W tym muzeum widać cash wylewający się wszystkimi otworami. Już sam budynek ma rozmach i interesującą architekturę, w środku futurystyczne windy, no i ekspozycja że hej. Ale to przecież reklama bogatej firmy, której produkty skierowane są do ludzi z pieniędzmi.

Zwiedzanie rozpoczynamy od wjechania windą na najwyższe piętro budynku (wydaje mi się że te windy widziałem w jakimś filmie SF, ale nie mogę skojarzyć w jakim).

Mercedes Museum Stuttgart

Stamtąd schodzimy spiralną pochylnią w dół. Zaczyna się od najstarszych produktów firmy (repliki Patentmotorwagen Nummer 1 i pierwszego motocykla Daimlera) i idzie do czasów coraz nowszych.

Benz Patent-Motorwagen Nummer 1

 Pięknie odstawione stare Mercedesy. A nawet bardzo stare.

Mercedes Museum Stuttgart

Na następnym poziomie trochę nowsze.

Mercedes Museum Stuttgart

I tak dalej.

Mercedes-Benz 300SL (W 198)

 Ciekawostka: Papamobile. Bliższe przyjrzenie się pojazdowi ujawnia niechlujnie naniesioną pazłotkę (a może w eksploatacji oblazła).

Mercedes-Benz G-Klasse (W 460) Papamobile

Maja tam nie tylko osobówki, a również trochę ciężarówek i autobusów.

Mercedes LP333

Chwalą się oczywiście swoimi innowacjami, a o konkurencji ani słowa. No cóż - reklama ma swoje prawa.

Zwiedzanie kończy się na ekspozycji wyścigówek Mercedesa (tyle że jakoś głupio - od najnowszych do najstarszych, to mi sie nie podobało)

Mercedes Museum Stuttgart

 i prototypów.

Mercedes C111

 W TAKIM muzeum musi być oczywiście maksymalna nowoczesność w domu i zagrodzie. Audio guide które dają do używania są sterowane bezprzewodowo i koło odpowiedniego eksponatu dają odpowiedni tekst i synchronizują się z filmem lecącym akurat na mijanym monitorze.

To muzeum naprawdę warto zobaczyć. Polecam. 

Adres:

Muzeum czynne od wtorku do niedzieli od 9 do 18. W poniedziałki nieczynne.

Wstęp Dorośli: 8 EUR, młodzież 4 EUR

Na szczęście po sąsiedzku mamy cały poligon testowy General Motors, stamtąd zamaskowane prototypy wyjeżdżają na  drogi publiczne znacznie częściej niż od nas. Na nie nic nie podpisywałem, więc mogę z czystym sumieniem zamieścić ich zdjęcia w notce. Zdjęcia są słabe, bo zrobione komórką na autostradzie. Na zdjęciach Ople, nie jestem na bieżąco z ich modelami stąd nie mam pojęcia które to. To to cabrio w głębi:

Prototyp Opla na A3

Kiedyś takie samochody były maskowane luźną folią w kolorze czarnym, mocowaną na taśmę klejącą. Dziś niemal wszystkie firmy stosują folię samoprzylepną w kolorze białym w czarne esy-floresy albo inne wzorki. Te na zdjęciach mają zamaskowane tylko przód i tył, bo są to prawdopodobnie wersje facefitingowe, różniące się zewnętrznie głównie kształtem świateł, atrapą itd. W folii są wycięte otwory tak, żeby działanie świateł było widoczne, ale ich kształtu nie widać.

Prototyp Opla na A3

Samochody takie spotyka się na tyle często, że mają one swoją potoczną nazwę. Zwane są one Erlkönig, co jest oczywistym nawiązaniem do wiersza Goethego pod tym tytułem (po polsku Król Olch). Na pewno znacie: "Wer reitet so spät durch Nacht und Wind...". Skąd wzięła się ta nazwa? Od dawna firmy samochodowe starały się walczyć z publikacją nawet amatorskich i niewyraźnych zdjęć prototypów. Stąd w czasopiśmie auto motor und sport wykombinowali sobie sposób, jak zapobiec tym atakom: Wymyślili że zdjęcia takie będą podpisywać wierszem na motywach Króla Olch, a nad zdjęciem będzie tytuł Erlkönig właśnie. I tak robili od 1952, pierwszym Erlkönigiem był prototyp Mercedesa 180 (W 120). nazwa przyjęła się bardzo szybko. W innych językach takie samochody określa się raczej mianem mułów.

Mercedes-Benz 180 (W 120), 1953–1962

Replika Benz Patent-Motorwagen Nummer 1, 1885

 Na pewno wszyscy go znają, jego zdjęcie lub rysunek pojawia się przy każdej okazji związanej z samochodami. Ale mimo to mam nadzieję, że dowiecie się tu czegoś nowego: To nie jest ten samochód, którym Bertha Benz pojechała 106 kilometrów do mamy. Historia pierwszej podróży samochodowej zilustrowana jest najczęściej zdjęciem lub rysunkiem Numeru 1, podobno było tak nawet w jakimś filmie, ale to błąd. Numer 1 istniał tylko w jednym egzemplarzu i nie byłby w stanie zajechać tak daleko. Podobnie jak i Numer 2. Pani Benz pojechała dopiero Numerem 3, wyglądającym nieco inaczej. Głównie dzięki jej wyczynowi Carl Benz zdecydował się uruchomić produkcję seryjną Numeru 3. Ten historyczny egzemplarz Numeru 3 stoi w muzeum Benza w Ladenburgu i jest najstarszym, w całości zachowanym samochodem na świecie. Na zdjęciu: seryjny Numer 3, z całą pewnością różniący się od prototypowego - podobno każdy egzemplarz był trochę inny, bo Benz ciągle coś ulepszał i poprawiał.

Benz Patentmotorwagen Modell 3 (1888)

A co z Numerem 1? Naprawdę był tylko jeden? Przecież w co drugim muzeum taki stoi? Tu: Muzeum Mercedesa w Stuttgarcie (kto wymyślił świecącą podłogę w ciemnej sali, przecież w ogóle porządnego zdjęcia zrobić nie można!).

Replika Benz Patent-Motorwagen Nummer 1, 1885

No i to wszystko nie są oryginały. Najstarszy i najbardziej zbliżony do oryginału stoi w Deutsches Museum w Monachium, jest z roku 1903. Zawiera on podobno elementy oryginału, który został przerobiony na czterokołowy, potem rozebrany, a jego części niszczały gdzieś w kącie a niektóre zostały użyte do czego innego. Potem samochód został zrekonstruowany, ale niekoniecznie wyłącznie z oryginalnych części.

A reszta to repliki. Trochę ich narobiono, większość różne małe firmy, a ze 150 sztuk zrobił już w XXI wieku Mercedes. Jest to niewątpliwie bardzo dochodowy biznes, bo fabrycznie nowa replika sprzedaje się za sumy rzędu 50.000 USD, tyle że rynek raczej płytki. Ciekawe kto oprócz muzeów to kupuje - ten pojazd co prawda jedzie, ale nie ma dopuszczenia do ruchu i nadaje się co najwyżej do krótkiej jazdy pokazowej po placu. Replik Numeru 1 jest znacznie więcej, niż Benz w ogóle wyprodukował i sprzedał Numeru 3 (nie udało mi się znaleźć, ile ich dokładnie zrobił).

Replika Benz Patent-Motorwagen Nummer 1, 1885

Może jeszcze parę ciekawostek technicznych:

• W zastrzeżenia patentowe Benz wpisał pojazd napędzany silnikiem na gaz, z dość konkretnymi rozwiązaniami gaźnika i przeniesienia napędu i to użytymi jednocześnie. Stąd mam wrażenie, że ten patent był dość słaby jako zabezpieczenie interesów konstruktora. Ale może wtedy nie można było sobie dowolnie rozszerzać zakresu ochrony ponad to, co się faktycznie zrobiło? Albo może były już jakieś patenty na pojazd silnikowy, które tylko w ten sposób dało się ominąć?
• Pojazd nie jeździł na benzynę w dzisiejszym znaczeniu tego słowa. Dziś tę ciecz nazywamy benzyną ekstrakcyjną i kupujemy nie w aptece, tylko w sklepie budowlanym.
• Silnik pojazdu miał według niezależnego pomiaru moc 662W. Tyle co dziś ma średnia wiertarka. Pojemności skokowej miała ta jednostka prawie 1000 cm³, a zużywała 10 litrów benzyny ekstrakcyjnej na 100 km.
• Silnik był chłodzony parującą wodą, stąd oprócz benzyny zużywał wodę. I to zdaje się sporo - nie znalazłem ile brał ten model, ale modele 10 lat późniejsze potrzebowały do 150 l/100km!
• Największym problemem były dla Benza łańcuchy przeniesienia napędu. Rowerowe były marne, rozciągały się, spadały z zębatek i pękały, ale nic lepszego nie było wtedy dostępne.
• W kontekście dyskusji o łożyskach pod notką o Jamais Contente: Przednie koło miało typowe, rowerowe łożyska kulkowe, tylne koła miały łożyska ślizgowe. Ale trudno wnioskować na podstawie konstrukcji z roku 1886 jak zrobił Jenatzy 13 lat później.

Temat łożysk mnie zaintrygował, więc poczytałem o tym więcej. I znalazłem, że na przykład samochód Friedricha Lutzmanna z 1895 (produkowany później jako Opel Patentmotorwagen "System Lutzmann", też muszę napisać o nim notkę) był lepszy od konkurencyjnych, bo wszystkie łożyska miał kulkowe. Ale Lutzmann nie kupował łożysk w firmie zewnętrznej, tylko robił je sam - na rynku były tylko łożyska do rowerów, zbyt słabe do samochodu, nawet do lekkiego pojazdu Lutzmanna.

Na zdjęciach plenerowych dwie różne repliki, jedna od Mercedesa (na zdjęciu pierwszym i poniżej, ta z Muzeum Mercedesa jest oczywiście taka sama), druga z nieustalonego źródła. Ta druga ma dodaną jakąś drewnianą skrzynkę pod podłogą.

Replika Benz Patent-Motorwagen Nummer 1, 1885

Replika Benz Patent-Motorwagen Nummer 1, 1885

Zacznijmy od busa. DKW produkowało taki pojazd, zwany DKW-Schnellaster (to znaczy Schnell-laster - szybka ciężarówka, w niemieckim nie może być więcej niż dwie takie same litery pod rząd, już trzecią się pomija) od roku 1949, jednak początkowo z silnikiem od F8 (czyli trabantowym). Wartburgowy silnik od F9 montowano w nim w latach 1955-1962. Była to bardzo nowatorska konstrukcja - bez "nosa", z sinikiem ustawionym poprzecznie, napędem na przód i niską podłogą. Samochód ten był bardzo popularny i ceniony - dzięki niskiej podłodze i dużym drzwiom tylnym można było sporo do niego załadować, na przykład wchodziło do niego bez problemu pianino. Jego design był podobno uważany za świetny, ja uważam to za brzydactwo - ale taki był styl tych czasów. Silnik od F8 był sporo za słaby do tego zastosowania, z tym od F9 już uszło.

DKW Schnellaster

Samochód ten produkowano również w fabryce w Hiszpanii, tam go trochę zmodyfikowano i w latach 1963-1965 dostarczano je na rynek niemiecki jako DKW F1000 L Imosa. O zdjęcie oryginału bardzo trudno, znajduję tylko zdjęcia zabawek, a takie to mam i swoje.

DKW F 1000 L Imosa (model)

W 1965 DKW kupił Volkswagen, ale ponieważ miał swoje samochody dostawcze i to czterosuwowe, to zostawił tę fabrykę Mercedesowi, który był wcześniej głównym właścicielem DKW. Mercedes po pewnym czasie zarządził zmianę silnika na diesla, ale nie udało mi się znaleźć danych kiedy to się stało (między 1965 a 1975, sprzeczne dane). W każdym razie w Hiszpanii podobno na busa do dziś mówi się potocznie "DKW". A z tej Imosy z dieslem w 1981 zrobił się Mercedes MB100.

Oprócz tego, Schnellastera z dwusuwem produkowano na licencji w Argentynie, i to od 1960 aż do 1979!

NRD-owskim odpowiednikiem tej konstrukcji był oczywiście Barkas (1961).

Dalej mamy terenówkę - w NRD takiej konstrukcji nie było, były tylko "terenowe" Trabanty, ale nie o tej linii tu mówimy. Terenówka nazywała się DKW Munga (Mehrzweck-Universal-Geländewagen mit Allradantrieb - Wielozadaniowy, uniwersalny samochód terenowy z napędem na wszystkie koła) i była produkowana w latach 1956-1968. DKW wygrało przetarg rozpisany przez wojsko, wyprzedzając Borgwarda (Goliath Jagdwagen Typ 31, zresztą też dwusów, ale psuł się na potęgę) i Porsche (Typ 597, oczywiście z czterosuwowym, czterocylindrowym boxerem chłodzonym powietrzem, umieszczonym z tyłu), ale samochody te nie były lubiane przez żołnierzy. Silnik był trochę za słaby i awaryjny, a przy jeździe w kolumnie wdychanie spalin pojazdów jadących z przodu nie należało do przyjemności.

DKW Munga, Niemcy, 1956-1968

DKW Munga, Niemcy, 1956-1968

Teraz zajmiemy się samochodami sportowymi, po stronie NRD-owskiej występuje tu Melkus RS-1000 (1969). I bije na głowę DKW 3=6 Monza (1956-1958). No ale porównanie nie jest uczciwe, Monza to było po prostu nowe, lekkie, laminatowe nadwozie do F93 z seryjnym silnikiem, a Melkus był całkiem nową konstrukcją, od razu zaprojektowaną do sportów motorowych i mocno podpimpowaną. I do tego 12 lat późniejszą. Zaliczyć możemy jeszcze NRD-owcom Wartburga 313 i ten był porównywalny. A nawet znacznie ładniejszy.

Moje zdjęcia mam tylko zabawki - Monzy nie mają nawet w Audi Museum. Musi wystarczyć.

DKW 3=6 Monza (model)

Monza była produkowana przez firmę zewnętrzną, niezależną od DKW i w momencie kiedy DKW wypuściło własny model sportowy (Auto Union 1000 Sp (1958-1965)), to odmówiło dostaw części do Monzy i jej produkcja musiała zostać zakończona.

Auto Union 1000 Sp Roadster, Niemcy, 1958-1965

Auto Union 1000 Sp Roadster, Niemcy, 1958-1965

Przy tym 1000 Sp łatwo zauważyć inspirację (inspirację, ale eufemizm) Fordem Thunderbirdem 1955-1957.

Ford Thunderbird 1955-1957 Źródło: Wikipedia Autor: Nminow

Tyle że prawdziwy Thunderbird miał silnik V8 4,8l i 200 KM - dwusuwowy AU 1000 SP to był Thunderbird dla ubogich.

Auto Union 1000 Sp Coupé, Niemcy, 1958-1965

Wracamy do normalnych osobówek. W latach 1959-1963 produkowane były modele DKW Junior i Junior de Luxe. Miały one nowocześnie wyglądające nadwozia z właśnie wchodzącymi w Europie w modę płetwami ogonowymi i zmniejszone silniki wywodzące się od tego z F9. Ich nadwozia nadal były osadzone na ramie podwozia. F9 i pochodne były to samochody klasy średniej, natomiast te modele były pomyślane jako konkurencja dla mniejszych samochodów, na przykład dla VW Garbusa i sprzedawały się nieźle.

DKW Junior

DKW Junior

W latach 1963 do 1965 produkowano ulepszone wersje tej konstrukcji o oznaczeniach F11 i F12. Ale czas dwusuwów powoli się już kończył.

DKW F12 Roadster, Niemcy, 1964

DKW F12 Roadster, Niemcy, 1964

W 1963 DKW pokazało ostatni model pod tą nazwą - DKW F102. Była to już nowa, nowoczesna konstrukcja z nadwoziem samonośnym, jedyne co zostało z F9 to był silnik, ale i ten został mocno zmodyfikowany, między innymi powiększony do 1200 cm³. Ale to niespecjalnie wyszło - linia samochodu była zbyt nowoczesna dla tradycjonalistycznie nastawionych klientów kupujących poprzednie DKW klasy średniej, a tych bardziej postępowych zniechęcał silnik dwusuwowy. A modyfikacja silnika polegała na rozdzieleniu oleju i paliwa - żeby nie trzeba było tankować mieszanki. Tyle że system podawania oleju zawodził w niskich temperaturach (olej gęstniał, w tamtych czasach oleje silnikowe miały problem z temperaturą, stosowano wtedy inny olej na lato a inny na zimę) i silniki się od tego zacierały.

DKW F-102

DKW F-102

W roku 1965 część Auto Union zajmująca się osobówkami została kupiona przez Volkswagena i nowy właściciel zarządził natychmiastowe zaprzestanie produkcji dwusuwów. Ale szkoda było ogólnie niezłej konstrukcji F102, więc zamontowano do niej silnik czterosuwowy, nieco zmodyfikowano wygląd przodu i wyszedł z tego samochód prawie nie do poznania. Nazwano go Audi (nazwa nie używana od wojny, ale zakupione Auto Union miało do niej prawa), wewnętrzne oznaczenie F103.

Audi 60L ( F103)

Audi 60L ( F103)

I to był ostateczny koniec linii DKW F9, ale jeszcze nie koniec dwusuwów w RFN. Tyle że w mniejszych samochodach - Goggomobila TS z dwusuwem produkowano do roku 1969.

Borgward P100, 1959-1962

P 100 było oznaczeniem wewnętrznym firmy, chodziło o moc silnika (100 KM). Duży Borgward został po raz pierwszy pokazany na targach IAA w roku 1959. I jak to u Borgwarda: była to ciekawa, oryginalna i nowoczesna konstrukcja o całkiem nowym kształcie trapezowym, ale miejscami trochę niedopracowana. Borgwardowi przeszło trochę robienie wszystkiego samemu - inaczej niż w poprzednim modelu Hansa 2400 automatyczna skrzynia biegów została zakupiona w firmie zewnętrznej i działała lepiej niż własna.

Borgward P100, 1959-1962

Za to wkrótce (1960) Borgward dorobił do pojazdu pierwsze w Niemczech pneumatyczne zawieszenie i podobno było ono świetne. Dopiero rok później pneumatycznego zawieszenia dorobił się Mercedes w modelu 300 SE (W112). Dziś Mercedes chwali się mnóstwem rozwiązał które wprowadził do produkcji jako pierwszy na świecie, ale dopóki działał Borgward, to właśnie on był tym pierwszym. Jeżeli nie na świecie, to przynajmniej w Niemczech.

Borgward P100, 1959-1962

To, że Borgward podejmował wszystkie decyzje jednoosobowo było jednocześnie błogosławieństwem i przekleństwem dla jego firmy. Z jednej strony wszystko szło szybko - w innych firmach zanim jakaś decyzja przeszła przez wszystkie szczeble decyzyjne, została przedyskutowana i zatwierdzona - Borgward miał już gotowe, działające rozwiązanie. Z drugiej strony podobnie szybko i bez zastanowienia robił błędy. Brakowało w firmie kogoś, kto byłby w stanie mu złe pomysły na czas wyperswadować, kogoś kto patrzyłby na te rozwiązania nie z punktu widzenia inżyniera, ale ekonomisty.

Borgward P100, 1959-1962

Produkcję P 100 rozpoczęto w czerwcu 1960 ale już 13 miesięcy później produkcję zakończono, bo koncern Borgwarda padł ostatecznie. Wyprodukowano tego modelu niecałe 2600 sztuk. W 1963 sprzedano linię produkcyjną do Meksyku i tam w latach 1967-70 zrobiono ich jeszcze prawie 2300. To sumie niedużo, a do dziś przetrwało ich zaledwie około 50, z czego kilka w Meksyku.

Borgward P100, 1959-1962

Samochód ten został opracowany w roku 1954 pod nazwą Hansa 1500, taką samą jaką nosił  pierwszy powojenny model Borgwarda. Borgward zapytany przed premierą pojazdu jak go nazwać powiedział: "Mam to gdzieś, po mojemu to napiszcie na nim Isabella". I tak już zostało. Pierwsze serie nosiły mimo wszystko nazwę Hansa 1500, tylko na bagażniku miały napis Isabella.

Borgward Isabella deLuxe

Borgward Isabella deLuxe

Design samochodu był na owe czasy bardzo nowoczesny i znalazł wielu naśladowców. Wyraźne pokrewieństwo linii do Borgwarda Isabella można zauważyć nawet w samochodach pochodzących z naszej strony granicy systemów, na przykład w Škodzie 440 z roku 1955, czy następnym modelu Octavia/Favorit (w tych już trochę mniej). Na zdjęciu: Škoda Favorit w Salzburgu, bo nie mam zdjęcia  Škody 440

Skoda Favorit

Również konstrukcja pojazdu była innowacyjna, miał on na przykład samonośne nadwozie i sprzęgło uruchamiane hydraulicznie. Z ciekawostek: W samochody z tamtych czasów (i jeszcze długo później) miały w przednich drzwiach opuszczaną szybę o kształcie prostokątnym, a trójkąt z przodu by odchylany. W Isabellach ten trójkąt był niezależnie opuszczany - był nawet na to patent. Silnik miał 60 KM, ale ponieważ samochód był stosunkowo lekki to dawał mu dobrą dynamikę. Cena Isabelli wynosiła 7.265,00 DM, było to nieco więcej niż konkurencyjnych Opla Rekorda i Forda 12 M, ale o wiele taniej niż Mercedes 180.

Borgward Isabella TS

Borgward Isabella TS

Isabella natychmiast zaczęła się dobrze sprzedawać, ale wkrótce okazało się że zaledwie 10 miesięcy poświęcone na opracowanie pojazdu to za mało. Isabelle psuły się, zwłaszcza nadwozie było marnie wykonane i wkrótce zaczynało klekotać. Trzeba było to klientom poprawiać - złośliwie można powiedzieć że Borgward był jednym z pionierów strategii przerzucania testowania produktu na klientów.

Borgward Isabella TS

Borgward Isabella TS

Wkrótce wypuszczono jeszcze dynamiczniejszą wersję TS z silnikiem 75KM, a w 1957 znacznie ładniejszą wersję Coupe. Dopiero wtedy jakość Isabelli się ustabilizowała. A tymczasem image marki bardzo ucierpiał, a i finansowo nie był to sukces. Od tego momentu jednak zaczęło jakoś iść.

Borgward Isabella Coupe

Borgward Isabella Coupe

Borgward Isabella Coupe

W 1959 pojawiła się wersja Cabrio. Istniała też wersja Pickup, ale tylko na eksport do USA.

Po wymuszonym bankructwie firmy w roku 1961 na placu zostało dużo wyprodukowanych samochodów. Mimo to produkcja szła jeszcze przez blisko rok. W sumie wyprodukowano ich około 202.000, w tych czasach była to naprawdę duża seria. A potem sprzedano linię produkcyjną do Meksyku, gdzie wyprodukowano ich jeszcze trochę (nie udało mi się znaleźć ile).

Borgward Isabella Coupe

Borgward Isabella Coupe

Lukę rynkową po Borgwardzie Isabella (zgrabny samochód klasy średniej o sportowym charakterze) zajęła firma BMW z jej modelami "Neue Klasse". Stąd właśnie podejrzana jest rola syndyka jednocześnie Borgwarda i BMW, który prawdopodobnie mógłby firmę uratować.

Po wojnie firma BMW miała poważne problemy. Wcześniej samochody osobowe tej marki produkowane były w Eisenach, no i ta fabryka była stracona. Fabryka w Monachium samochodów nigdy wcześniej nie produkowała i w dodatku była mocno zniszczona. BMW ratowało się tymczasem produkcją motocykli i garnków. Ale jednocześnie spróbowano zrobić samochód. Nie wiem kto tam wpadł na taki pomysł, ale zrobili samochód klasy luksusowej. Początek lat 50-tych, kraj jeszcze w dużym stopniu w ruinie, ludzie ciągle jeszcze biedni, konkurencja w tej klasie silna, a oni robią samochód luksusowy z sześciocylindrowym silnikiem. Było to właśnie BMW 501, zwane "Barockengel" ("Barokowy anioł").

BMW 501, 1952-1954

Produkcja tego samochodu była tak droga, że na każdym sprzedanym egzemplarzu mieli ponad 4.000 marek straty (przy cenie zaczynającej się od 11.500). Trochę ich udało się upchnąć bawarskiej policji i straży pożarnej, ale ogólnie sprzedaż szła bardzo słabo. Po dwóch problematycznych latach BMW poszło jeszcze dalej - zrobiło wersję ośmiocylindrową - BMW 502. Miało ono pierwszy seryjny silnik V8 ze stopów lekkich na świecie, ale kto to miał kupować?

BMW 501, 1952-1954

Na rok 1955 planowane było wypuszczenie jeszcze droższego modelu z wszelkimi możliwymi bajerami klasy najwyższej - BMW 505. Zapytał o coś takiego osobiście Adenauer, niezadowolony z rządowego Mercedesa 300 c (W 186 IV). Ale BMW mu się jednak nie spodobało (zahaczył się kapeluszem o krawędź dachu przy wysiadaniu) i produkcja tego modelu nie została uruchomiona. Chyba na szczęście dla BMW, bo taki model to byłaby raczej ruina firmy. Adenauer został przy Mercedesie 300, tyle że wersji d. 

Mercedes 300d (W189) "Konrad Adenauer", 1957-1962

Całkiem podobny do tego BMW, prawda? Tyle że mógł być napchany wszystkim, co było do dyspozycji - serwo, klima, wtrysk paliwa do kolektora, otwierany stalowy dach, elektryczne podnoszenie szyb... I nie miał środkowego słupka. Roczna produkcja tych modeli była niższa niż tych od BMW, ale dzięki wyższej cenie i temu, że nie był to jedyny produkowany model, to Mercedes zarabiał na nich dobrze. Nieco przebudowany samochód tego modelu zamówił nawet Watykan, dla Jana XXIII.

Mercedes 300d (W189) "Konrad Adenauer", 1957-1962

W sumie, przez 12 lat produkcji modeli 501/502 sprzedało się ich ledwie 23.000.

Tymczasem problemy BMW narastały. Generalnie popyt na motocykle spadł, straty firmy były coraz większe. W 1955 kupiono ratunkowo licencję na Isettę, jednak takie rzeczy nie działają natychmiast. Ale powoli zaczęło się im poprawiać. Aż tu nagle w końcu w roku 1959 Mercedes - zainteresowany przede wszystkim sześcio- i ośmiocylindrowymi silnikami BMW - spróbował wrogiego przejęcia. Inspiratorem akcji był Deutsche Bank, który miał połowę udziałów w BMW i dużą część udziałów w Mercedesie. Przejęcie zostało odparte w ostatnim momencie przy pomocy różnych kruczków prawnych, ale nie rozwiązało to jeszcze żadnego problemów firmy.

Podstawowym problemem BMW w tym okresie było to, że mieli w ofercie tylko samochody luksusowe i mikrosamochody, a brakowało czegokolwiek pomiędzy nimi. Problem ten został rozwiązany dopiero w roku 1961 wypuszczeniem serii "Neue Klasse", o czym będzie notka ze znacznie większą ilością zdjęć niż ta. 

Pierwszy to Mercedes W108 (280SE) z lat 1986-1972.

Mercedes W108 (280 SE), 1967-1972

Mercedes W108 (280 SE), 1967-1972

 Drugi, stojący jako następny (zlot jaki, czy co?) to Mercedes W109 (300 SEL), czyli trochę lepsza wersja tego poprzedniego, różniąca się przede wszystkim tym, że zamiast sprężyn miała zawieszenie pneumatyczne. Na zdjęciu najlepsza wersja, z silnikiem V8 6,3 litra.

Mercedes W109 (300 SEL 6.3), 1967-1972

Ten model, przerobiony na landaulet kupił Watykan dla papieża Pawła VI, potem częściowo go opancerzono dla JPII. Drugi egzemplarz, przedłużony o 65 cm, używano do wożenia watykańskich gości.

Mercedes W109 (300 SEL 6.3), 1967-1972

Samochody całe żółte od pyłków - drzewa kwitną, alergicy cierpią.

Mercedes W109 (300 SEL)

Oba te samochody miały mechaniczne systemy wtrysku paliwa z wyliczanymi mechanicznie charakterystykami, rzecz straszliwie skomplikowana. Podobno pompa wtryskowa do tego modelu z silnikiem 6,3 litra kosztowała jako część zamienna 40.000 DM i była jedną z najdroższych części zamiennych do samochodu w historii automobilizmu. Stopień komplikacji regulacji i naprawy wtrysku w tych samochodach podobno nie miał sobie równych. Stało się to impulsem do opracowania elektronicznych systemów wtrysku paliwa, bo z tym się żyć nie dało.

A tak w ogóle, to widziałem dziś jeszcze przejeżdżające: Citroena DS Cabrio, Astona Martina DBS i jakiś zupełnie egzotyczny zabytkowy trójkołowiec (dwa koła z przodu, jedno z tyłu), ale mimo że w torbie miałem aparat to nie zdążyłem zrobić zdjęć. Szczególnie żal mi tego trójkołowca (Morgan?).

Dziś spotkałem na ulicy taki oto ciekawy samochód (zdjęcia niestety mocno średnie, nie dało się dobrze podejść):

Alfa Romeo Montreal (1970-1977)

Jest to Alfa Romeo Montreal. Konstrukcja pokazana jako concept car na Expo 1967 w Montrealu (stąd nazwa). Ponieważ klienci byli bardzo chętni, uruchomiono produkcję seryjną tego modelu. Produkowano go od 1970 do 1977, ale nie sprzedało się dużo bo w międzyczasie zrobił się kryzys paliwowy i zainteresowanie samochodami palącymi 14 l/100 bardzo spadło. W sumie wyprodukowano ich mniej niż 4000 sztuk.

Alfa Romeo Montreal (1970-1977)

Te wloty powietrza z boku pochodzą z concept cara z silnikiem centralnym, w serii silnik był z przodu więc te otwory to tylko ozdoby. Z przodu widać oryginalne zasłonki na reflektory, podobno po włączeniu świateł zasłonka ta zsuwa się jakoś w dół, ale nie znalazłem żadnego zdjęcia jak to dokładnie działa.

Podobno przetrwało tego modelu sporo bo, w odróżnieniu od innych produktów firmy Alfa Romeo, ten miał bardzo porządne zabezpieczenie antykorozyjne nadwozia.

A w ogóle to najciekawsze w tym samochodzie jest to, że był to concept car który wszedł do produkcji. Potem coś takiego się już chyba nie zdarzyło, nawet gdy zainteresowanie klientów było ogromne. Jako przykład podam tu Mercedesa C111 (1970), na którego klienci stali w kolejce żeby robić przedpłaty, i który był masowo produkowany w połowie świata jako zabawka dla dzieci, ale nigdy nie wszedł do produkcji seryjnej. (Zdjęcie z Muzeum Mercedesa w Stuttgarcie)

Mercedes C111-II (1970)

A dziś concept cary to zazwyczaj nawet nie są jeżdżące, a co dopiero mówić o produkcji.

Renault Zoé Z.E. Concept na IAA 2009

Mercedes 300SL (R107)

Mercedes 300SL (R107)

 Model ten jest podobno bardzo ceniony do dziś, ceny zachowanych egzemplarzy trzymają się od wielu lat na stabilnie wysokim poziomie. Ponieważ był to najczęściej drugi albo trzeci samochód używany tylko dla przyjemności, to stan większości egzemplarzy jest bardzo dobry.