe) do 1961.

Goliath GP 1100 Luxus, Niemcy, 1957-1958

Goliath GP 1100 Luxus, Niemcy, 1957-1958

Goliatha GP 1100 zrobiono ok 11 tysięcy sztuk + 3800 w wersji kombi, a jako Hansa 1100 21 tysięcy + 6700 kombi. Nie wiem ile z tego było wersji Luxus, ale chyba nie bardzo dużo.  Luxus kosztował w 1957 prawie dwa razy tyle co najtańszy Garbus (7165 DM vs. 3780). Isabella była wtedy tylko 300 DM droższa.

Goliath GP 1100 Luxus, Niemcy, 1957-1958

Goliath GP 1100 Luxus, Niemcy, 1957-1958

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , ,

Kategorie:Na ulicy widziane

Komentarze: (2)

Na ulicy widziane: BMW Neue Klasse

Zebrało mi się ostatnio na tematy historyczno-samochodowe, ale ostatnie notki i tak są ze sobą ściśle powiązane i są pochodną jednego researchu. (Zdjęć to nie dotyczy - są z różnych lat i okazji). Poprzednio było o Borgwardach, teraz wracamy do BMW. Było już o barokowym aniele, Iseccie i niemal bankructwie firmy BMW, dziś o tym jak BMW wyszło na prostą.

W latach 1958 i 1959 BMW przynosiło duże straty. W końcu 1959 firma była o włos od wrogiego przejęcia - na walnym zebraniu akcjonariuszy zarząd i rada nadzorcza BMW (zdominowane przez przedstawicieli Deutsche Banku który miał około połowy udziałów w firmie) przedstawiły propozycję że Deutsche Bank sprzeda swoje udziały w BMW Mercedesowi. W którym zupełnym przypadkiem ten sam Deutsche Bank miał sporo do powiedzenia. Przy tym drobni akcjonariusze BMW mieliby być praktycznie wywłaszczeni. Propozycja spotkała się z gwałtownym oporem wszystkich zainteresowanych - załogi, rady zakładowej, drobnych akcjonariuszy i sprzedawców BMW. Ale samo to niewiele by dało, wrogie przejęcie zostało odparte tylko dzięki temu że udało się podważyć bilans. Bilans faktycznie miał błąd - bo pewne koszty zostały odliczone w jednym roku, a nie zamortyzowane.

BMW zostało chwilowo uratowane jako samodzielna firma, ale nadal nie miało pieniędzy na opracowanie brakujących modeli pomiędzy Isettą a BMW 501. I tu wkroczył do akcji przemysłowiec Herbert Quandt.

Quandt pochodził z rodziny przemysłowców z branży akumulatorów (między innymi firma która później przemutowała w ogólnie znaną markę VARTA). Quandt w 1940 roku wstąpił do NSDAP, w jego fabrykach pracowali robotnicy przymusowi. Robili przy bardzo trujących substancjach bez środków ochrony i masowo umierali. Dokumenty na ten temat wypłynęły dopiero po procesach norymberskich, gdyby były znane wcześniej Quandt i jego ojciec siedzieliby tam na ławie oskarżonych, i to tych głównych. Ale dokumenty nie wypłynęły, bo Brytyjczycy je schowali. A schowali, bo potrzebowali ich akumulatorów.

Wróćmy do późniejszych wydarzeń. Quandt miał już spore udziały w BMW a ponieważ nie chciał na tym interesie stracić to wymyślił plan. Plan był taki żeby uwolnić się od wpływu banków. Zrobiono to tak że kapitał zakładowy najpierw został obniżony, potem podwyższony a Quandt kupił tyle nowych akcji żeby mieć 60% udziałów, czyli więcej niż Deutsche Bank. O szczegóły nie pytajcie bo sam nie za bardzo załapałem. W każdym razie się udało. W następnym kroku BMW sprzedało swoją fabrykę turbin i za uzyskane pieniądze sfinansowało rozwój nowego modelu.

W 1961 na targach IAA BMW pokazało pierwszy model "Neue Klasse". Był to samochód klasy średniej, w nowym wtedy designie trapezowym. Borgward był wcześniej, ale nowe BMW wyróżniały się ujemnie pochyloną atrapą i skromnym, minimalistycznym designem. Model miał silnik 1500 o mocy 80 KM - samochody zbliżonej klasy (na przykład Ford Taunus albo Opel Rekord) miały wtedy 50-55 KM, a ta lepsza Isabella TS 75. Do tego firma zaproponowała atrakcyjną cenę - 8500 DM. Zainteresowanie było wielkie, wkrótce zebrało się prawie 25.ooo zamówień.

Model 1500 jest dziś rzadki i nie mam niestety żadnego jego zdjęcia, w zamian bardzo podobne wczesne 1600:

BMW 1600

BMW 1600

 

BMW 1600

BMW 1600

Moment był idealny, bo największy konkurent w tej klasie - firma Borgward z modelem Isabella przypadkowo właśnie padał. Albo i nieprzypadkowo. Syndykiem Borgwarda został Johannes Semler, będący w tym samym czasie przewodniczącym rady nadzorczej BMW i zajmujący się wyciąganiem BMW z problemów. Semler był mocno zaangażowany w politykę (był jednym z członków-założycieli CDU) i nie wyobrażam sobie żeby go tak po prostu wybrano na bezstronnego eksperta. W grze musiała być wielka polityka i/lub wielkie pieniądze. No i Semler w niezbyt uczciwy sposób wykończył konkurencję - jak już wspominałem wszystkie roszczenia wierzycieli Borgwarda zostały zaspokojone, więc o bankructwie firmy nie mogło być mowy. Wkrótce po tej akcji skrót BMW zaczęto rozwijać jako Borgward Macht Weiter (Borgward robi nadal).

Produkcję modelu 1500 uruchomiono w roku 1962. Nie udało się utrzymać zapowiadanej ceny - samochód kosztował prawie 1000 DM drożej (9.485 DM, w przeliczeniu na aktualne ceny jakieś 18.500 EUR). Mimo to sprzedaż szła nieźle, ale firma miała duże problemy z jakością. Tłumaczyli się, że mają dużo niedoświadczonych gastarbeiterów na produkcji, ale to przecież żadne usprawiedliwienie. Dopiero wprowadzenie wieloetapowego systemu kontroli jakości poprawiło sytuację i od 1963 jakość produkowanych samochodów poprawiła się radykalnie. Podobnie jak sytuacja finansowa firmy - za rok 1963 BMW po raz pierwszy od 20 lat wypłaciło akcjonariuszom dywidendę.

W 1963 firma wypuściła mocniejszy model 1800, już w dobrej jakości i zastąpiła model 1500 przez 1600. A w 1965 BMW poszło w sporty motorowe - wyprodukowano 200 sztuk specjalnie wzmocnionej wersji BMW 1800 TI/SA, która sprzedawano wyłącznie klientom z licencją kierowcy wyścigowego.

Na zdjęciach: BMW 1800

BMW 1800

BMW 1800

 

BMW 1800

BMW 1800

Potem pojawiły się tańsze wersje dwudrzwiowe  rozpoznawalne po końcówce '02' w numerze i tak też zwane.

Na zdjęciach: BMW 1602 z wczesnych serii

BMW 1602

BMW 1602

 

BMW 1602

BMW 1602

Na zdjęciach: BMW 1602 z późnych serii

BMW 1602

BMW 1602

 

BMW 1602

BMW 1602

Zestaw uzupełniały wersje cabrio (BMW 1800 cabrio):

BMW 1600 Cabrio

BMW 1600 Cabrio

 

BMW 1600 Cabrio

BMW 1600 Cabrio

 

Potem pojawiło się jeszcze BMW 2000 celujące w klasę nieco wyższą (na zdjęciu wersja coupe 2000 CS)

BMW 2000 CS

BMW 2000 CS

 

BMW 2000 CS

BMW 2000 CS

Samochodów Neue Klasse wyprodukowano w latach 1961-1976 prawie 330 tysięcy, pozwoliły one firmie wyjść z problemów, ustaliły styl i image marki. Poszczególne modele dały początek ogólnie znanym liniom samochodów BMW: modele dwudrzwiowe ('02') zapoczątkowały linię "trójek", 1600 i 1800 - "piątek", 2000 coupe - "szóstek" a 2000 - (pośrednio) "siódemek".

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , ,

Kategorie:Na ulicy widziane

Komentarze: (5)

Na ulicy widziane: Borgward P 100

Dziś o Borgwardzie P 100, samochodzie klasy wyższej, oficjalnie zwanym "Großer Borgward" ("Duży Borgward").

Borgward P100, 1959-1962

Borgward P100, 1959-1962

P 100 było oznaczeniem wewnętrznym firmy, chodziło o moc silnika (100 KM). Duży Borgward został po raz pierwszy pokazany na targach IAA w roku 1959. I jak to u Borgwarda: była to ciekawa, oryginalna i nowoczesna konstrukcja o całkiem nowym kształcie trapezowym, ale miejscami trochę niedopracowana. Borgwardowi przeszło trochę robienie wszystkiego samemu - inaczej niż w poprzednim modelu Hansa 2400 automatyczna skrzynia biegów została zakupiona w firmie zewnętrznej i działała lepiej niż własna.

Borgward P100, 1959-1962

Borgward P100, 1959-1962

Za to wkrótce (1960) Borgward dorobił do pojazdu pierwsze w Niemczech pneumatyczne zawieszenie i podobno było ono świetne. Dopiero rok później pneumatycznego zawieszenia dorobił się Mercedes w modelu 300 SE (W112). Dziś Mercedes chwali się mnóstwem rozwiązał które wprowadził do produkcji jako pierwszy na świecie, ale dopóki działał Borgward, to właśnie on był tym pierwszym. Jeżeli nie na świecie, to przynajmniej w Niemczech.

Borgward P100, 1959-1962

Borgward P100, 1959-1962

To, że Borgward podejmował wszystkie decyzje jednoosobowo było jednocześnie błogosławieństwem i przekleństwem dla jego firmy. Z jednej strony wszystko szło szybko - w innych firmach zanim jakaś decyzja przeszła przez wszystkie szczeble decyzyjne, została przedyskutowana i zatwierdzona - Borgward miał już gotowe, działające rozwiązanie. Z drugiej strony podobnie szybko i bez zastanowienia robił błędy. Brakowało w firmie kogoś, kto byłby w stanie mu złe pomysły na czas wyperswadować, kogoś kto patrzyłby na te rozwiązania nie z punktu widzenia inżyniera, ale ekonomisty.

Borgward P100, 1959-1962

Borgward P100, 1959-1962

Produkcję P 100 rozpoczęto w czerwcu 1960 ale już 13 miesięcy później produkcję zakończono, bo koncern Borgwarda padł ostatecznie. Wyprodukowano tego modelu niecałe 2600 sztuk. W 1963 sprzedano linię produkcyjną do Meksyku i tam w latach 1967-70 zrobiono ich jeszcze prawie 2300. To sumie niedużo, a do dziś przetrwało ich zaledwie około 50, z czego kilka w Meksyku.

Borgward P100, 1959-1962

Borgward P100, 1959-1962

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , ,

Kategorie:Na ulicy widziane

Skomentuj

Na ulicy widziane: Borgward Isabella

Dziś dalej o Borgwardzie - o jego największym sukcesie - modelu Isabella.

Samochód ten został opracowany w roku 1954 pod nazwą Hansa 1500, taką samą jaką nosił  pierwszy powojenny model Borgwarda. Borgward zapytany przed premierą pojazdu jak go nazwać powiedział: "Mam to gdzieś, po mojemu to napiszcie na nim Isabella". I tak już zostało. Pierwsze serie nosiły mimo wszystko nazwę Hansa 1500, tylko na bagażniku miały napis Isabella.

Borgward Isabella deLuxe

Borgward Isabella deLuxe

 

Borgward Isabella deLuxe

Borgward Isabella deLuxe

Design samochodu był na owe czasy bardzo nowoczesny i znalazł wielu naśladowców. Wyraźne pokrewieństwo linii do Borgwarda Isabella można zauważyć nawet w samochodach pochodzących z naszej strony granicy systemów, na przykład w Škodzie 440 z roku 1955, czy następnym modelu Octavia/Favorit (w tych już trochę mniej). Na zdjęciu: Škoda Favorit w Salzburgu, bo nie mam zdjęcia  Škody 440

Skoda Favorit

Skoda Favorit

Również konstrukcja pojazdu była innowacyjna, miał on na przykład samonośne nadwozie i sprzęgło uruchamiane hydraulicznie. Z ciekawostek: W samochody z tamtych czasów (i jeszcze długo później) miały w przednich drzwiach opuszczaną szybę o kształcie prostokątnym, a trójkąt z przodu by odchylany. W Isabellach ten trójkąt był niezależnie opuszczany - był nawet na to patent. Silnik miał 60 KM, ale ponieważ samochód był stosunkowo lekki to dawał mu dobrą dynamikę. Cena Isabelli wynosiła 7.265,00 DM, było to nieco więcej niż konkurencyjnych Opla Rekorda i Forda 12 M, ale o wiele taniej niż Mercedes 180.

Borgward Isabella TS

Borgward Isabella TS

 

Borgward Isabella TS

Borgward Isabella TS

Isabella natychmiast zaczęła się dobrze sprzedawać, ale wkrótce okazało się że zaledwie 10 miesięcy poświęcone na opracowanie pojazdu to za mało. Isabelle psuły się, zwłaszcza nadwozie było marnie wykonane i wkrótce zaczynało klekotać. Trzeba było to klientom poprawiać - złośliwie można powiedzieć że Borgward był jednym z pionierów strategii przerzucania testowania produktu na klientów.

Borgward Isabella TS

Borgward Isabella TS

 

Borgward Isabella TS

Wkrótce wypuszczono jeszcze dynamiczniejszą wersję TS z silnikiem 75KM, a w 1957 znacznie ładniejszą wersję Coupe. Dopiero wtedy jakość Isabelli się ustabilizowała. A tymczasem image marki bardzo ucierpiał, a i finansowo nie był to sukces. Od tego momentu jednak zaczęło jakoś iść.

Borgward Isabella Coupe

Borgward Isabella Coupe

 

Borgward Isabella Coupe

Borgward Isabella Coupe

 

Borgward Isabella Coupe

Borgward Isabella Coupe

W 1959 pojawiła się wersja Cabrio. Istniała też wersja Pickup, ale tylko na eksport do USA.

Po wymuszonym bankructwie firmy w roku 1961 na placu zostało dużo wyprodukowanych samochodów. Mimo to produkcja szła jeszcze przez blisko rok. W sumie wyprodukowano ich około 202.000, w tych czasach była to naprawdę duża seria. A potem sprzedano linię produkcyjną do Meksyku, gdzie wyprodukowano ich jeszcze trochę (nie udało mi się znaleźć ile).

Borgward Isabella Coupe

Borgward Isabella Coupe

 

Borgward Isabella Coupe

Borgward Isabella Coupe

Lukę rynkową po Borgwardzie Isabella (zgrabny samochód klasy średniej o sportowym charakterze) zajęła firma BMW z jej modelami "Neue Klasse". Stąd właśnie podejrzana jest rola syndyka jednocześnie Borgwarda i BMW, który prawdopodobnie mógłby firmę uratować.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , , , , ,

Kategorie:Na ulicy widziane

Skomentuj

Na ulicy widziane: Borgward

Dziś o firmie Borgward. Firma ta w Polsce jest prawie nie znana (w Wikipedii polskiej jest tylko króciutka notka o marce, a zupełnie nic o człowieku i konstrukcjach), a i w Niemczech nieco zapomniana - widziałem już na jakiejś wystawie Niemców dopytujących się o Borgwarda Isabella - co to za samochód i jakiej produkcji.

Nazwa firmy pochodzi od nazwiska jej właściciela - Carla Friedricha Wilhelma Borgwarda. Był to utalentowany inżynier i niezły stylista, ale niestety beznadziejny przedsiębiorca. Historia jest dłuższa, opowiem ją w tej notce ilustrując kilkoma zdjęciami, ale zamierzam poświęcić parę osobnych notek jego konstrukcjom.

Borgward już od dziecka uwielbiał majsterkować i konstruować, ale nie miał dość cierpliwości żeby zrobić maturę. Do jedynej szkoły inżynierskiej przyjmującej bez matury nie udało mu się dostać ze względu na brak pieniędzy. Udało mu się jedynie chodzić po pracy na wykłady na TH Hannover jako wolny słuchacz. Wkrótce potem wzięto go do wojska - akurat była I wojna - a po wojnie został udziałowcem w małej firmie oponiarskiej na 20 osób. Ale ze względu na problemy z surowcami firma nie robiła opon tylko artykuły gospodarstwa domowego.

Wkrótce Borgward nawiązał kontakt z pobliską firmą samochodową Hansa-Lloyd Werke AG i dostał od niej zlecenie na produkcję chłodnic i błotników. Potem dostawał kolejne zlecenia i coraz bardziej chciał produkować własne samochody.

Zaczął od motocykla, ale nic z niego nie wyszło. Potem zrobił samochód osobowy. W dwóch egzemplarzach. Następna konstrukcja była ciekawsza: Jego firma zatrudniała już 60 osób i dużym problemem stał się transport wyprodukowanych części z hali do magazynu i z magazynu do klienta. Robiono to przy pomocy ręcznych wózków. Borgward pomyślał i wymyślił zmotoryzowany, trójkołowy wózek który nazwał "Blitzkarre". Wózek był bardzo prosty w konstrukcji - odpalało się go "na pych" ale to nic, czasy były ciężkie a grupa docelowa uboga. Znalazł się inwestor i uruchomiono produkcję. Wkrótce Borgward skonstruował większe wersje, ktoś zaproponował dla nich nazwę Liliput, na co Borgward stwierdził że ma być wręcz przeciwnie - Goliath. Sprzedaż tych pojazdów szła dobrze, w końcu lat 20-tych aż 5% wszystkich pojazdów dostawczych w Niemczech były to Goliaty.

Na zdjęciu: Powojenny (1949) Goliath GD 750.

Goliath GD750, Niemcy, 1949-1955

Goliath GD750, Niemcy, 1949-1955

W początku lat 30-tych Borgwardowi szło tak dobrze, że wykupił (za bezcen) swojego wcześniejszego zleceniodawcę - Hansa-Lloyd Werke AG. Tam spełniło się jego marzenie o produkcji samochodów osobowych, ale robił też ciężarówki, również czterokołowe. Wkrótce został wyłącznym właścicielem i szefem całego swojego przedsiębiorstwa - inwestor wycofał się z biznesu przerażony tempem ekspansji firmy. W 1938 roku Borgward zapisał się do NSDAP i został mianowany Wehrwirtschaftsführerem. Taką "godność" uzyskiwali właściciele zakładów istotnych dla obronności i mogli dzięki temu ignorować wiele przepisów prawa pracy.

Potem przyszła wojna i osobówki musiały pójść w odstawkę. Borgward robił dla wojska co się dało, z jego zakładów pochodziły na przykład znane z Powstania Warszawskiego zdalnie sterowane roboty do wysadzania umocnień, nieprzypadkowo nazwane Goliath.

Zdalnie sterowany robot do wysadzania umocnień Goliath

Zdalnie sterowany robot do wysadzania umocnień Goliath

W zamian dostawał więźniów do pracy przymusowej. Pod koniec wojny była to prawie połowa zatrudnionych w jego zakładach.

Na zdjęciu: powojenna ciężarówka wojskowa Borgward B 2000.

Borgward B 2000

Borgward B 2000

Po wojnie Amerykanie internowali Borgwarda jako zaangażowanego w nazizm, mógł wrócić do swojej firmy dopiero po denazyfikacji, która nastąpiła w 1948. Od komisji denazyfikacyjnej dostał status "Mitläufer" - najniższą kategorię winy. Po powrocie oczywiście zabrał się znowu za robienie samochodów. Już w 1949 przedstawił całkiem nowa konstrukcję - Hansa 1500 - był to pierwszy niemiecki samochód o nadwoziu pontonowym i z kierunkowskazami świetlnymi zamiast mechanicznych strzałek. Borgward zainspirował się zdjęciami w amerykańskim piśmie, które pożyczyli mu strażnicy w trakcie internowania. Rok później wypuścił samochód Lloyd LP 300 - konstrukcję ze sklejki obciągniętej skajem. Prymitywny, ale znacznie tańszy od Garbusa. No i był to samochód, a nie dziwadło w rodzaju Messerschmitta Kabinenrollera, BMW Isetty czy Heinkla Kabine. Stąd sprzedawał się dobrze. Wkrótce Borgward z markami Borgward, Hansa, Lloyd i Goliath stał się czwartą firmą samochodową w Niemczech.

Na zdjęciu: Nie mam niestety zdjęcia Lloyda LP 300, tu późniejszy model LP 600. Tylko trochę mniej brzydki niż LP 300.

Lloyd LP600, Niemcy, 1955-1961

Lloyd LP600, Niemcy, 1955-1961

 No i ten sukces go załatwił. Borgward nie miał żadnego dalekosiężnego planu, żadnej strategii, sam był głównym managerem, głównym konstruktorem i głównym stylistą. Nie słuchał żadnych rad, nie delegował zadań, tylko sam wszystkiego doglądał. Wszystkiego poza pieniędzmi, pieniądze według jego własnych słów "wydawał na pięć minut zanim je dostał". Ale trzeba przyznać, że wydawał je na inwestycje, jego indywidualna konsumpcja były skromna. Każdy z jego zakładów robił wszystko na własną rękę, nie było żadnych prób ograniczania kosztów poprzez na przykład wspólne zakupy czy unifikację. Kolejne modele i wersje powstawały i znikały nagle, było ich mnóstwo bez żadnej ciągłości, ewolucji i rozwoju. Wypuszczał bardzo niedopracowane konstrukcje, które wkrótce trzeba było klientom poprawiać. Oferował tyle modeli, ile miał cały Daimler-Benz, razem z przejętym właśnie Auto-Union, a jego firma była przecież znacznie mniejsza. Jego marki konkurowały ze sobą wzajemnie, a Borgward chciał wszystkie części robić sam, jak najmniej zlecać na zewnątrz.

Na zdjęciu: Oczywiście nie wszystko mógł robić sam, jestem teraz w fabryce która ponad 50 lat temu zaczynała od produkcji kombiinstrumentów (ma to w ogóle polską nazwę?) do Borgwarda Isabella.

Clusterintrument Borgward Isabella Coupe

Clusterintrument Borgward Isabella Coupe

Borgward wrzucał grube pieniądze w opracowanie jakiejś bajeranckiej konstrukcji, a potem wywalał wszystko do kosza. Za pewien czas próbował jeszcze raz. Zainwestował znaczącą część rocznego obrotu firmy w opracowanie śmigłowca (Borgward Kolibri), zrobiono dwa prototypy i tyle. "Bo to fajne". Traktował się jako miarę wszechrzeczy - był co prawda niezbyt wysokiego wzrostu (165), ale miał krótkie nogi a nieproporcjonalnie długi tułów. Kiedy jego inżynierowie mówili mu że w Borgwardzie Isabella kierowca siedzi za nisko wsiadał do samochodu i stwierdzał "Nie wiem czego chcecie - jestem niski a widzę dobrze". Cała jego działalność to podręcznikowy przykład jak nie należy prowadzić biznesu. W ten sposób można działać przez ograniczony czas, przy sprzyjającej koniunkturze. Okres "niemieckiego cudu gospodarczego" był sprzyjający, ale przecież nie mógł trwać wiecznie.

Na zdjęciu: Borgward Isabella Coupe.

Borgward Isabella Coupe

Borgward Isabella Coupe

No i w końcu roku 1960 dopadła go ekonomia. Borgward miał stale kłopoty z płynnością finansową i powoli nikt nie chciał już dawać mu kredytów. Sytuacja zrobiła się napięta, a w początku 1961 Land Bremen poręczył mu kredyt, jednocześnie przejmując jego zakłady i przekazując zarząd syndykowi. Dziwnym trafem był to ten sam człowiek, który jednocześnie prowadził uzdrawianie BMW. Równie dziwnym trafem okazało się, że z majątku firmy pokryto wszystkie roszczenia wierzycieli, co świadczy o tym że firma formalnie rzecz biorąc nie była bankrutem. Jedynym człowiekiem który nie dostał żadnego odszkodowania był sam Borgward. Za to syndyk dostał 250.000 DM za 8 miesięcy pracy, na dzisiejsze byłoby to jakieś pół miliona euro.

Patrząc z perspektywy, upadek Borgwarda uznaje się za koniec okresu "cudu gospodarczego" w Niemczech. Borgward został wykończony przez banki i land, ale sądzę że prawdziwe bankructwo jego firmy było tylko kwestią czasu.

Dla zainteresowanych: Artykuł o Borgwardzie ze Spiegla numer 51/1960, który był podobno kamyczkiem poruszającym lawinę która Borgwarda pogrzebała.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , , , , , , ,

Kategorie:Na ulicy widziane

Komentarze: (3)