Gdzieś między Polską a Niemcami, a szczególnie w NRD

Żegnaj NRD extra: IFA F8 i P70

To już ostatnie samochody produkowane w NRD w większych seriach, które zostały mi do omówienia. Pierwotnie zamierzałem omówić jeszcze za jednym zamachem problematykę nadwozi z duroplastów, ale notka wyszła bardzo długa i z ogromną ilością zdjęć - po namyśle podzieliłem ją na dwie.

IFA F8 była to przedwojenna jeszcze konstrukcja firmy DKW. W odróżnieniu od F9 liczącego się do klasy średniej, F8 było tanim samochodem klasy popularnej. Stąd mniejszy, dwucylindrowy silnik i nadwozie zrobione głównie z drewna i sklejki i pokryte skajem. F w nazwie pochodziło od Frontantrieb (napęd przedni). Samochód był produkowany w trzech wersjach:

  • Reichsklasse z silnikiem 600 cm3
  • Meisterklasse z silnikiem 700 cm3
  • Front Luxus Cabriolet odpowiadający z grubsza powojennemu Export Cabriolet, też z silnikiem 700 cm3

Konstrukcja powstała w roku 1939, produkcji zaprzestano szybko - Reichklasse i Luxus Cabriolet  już w 1940, Meisterklasse w roku 1942 (przecież wojna...), ale przez ten czas wyprodukowano ich aż 50.000 sztuk. Samochody te produkowano w fabryce Audi w Zwickau.

IFA F8

IFA F8

Po wojnie zakłady w Zwickau robiły remonty dla Rosjan, ale już w roku 1946 powstał plan żeby wznowić produkcję przedwojenngo F8. Zakład nie miał takiego zapasu podzespołów jak fabryka w Eisenach, więc uruchomienie produkcji przeciągnęło się do roku 1949. W planie było szybkie zakończenie produkcji tego modelu i wdrożenie czegoś nowego. Jednak z braku czegoś nowszego i ze względu na dużą ilość zamówień (również z innych krajów bloku) produkowano ten samochód aż do roku 1955, i to w większej ilości wariantów niż przed wojną. Zrobiono tych samochodów po wojnie 26.000 sztuk.

IFA F8

IFA F8

F8 było w początku lat 50-tych jednak mocno przestarzałe. Z jednej strony wygląd - w modę wchodził właśnie ponton, z drugiej to mało trwałe i pracochłonne drewno. Stal była jednak droga i trudno w NRD dostępna, stąd pomysł żeby czymś ją zastąpić. Tym czymś były kompozytowe elementy z duroplastów. No ale dokładniej w następnej notce.

W roku 1954 Partia kazała konstruktorom z Zwickau opracować całkiem nową konstrukcję małego samochodu. Założenia projektowe były takie:

  • Ma to być samochód czteroosobowy (a przynajmniej 2+2 dzieci), a nie jakiś Kabinenroller. Trzeba przyznać, że decyzja bardzo rozsądna.
  • Masa pojazdu gotowego do jazdy max. 600 kg,
  • Prędkość max. 80 km/h
  • Zużycie paliwa max. 5,5 l/100km
  • Produkcja roczna 12.000 sztuk
  • Jak najmniej blachy stalowej, bo to produkt deficytowy
  • Pojazd miał być gotowy do produkcji seryjnej w 18 miesięcy od rozpoczęcia prac.

Konstruktorzy wybrali za podstawę silnik od F8, zmniejszyli jego pojemność skokową do 499 cm3, ale powiększyli jego moc. Od tej pojemności silnika nowy projekt nazwano P50. Nie jestem pewien w którym momencie to się stało, ale za wzór nadwozia wybrano Lloyda 400, a potem 600, z zastrzeżeniem że bagażnik ma być większy.

No i ten projekt szedł im słabo. Skonstruowano parę prototypów, ale wszystkie miały za mało miejsca w środku i potrzeba było na nie za dużo blachy. Na zdjęciach jeden z prototypów, proszę zwrócić uwagę że bagażnik jeszcze nie ma klapy (jak i ten wzorcowy Lloyd 600).

Prototyp P50 (nie mylić z Trabantem P50)

Prototyp P50 (nie mylić z Trabantem P50)

 

Prototyp P50 (nie mylić z Trabantem P50)

Prototyp P50 (nie mylić z Trabantem P50)

Na dalsze prace nie było pieniędzy ani ludzi, a wyznaczony termin się zbliżał. Powstała więc w zakładzie koncepcja, żeby na szybko sklecić coś na bazie podwozia i silnika od F8 i udać że to jest właśnie to zlecone P50. Tymczasem prace nad prawdziwym P50 miały być ukradkiem kontynuowane. Tak właśnie powstało P70.

IFA P70

AWZ P70

 

IFA P70

AWZ P70

Kierownictwu Partii to się nie za bardzo podobało, ale ktoś jednak zdecydował rozsądnie - uruchomić produkcję P70 i dalej pracować nad P50.

P70 zwane było AWZ P70 (od AutomobilWerke Zwickau) albo Sachsenring P70. W wielu miejscach można przeczytać, że był to pierwszy seryjny samochód z nadwoziem z tworzyw sztucznych na świecie, ale sprawa jest dość dyskusyjna - więcej w następnej notce.

Zmiany w stosunku do F8 - oprócz nadwozia oczywiście - nie były duże. Największą było wbudowanie silnika odwrotnie - chłodnica znalazła się za silnikiem, dzięki temu maskę można było poprowadzić niżej. Samochód był wyposażony równie spartańsko jak wczesne Lloydy, a nawet bardziej. Wczesne serie nie miały nawet ruchomych szyb w drzwiach, klapa bagażnika pojawiła się dopiero w ostatnich seriach. Do tego samochód był relatywnie drogi i zawodny - w związku z tym na początku sprzedawał się słabo. Między 1955 a 1959 wyprodukowano ich około 38.000 sztuk w trzech wersjach nadwoziowych: limuzyna, kombi i coupe. 

P70 według dzisiejszych standardów jest bardzo brzydkie, ale wtedy nie odbiegało od obowiązującej estetyki. Najbardziej mieszane uczucia budzi we mnie wersja coupe. Z jednej strony jest okropna, z drugiej ma w sobie coś fascynującego, że aż trudno oczy oderwać. 

AWZ P70 coupe

AWZ P70 coupe

 

IFA P70 coupe

AWZ P70 coupe

 

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , , ,

Kategorie:DeDeeRowo, Na ulicy widziane

Komentarze: (1)

Warto zobaczyć: Audi Museum Ingolstadt

Następnym punktem programu było muzeum fabryczne Audi w Ingolstadt.

Audi Museum Ingolstadt

Audi Museum Ingolstadt

Audi w Ingolstadt jest zakładem już powojennym. A było to tak, że niemal wszystkie fabryki Auto Union znalazły się w radzieckiej strefie okupacyjnej. Została im tylko fabryka w Berlinie Spandau. W ramach ratowania co się da zarząd Auto Union zaczął gromadzić co się dało w jednym z regionalnych magazynów części zamiennych akurat w Ingolstadt - bo w pozostałych nie było miejsca na uruchomienie produkcji. I stąd wzięła się akurat tu fabryka. 

Potem Auto Union zostało wykupione przez Mercedesa, później przez Volkswagena. Ale o tym wszystkim dokładniej kiedyś, w osobnej notce. Krótko mówiąc Audi jako marka pojawiła się (ponownie) dopiero po przejęciu przez VW, głównie po to żeby odciąć się od skojarzenia DKW/Auto Union => dwusuw.

Ale dzięki tej całej skomplikowanej historii w muzeum jest co pokazać - można nawiązać i do Augusta Horcha, i do marek Horch, Wanderer, DKW, Auto Union, a nawet NSU (wchłonięte w roku 1969). 

Horch 10-12PS

Horch 10-12PS

Oprócz tego Audi już jako Audi (slogan reklamowy "Vorsprung durch Techik" - "Przewaga dzięki technice") sporo rzeczy wymyśliło i jako pierwsze wprowadziło na rynek. Na przykład napęd na cztery koła w osobówce nieterenowej albo całkowicie aluminiowe, samonośne nadwozie. 

Horch 901 Typ 40

Horch 901 Typ 40

No i muzeum jest bardzo ciekawe. Szmal się nie wylewa, wszystko zrobione prosto, ale elegancko. Do tego bajecznie tanio - wstęp kosztuje 2 EUR dla dorosłego i 1 EUR dla dziecka, z oprowadzaniem zaledwie dwa razy drożej - taniej to nie ma nigdzie. Parkowanie dla zwiedzających też za darmo.

Audi Museum Ingolstadt

Audi Museum Ingolstadt

W środku trochę starych produktów Auto Union (na przykład te same luksusowe Horche co w Zwickau), dalej te powojenne - DKW F8-9, F91, 3=6, 1000, Schnelllaster, aż do F102. No i Audi, od F103, przez pierwsze 80 i 50 i te kanciaste Quatro do najnowszych (chociaż dla najnowszych nie ma co iść do muzeum).

Audi Quattro

Audi Quattro

Polecam. Polecam również sąsiednią, zakładową kantynę, zjedliśmy bardzo dobry makaron (ich własnej produkcji) z sosem bolognese.

Adres:

Audi Museum Mobile
Ettinger Strasse
85045 Ingolstadt

Czynne:

  •  Codziennie 9-18

Wstęp:

  • Dorośli 2 EUR
  • Dzieci 1 EUR
  • Z oprowadzaniem 4 i 2 EUR

 

Loading
Wyśrodkuj mapę
Ruch
Jazda rowerem
Tranzyt
Google MapsZnajdź drogę

 

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , , , , ,

Kategorie:Warto zobaczyć

Komentarze: (2)

Żegnaj NRD extra: P3

Po wycieczce mam masę zdjęć i mnóstwo notek do napisania. Na początek wybrałem mało znany pojazd z NRD - terenówkę o oznaczeniu P3, w literaturze zwanej Horch P3 lub Sachsenring P3. Jednak obie te nazwy są późniejsze, gdy je produkowano nazywały się one po prostu P3.

Horch P3, NRD, 1962-1966

Horch P3, NRD, 1962-1966

Pojazd ten został opracowany całkiem od nowa w NRD w końcu lat 50-tych. Mam wrażenie, że inspirowano się nieco zachodnią konstrukcją - DKW Munga -

DKW Munga, Niemcy, 1956-1968

DKW Munga, Niemcy, 1956-1968

jednak włożono do niego nie stosunkowo słabego dwusuwa z DKW F9 (czyli Wartburgowego), tylko solidny, 6-cylindrowy, nieco przekonstruowany silnik czterosuwowy z Sachsenringa P240, prawdopodobnie była to jeszcze przedwojenna konstrukcji firmy Horch.

P3 wyprodukowano około 3000 sztuk, po czym w roku 1966, pod naciskiem towarzyszy radzieckich, zaprzestano jego produkcji. W ramach podziału pracy w RWPG wojskowe terenówki miał produkować ZSRR. Ciekawe że właściwie tylko NRD-owcy ściśle i bez oporu słuchali co mają produkować, a czego nie, inne kraje socjalistyczne aż tak się tymi ustaleniami nie przejmowały. Podobno wojsko polskie planowało zakup ponad 5000 sztuk P3, jednak sprawa się zdezaktualizowała bo wyszły z produkcji. NRD-owcy kupowali potem terenówki radzieckie (GAZ, UAZ) i rumuńskie (ARO), ale zawsze mieli ich za mało. Stąd musieli jako ersatz prawdziwej terenówki używać Trabantów w wersji Kübel.

Zdjęcie zrobiłem w Grenzmuseum Schifflersgrund, niestety zdjęcia od tyłu zrobić się nie dało.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , , , , ,

Kategorie:DeDeeRowo, Na ulicy widziane

Skomentuj

Na wystawie widziane: Lloyd 300, 400, 600, 250

Dziś znowu coś ze stajni Borgwarda, tym razem żaden Luxus tylko z najniższej półki pod marką Lloyd.

Znaczek firmowy Lloyd

Znaczek firmowy Lloyd

Wbrew angielskiej nazwie niemiecka marka Lloyd była całkiem niemiecka. Historia jej jest dłuższa, ale niezbyt emocjonująca więc ją sobie daruję. W każdym razie w roku 1929 przejął ją za bezcen Borgward. Nie należy mylić jej z marką przedwojennych motocykli z Norymbergi, ani z angielską firmą o tej samej nazwie, funkcjonującą w latach 1936-1951.

Pod marką Lloyd Borgward wypuszczał najgorsze i najtańsze badziewie. Zaczęło się w roku 1950 od pojazdu zwanego Lloyd 300.

Lloyd 300 "Leukoplastbomber"

Lloyd 300 "Leukoplastbomber"

Z daleka wyglądało to prawie jak samochód, ale z bliska była to katastrofa. Egzemplarz na zdjęciu ma już normalną maskę, ale we wcześniejszych wersjach maska była zabudowane na stałe, a dostęp do silnika zapewniała znacznie mniejsza klapka w tej "masce". Większy dostęp nie był w sumie potrzebny, bo dwusuwowy, dwucylindrowy silniczek miał tylko 300 cm3 i był malutki i słabiutki (10 KM) - był nawet taki dowcip:

- Co to jest: Stoi pod górą i wyje?

Odpowiedź brzmiała Lloyd. Popularne powiedzenie głosiło Wer den Tod nicht scheut, fährt Lloyd (Kto się nie boi śmierci jeździ Lloydem). Trzy (niesynchronizowane!) biegi były przełączane "klamką", podobnie jak w DKW F8 i opartych na nim samochodach z NRD (silnik zrobili ludzie pracujący wcześniej dla DKW). Nadwozie było zrobione z elementów ze sklejki i giętej blachy na drewnianej ramie i obciągnięte skajem. Dla zamaskowania nierówności pod skaj wkładano filc, czy coś w tym rodzaju i w dotyku pojazd przypominał plaster na rany. Stąd nazywano go "Leukoplastbomber" (Bombowiec plastrowy). Dostęp do bagażnika był tylko od wewnątrz pojazdu. Od roku 1952 za dopłatą w wysokości 70 DM można było w tym samochodzie mieć taki luksus jak amortyzatory.

Minęło parę lat i wymagania klientów wzrosły nieco, stąd w roku 1953 Borgward wypuścił nowszy model - Lloyd 400 z 400 cm3 dwusuwem. Ten już wyglądał trochę lepiej, mam wrażenie że inspirowali się nim NRD-owcy robiąc Trabanta P50. W 1955 zmieniono jego silnik na czterosuw 600 cm3 nadal z "klamką". Potem dodawano jeszcze synchronizację biegów, dostęp do bagażnika od zewnątrz, szyby opuszczane na korbkę i tym podobne wypasy. Od 1957 model nazywano Alexander i był to największy sukces całego koncernu Borgwarda, sprzedało się ich ponad 170.000, ostatnie robiono z zapasów jeszcze w 1963, dwa lata po utłuczeniu koncernu.

Lloyd LP600, Niemcy, 1955-1957

Lloyd LP600, Niemcy, 1955-1957

 

Lloyd LP600, Niemcy, 1955-1957

Lloyd LP600, Niemcy, 1955-1957

Po drodze Lloyd miał jeszcze model 250, całkiem podobny do 400, tyle że z mniejszym silnikiem, poniżej 250 cm3. Sens tego modelu najlepiej oddaje jego potoczna nazwa - zwano go Prüfungsangst-Lloyd (Lloyd dla bojących się egzaminu). Chodziło o to, że do roku 1953 w Niemczech wydawano prawa jazdy na "pojazdy o pojemności silnika do 250 cm3". Chodziło tu najwyżej o mikrosamochody w rodzaju Messerschmitta, ustawodawca nie przewidział pojawienia się czteroosobowych samochodów z takimi silnikami. Interpretacja że pojazd == samochód była w tym wypadku sporna, a używali jej (i Lloyda 250) głównie ludzie starsi bojący się przystąpić do egzaminu na prawo jazdy na normalny samochód.

Lloyd LS600 "Alexander", Niemcy, 1957-1961

Lloyd LS600 "Alexander", Niemcy, 1957-1961

 

Lloyd LS600 "Alexander", Niemcy, 1957-1961

Lloyd LS600 "Alexander", Niemcy, 1957-1961

 

Lloyd LS600 "Alexander", Niemcy, 1957-1961

Lloyd LS600 "Alexander", Niemcy, 1957-1961

Tutaj porównanie z innymi samochodami.

Lloyd LS600 "Alexander", Niemcy, 1957-1961

Lloyd LS600 "Alexander", Niemcy, 1957-1961

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , , , , , , ,

Kategorie:Na ulicy widziane

Komentarze: (5)

Na ulicy widziane: NSU Prinz w różnych wersjach

Dziś, na propozycję komentatora kulpinski'ego, o firmie NSU.

NSU to firma z długą tradycją - powstała ona już w roku 1873. Nazwa jej to skrót nazwy miasta w którym powstała - Neckarsulm. Ta znowu nazwa pochodzi od dwóch rzek, które się tam łączą - Neckar i Sulm. UWAGA: Gdy będziecie w tym mieście, koniecznie wymawiajcie tę nazwę jako Neckar-Sulm (przy tym s jako z), wymowy Neckars-Ulm (s jako s) tam nie lubią.

NSU zaczęło podobnie jak Opel - od maszyn do szycia, a potem rowerów. Opla założono 9 lat wcześniej, ale rowerami obie firmy zajęły się równocześnie - w 1886. Marki NSU używano od roku 1892. NSU zrezygnowało z maszyn do szycia w roku 1892 - tu wykazali się znacznie lepszym wyczuciem niż Opel. Opel zaczął wychodzić z produkcji maszyn do szycia dopiero około roku 1900, gdy się nagle okazało że produkcja takich maszyn w samych Niemczech jest wyższa niż ich sprzedaż na całym świecie.

W 1901 NSU zaczęło do rowerów montować silniki - czyli rozpoczęło produkcję motocykli. W tym samym czasie zrobił to też Opel. Za to Opel wcześniej zajął się samochodami - już w 1898 (Opel Patentmotorwagen "System Lutzmann" - mam zdjęcia, ale zostawię je na inną notkę). NSU zrobiło swój pierwszy samochód w 1906. Po pierwszej wojnie NSU zbudowało fabrykę samochodów w pobliskim Heilbronn i przejęło podupadłą berlińską fabrykę samochodów Schebera Automobilwerke AG.  Ale w samochodach Oplowi szło lepiej, NSU w 1932 zrezygnowało z tej działki i sprzedało fabrykę w Heilbronn Fiatowi. Stąd późniejsza marka NSU-Fiat - nie należy jej mylić z NSU. Natomiast samo NSU specjalizowało się dalej w motocyklach.

Na motocyklach się nie znam i się nimi nie interesuję, więc nie omówię tu żadnych motocykli NSU, jak wspaniałe by one nie były. Nie odmówię sobie jednak omówienia wojennej konstrukcji tej firmy - Kleines Kettenkraftrad Typ HK 101, oznaczenie wojskowe Sonderkraftfahrzeug 2 (Sd.Kfz. 2)

Kleines Kettenkraftrad Typ HK 101 - Sonderkraftfahrzeug 2 (Sd.Kfz. 2), 1940-1945

Kleines Kettenkraftrad Typ HK 101 - Sonderkraftfahrzeug 2 (Sd.Kfz. 2), 1940-1945

To urządzenie wygląda na pierwszy rzut oka jak motocykl z gąsienicami, ale pozory mylą. Tak faktycznie to jest to mały ciągnik gąsienicowy z dołożoną kierownicą motocyklową i motocyklowym kołem przednim. Kierownicę z kołem można było zdjąć i używać pojazdu bez niej. Koncepcja sterowania pojazdem była interesująca - przy niewielkich ruchach kierownicy działało tylko tarcie przedniego koła, przy większych włączał się hamulec jednej z gąsienic. Miało to sens - po zdjęciu kierownicy z kołem trzeba było tym jeździć wolniej (z kierownicą - do 70 km/h), bo sterowanie nie było tak precyzyjne. Pojazd został zaprojektowany do transportu lotniczego - wtedy za samolot transportowy robił zaprojektowany jako pasażerski Ju-52, stosunkowo wąskokadłubowy i z niezbyt dużymi drzwiami - i nic większego się do niego nie mieściło. Pojazd miał silnik od Opla Olympia (notki o Oplach w planie), bo NSU nie miało odpowiednio mocnego swojego silnika.

Po wojnie NSU zrobiło jeszcze koło 500 Kettenkraftradów - teraz do celów cywilnych - i wróciło do motocykli.

W 1958 firma spróbowała jednak znowu z samochodami - skonstruowała mały samochód nazwany NSU Prinz 30. Nie mogło być samo NSU, bo NSU-Fiat się powołało na starą umowę, że tylko oni mogą używać nazwy NSU dla samochodów. Samochód miał być pierwotnie trójkołowy z jednym kołem z tyłu (trochę to widać w zwężającym się kształcie tylnych szyb) i mieć silnik 250 cm3 umieszczony z tyłu. Czyli miał to być klasyczny Kabinenroller.

NSU Prinz 30, Niemcy, 1959-1960

NSU Prinz 30, Niemcy, 1959-1960

 Skończyło sie na szczęście na czterokołowym samochodzie z czterosuwowym silnikiem 600 cm3, ze stalowym, samonośnym nadwoziem. Mam wrażenie, że w kształcie nadwozia inspirowali się cokolwiek Trabantem P50. Prinz był mały i głośny, ale wyciągał 120 km/h. Koncepcja jego wzięła się prawdopodobnie stąd, że NSU jeszcze w 1932 zrobiło trzy prototypowe sztuki Garbusa dla Ferdynanda Porsche. I tak im chyba ten chłodzony powietrzem czterosuw z tyłu został.

NSU Prinz 30, Niemcy, 1959-1960

NSU Prinz 30, Niemcy, 1959-1960

 

NSU Prinz 30, Niemcy, 1959-1960

NSU Prinz 30, Niemcy, 1959-1960

 W roku 1961 pojawił się NSU Prinz 4 (wcześniejsze wersje I do III różniły się nieznacznie), o całkiem nowej linii nadwozia bardzo wyraźnie zainspirowanej linią Chevroleta Corvaira.

Chevrolet Corvair (1960-1964)

Chevrolet Corvair (1960-1964)

Corvair był o tyle ciekawy, że miał czterosuwowy silnik chłodzony powietrzem umieszczony z tyłu. Jak VW Garbus, tyle że ten silnik miał sześć cylindrów i 2,3 - 2,7 litra pojemności, a samochód był dłuższy od Prinza o ponad metr. Podobnie jak Auto Union 1000 Sp był Thunderbirdem dla ubogich - Prinz 4 był Corvairem dla o wiele uboższych niż posiadacze AU 1000 Sp.

NSU Prinz 4, Niemcy, 1961-1973

NSU Prinz 4, Niemcy, 1961-1973

 

NSU Prinz 4, Niemcy, 1961-1973

NSU Prinz 4, Niemcy, 1961-1973

 Natomiast Prinz 4 był jeszcze wyraźniejszą inspiracją dla Zaporożca 966 z roku 1966.

Zaporożec ZAZ-966, ZSRR, 1967-1972

Zaporożec ZAZ-966, ZSRR, 1967-1972 Źródło: Wikipedia Autor: burts

Tyle że konstruktorzy Zaporożca nie zrobili błędu NSU i zrobili duże wloty powietrza - natomiast silnik Prinza 4 się przegrzewał i kierowcy (zwłaszcza późniejszych, mocniejszych i sportowych modeli) jeździli z uchyloną klapą silnika. W polskiej Wikipedii bredzą coś (powołując się na źródła radzieckie), że Rosjanie nie zrzynali z NSU bo niby oba samochody pojawiły się równolegle, ale 1961 a 1966 to jest przecież spora różnica.

Później pojawił się model Prinz 1000, z większym silnikiem

NSU Prinz 1000, Niemcy, 1964-1967

NSU Prinz 1000, Niemcy, 1964-1967 Źródło: Wikipedia, Autor: Heinz Janssen

i modele bardziej sportowe: 1000TT, 1200TT i 1000TTS. Silnik tego ostatniego wyciągał z 1000 cm3 70 KM. Niby nic, ale cały samochód ważył poniżej 700 kg. Przy tym jako krótki był bardzo zwrotny - podobno te samochody jeszcze długo po zakończeniu ich produkcji w 1973 wygrywały zawody w slalomie.

NSU 1000 TTS, Niemcy, 1967-1971

NSU 1000 TTS, Niemcy, 1967-1971

Pojawiła się też nieco powiększona wersja NSU 1200 (NSU Typ 110), ale ciągle krótsza o 60 cm od Corvaira; ponieważ wchodziła ona już w zakres klasy średniej zrezygnowano z Prinz w nazwie, żeby się nie kojarzyła tymi małymi.

NSU 1200 (NSU Typ 110), Niemcy, 1967-1973

NSU 1200 (NSU Typ 110), Niemcy, 1967-1973

 

NSU 1200 (NSU Typ 110), Niemcy, 1967-1973

NSU 1200 (NSU Typ 110), Niemcy, 1967-1973

 Pamiętam że NSU Prinz 4 i 1000 spotykało się w Polsce w bardzo wczesnych latach 70-tych. Na przykład jeden kolega ojca, marynarz, przywiózł sobie takiego.

Prinz miał też wersję coupe - Sportprinz.

NSU Sportprinz, Niemcy, 1959-1967

NSU Sportprinz, Niemcy, 1959-1967

Na bazie tego Sportprinza zbudowano pierwszy, seryjny samochód z silnikiem Wankla - NSU Wankel Spider. Ten samochód podobno był dobry, ale sprzedawał się słabo bo był za drogi.

NSU Wankel Spider

NSU Wankel Spider

Prinz był w zasadzie jedynym prawdziwym sukcesem NSU w branży samochodowej. Był co prawda jeszcze Ro 80 z silnikiem Wankla (miałem o tym notkę), ale trzeba go zakwalifikować jako fail. W 1969 NSU połączyło się z należącym do VW Auto Union z Ingolstadt. Skonstruowany właśnie NSU K70 (była o tym notka), został przejęty przez VW i dał początek zupełnie nowej koncepcyjnie linii Volkswagenów - z silnikiem z przodu - ale już nie pod nazwą NSU. Dziś w fabryce w Neckarsulm robione są Audi.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , , , , , , ,

Kategorie:Na ulicy widziane

Komentarze: (5)

Na ulicy widziane: Różne DKW na bazie F9

Poprzednio omówiłem modele DKW oparte na oryginalnej linii nadwozia DKW F9, dziś pora na konstrukcje o innym nadwoziu, ale z tą samą ramą albo silnikiem co F9.

Zacznijmy od busa. DKW produkowało taki pojazd, zwany DKW-Schnellaster (to znaczy Schnell-laster - szybka ciężarówka, w niemieckim nie może być więcej niż dwie takie same litery pod rząd, już trzecią się pomija) od roku 1949, jednak początkowo z silnikiem od F8 (czyli trabantowym). Wartburgowy silnik od F9 montowano w nim w latach 1955-1962. Była to bardzo nowatorska konstrukcja - bez "nosa", z sinikiem ustawionym poprzecznie, napędem na przód i niską podłogą. Samochód ten był bardzo popularny i ceniony - dzięki niskiej podłodze i dużym drzwiom tylnym można było sporo do niego załadować, na przykład wchodziło do niego bez problemu pianino. Jego design był podobno uważany za świetny, ja uważam to za brzydactwo - ale taki był styl tych czasów. Silnik od F8 był sporo za słaby do tego zastosowania, z tym od F9 już uszło.

DKW Schnellaster

DKW Schnellaster

Samochód ten produkowano również w fabryce w Hiszpanii, tam go trochę zmodyfikowano i w latach 1963-1965 dostarczano je na rynek niemiecki jako DKW F1000 L Imosa. O zdjęcie oryginału bardzo trudno, znajduję tylko zdjęcia zabawek, a takie to mam i swoje.

DKW F 1000 L Imosa (model)

DKW F 1000 L Imosa (model)

W 1965 DKW kupił Volkswagen, ale ponieważ miał swoje samochody dostawcze i to czterosuwowe, to zostawił tę fabrykę Mercedesowi, który był wcześniej głównym właścicielem DKW. Mercedes po pewnym czasie zarządził zmianę silnika na diesla, ale nie udało mi się znaleźć danych kiedy to się stało (między 1965 a 1975, sprzeczne dane). W każdym razie w Hiszpanii podobno na busa do dziś mówi się potocznie "DKW". A z tej Imosy z dieslem w 1981 zrobił się Mercedes MB100.

Oprócz tego, Schnellastera z dwusuwem produkowano na licencji w Argentynie, i to od 1960 aż do 1979!

NRD-owskim odpowiednikiem tej konstrukcji był oczywiście Barkas (1961).

Dalej mamy terenówkę - w NRD takiej konstrukcji nie było, były tylko "terenowe" Trabanty, ale nie o tej linii tu mówimy. Terenówka nazywała się DKW Munga (Mehrzweck-Universal-Geländewagen mit Allradantrieb - Wielozadaniowy, uniwersalny samochód terenowy z napędem na wszystkie koła) i była produkowana w latach 1956-1968. DKW wygrało przetarg rozpisany przez wojsko, wyprzedzając Borgwarda (Goliath Jagdwagen Typ 31, zresztą też dwusów, ale psuł się na potęgę) i Porsche (Typ 597, oczywiście z czterosuwowym, czterocylindrowym boxerem chłodzonym powietrzem, umieszczonym z tyłu), ale samochody te nie były lubiane przez żołnierzy. Silnik był trochę za słaby i awaryjny, a przy jeździe w kolumnie wdychanie spalin pojazdów jadących z przodu nie należało do przyjemności.

DKW Munga, Niemcy, 1956-1968

DKW Munga, Niemcy, 1956-1968

 

DKW Munga, Niemcy, 1956-1968

DKW Munga, Niemcy, 1956-1968

Teraz zajmiemy się samochodami sportowymi, po stronie NRD-owskiej występuje tu Melkus RS-1000 (1969). I bije na głowę DKW 3=6 Monza (1956-1958). No ale porównanie nie jest uczciwe, Monza to było po prostu nowe, lekkie, laminatowe nadwozie do F93 z seryjnym silnikiem, a Melkus był całkiem nową konstrukcją, od razu zaprojektowaną do sportów motorowych i mocno podpimpowaną. I do tego 12 lat późniejszą. Zaliczyć możemy jeszcze NRD-owcom Wartburga 313 i ten był porównywalny. A nawet znacznie ładniejszy.

Moje zdjęcia mam tylko zabawki - Monzy nie mają nawet w Audi Museum. Musi wystarczyć.

DKW 3=6 Monza (model)

DKW 3=6 Monza (model)

Monza była produkowana przez firmę zewnętrzną, niezależną od DKW i w momencie kiedy DKW wypuściło własny model sportowy (Auto Union 1000 Sp (1958-1965)), to odmówiło dostaw części do Monzy i jej produkcja musiała zostać zakończona.

Auto Union 1000 Sp Roadster, Niemcy, 1958-1965

Auto Union 1000 Sp Roadster, Niemcy, 1958-1965

 

Auto Union 1000 Sp Roadster, Niemcy, 1958-1965

Auto Union 1000 Sp Roadster, Niemcy, 1958-1965

Przy tym 1000 Sp łatwo zauważyć inspirację (inspirację, ale eufemizm) Fordem Thunderbirdem 1955-1957.

Ford Thunderbird 1955-1957

Ford Thunderbird 1955-1957 Źródło: Wikipedia Autor: Nminow

Tyle że prawdziwy Thunderbird miał silnik V8 4,8l i 200 KM - dwusuwowy AU 1000 SP to był Thunderbird dla ubogich.

Auto Union 1000 Sp Coupé, Niemcy, 1958-1965

Auto Union 1000 Sp Coupé, Niemcy, 1958-1965

Wracamy do normalnych osobówek. W latach 1959-1963 produkowane były modele DKW Junior i Junior de Luxe. Miały one nowocześnie wyglądające nadwozia z właśnie wchodzącymi w Europie w modę płetwami ogonowymi i zmniejszone silniki wywodzące się od tego z F9. Ich nadwozia nadal były osadzone na ramie podwozia. F9 i pochodne były to samochody klasy średniej, natomiast te modele były pomyślane jako konkurencja dla mniejszych samochodów, na przykład dla VW Garbusa i sprzedawały się nieźle.

DKW Junior

DKW Junior

DKW Junior

DKW Junior

W latach 1963 do 1965 produkowano ulepszone wersje tej konstrukcji o oznaczeniach F11 i F12. Ale czas dwusuwów powoli się już kończył.

DKW F12 Roadster, Niemcy, 1964

DKW F12 Roadster, Niemcy, 1964

 

DKW F12 Roadster, Niemcy, 1964

DKW F12 Roadster, Niemcy, 1964

W 1963 DKW pokazało ostatni model pod tą nazwą - DKW F102. Była to już nowa, nowoczesna konstrukcja z nadwoziem samonośnym, jedyne co zostało z F9 to był silnik, ale i ten został mocno zmodyfikowany, między innymi powiększony do 1200 cm3. Ale to niespecjalnie wyszło - linia samochodu była zbyt nowoczesna dla tradycjonalistycznie nastawionych klientów kupujących poprzednie DKW klasy średniej, a tych bardziej postępowych zniechęcał silnik dwusuwowy. A modyfikacja silnika polegała na rozdzieleniu oleju i paliwa - żeby nie trzeba było tankować mieszanki. Tyle że system podawania oleju zawodził w niskich temperaturach (olej gęstniał, w tamtych czasach oleje silnikowe miały problem z temperaturą, stosowano wtedy inny olej na lato a inny na zimę) i silniki się od tego zacierały.

DKW F-102

DKW F-102

DKW F-102

DKW F-102

W roku 1965 część Auto Union zajmująca się osobówkami została kupiona przez Volkswagena i nowy właściciel zarządził natychmiastowe zaprzestanie produkcji dwusuwów. Ale szkoda było ogólnie niezłej konstrukcji F102, więc zamontowano do niej silnik czterosuwowy, nieco zmodyfikowano wygląd przodu i wyszedł z tego samochód prawie nie do poznania. Nazwano go Audi (nazwa nie używana od wojny, ale zakupione Auto Union miało do niej prawa), wewnętrzne oznaczenie F103.

Audi 60L ( F103)

Audi 60L ( F103)

 

Audi 60L ( F103)

Audi 60L ( F103)

I to był ostateczny koniec linii DKW F9, ale jeszcze nie koniec dwusuwów w RFN. Tyle że w mniejszych samochodach - Goggomobila TS z dwusuwem produkowano do roku 1969.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , , , , , , , , ,

Kategorie:Na ulicy widziane

Komentarze: (9)

Na ulicy widziane: Od DKW F89 do Auto Union 1000

Już od dawno chciałem opisać rozwój samochodów wywodzących się z DKW F9, ale po stronie zachodniej granicy systemów. Niestety brakuje mi trochę zdjęć, więc będę się musiał podpierać zdjęciami z sieci.

Przypominam, że DKW F9 zostało opracowane krótko przed wojną i miało być wprowadzone do produkcji w roku 1940. Tymczasem wybuchła wojna i nikt nie miał głowy do produkowania osobówek. Projekt przeleżał się trochę i został w 1950 roku wyciągnięty z szuflady w NRD. Uruchomiono tam jego produkcję pod nazwą IFA F9.

IFA F9 (EMW 309), NRD, 1950-1956

IFA F9 (EMW 309), NRD, 1950-1956

 

W części zachodniej też mieli szufladę z tym samym projektem, i w tym samym czasie też ją otwarli. Ale jakoś mieli tam problem z trzycylindrowym silnikiem tego samochodu, nie udało mi się dotąd dowiedzieć dlaczego właściwie. W każdym razie pierwszy zachodni model oparty na DKW F9 miał dwucylindrowy, dwusuwowy silnik od DKW F8, z grubsza ten sam co potem w Trabantach. Model ten nazywał się DKW Meisterklasse F8-9 (silnik od 8, nadwozie od 9). Od IFY F9 różnił się tylko silnikiem i atrapą. (Zdjęcie mi trochę nie wyszło).

DKW F89

DKW F8-9

W 1953 uruchomiono jednak produkcję silnika trzycylindrowego, nowy model DKW z tym silnikiem  nosił nazwę DKW Sonderklasse F9-1 (model 9 wariant 1).

DKW F91

DKW F91

W 1955 pojawił się nieco powiększony model DKW F93, zwany również 3=6. W tym oznaczeniu producent sugerował, że trzy cylindry dwusuwa są jak sześć cylindrów czterosuwa. Trochę racji w tym miał.

DKW F93 (3=6), Niemcy, 1955-1959

DKW F93 (3=6), Niemcy, 1955-1959

 

DKW F93 (3=6), Niemcy, 1955-1959

DKW F93 (3=6), Niemcy, 1955-1959

Tu synchronizujemy zegarki -  tym momencie (1956) NRD-owcy wypuszczają Wartburga 311, jednak dwie klasy ładniejszego od tych DKW. Proszę porównać tylne błotniki - Wartburga i DKW - prawie identyczne. Podobieństw znajdzie się więcej.

Wartburg 311/0, NRD, 1956-1965

Wartburg 311/0, NRD, 1956-1965

W 1957 DKW wypuszcza nieco poprawioną wersję F93 zwaną F94, w 1958 przemianowaną na Auto Union 1000 i produkowaną do roku 1963. Zmiana nazwy wiąże się ze zmianami własnościowymi w Auto Union ale temat jest tak skomplikowany, że nigdy nie udało mi się przez niego przebrnąć. W związku z tym notki o tym nie będzie.

I był to ostatni model z nadwoziem wywodzącym się z linii F9. Ale wcale nie ostatni z tym silnikiem.

Auto Union 1000S, Niemcy, 1958-1963

Auto Union 1000S, Niemcy, 1958-1963

 

Auto Union 1000S

Auto Union 1000S

Może podsumowanie: DKW F9 miało w 1940 rewelacyjny współczynnik oporu powietrza i było bardzo nowoczesne, ale w końcu lat 50-tych to już wyglądało archaicznie. A moim zdaniem najładniejsze było w wersji NRD-owskiej. Konstrukcja miała potencjał - na razie omówiłem tylko oryginalną linię nadwoziową, ale budowano na bazie tego silnika i podwozia wszystko co się dało - patrz hasła Barkas i Melkus. Wartburg 353 też był rozwinięciem F9.

Inne konstrukcje zachodnie z silnikiem od F9 omówię w jednej  kolejnych notek, planuję również ładny timeline Ost/West dla porównana.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , , , , ,

Kategorie:Na ulicy widziane

Komentarze: (4)

Żegnaj NRD Extra: Wartburg 1.3

W połowie lat 80-tych, po ponad dwudziestu latach produkcji Wartburg 353 był już totalnie przestarzały. A co dopiero mówić o silniku, skonstruowanym przecież przed wojną i przewidzianym do wdrożenia do produkcji w roku 1940. Ostatni samochód zachodni z silnikiem wywodzącym się z linii IFY F9 - DKW F102 - wypuszczono co prawda prawie równolegle (1964) z 353 (1965), ale już w 1966 zakończono jego produkcję. (Tak nawiasem mówiąc to on jest o wiele bardziej podobny do Warszawy 210 niż Wartburg).

DKW F-102

DKW F-102

Konstruktorzy z NRD już w 1972 próbowali zamontować w Wartburgu opracowany przez siebie silnik czterosuwowy 1600, jednak próby te nie były dobrze widziane przez Biuro Polityczne, a i podział pracy w ramach RWPG nie przewidywał produkcji takich silników przez NRD.

Dwusuwowe Wartbugi lepiej czy gorzej sprzedawały się na Zachodzie, ale na przykład w 1974 roku Wielka Brytania zabroniła sprowadzania samochodów z silnikami dwusuwowymi, czyli Wartburga Knight. Powoli odpadały też inne rynki - mało kto chciał kupować takie starocie nawet za niską cenę - w związku z tym wysychało kolejne źródło twardej waluty dla NRD. I skończyło się to oczywiście tak, że zostali bez kasy i bez gotowego nowszego modelu.

No i pozostało kupić jakiś silnik za granicą. Wybrano VW i silnik 1300 skonstruowany pierwotnie do VW Polo 86c. Z różnych przyczyn taktyczno-technicznych trzeba było go zainstalować poprzecznie (a nie jak dotychczasowy podłużnie), wymagało to znacznych i drogich przeróbek ramy podwozia. Z własnym silnikiem w 1972 byłoby znacznie prościej i taniej.

Zewnętrznie zmiany nie były duże, w praktyce zmienił się tylko przód i tył - zderzaki, lampy, atrapa.

Wartburg 1.3, NRD, 1988-1991

Wartburg 1.3, NRD, 1988-1991

Pamiętam premierę nowego Wartburga na jesiennych Targach Lipskich w 1988 (pisałem już o tym w notce z cyklu Żegnaj NRD). Próbowali robić pokaz w stylu zachodnim, ale wychodziła z tego totalna żena.

Wartburg 1.3, NRD, 1988-1991

Wartburg 1.3, NRD, 1988-1991

Najbardziej zmieniła się cena - wzrosła o około połowę, z ok. 20.000 M do ponad 30.000 M. I to była totalna katastrofa - w tych czasach nowe samochody kupowało się na przedpłaty z określonym terminem odbioru. Jeżeli ktoś był w trakcie wpłacania, to nagle musiał zacząć wpłacać (albo zbierać) o wiele więcej żeby zgromadzić cały wkład przez odbiorem samochodu. I nie dało rady przedłużyć wpłacania - rezygnacja z odbioru w wyznaczonym terminie powodowała przesunięcie się w kolejce mocno do tyłu i opóźnienie otrzymania samochodu o czas zupełnie nieprzewidywalny. Cała ta sprawa była z pewnością jednym z kamyczków w lawinie która pogrzebała NRD.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , , ,

Kategorie:DeDeeRowo

Skomentuj