Polska – NRD – Niemcy – Świat | Goliath
Gdzieś między Polską a Niemcami, a szczególnie w NRD

Na wystawie widziane: Goliath GP 1100 Luxus

Znowu byłem w weekend na wystawie starych samochodów, było trochę ciekawych i rzadkich, ale się wkurzyłem. Zrobiłem zdjęcia, a w domu po wciągnięciu ich do komputera okazało się, że dotknęło mi się palcem obiektywu (a dokładnie filtra) i wszystkie mają w jednym miejscu (i to blisko środka) rozmazaną plamę. Wrrr, mój aparat ma już dobre kilka lat i jego wyświetlacz nie jest powalająco duży, słońce świeciło, w chromach, szybach i nawoskowanych nadwoziach się odbijało, no i dodatkowego odblasku nie zauważyłem.

No dobra, przyznam się, powoli trzeba by się umówić do okulisty żeby zapisał jakieś okulary do patrzenia z bliska, bo na przykład modelarstwo od pewnego czasu nie jest już dla mnie. A i żeby znaleźć na płytce punkt pomiarowy do przyłożenia sondy oscyloskopu muszę używać lupy.

No ale na szczęście te zdjęcia, zmniejszone na 600 punktów jakoś ujdą. Więc dziś o rzadko spotykanym samochodzie ze stajni Borgwarda - Goliath GP 1100 Luxus. Zdjęcia trudno by było powtórzyć, bo takiego widziałem po raz pierwszy.

Goliath GP 1100 Luxus, Niemcy, 1957-1958

Goliath GP 1100 Luxus, Niemcy, 1957-1958

Nawet w sieci nie ma o tym samochodzie za wiele, ciekawe że w Wiki niemieckiej jest tylko krótka wzmianka pod hasłem Goliath, a w angielskiej osobne hasło (ale też niezbyt długie).

Goliath GP 1100 Luxus, Niemcy, 1957-1958

Goliath GP 1100 Luxus, Niemcy, 1957-1958

Borgward miał swój system nazewnictwa, G jest od Goliath (w odróżnieniu od L - Lloyd) a P od Personenkraftwagen - osobówka.

Goliath GP 1100 Luxus, Niemcy, 1957-1958

Goliath GP 1100 Luxus, Niemcy, 1957-1958

Goliath GP 1100 pojawił się w sprzedaży w roku 1957 i był, jak to u Borgwarda, bardzo nowoczesny. Pontonowe nadwozie, drzwi otwierające się do przodu, kierunkowskazy świetlne... Napędzany był czterocylindrowym silnikiem w układzie boxer umieszczonym z przodu, chłodzonym cieczą. Wersja Luxus miała dodany drugi gaźnik, powiększony stopień sprężania i oczywiście była lepiej wyposażona.

Goliath GP 1100 Luxus, Niemcy, 1957-1958

Goliath GP 1100 Luxus, Niemcy, 1957-1958

Wkrótce po rozpoczęciu produkcji, w 1958, Goliatha GP 1100 przemianowano na Hansa 1100 i pod tą nazwą produkowano z niewielkimi zmianami (głównie powiększono płetwy ogonowe) do 1961.

Goliath GP 1100 Luxus, Niemcy, 1957-1958

Goliath GP 1100 Luxus, Niemcy, 1957-1958

Goliatha GP 1100 zrobiono ok 11 tysięcy sztuk + 3800 w wersji kombi, a jako Hansa 1100 21 tysięcy + 6700 kombi. Nie wiem ile z tego było wersji Luxus, ale chyba nie bardzo dużo.  Luxus kosztował w 1957 prawie dwa razy tyle co najtańszy Garbus (7165 DM vs. 3780). Isabella była wtedy tylko 300 DM droższa.

Goliath GP 1100 Luxus, Niemcy, 1957-1958

Goliath GP 1100 Luxus, Niemcy, 1957-1958

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , ,

Kategorie:Na ulicy widziane

Komentarze: (2)

Na ulicy widziane: Różne DKW na bazie F9

Poprzednio omówiłem modele DKW oparte na oryginalnej linii nadwozia DKW F9, dziś pora na konstrukcje o innym nadwoziu, ale z tą samą ramą albo silnikiem co F9.

Zacznijmy od busa. DKW produkowało taki pojazd, zwany DKW-Schnellaster (to znaczy Schnell-laster - szybka ciężarówka, w niemieckim nie może być więcej niż dwie takie same litery pod rząd, już trzecią się pomija) od roku 1949, jednak początkowo z silnikiem od F8 (czyli trabantowym). Wartburgowy silnik od F9 montowano w nim w latach 1955-1962. Była to bardzo nowatorska konstrukcja - bez "nosa", z sinikiem ustawionym poprzecznie, napędem na przód i niską podłogą. Samochód ten był bardzo popularny i ceniony - dzięki niskiej podłodze i dużym drzwiom tylnym można było sporo do niego załadować, na przykład wchodziło do niego bez problemu pianino. Jego design był podobno uważany za świetny, ja uważam to za brzydactwo - ale taki był styl tych czasów. Silnik od F8 był sporo za słaby do tego zastosowania, z tym od F9 już uszło.

DKW Schnellaster

DKW Schnellaster

Samochód ten produkowano również w fabryce w Hiszpanii, tam go trochę zmodyfikowano i w latach 1963-1965 dostarczano je na rynek niemiecki jako DKW F1000 L Imosa. O zdjęcie oryginału bardzo trudno, znajduję tylko zdjęcia zabawek, a takie to mam i swoje.

DKW F 1000 L Imosa (model)

DKW F 1000 L Imosa (model)

W 1965 DKW kupił Volkswagen, ale ponieważ miał swoje samochody dostawcze i to czterosuwowe, to zostawił tę fabrykę Mercedesowi, który był wcześniej głównym właścicielem DKW. Mercedes po pewnym czasie zarządził zmianę silnika na diesla, ale nie udało mi się znaleźć danych kiedy to się stało (między 1965 a 1975, sprzeczne dane). W każdym razie w Hiszpanii podobno na busa do dziś mówi się potocznie "DKW". A z tej Imosy z dieslem w 1981 zrobił się Mercedes MB100.

Oprócz tego, Schnellastera z dwusuwem produkowano na licencji w Argentynie, i to od 1960 aż do 1979!

NRD-owskim odpowiednikiem tej konstrukcji był oczywiście Barkas (1961).

Dalej mamy terenówkę - w NRD takiej konstrukcji nie było, były tylko "terenowe" Trabanty, ale nie o tej linii tu mówimy. Terenówka nazywała się DKW Munga (Mehrzweck-Universal-Geländewagen mit Allradantrieb - Wielozadaniowy, uniwersalny samochód terenowy z napędem na wszystkie koła) i była produkowana w latach 1956-1968. DKW wygrało przetarg rozpisany przez wojsko, wyprzedzając Borgwarda (Goliath Jagdwagen Typ 31, zresztą też dwusów, ale psuł się na potęgę) i Porsche (Typ 597, oczywiście z czterosuwowym, czterocylindrowym boxerem chłodzonym powietrzem, umieszczonym z tyłu), ale samochody te nie były lubiane przez żołnierzy. Silnik był trochę za słaby i awaryjny, a przy jeździe w kolumnie wdychanie spalin pojazdów jadących z przodu nie należało do przyjemności.

DKW Munga, Niemcy, 1956-1968

DKW Munga, Niemcy, 1956-1968

 

DKW Munga, Niemcy, 1956-1968

DKW Munga, Niemcy, 1956-1968

Teraz zajmiemy się samochodami sportowymi, po stronie NRD-owskiej występuje tu Melkus RS-1000 (1969). I bije na głowę DKW 3=6 Monza (1956-1958). No ale porównanie nie jest uczciwe, Monza to było po prostu nowe, lekkie, laminatowe nadwozie do F93 z seryjnym silnikiem, a Melkus był całkiem nową konstrukcją, od razu zaprojektowaną do sportów motorowych i mocno podpimpowaną. I do tego 12 lat późniejszą. Zaliczyć możemy jeszcze NRD-owcom Wartburga 313 i ten był porównywalny. A nawet znacznie ładniejszy.

Moje zdjęcia mam tylko zabawki - Monzy nie mają nawet w Audi Museum. Musi wystarczyć.

DKW 3=6 Monza (model)

DKW 3=6 Monza (model)

Monza była produkowana przez firmę zewnętrzną, niezależną od DKW i w momencie kiedy DKW wypuściło własny model sportowy (Auto Union 1000 Sp (1958-1965)), to odmówiło dostaw części do Monzy i jej produkcja musiała zostać zakończona.

Auto Union 1000 Sp Roadster, Niemcy, 1958-1965

Auto Union 1000 Sp Roadster, Niemcy, 1958-1965

 

Auto Union 1000 Sp Roadster, Niemcy, 1958-1965

Auto Union 1000 Sp Roadster, Niemcy, 1958-1965

Przy tym 1000 Sp łatwo zauważyć inspirację (inspirację, ale eufemizm) Fordem Thunderbirdem 1955-1957.

Ford Thunderbird 1955-1957

Ford Thunderbird 1955-1957 Źródło: Wikipedia Autor: Nminow

Tyle że prawdziwy Thunderbird miał silnik V8 4,8l i 200 KM - dwusuwowy AU 1000 SP to był Thunderbird dla ubogich.

Auto Union 1000 Sp Coupé, Niemcy, 1958-1965

Auto Union 1000 Sp Coupé, Niemcy, 1958-1965

Wracamy do normalnych osobówek. W latach 1959-1963 produkowane były modele DKW Junior i Junior de Luxe. Miały one nowocześnie wyglądające nadwozia z właśnie wchodzącymi w Europie w modę płetwami ogonowymi i zmniejszone silniki wywodzące się od tego z F9. Ich nadwozia nadal były osadzone na ramie podwozia. F9 i pochodne były to samochody klasy średniej, natomiast te modele były pomyślane jako konkurencja dla mniejszych samochodów, na przykład dla VW Garbusa i sprzedawały się nieźle.

DKW Junior

DKW Junior

DKW Junior

DKW Junior

W latach 1963 do 1965 produkowano ulepszone wersje tej konstrukcji o oznaczeniach F11 i F12. Ale czas dwusuwów powoli się już kończył.

DKW F12 Roadster, Niemcy, 1964

DKW F12 Roadster, Niemcy, 1964

 

DKW F12 Roadster, Niemcy, 1964

DKW F12 Roadster, Niemcy, 1964

W 1963 DKW pokazało ostatni model pod tą nazwą - DKW F102. Była to już nowa, nowoczesna konstrukcja z nadwoziem samonośnym, jedyne co zostało z F9 to był silnik, ale i ten został mocno zmodyfikowany, między innymi powiększony do 1200 cm3. Ale to niespecjalnie wyszło - linia samochodu była zbyt nowoczesna dla tradycjonalistycznie nastawionych klientów kupujących poprzednie DKW klasy średniej, a tych bardziej postępowych zniechęcał silnik dwusuwowy. A modyfikacja silnika polegała na rozdzieleniu oleju i paliwa - żeby nie trzeba było tankować mieszanki. Tyle że system podawania oleju zawodził w niskich temperaturach (olej gęstniał, w tamtych czasach oleje silnikowe miały problem z temperaturą, stosowano wtedy inny olej na lato a inny na zimę) i silniki się od tego zacierały.

DKW F-102

DKW F-102

DKW F-102

DKW F-102

W roku 1965 część Auto Union zajmująca się osobówkami została kupiona przez Volkswagena i nowy właściciel zarządził natychmiastowe zaprzestanie produkcji dwusuwów. Ale szkoda było ogólnie niezłej konstrukcji F102, więc zamontowano do niej silnik czterosuwowy, nieco zmodyfikowano wygląd przodu i wyszedł z tego samochód prawie nie do poznania. Nazwano go Audi (nazwa nie używana od wojny, ale zakupione Auto Union miało do niej prawa), wewnętrzne oznaczenie F103.

Audi 60L ( F103)

Audi 60L ( F103)

 

Audi 60L ( F103)

Audi 60L ( F103)

I to był ostateczny koniec linii DKW F9, ale jeszcze nie koniec dwusuwów w RFN. Tyle że w mniejszych samochodach - Goggomobila TS z dwusuwem produkowano do roku 1969.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , , , , , , , , ,

Kategorie:Na ulicy widziane

Komentarze: (9)

Na ulicy widziane: Borgward

Dziś o firmie Borgward. Firma ta w Polsce jest prawie nie znana (w Wikipedii polskiej jest tylko króciutka notka o marce, a zupełnie nic o człowieku i konstrukcjach), a i w Niemczech nieco zapomniana - widziałem już na jakiejś wystawie Niemców dopytujących się o Borgwarda Isabella - co to za samochód i jakiej produkcji.

Nazwa firmy pochodzi od nazwiska jej właściciela - Carla Friedricha Wilhelma Borgwarda. Był to utalentowany inżynier i niezły stylista, ale niestety beznadziejny przedsiębiorca. Historia jest dłuższa, opowiem ją w tej notce ilustrując kilkoma zdjęciami, ale zamierzam poświęcić parę osobnych notek jego konstrukcjom.

Borgward już od dziecka uwielbiał majsterkować i konstruować, ale nie miał dość cierpliwości żeby zrobić maturę. Do jedynej szkoły inżynierskiej przyjmującej bez matury nie udało mu się dostać ze względu na brak pieniędzy. Udało mu się jedynie chodzić po pracy na wykłady na TH Hannover jako wolny słuchacz. Wkrótce potem wzięto go do wojska - akurat była I wojna - a po wojnie został udziałowcem w małej firmie oponiarskiej na 20 osób. Ale ze względu na problemy z surowcami firma nie robiła opon tylko artykuły gospodarstwa domowego.

Wkrótce Borgward nawiązał kontakt z pobliską firmą samochodową Hansa-Lloyd Werke AG i dostał od niej zlecenie na produkcję chłodnic i błotników. Potem dostawał kolejne zlecenia i coraz bardziej chciał produkować własne samochody.

Zaczął od motocykla, ale nic z niego nie wyszło. Potem zrobił samochód osobowy. W dwóch egzemplarzach. Następna konstrukcja była ciekawsza: Jego firma zatrudniała już 60 osób i dużym problemem stał się transport wyprodukowanych części z hali do magazynu i z magazynu do klienta. Robiono to przy pomocy ręcznych wózków. Borgward pomyślał i wymyślił zmotoryzowany, trójkołowy wózek który nazwał "Blitzkarre". Wózek był bardzo prosty w konstrukcji - odpalało się go "na pych" ale to nic, czasy były ciężkie a grupa docelowa uboga. Znalazł się inwestor i uruchomiono produkcję. Wkrótce Borgward skonstruował większe wersje, ktoś zaproponował dla nich nazwę Liliput, na co Borgward stwierdził że ma być wręcz przeciwnie - Goliath. Sprzedaż tych pojazdów szła dobrze, w końcu lat 20-tych aż 5% wszystkich pojazdów dostawczych w Niemczech były to Goliaty.

Na zdjęciu: Powojenny (1949) Goliath GD 750.

Goliath GD750, Niemcy, 1949-1955

Goliath GD750, Niemcy, 1949-1955

W początku lat 30-tych Borgwardowi szło tak dobrze, że wykupił (za bezcen) swojego wcześniejszego zleceniodawcę - Hansa-Lloyd Werke AG. Tam spełniło się jego marzenie o produkcji samochodów osobowych, ale robił też ciężarówki, również czterokołowe. Wkrótce został wyłącznym właścicielem i szefem całego swojego przedsiębiorstwa - inwestor wycofał się z biznesu przerażony tempem ekspansji firmy. W 1938 roku Borgward zapisał się do NSDAP i został mianowany Wehrwirtschaftsführerem. Taką "godność" uzyskiwali właściciele zakładów istotnych dla obronności i mogli dzięki temu ignorować wiele przepisów prawa pracy.

Potem przyszła wojna i osobówki musiały pójść w odstawkę. Borgward robił dla wojska co się dało, z jego zakładów pochodziły na przykład znane z Powstania Warszawskiego zdalnie sterowane roboty do wysadzania umocnień, nieprzypadkowo nazwane Goliath.

Zdalnie sterowany robot do wysadzania umocnień Goliath

Zdalnie sterowany robot do wysadzania umocnień Goliath

W zamian dostawał więźniów do pracy przymusowej. Pod koniec wojny była to prawie połowa zatrudnionych w jego zakładach.

Na zdjęciu: powojenna ciężarówka wojskowa Borgward B 2000.

Borgward B 2000

Borgward B 2000

Po wojnie Amerykanie internowali Borgwarda jako zaangażowanego w nazizm, mógł wrócić do swojej firmy dopiero po denazyfikacji, która nastąpiła w 1948. Od komisji denazyfikacyjnej dostał status "Mitläufer" - najniższą kategorię winy. Po powrocie oczywiście zabrał się znowu za robienie samochodów. Już w 1949 przedstawił całkiem nowa konstrukcję - Hansa 1500 - był to pierwszy niemiecki samochód o nadwoziu pontonowym i z kierunkowskazami świetlnymi zamiast mechanicznych strzałek. Borgward zainspirował się zdjęciami w amerykańskim piśmie, które pożyczyli mu strażnicy w trakcie internowania. Rok później wypuścił samochód Lloyd LP 300 - konstrukcję ze sklejki obciągniętej skajem. Prymitywny, ale znacznie tańszy od Garbusa. No i był to samochód, a nie dziwadło w rodzaju Messerschmitta Kabinenrollera, BMW Isetty czy Heinkla Kabine. Stąd sprzedawał się dobrze. Wkrótce Borgward z markami Borgward, Hansa, Lloyd i Goliath stał się czwartą firmą samochodową w Niemczech.

Na zdjęciu: Nie mam niestety zdjęcia Lloyda LP 300, tu późniejszy model LP 600. Tylko trochę mniej brzydki niż LP 300.

Lloyd LP600, Niemcy, 1955-1961

Lloyd LP600, Niemcy, 1955-1961

 No i ten sukces go załatwił. Borgward nie miał żadnego dalekosiężnego planu, żadnej strategii, sam był głównym managerem, głównym konstruktorem i głównym stylistą. Nie słuchał żadnych rad, nie delegował zadań, tylko sam wszystkiego doglądał. Wszystkiego poza pieniędzmi, pieniądze według jego własnych słów "wydawał na pięć minut zanim je dostał". Ale trzeba przyznać, że wydawał je na inwestycje, jego indywidualna konsumpcja były skromna. Każdy z jego zakładów robił wszystko na własną rękę, nie było żadnych prób ograniczania kosztów poprzez na przykład wspólne zakupy czy unifikację. Kolejne modele i wersje powstawały i znikały nagle, było ich mnóstwo bez żadnej ciągłości, ewolucji i rozwoju. Wypuszczał bardzo niedopracowane konstrukcje, które wkrótce trzeba było klientom poprawiać. Oferował tyle modeli, ile miał cały Daimler-Benz, razem z przejętym właśnie Auto-Union, a jego firma była przecież znacznie mniejsza. Jego marki konkurowały ze sobą wzajemnie, a Borgward chciał wszystkie części robić sam, jak najmniej zlecać na zewnątrz.

Na zdjęciu: Oczywiście nie wszystko mógł robić sam, jestem teraz w fabryce która ponad 50 lat temu zaczynała od produkcji kombiinstrumentów (ma to w ogóle polską nazwę?) do Borgwarda Isabella.

Clusterintrument Borgward Isabella Coupe

Clusterintrument Borgward Isabella Coupe

Borgward wrzucał grube pieniądze w opracowanie jakiejś bajeranckiej konstrukcji, a potem wywalał wszystko do kosza. Za pewien czas próbował jeszcze raz. Zainwestował znaczącą część rocznego obrotu firmy w opracowanie śmigłowca (Borgward Kolibri), zrobiono dwa prototypy i tyle. "Bo to fajne". Traktował się jako miarę wszechrzeczy - był co prawda niezbyt wysokiego wzrostu (165), ale miał krótkie nogi a nieproporcjonalnie długi tułów. Kiedy jego inżynierowie mówili mu że w Borgwardzie Isabella kierowca siedzi za nisko wsiadał do samochodu i stwierdzał "Nie wiem czego chcecie - jestem niski a widzę dobrze". Cała jego działalność to podręcznikowy przykład jak nie należy prowadzić biznesu. W ten sposób można działać przez ograniczony czas, przy sprzyjającej koniunkturze. Okres "niemieckiego cudu gospodarczego" był sprzyjający, ale przecież nie mógł trwać wiecznie.

Na zdjęciu: Borgward Isabella Coupe.

Borgward Isabella Coupe

Borgward Isabella Coupe

No i w końcu roku 1960 dopadła go ekonomia. Borgward miał stale kłopoty z płynnością finansową i powoli nikt nie chciał już dawać mu kredytów. Sytuacja zrobiła się napięta, a w początku 1961 Land Bremen poręczył mu kredyt, jednocześnie przejmując jego zakłady i przekazując zarząd syndykowi. Dziwnym trafem był to ten sam człowiek, który jednocześnie prowadził uzdrawianie BMW. Równie dziwnym trafem okazało się, że z majątku firmy pokryto wszystkie roszczenia wierzycieli, co świadczy o tym że firma formalnie rzecz biorąc nie była bankrutem. Jedynym człowiekiem który nie dostał żadnego odszkodowania był sam Borgward. Za to syndyk dostał 250.000 DM za 8 miesięcy pracy, na dzisiejsze byłoby to jakieś pół miliona euro.

Patrząc z perspektywy, upadek Borgwarda uznaje się za koniec okresu "cudu gospodarczego" w Niemczech. Borgward został wykończony przez banki i land, ale sądzę że prawdziwe bankructwo jego firmy było tylko kwestią czasu.

Dla zainteresowanych: Artykuł o Borgwardzie ze Spiegla numer 51/1960, który był podobno kamyczkiem poruszającym lawinę która Borgwarda pogrzebała.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , , , , , , ,

Kategorie:Na ulicy widziane

Komentarze: (3)