Horch 930S

Drugim samochodem tej linii miał być samochód klasy średniej DKW F9 - proszę na przykład zwrócić uwagę na linię bagażnika 930S - ten w F9 był prawie identyczny.

Horch 930S

IFA F9

Przód przedwojennego 930S też był bardo podobny do przodu F9, ale tu nie mam własnego zdjęcia, zapraszam na strony Audi. Ten na zdjęciu jest powojenny.

Horch 930S

No ale był rok 1939, start produkcji F9 był przewidziany na 1940, a tymczasem wybuchła wojna i trzeba było robić samochody na front. DKW na razie jeszcze jakoś się wykpiło - dwusuwów armia nie chciała - ale osobówki Horcha wkrótce się skończyły. Przedwojenne Horche 930S były tylko trzy, F9 - 20 prototypów.

Po wojnie przyszli Rosjanie i do ładnych samochodów oczy im się świeciły. W Zwickau kazali zrobić trzy  Horche 930 S z części z magazynu. Potem, w 1948 powstały jeszcze cztery sztuki (tyle że z nieco zmienioną atrapą - jak na zdjęciu, bo niektórych części nie było już w magazynie). I tu dochodzimy do umywalek:

Pisałem już wcześniej o Sachsenringu P240, że miał on wbudowaną umywalkę i że to wymyślili NRD-owscy partyjniacy, a może i sam Ulbricht. To niestety nie jest prawda, dałem się wkręcić jednemu - wyraźnie słabo zreaserchowanemu - programowi w telewizji. Teraz będzie prawda o umywalkach w samochodach.

Umywalka była nie w P240, tylko w Horchu 930S. Ale to nie wszystko - to wcale nie był pierwszy model Horcha z umywalką! W sieci o tym nie ma - ale w muzeum Audi w Ingolstadt stoi Horch 10/35 PS z roku 1923 - i on też ma rozkładaną umywalkę.

Horch 10/35 PS

Horch 10/35 PS - umywalka

Horche były to samochody klasy wyższej, w związku z tym w umywalce była nawet ciepła woda (przynajmniej w 930S, bo w tym starym jeszcze nie), ogrzewana wymiennikiem ciepła z układu chłodzenia. Dziś ktoś może się z tego śmiać, ale dopiero od niedawna sieć stacji benzynowych i innych miejsc w których można umyć ręce jest dostatecznie gęsta żeby umywalka w samochodzie była tylko ciekawostką. W latach 30-tych ubiegłego wieku za potrzebą chodziło się raczej do lasu i umywalka była prawdziwym luksusem, za który na pewno warto było dopłacić (oczywiście jak się tyle pieniędzy miało).

Horch 930S - umywalka

A jak już był wymiennik ciepła, to przy okazji podgrzewana była też woda do spryskiwaczy szyb. Akurat to jest fajna i prosta rzecz - jak jeszcze jeździłem rzęchami, kupiłem sobie kiedyś w Conradzie prosty zestaw paru wężyków i zamontowałem go w moim Volvo 360. Parę minut roboty i już - wymiennik ciepła miał postać spiralnej, plastikowej rurki, którą po prostu nakładało się na wąż z gorącą wodą do chłodnicy.

Horch 930S miał oprócz tego kilka innych bajerów - na przykład nie miał słupka B, na desce miał standardowo miejsce na radio, a po przeciwnej niż umywalka stronie samochodu, znajdowała się dostępna z zewnątrz apteczka. Prędkość maksymalna - 180 km/h (nadbieg, jak i w zwykłych Horchach), w sam raz na autostrady.  

Wróćmy teraz do P240 - pierwsze jego serie nazywały się Horch P240, dopiero po sporze co do nazwy z reaktywowanym w części zachodniej Auto Union nazwa jego została zmieniona na Sachsenring.

Sachsenring P240

W poprzedniej notce o P240 nie miałem jego zdjęć od tyłu - proszę bardzo, już mam.

Sachsenring P240

Pisałem też już o terenówce P3, zwanej również Horch P3, ale tu nazwa chyba nie była oficjalna.

Horch P3

No i zostały jeszcze do omówienia dwa NRD-owskie Horche - ciężarówki Horch H3 i H3A.

H3 (w zasadzie IFA H3, gdzie H oznaczało Horch) była to wojenna konstrukcja należącego do Auto Union Wanderera (oznaczenie Auto Union A1500), która jednak nie zdążyła wejść do produkcji. W latach 1947 do 1949 w NRD produkcję uruchomiono, sporo części pochodziło z magazynów - na przykład silniki były od wojskowych półgąsienicówek. Naprodukowano ich 852 sztuki, nie mam zdjęcia, zapraszam do Wikipedii.

H3A była to nowa konstrukcja, pierwsza całkowicie NRD-owska ciężarówka, produkowana w latach 1950-1958. Zrobiono ich sporo, ponad 30.000, część poszła na eksport do Chin i Bułgarii. Pierwsze serie tych ciężarówek nosiły markę Horch, potem wszystko była już tylko IFA. Te ciężarówki były podobno bardzo solidne, pamiętam je jeżdżące jeszcze w końcu lat 80-tych. Chociaż może były to późniejsze, bardzo podobne ciężarówki IFA S4000.

Horch H3A

W sumie to firmy Horch najbardziej szkoda, ze wszystkich niemieckich firm samochodowych które nie dotrwały do dziś.

IFA F8 była to przedwojenna jeszcze konstrukcja firmy DKW. W odróżnieniu od F9 liczącego się do klasy średniej, F8 było tanim samochodem klasy popularnej. Stąd mniejszy, dwucylindrowy silnik i nadwozie zrobione głównie z drewna i sklejki i pokryte skajem. F w nazwie pochodziło od Frontantrieb (napęd przedni). Samochód był produkowany w trzech wersjach:

• Reichsklasse z silnikiem 600 cm³
• Meisterklasse z silnikiem 700 cm³
• Front Luxus Cabriolet odpowiadający z grubsza powojennemu Export Cabriolet, też z silnikiem 700 cm³

Konstrukcja powstała w roku 1939, produkcji zaprzestano szybko - Reichklasse i Luxus Cabriolet  już w 1940, Meisterklasse w roku 1942 (przecież wojna...), ale przez ten czas wyprodukowano ich aż 50.000 sztuk. Samochody te produkowano w fabryce Audi w Zwickau.

IFA F8

Po wojnie zakłady w Zwickau robiły remonty dla Rosjan, ale już w roku 1946 powstał plan żeby wznowić produkcję przedwojenngo F8. Zakład nie miał takiego zapasu podzespołów jak fabryka w Eisenach, więc uruchomienie produkcji przeciągnęło się do roku 1949. W planie było szybkie zakończenie produkcji tego modelu i wdrożenie czegoś nowego. Jednak z braku czegoś nowszego i ze względu na dużą ilość zamówień (również z innych krajów bloku) produkowano ten samochód aż do roku 1955, i to w większej ilości wariantów niż przed wojną. Zrobiono tych samochodów po wojnie 26.000 sztuk.

IFA F8

F8 było w początku lat 50-tych jednak mocno przestarzałe. Z jednej strony wygląd - w modę wchodził właśnie ponton, z drugiej to mało trwałe i pracochłonne drewno. Stal była jednak droga i trudno w NRD dostępna, stąd pomysł żeby czymś ją zastąpić. Tym czymś były kompozytowe elementy z duroplastów. No ale dokładniej w następnej notce.

W roku 1954 Partia kazała konstruktorom z Zwickau opracować całkiem nową konstrukcję małego samochodu. Założenia projektowe były takie:

• Ma to być samochód czteroosobowy (a przynajmniej 2+2 dzieci), a nie jakiś Kabinenroller. Trzeba przyznać, że decyzja bardzo rozsądna.
• Masa pojazdu gotowego do jazdy max. 600 kg,
• Prędkość max. 80 km/h
• Zużycie paliwa max. 5,5 l/100km
• Produkcja roczna 12.000 sztuk
• Jak najmniej blachy stalowej, bo to produkt deficytowy
• Pojazd miał być gotowy do produkcji seryjnej w 18 miesięcy od rozpoczęcia prac.

Konstruktorzy wybrali za podstawę silnik od F8, zmniejszyli jego pojemność skokową do 499 cm³, ale powiększyli jego moc. Od tej pojemności silnika nowy projekt nazwano P50. Nie jestem pewien w którym momencie to się stało, ale za wzór nadwozia wybrano Lloyda 400, a potem 600, z zastrzeżeniem że bagażnik ma być większy.

No i ten projekt szedł im słabo. Skonstruowano parę prototypów, ale wszystkie miały za mało miejsca w środku i potrzeba było na nie za dużo blachy. Na zdjęciach jeden z prototypów, proszę zwrócić uwagę że bagażnik jeszcze nie ma klapy (jak i ten wzorcowy Lloyd 600).

Prototyp P50 (nie mylić z Trabantem P50)

Prototyp P50 (nie mylić z Trabantem P50)

Na dalsze prace nie było pieniędzy ani ludzi, a wyznaczony termin się zbliżał. Powstała więc w zakładzie koncepcja, żeby na szybko sklecić coś na bazie podwozia i silnika od F8 i udać że to jest właśnie to zlecone P50. Tymczasem prace nad prawdziwym P50 miały być ukradkiem kontynuowane. Tak właśnie powstało P70.

AWZ P70

AWZ P70

Kierownictwu Partii to się nie za bardzo podobało, ale ktoś jednak zdecydował rozsądnie - uruchomić produkcję P70 i dalej pracować nad P50.

P70 zwane było AWZ P70 (od AutomobilWerke Zwickau) albo Sachsenring P70. W wielu miejscach można przeczytać, że był to pierwszy seryjny samochód z nadwoziem z tworzyw sztucznych na świecie, ale sprawa jest dość dyskusyjna - więcej w następnej notce.

Zmiany w stosunku do F8 - oprócz nadwozia oczywiście - nie były duże. Największą było wbudowanie silnika odwrotnie - chłodnica znalazła się za silnikiem, dzięki temu maskę można było poprowadzić niżej. Samochód był wyposażony równie spartańsko jak wczesne Lloydy, a nawet bardziej. Wczesne serie nie miały nawet ruchomych szyb w drzwiach, klapa bagażnika pojawiła się dopiero w ostatnich seriach. Do tego samochód był relatywnie drogi i zawodny - w związku z tym na początku sprzedawał się słabo. Między 1955 a 1959 wyprodukowano ich około 38.000 sztuk w trzech wersjach nadwoziowych: limuzyna, kombi i coupe. 

P70 według dzisiejszych standardów jest bardzo brzydkie, ale wtedy nie odbiegało od obowiązującej estetyki. Najbardziej mieszane uczucia budzi we mnie wersja coupe. Z jednej strony jest okropna, z drugiej ma w sobie coś fascynującego, że aż trudno oczy oderwać. 

AWZ P70 coupe

AWZ P70 coupe

Automobile Welt Eisenach

Automobile Welt Eisenach

Część dawnej fabryki Wartburga zburzono, inna część stoi w ruinie.

Automobile Welt Eisenach

Tylko w jednym budynku urządzono muzeum, Automobile Welt Eisenach właśnie. Niezbyt duże - w końcu nie robiono tam za dużo modeli - ale fajne.

Automobile Welt Eisenach - rama podwozia Wartburga 353

Mają tam praktycznie wszystko co trzeba. Pierwszego Wartburga, jeszcze XIX-wiecznego.

Wartburg-Motorwagen 1898

przedwojenne BMW,

BMW 328 produkowany w Eisenach, 1937-1939

powojenne EMW,

EMW 340, NRD, 1949-1955

IFA F9,

IFA F9, NRD, 1950-1956

Różne Wartburgi.

Wartburg 311/108 Luxus Limousine, NRD, 1956-1965

Zrobię o tym więcej notek, na razie tyle dla narobienia smaku. A jak ktoś będzie w okolicy to polecam. Jeszcze adres:

Wstęp: dorośli 5 EUR, dzieci 3,50. Czynne od 11 do 17 oprócz poniedziałków.

Zaktualizowałem zdjęcia w notce 22. 

Przypominam, że DKW F9 zostało opracowane krótko przed wojną i miało być wprowadzone do produkcji w roku 1940. Tymczasem wybuchła wojna i nikt nie miał głowy do produkowania osobówek. Projekt przeleżał się trochę i został w 1950 roku wyciągnięty z szuflady w NRD. Uruchomiono tam jego produkcję pod nazwą IFA F9.

IFA F9 (EMW 309), NRD, 1950-1956

W części zachodniej też mieli szufladę z tym samym projektem, i w tym samym czasie też ją otwarli. Ale jakoś mieli tam problem z trzycylindrowym silnikiem tego samochodu, nie udało mi się dotąd dowiedzieć dlaczego właściwie. W każdym razie pierwszy zachodni model oparty na DKW F9 miał dwucylindrowy, dwusuwowy silnik od DKW F8, z grubsza ten sam co potem w Trabantach. Model ten nazywał się DKW Meisterklasse F8-9 (silnik od 8, nadwozie od 9). Od IFY F9 różnił się tylko silnikiem i atrapą. (Zdjęcie mi trochę nie wyszło).

DKW F8-9

W 1953 uruchomiono jednak produkcję silnika trzycylindrowego, nowy model DKW z tym silnikiem  nosił nazwę DKW Sonderklasse F9-1 (model 9 wariant 1).

DKW F91

W 1955 pojawił się nieco powiększony model DKW F93, zwany również 3=6. W tym oznaczeniu producent sugerował, że trzy cylindry dwusuwa są jak sześć cylindrów czterosuwa. Trochę racji w tym miał.

DKW F93 (3=6), Niemcy, 1955-1959

DKW F93 (3=6), Niemcy, 1955-1959

Tu synchronizujemy zegarki -  tym momencie (1956) NRD-owcy wypuszczają Wartburga 311, jednak dwie klasy ładniejszego od tych DKW. Proszę porównać tylne błotniki - Wartburga i DKW - prawie identyczne. Podobieństw znajdzie się więcej.

Wartburg 311/0, NRD, 1956-1965

W 1957 DKW wypuszcza nieco poprawioną wersję F93 zwaną F94, w 1958 przemianowaną na Auto Union 1000 i produkowaną do roku 1963. Zmiana nazwy wiąże się ze zmianami własnościowymi w Auto Union ale temat jest tak skomplikowany, że nigdy nie udało mi się przez niego przebrnąć. W związku z tym notki o tym nie będzie.

I był to ostatni model z nadwoziem wywodzącym się z linii F9. Ale wcale nie ostatni z tym silnikiem.

Auto Union 1000S, Niemcy, 1958-1963

Auto Union 1000S

Może podsumowanie: DKW F9 miało w 1940 rewelacyjny współczynnik oporu powietrza i było bardzo nowoczesne, ale w końcu lat 50-tych to już wyglądało archaicznie. A moim zdaniem najładniejsze było w wersji NRD-owskiej. Konstrukcja miała potencjał - na razie omówiłem tylko oryginalną linię nadwoziową, ale budowano na bazie tego silnika i podwozia wszystko co się dało - patrz hasła Barkas i Melkus. Wartburg 353 też był rozwinięciem F9.

Inne konstrukcje zachodnie z silnikiem od F9 omówię w jednej  kolejnych notek, planuję również ładny timeline Ost/West dla porównana.

DKW F-102

Konstruktorzy z NRD już w 1972 próbowali zamontować w Wartburgu opracowany przez siebie silnik czterosuwowy 1600, jednak próby te nie były dobrze widziane przez Biuro Polityczne, a i podział pracy w ramach RWPG nie przewidywał produkcji takich silników przez NRD.

Dwusuwowe Wartbugi lepiej czy gorzej sprzedawały się na Zachodzie, ale na przykład w 1974 roku Wielka Brytania zabroniła sprowadzania samochodów z silnikami dwusuwowymi, czyli Wartburga Knight. Powoli odpadały też inne rynki - mało kto chciał kupować takie starocie nawet za niską cenę - w związku z tym wysychało kolejne źródło twardej waluty dla NRD. I skończyło się to oczywiście tak, że zostali bez kasy i bez gotowego nowszego modelu.

No i pozostało kupić jakiś silnik za granicą. Wybrano VW i silnik 1300 skonstruowany pierwotnie do VW Polo 86c. Z różnych przyczyn taktyczno-technicznych trzeba było go zainstalować poprzecznie (a nie jak dotychczasowy podłużnie), wymagało to znacznych i drogich przeróbek ramy podwozia. Z własnym silnikiem w 1972 byłoby znacznie prościej i taniej.

Zewnętrznie zmiany nie były duże, w praktyce zmienił się tylko przód i tył - zderzaki, lampy, atrapa.

Wartburg 1.3, NRD, 1988-1991

Pamiętam premierę nowego Wartburga na jesiennych Targach Lipskich w 1988 (pisałem już o tym w notce z cyklu Żegnaj NRD). Próbowali robić pokaz w stylu zachodnim, ale wychodziła z tego totalna żena.

Wartburg 1.3, NRD, 1988-1991

Najbardziej zmieniła się cena - wzrosła o około połowę, z ok. 20.000 M do ponad 30.000 M. I to była totalna katastrofa - w tych czasach nowe samochody kupowało się na przedpłaty z określonym terminem odbioru. Jeżeli ktoś był w trakcie wpłacania, to nagle musiał zacząć wpłacać (albo zbierać) o wiele więcej żeby zgromadzić cały wkład przez odbiorem samochodu. I nie dało rady przedłużyć wpłacania - rezygnacja z odbioru w wyznaczonym terminie powodowała przesunięcie się w kolejce mocno do tyłu i opóźnienie otrzymania samochodu o czas zupełnie nieprzewidywalny. Cała ta sprawa była z pewnością jednym z kamyczków w lawinie która pogrzebała NRD.

IFA F9 (EMW 309), NRD, 1953-1956

Ten sam projekt wyciągnięto z szuflady w części zachodniej Niemiec, ale chyba nie mieli tam jednak dokumentacji silnika, bo wykorzystali podwozie i silnik z DKW F8. Stąd nazwano ten samochód DKW F8-9 (silnik z F8, nadwozie z F9). Nadwozie było (w odróżnieniu od głównie drewnianego F8) całkowicie metalowe i różniło się od wersji NRD-owskiej tylko atrapą chłodnicy.

IFA F9 (EMW 309), NRD, 1953-1956

W roku 1953 w produkcję przeniesiono do Eisenach do dawnej fabryki BMW, którą nazwano Eisenacher MotorenWerke (czyli EMW), a w Zwickau uruchomiono produkcję własnej konstrukcji - AWZ P70 (zdjęć jak na razie nie mam), opartej na poprzednim modelu - F8 z dwucylindrowym silnikiem dwusuwowym. Dalej z P70 powstał Trabant P50 i kolejne modele Trabantów, a silnik Trabanta aż do roku 1989 była to w zasadzie ciągle ta sama przedwojenna konstrukcja DKW.

IFA F9 (EMW 309), NRD, 1953-1956

IFA F9 produkowana w Eisenach dała początek linii Wartburgów. Używano w nich 3-cylindrowego silnika dwusuwowego konstrukcji DKW, który też nie uległ większym zmianom aż do 1988.

IFA F9 (EMW 309), NRD, 1953-1956

 W roku 1953 również zachodnia wersja został wyposażony w silnik trzycylindrowy, ten model nazwano DKW F91.

IFA F9 (EMW 309), NRD, 1953-1956

Ten samochód był ładny i miał coś w sobie, ale to nie zasługa NRD-owców.  No może poza tym efektownym, dwukolorowym malowaniem. Pamiętam, że w latach 70-tych spotykało się jeszcze trochę takich jeżdżących, również w Polsce.

O samochodach IFA F8 napiszę jak uda mi się jakiegoś zobaczyć i zrobić zdjęcia. Nie była to konstrukcja NRD-owska, tylko kontynuacja produkcji przedwojennego modelu DKW F8.

IFA F8 Export Kabriolet, NRD, 1953-1955

Wersja Export Kabriolett była NRD-owską modyfikacją oryginalnego DKW F8. EDIT: Doszukałem się, że jednak również ta wersja były opracowana przed wojną przez DKW. W sieci niewiele można znaleźć informacji o tej wersji, udało mi się tylko ustalić że zrobiono ich około 400 sztuk, z czego 70 pozostało w NRD. Dokąd zostały wyeksportowane pozostałe nie mam pojęcia.

IFA F8 Export Kabriolet, NRD, 1953-1955

 Nadwozie tego samochodu było wykonane w większości z drewna. Wiele więcej nie potrafię napisać, może ktoś z czytelników wie coś jeszcze.

IFA F8 Export Kabriolet, NRD, 1953-1955

Następcą IFY F8 była IFA F9, mam zdjęcia, będzie notka.

IFA F8 Export Kabriolet, NRD, 1953-1955

EDIT: Znalazłem jeszcze zdjęcie wnętrza i coś dopiszę: Proszę zwrócić uwagę na dźwignię zmiany biegów w kształcie klamki. Nieprzypadkowo jest to takie samo rozwiązanie jak w Trabancie - przedwojenne podwozie i silnik DKW F8 były podstawą samochodów linii Trabanta, bez większych zmian przetrwały w produkcji aż do 1989 roku.

Przedpłaty to system sprzedaży dziś już prawie niespotykany. Jest to praktycznie odwrotność sprzedaży ratalnej: Przy kupnie na raty najpierw dostajemy towar, a potem spłacamy go, przy przedpłatach najpierw spłacamy a dopiero potem dostajemy. Dziś odmiana systemu przedpłat jest stosowana w niektórych systemach finansowania mieszkań lub domów, nie wiem czy występuje coś takiego w Polsce, ale w Niemczech nazywa się to Bausparen.

Na nowy samochód czekało się bardzo długo, nawet kilkanaście lat. W NRD był nawet taki dowcip, oparty o banknot 10 markowy: Tak wygląda kobieta, która właśnie wpłaciła na Trabanta... (rewers):

10 marek NRD - rewers Źródło: Wikipedia

...a tak, gdy go odbiera. (awers):

10 marek NRD - awers Źródło: Wikipedia

Anegdota: Trabanty były produkowane w niewielkiej gamie kolorystycznej, większość z nich miała szarobeżowy kolor "trabantowy". Jeden z Niemców z roku pewnego dnia kupił sobie używanego Trabanta w takim właśnie kolorze. Zaraz z paroma kolegami wybrali się na przejażdżkę, zaparkowali w mieście i gdzieś poszli. Po godzince chcieli wrócić samochodem na campus. I wtedy pojawił się problem: Nikt z nich nie mógł sobie przypomnieć gdzie dokładnie zaparkowali, co gorsza dowód rejestracyjny zostawili w samochodzie a żaden z nich nie pamiętał numeru rejestracyjnego. Wszystkie Trabanty takie same, który ich? Trochę trwało zanim znaleźli.

Dlaczego właściwie w NRD tak uparcie produkowano samochody z silnikami dwusuwowymi? We wszystkich innych krajach RWPG wycofano się z tego przecież dość szybko. W NRD usprawiedliwiali się postanowieniami Układu Poczdamskiego który podobno zabraniał produkowania a nawet projektowania silników nadających się do czołgów. Wtedy nie można było tak łatwo tego sprawdzić, ale dziś, w epoce Internetu, dotarcie do tekstu źródłowego zajęło mi tylko chwilę. I nic tam takiego nie ma, jest tylko bardzo ogólnie powiedziane o konieczności uniemożliwienia produkcji na cele zbrojeniowe (III.A.3.(I)). A przecież czterosuwowy silnik do osobówki i tak się do czołgu nie nadaje.

W 1988, na targach jesiennych w Lipsku pokazano nową wersję Wartburga, z silnikiem 1.3 od VW Polo. Był to niewątpliwie postęp, ale nieduży. Na stoisku wszystkie telewizory pokazywały na okrągło "reklamę" tego nowego samochodu - ale ktoś kto ją wymyślił nie rozumiał chyba samej idei reklamy - były to kilkunastosekundowe scenki sportowe, na przykład przedstawiające judo albo kendo w tradycyjnych strojach, na przemian z widoczkiem nowego Wartburga po prostu sobie jadącego. Jedno z drugim nie wiązało się w jakikolwiek sposób. Zmiana silnika nie ucieszyła klientów za bardzo, bo jednocześnie samochód podrożał o 30%, co wielu ludziom wpłacającym od lat na samochód jeszcze bardziej odsunęło możliwość zakupu. Jako ciekawostkę podam, że z ceny najtańszej wersji wynoszącej 30.200 marek 3.650 (czyli 12%) wynosił opisywany przeze mnie wcześniej odpis.

Wartburg 1.3 Limousine, NRD, ok. 1988

W 1989 opracowano też wersję Trabanta z silnikiem 1.1 też od VW Polo. Ale było już za późno - prawie żadnego z tych samochodów nie sprzedano w NRD, bo NRD padło. Większość z nich poszła do Polski i na Węgry. W Polsce rozeszły się jak ciepłe bułeczki, w mojej szczecińskiej rodzinie były takie trzy, nawet rodzina z Warszawy przyjechała kupić sobie jednego. Ale nie był to dobry samochód, jedyne co w nim było dobre to silnik. Przy okazji chciałem sprostować legendy miejskie jakoby to urządzenie wyciągało 140 km/h. Silnik miał oczywiście dość mocy, ale nadwozie się do takich prędkości absolutnie nie nadawało. Ograniczono więc prędkość maksymalną tego pojazdu zmieniając odpowiednio przełożenie na czwartym biegu. Dlatego można było takim Trabantem bez problemu wyciągnąć 120, ale tak już przy stu dwudziestu kilku silnik pracował w zakresie obrotów maksymalnych i szybciej się już nie pokręcił. Sprawdzone osobiście.

IFA Trabant 1.1 Universal, NRD, 1990

Za samochód jako-tako luksusowy w NRD robiła Łada 2107. To było maksimum tego, co normalny człowiek mógł mieć (pisałem już o bardzo ograniczonej możliwości zakupu Golfa I i Mazdy 323 - to nie była opcja dla zwykłego, nawet zamożnego człowieka). Na uczelni Ładami 2107 jeździli tylko co lepiej ustawieni profesorowie, na przykład profesor Philippow z elektrotechniki. Profesor Philippow pochodził z Bułgarii i był już w dość podeszłym wieku. Wsławił się jadąc na uczelnię swoją Ładą po chodniku i rozganiając w ten sposób idących na zajęcia studentów, bo wzrok był już nie ten i mu się pomyliło.

Łada 2107 Źródło: Wikipedia Autor: FSO

Z ciekawostek: Istniał projekt opracowania jednego modelu samochodu osobowego dla całego RWPG. W praktyce miała być to współpraca NRD-owsko - Czechosłowacka. I domyślacie się o co się rozbiło? Oczywiście Czesi mieli duże emo na silnik z tyłu a NRD-owcy preferowali silnik z przodu. Do tego również fabryki NRD-owskie konkurowały ze sobą. I tak przez te spory po władowaniu w projekt mnóstwa kasy rzecz zarzucono.

Co miejsca na silnik, to rację mieli jednak NRD-owcy. Pojechałem kiedyś z Ilmenau do Lipska na targi i z powrotem Skodą 100, pożyczoną mi przez Palestyńczyka Saida. Miałem mu tylko załatwić w konsulacie wizę do Polski. Said był szczęśliwy, bo pani przystemplowała w jego paszporcie pieczątkę "Bez wymiany obowiązkowej".

Obywatele krajów dewizowych przyjeżdżający do krajów bloku musieli przymusowo wymieniać określoną sumę w dolarach na każdy dzień pobytu po kursie oficjalnym (czyli złodziejskim, w rodzaju 1 DM = 1 marka NRD). Było to dla krajów bloku jedno z istotnych źródeł dewiz, a dla podróżnych z Zachodu jawna szykana.

Ale wróćmy do Skody: Na krętej drodze koło Ilmenau miałem na każdym zakręcie wrażenie (na szczęście tylko wrażenie), że zaraz wylecę z drogi, takie to paskudztwo było nadsterowne. Silnik - z przodu albo centralnie, nigdy z tyłu.

Poniżej zdjęcie jednego z prototypów (a raczej concept car) samochodu RWPG-owskiego.

Prototyp wspólnego samochodu dla wszystkich krajów RWPG - RGW-Auto P610 M, NRD, 1973

No ale na samochodach osobowych świat motoryzacji się nie kończy. NRD-owcy znacznie lepsi byli w jednośladach. (Od razu mówię, że nie jestem fanem motorów, więc nie traktujcie moich wynurzeń jak wyroczni). Produkowali parę serii motocykli cenionych nie tylko w NRD, ale również eksportowanych do wielu krajów świata. Na przykład serię MZ TS:

Motocykl MZ TS 150, NRD, 1973-1985

i serię MZ ETZ:

MZ ETZ 250, NRD 1981-1990, egzemplarz nieco przerobiony

Ale tym co naprawdę motoryzowało NRD były motorowery "Simson", produkowane niedaleko Ilmenau, w Suhl.

Simsony były w NRD prawie tak popularne, jak skutery we Włoszech. Mogę się mylić, ale Simsony nie musiały mieć chyba nawet tablic rejestracyjnych (u nas w Ilmenau nie miały, ale w innym mieście widziałem, że tak). Wystarczyło pójść do sklepu, kupić i jeździć. Było tego pełno, wielu studentów miało takie. Jeden z kolegów przewiózł kiedyś takiego do Polski, do Berlina transportował go pociągami a potem wsiadł na niego i pozostałe do Szczecina 150 kilometrów po prostu pojechał autostradą. Nie było to jego najlepsze wspomnienie w życiu, ale się dało.

Pracujący w Glasie i Pocelanie Wietnamczycy wszystkie zarobione pieniądze poświęcali na zakup towarów, które zamierzali na koniec kontraktu przewieźć do siebie do kraju. Ale oni nie byli detalistami, jak robotnicy polscy opisani w poprzednich odcinkach. Każdy z nich miał wielką skrzynię, jakieś 2x2x4 metry, którą napychał towarem. Skrzynie stały w idealnie równych rządkach na podwórkach osiedli, na których mieszkali. Z tego co widziałem, kupowali oni masowo włóczkę, ale nie taką lepszą, jak panie z Polski, tylko najtańszą, z włókien sztucznych. Dalej: ubrania, uwielbiali zwłaszcza ciemnozielone kurtki, takie jesienno-zimowe. A najważniejszym zabieranym towarem był właśnie motorower Simson - sprzedany w Wietnamie ustawiał ich podobno finansowo na parę lat.

Simson S50N, NRD, 1975-1980

Model S51 produkowano do 1989 roku, ale cieszy się on nadal dużą popularnością (również dlatego, że wyciąga 60 km/h, a wszystkim innym w tej klasie wolno tylko 45).

Miały te motorowery jeden drobny problem: W pewnym momencie wymyślono zmianę w przepisach - motorowery miały przez cały dzień jeździć na światłach. I nagle się okazało, że prądnica w nich jest zbyt słaba, nie może uciągnąć tych świateł i przy jeżdżeniu cały czas na światłach akumulator się rozładowuje. Pamiętam programy w telewizji, w których zalecali wyjęcie żarówki ze światła pozycyjnego z tyłu. Wtedy wystarczało. Nie pamiętam, czy kazali wkładać tę żarówkę z powrotem przy jeździe w nocy.

NRD-owcy zrobili też skuter, nawet całkiem fajny, miał elektryczny rozrusznik i podobne bajery. Robili go do 1992 i temu też wolno jest wyciągać 60 km/h. Miał parę problemów technicznych, ale podobno wiele egzemplarzy jest nadal w użyciu.

Simson SR50, NRD, 1986-1988

Samochody dostawcze Barkas niezłe w momencie skonstruowania w latach 80-tych odpadły już dawno od aktualnego stanu techniki. Dwusuwowy silnik od Wartburga to już nie było to. Podobno Honeckerowi w Wandlitz dźwięk Barkasa dowożącego towar do osiedlowego sklepiku tak przeszkadzał, że specjalnie sprowadzono elektryczny samochód dostawczy z RFN.

Barkas B1000, NRD 1961-1990

Trudno mi powiedzieć, jak wyglądała jakość NRD-owskich ciężarówek, ale produkowano je tym pod dwoma markami: Robur (pokrewieństwo nazwy z postacią z Verne'a niewyjaśnione):

Robur LO 2002, NRD

i IFA:

IFA W50L, NRD, 1965-1990

O jeszcze jednym produkcie przemysłu motoryzacyjnego NRD - mini ciężarówce Multicar - pisałem w odcinku 12.

Jak to wszystko przetrwało zjednoczenie? No raczej słabo.

Zakłady w Ludwigsfelde, produkujące ciężarówki IFA zostały przejęte przez Mercedesa i produkują samochody dostawcze.

Marka Multicar, po przekształceniach własnościowych zakładu, istnieje i nieźle się sprzedaje do dziś.

Zakłady Simson przetrwały o własnych siłach (choć nie bez problemów) do 2002. ale potem ostatecznie zbankrutowały. W sumie szkoda, wydaje mi się że właśnie oni, obok Multicara, mieli największe szanse ze wszystkich NRD-owskich firm motoryzacyjnych.

Cała reszta zbankrutowała prawie natychmiast, ewentualnie została po marce kupiona przez inne firmy, ale nawet wtedy raczej nie odniosła sukcesu.