Gdzieś między Polską a Niemcami, a szczególnie w NRD

Na wystawie widziane: Lloyd 300, 400, 600, 250

Dziś znowu coś ze stajni Borgwarda, tym razem żaden Luxus tylko z najniższej półki pod marką Lloyd.

Znaczek firmowy Lloyd

Znaczek firmowy Lloyd

Wbrew angielskiej nazwie niemiecka marka Lloyd była całkiem niemiecka. Historia jej jest dłuższa, ale niezbyt emocjonująca więc ją sobie daruję. W każdym razie w roku 1929 przejął ją za bezcen Borgward. Nie należy mylić jej z marką przedwojennych motocykli z Norymbergi, ani z angielską firmą o tej samej nazwie, funkcjonującą w latach 1936-1951.

Pod marką Lloyd Borgward wypuszczał najgorsze i najtańsze badziewie. Zaczęło się w roku 1950 od pojazdu zwanego Lloyd 300.

Lloyd 300 "Leukoplastbomber"

Lloyd 300 "Leukoplastbomber"

Z daleka wyglądało to prawie jak samochód, ale z bliska była to katastrofa. Egzemplarz na zdjęciu ma już normalną maskę, ale we wcześniejszych wersjach maska była zabudowane na stałe, a dostęp do silnika zapewniała znacznie mniejsza klapka w tej "masce". Większy dostęp nie był w sumie potrzebny, bo dwusuwowy, dwucylindrowy silniczek miał tylko 300 cm3 i był malutki i słabiutki (10 KM) - był nawet taki dowcip:

- Co to jest: Stoi pod górą i wyje?

Odpowiedź brzmiała Lloyd. Popularne powiedzenie głosiło Wer den Tod nicht scheut, fährt Lloyd (Kto się nie boi śmierci jeździ Lloydem). Trzy (niesynchronizowane!) biegi były przełączane "klamką", podobnie jak w DKW F8 i opartych na nim samochodach z NRD (silnik zrobili ludzie pracujący wcześniej dla DKW). Nadwozie było zrobione z elementów ze sklejki i giętej blachy na drewnianej ramie i obciągnięte skajem. Dla zamaskowania nierówności pod skaj wkładano filc, czy coś w tym rodzaju i w dotyku pojazd przypominał plaster na rany. Stąd nazywano go "Leukoplastbomber" (Bombowiec plastrowy). Dostęp do bagażnika był tylko od wewnątrz pojazdu. Od roku 1952 za dopłatą w wysokości 70 DM można było w tym samochodzie mieć taki luksus jak amortyzatory.

Minęło parę lat i wymagania klientów wzrosły nieco, stąd w roku 1953 Borgward wypuścił nowszy model - Lloyd 400 z 400 cm3 dwusuwem. Ten już wyglądał trochę lepiej, mam wrażenie że inspirowali się nim NRD-owcy robiąc Trabanta P50. W 1955 zmieniono jego silnik na czterosuw 600 cm3 nadal z "klamką". Potem dodawano jeszcze synchronizację biegów, dostęp do bagażnika od zewnątrz, szyby opuszczane na korbkę i tym podobne wypasy. Od 1957 model nazywano Alexander i był to największy sukces całego koncernu Borgwarda, sprzedało się ich ponad 170.000, ostatnie robiono z zapasów jeszcze w 1963, dwa lata po utłuczeniu koncernu.

Lloyd LP600, Niemcy, 1955-1957

Lloyd LP600, Niemcy, 1955-1957

 

Lloyd LP600, Niemcy, 1955-1957

Lloyd LP600, Niemcy, 1955-1957

Po drodze Lloyd miał jeszcze model 250, całkiem podobny do 400, tyle że z mniejszym silnikiem, poniżej 250 cm3. Sens tego modelu najlepiej oddaje jego potoczna nazwa - zwano go Prüfungsangst-Lloyd (Lloyd dla bojących się egzaminu). Chodziło o to, że do roku 1953 w Niemczech wydawano prawa jazdy na "pojazdy o pojemności silnika do 250 cm3". Chodziło tu najwyżej o mikrosamochody w rodzaju Messerschmitta, ustawodawca nie przewidział pojawienia się czteroosobowych samochodów z takimi silnikami. Interpretacja że pojazd == samochód była w tym wypadku sporna, a używali jej (i Lloyda 250) głównie ludzie starsi bojący się przystąpić do egzaminu na prawo jazdy na normalny samochód.

Lloyd LS600 "Alexander", Niemcy, 1957-1961

Lloyd LS600 "Alexander", Niemcy, 1957-1961

 

Lloyd LS600 "Alexander", Niemcy, 1957-1961

Lloyd LS600 "Alexander", Niemcy, 1957-1961

 

Lloyd LS600 "Alexander", Niemcy, 1957-1961

Lloyd LS600 "Alexander", Niemcy, 1957-1961

Tutaj porównanie z innymi samochodami.

Lloyd LS600 "Alexander", Niemcy, 1957-1961

Lloyd LS600 "Alexander", Niemcy, 1957-1961

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , , , , , , ,

Kategorie:Na ulicy widziane

Komentarze: (5)

Na ulicy widziane: Borgward

Dziś o firmie Borgward. Firma ta w Polsce jest prawie nie znana (w Wikipedii polskiej jest tylko króciutka notka o marce, a zupełnie nic o człowieku i konstrukcjach), a i w Niemczech nieco zapomniana - widziałem już na jakiejś wystawie Niemców dopytujących się o Borgwarda Isabella - co to za samochód i jakiej produkcji.

Nazwa firmy pochodzi od nazwiska jej właściciela - Carla Friedricha Wilhelma Borgwarda. Był to utalentowany inżynier i niezły stylista, ale niestety beznadziejny przedsiębiorca. Historia jest dłuższa, opowiem ją w tej notce ilustrując kilkoma zdjęciami, ale zamierzam poświęcić parę osobnych notek jego konstrukcjom.

Borgward już od dziecka uwielbiał majsterkować i konstruować, ale nie miał dość cierpliwości żeby zrobić maturę. Do jedynej szkoły inżynierskiej przyjmującej bez matury nie udało mu się dostać ze względu na brak pieniędzy. Udało mu się jedynie chodzić po pracy na wykłady na TH Hannover jako wolny słuchacz. Wkrótce potem wzięto go do wojska - akurat była I wojna - a po wojnie został udziałowcem w małej firmie oponiarskiej na 20 osób. Ale ze względu na problemy z surowcami firma nie robiła opon tylko artykuły gospodarstwa domowego.

Wkrótce Borgward nawiązał kontakt z pobliską firmą samochodową Hansa-Lloyd Werke AG i dostał od niej zlecenie na produkcję chłodnic i błotników. Potem dostawał kolejne zlecenia i coraz bardziej chciał produkować własne samochody.

Zaczął od motocykla, ale nic z niego nie wyszło. Potem zrobił samochód osobowy. W dwóch egzemplarzach. Następna konstrukcja była ciekawsza: Jego firma zatrudniała już 60 osób i dużym problemem stał się transport wyprodukowanych części z hali do magazynu i z magazynu do klienta. Robiono to przy pomocy ręcznych wózków. Borgward pomyślał i wymyślił zmotoryzowany, trójkołowy wózek który nazwał "Blitzkarre". Wózek był bardzo prosty w konstrukcji - odpalało się go "na pych" ale to nic, czasy były ciężkie a grupa docelowa uboga. Znalazł się inwestor i uruchomiono produkcję. Wkrótce Borgward skonstruował większe wersje, ktoś zaproponował dla nich nazwę Liliput, na co Borgward stwierdził że ma być wręcz przeciwnie - Goliath. Sprzedaż tych pojazdów szła dobrze, w końcu lat 20-tych aż 5% wszystkich pojazdów dostawczych w Niemczech były to Goliaty.

Na zdjęciu: Powojenny (1949) Goliath GD 750.

Goliath GD750, Niemcy, 1949-1955

Goliath GD750, Niemcy, 1949-1955

W początku lat 30-tych Borgwardowi szło tak dobrze, że wykupił (za bezcen) swojego wcześniejszego zleceniodawcę - Hansa-Lloyd Werke AG. Tam spełniło się jego marzenie o produkcji samochodów osobowych, ale robił też ciężarówki, również czterokołowe. Wkrótce został wyłącznym właścicielem i szefem całego swojego przedsiębiorstwa - inwestor wycofał się z biznesu przerażony tempem ekspansji firmy. W 1938 roku Borgward zapisał się do NSDAP i został mianowany Wehrwirtschaftsführerem. Taką "godność" uzyskiwali właściciele zakładów istotnych dla obronności i mogli dzięki temu ignorować wiele przepisów prawa pracy.

Potem przyszła wojna i osobówki musiały pójść w odstawkę. Borgward robił dla wojska co się dało, z jego zakładów pochodziły na przykład znane z Powstania Warszawskiego zdalnie sterowane roboty do wysadzania umocnień, nieprzypadkowo nazwane Goliath.

Zdalnie sterowany robot do wysadzania umocnień Goliath

Zdalnie sterowany robot do wysadzania umocnień Goliath

W zamian dostawał więźniów do pracy przymusowej. Pod koniec wojny była to prawie połowa zatrudnionych w jego zakładach.

Na zdjęciu: powojenna ciężarówka wojskowa Borgward B 2000.

Borgward B 2000

Borgward B 2000

Po wojnie Amerykanie internowali Borgwarda jako zaangażowanego w nazizm, mógł wrócić do swojej firmy dopiero po denazyfikacji, która nastąpiła w 1948. Od komisji denazyfikacyjnej dostał status "Mitläufer" - najniższą kategorię winy. Po powrocie oczywiście zabrał się znowu za robienie samochodów. Już w 1949 przedstawił całkiem nowa konstrukcję - Hansa 1500 - był to pierwszy niemiecki samochód o nadwoziu pontonowym i z kierunkowskazami świetlnymi zamiast mechanicznych strzałek. Borgward zainspirował się zdjęciami w amerykańskim piśmie, które pożyczyli mu strażnicy w trakcie internowania. Rok później wypuścił samochód Lloyd LP 300 - konstrukcję ze sklejki obciągniętej skajem. Prymitywny, ale znacznie tańszy od Garbusa. No i był to samochód, a nie dziwadło w rodzaju Messerschmitta Kabinenrollera, BMW Isetty czy Heinkla Kabine. Stąd sprzedawał się dobrze. Wkrótce Borgward z markami Borgward, Hansa, Lloyd i Goliath stał się czwartą firmą samochodową w Niemczech.

Na zdjęciu: Nie mam niestety zdjęcia Lloyda LP 300, tu późniejszy model LP 600. Tylko trochę mniej brzydki niż LP 300.

Lloyd LP600, Niemcy, 1955-1961

Lloyd LP600, Niemcy, 1955-1961

 No i ten sukces go załatwił. Borgward nie miał żadnego dalekosiężnego planu, żadnej strategii, sam był głównym managerem, głównym konstruktorem i głównym stylistą. Nie słuchał żadnych rad, nie delegował zadań, tylko sam wszystkiego doglądał. Wszystkiego poza pieniędzmi, pieniądze według jego własnych słów "wydawał na pięć minut zanim je dostał". Ale trzeba przyznać, że wydawał je na inwestycje, jego indywidualna konsumpcja były skromna. Każdy z jego zakładów robił wszystko na własną rękę, nie było żadnych prób ograniczania kosztów poprzez na przykład wspólne zakupy czy unifikację. Kolejne modele i wersje powstawały i znikały nagle, było ich mnóstwo bez żadnej ciągłości, ewolucji i rozwoju. Wypuszczał bardzo niedopracowane konstrukcje, które wkrótce trzeba było klientom poprawiać. Oferował tyle modeli, ile miał cały Daimler-Benz, razem z przejętym właśnie Auto-Union, a jego firma była przecież znacznie mniejsza. Jego marki konkurowały ze sobą wzajemnie, a Borgward chciał wszystkie części robić sam, jak najmniej zlecać na zewnątrz.

Na zdjęciu: Oczywiście nie wszystko mógł robić sam, jestem teraz w fabryce która ponad 50 lat temu zaczynała od produkcji kombiinstrumentów (ma to w ogóle polską nazwę?) do Borgwarda Isabella.

Clusterintrument Borgward Isabella Coupe

Clusterintrument Borgward Isabella Coupe

Borgward wrzucał grube pieniądze w opracowanie jakiejś bajeranckiej konstrukcji, a potem wywalał wszystko do kosza. Za pewien czas próbował jeszcze raz. Zainwestował znaczącą część rocznego obrotu firmy w opracowanie śmigłowca (Borgward Kolibri), zrobiono dwa prototypy i tyle. "Bo to fajne". Traktował się jako miarę wszechrzeczy - był co prawda niezbyt wysokiego wzrostu (165), ale miał krótkie nogi a nieproporcjonalnie długi tułów. Kiedy jego inżynierowie mówili mu że w Borgwardzie Isabella kierowca siedzi za nisko wsiadał do samochodu i stwierdzał "Nie wiem czego chcecie - jestem niski a widzę dobrze". Cała jego działalność to podręcznikowy przykład jak nie należy prowadzić biznesu. W ten sposób można działać przez ograniczony czas, przy sprzyjającej koniunkturze. Okres "niemieckiego cudu gospodarczego" był sprzyjający, ale przecież nie mógł trwać wiecznie.

Na zdjęciu: Borgward Isabella Coupe.

Borgward Isabella Coupe

Borgward Isabella Coupe

No i w końcu roku 1960 dopadła go ekonomia. Borgward miał stale kłopoty z płynnością finansową i powoli nikt nie chciał już dawać mu kredytów. Sytuacja zrobiła się napięta, a w początku 1961 Land Bremen poręczył mu kredyt, jednocześnie przejmując jego zakłady i przekazując zarząd syndykowi. Dziwnym trafem był to ten sam człowiek, który jednocześnie prowadził uzdrawianie BMW. Równie dziwnym trafem okazało się, że z majątku firmy pokryto wszystkie roszczenia wierzycieli, co świadczy o tym że firma formalnie rzecz biorąc nie była bankrutem. Jedynym człowiekiem który nie dostał żadnego odszkodowania był sam Borgward. Za to syndyk dostał 250.000 DM za 8 miesięcy pracy, na dzisiejsze byłoby to jakieś pół miliona euro.

Patrząc z perspektywy, upadek Borgwarda uznaje się za koniec okresu "cudu gospodarczego" w Niemczech. Borgward został wykończony przez banki i land, ale sądzę że prawdziwe bankructwo jego firmy było tylko kwestią czasu.

Dla zainteresowanych: Artykuł o Borgwardzie ze Spiegla numer 51/1960, który był podobno kamyczkiem poruszającym lawinę która Borgwarda pogrzebała.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , , , , , , ,

Kategorie:Na ulicy widziane

Komentarze: (3)

Na wystawie widziane: Messerschmitt Kabinenroller

Dziś znowu o niemieckim mikrosamochodzie, tym razem bardzo kultowym - Messerschmitt Kabinenroller.

Messerschmitt Kabinenroller KR 175

Messerschmitt Kabinenroller KR 175

Podobnie jak w przypadku Heinkla Kabine był to wyrób firmy lotniczej zmuszonej do znalezienia sobie innego źródła utrzymania. Z tym że Heinkel Kabine było to dzieło doświadczonego konstruktora lotniczego od większych samolotów, liczącego każdy gram i dbającego o osiągi, a Messerschmitta Kabinenrollera zaprojektował młody inżynier lotniczy bez specjalnego dorobku - Fritz Fend. Fend pracował w służbach technicznych Luftwaffe a jedyną jego wcześniejszą konstrukcją był Fend Flitzer - prymitywny trójkołowiec wyglądający jak zrobiona ze złomu ropucha. Jeżeli uważacie że Kabinenroller jest dziwaczny to popatrzcie TUTAJ. A tak swoją drogą, to mam wrażenie że ten pojazd był inspiracją dla czeskiego Velorexa, wspomnianego kiedyś w komentarzu przez JankaR.

Fend Flitzer był zaprojektowany jako pojazd dla inwalidów, ale z 250 sprzedanych sztuk większość kupili zdrowi klienci szukający jakiegokolwiek pojazdu na ich kieszeń. Podsunęło to Fendowi myśl, że jest na coś takiego rynek masowy. Z gotową koncepcją nowego pojazdu poszedł do Messerschmitta i tam skonstruował pojazd (waham się czy użyć słowa samochód) znany później jako Messerschmitt Kabinenroller KR 175.

Messerschmitt Kabinenroller KR-175

Messerschmitt Kabinenroller KR-175

Widac że Fend pracował w czasie wojny w jednostce myśliwskiej i poszedł do konstruktora myśliwców - pojazd wyglądał jakby do kawałka kadłuba dwuosobowego myśliwca dodać trzy koła. Pasażerowie siedzieli jeden za drugim, kabina miała typowo lotniczą owiewkę odchylaną do wsiadania na bok, a do sterowania nie służyła kierownica tylko coś w rodzaju wolantu.

Messerschmitt Kabinenroller KR 175

Messerschmitt Kabinenroller KR 175

Dwusuwowy silnik był rozwinięciem konstrukcji zastosowanej we Flitzerze, która pierwotnie służyła jako silnik rozruchowy silników odrzutowych Messerschmitta Me-262. Przyoszczędzono nawet na biegu wstecznym - w końcu w samolocie czegoś takiego nie ma - i parkować tyłem trzeba było na pych.

Messerschmitt Kabinenroller KR-175

Messerschmitt Kabinenroller KR-175

Pojazd sprzedawał się nieźle, chociaż złośliwcy nazywali go "Mensch in Aspik" ("Człowiek w galarecie"). Nawet Elvis Presley kupił sobie takiego. Nawiasem mówiąc Elvis miał też Isettę, i było to wszystko jeszcze przed jego służbą w Niemczech.

Messerschmitt Kabinenroller KR 175

Messerschmitt Kabinenroller KR 175

Pierwszej wersji - KR 175 - wyprodukowano w latach 1953-55 około 15.000 sztuk. Od 1956 do 1964 produkowano poprawioną wersję z trochę mocniejszym silnikiem zwaną KR 200, tej sprzedało się około 40.000 sztuk (dane niepewne, różne źródła podają różne liczby). W międzyczasie - w 1958 opracowano wersję "sportową" - ze znacznie większym silnikiem 494 cm3, biegiem wstecznym i czterema kołami, zwaną Tg 500 (Tg było nieoficjalnie od Tiger, nieoficjalnie bo nazwa ta była zastrzeżona przez Kruppa dla serii ciężarówek). Wersja ta wyciągała prawie 130 km/h co było nie byle czym, bo w tych czasach nawet Porsche model 356 z silnikiem 1300 za prawie trzy razy tyle miało prędkość maksymalną tylko 145 km/h. Ale ponieważ Tiger kosztował prawie dwa razy tyle co zwykły KR 200 i zbliżał się ceną do Garbusa w wersji podstawowej (Tg500 3650 DM w 1958 a Garbus 3790 DM w 1955, nie znalazłem ceny z 1958, prawdopodobnie była nieco wyższa), to schodził bardzo słabo, przez cztery lata produkcji zrobiono ich tylko około 300 sztuk. Z tego powodu pojazd nie dostał homologacji do sportów motorowych - bo wymagano tam serii minimum 400 sztuk. I tak odpadli następni potencjalni klienci.

Messerschmitt Tg 500

Messerschmitt Tg 500

W 1964 roku produkcję zakończono, został tylko kult. Messeschmitt Kabinenroller do dziś często występuje w popkulturze, pamiętamy na przykład jego występ w filmie "Brazil" (Naprawdę go spalili przy kręceniu? Barbarzyńcy). Koncepcję dwumiejscowego samochodu w układzie tandem co pewien czas ktoś próbuje odgrzać, ale nie wróżę temu pomysłowi sukcesu.

Omówiłem już najważniejsze konstrukcje niemieckich mikrosamochodów, więc może czas na podsumowanie. Zauważmy że im bardziej mikrosamochód był podobny do prawdziwego samochodu, tym lepiej się sprzedawał (patrz: Goggomobil). Dziwadła z silnikiem z motocykla może i dały niektórym trochę szybszy dostęp do własnych trzech (a czasem czterech) kółek, ale były jednak ślepą uliczką. Zauważmy też, że spośród okolicznych państw tylko NRD nie wpuściło się w tę uliczkę zaczynając popularną motoryzację od całkiem samochodowego Trabanta P50. Potem było gorzej, ale zaczęli dobrze.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , , , , , , , ,

Kategorie:Na ulicy widziane

Komentarze: (6)

Made in Germany, finished in Britain

Made In Germany, finished in Britain

Made In Germany, finished in Britain

 Napis na tabliczce:

Made in Germany, finished in Britain.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , ,

Kategorie:Ciekawostki

Skomentuj

IAA 2009 – Innowacje inaczej

IAA 2009! Producenci przedstawiają najnowsze koncepcje w projektowaniu samochodów! Przyszłość! Oto super concept car Volkswagena (Volkswagen L1):

Volkswagen L1 na IAA 2009

Volkswagen L1 na IAA 2009

 

Volkswagen L1 na IAA 2009

Volkswagen L1 na IAA 2009

 

 

Czy czegoś Wam to nie przypomina?

|

|

V

 

 

 Dwa siedzenia jedno za drugim, wąski samochód, lotnicza owiewka odchylana na bok, bagażnik z tyłu?

|

|

V

 

 

Bo mi przypomina.

|

|

V

 

 

 

Tadam!

|

|

V

 

 

 

 

 

 

 

Oto proszę Państwa nowość z roku 1953 - Messerschmitt Kabinenroller KR-175!

Messerschmitt Kabinenroller KR-175, Niemcy, 1953-1955

Messerschmitt Kabinenroller KR-175, Niemcy, 1953-1955

 

Messerschmitt Kabinenroller KR-175, Niemcy, 1953-1955

Messerschmitt Kabinenroller KR-175, Niemcy, 1953-1955

 

Że co? Że tylko trzy koła? Ależ proszę bardzo. Messerschmitt Tg 500 (1957):

Messerschmitt Tg 500, Niemcy, 1958-1951

Messerschmitt Tg 500, Niemcy, 1958-1951

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , , , ,

Kategorie:Ciekawostki

Skomentuj