Gdzieś między Polską a Niemcami, a szczególnie w NRD

Na ulicy widziane: Mikrosamochód nadal żywy.

Wydawałoby się, że mikrosamochody według koncepcji lat 50-tych ubiegłego wieku (mały pojazd na dwie osoby z silnikiem motocyklowym) dawno już umarły śmiercią naturalną. A w Holandii okazuje się, że jednak nie. Często spotyka się tu różne śmieszne wozidełka, najpopularniejszym z nich jest Canta LX

Canta LX

Canta LX

 

Canta LX

Canta LX

Poszukałem w sieci kto to robi, i jest to holenderska firma Waaijenberg Mobilieit B.V. Pojazd mieści dwie szczupłe osoby, ma czterosuwowy, dwucylindrowy silnik o pojemności 160 cm3 i automatyczną bezstopniową przekładnię wywodzącą się z dawnych konstrukcji firmy DAF. Jedzie toto do 45 km/h i jeżeli dobrze zrozumiałem, to nie potrzeba mieć na to nawet prawa jazdy. Tylko cena nie pasuje do reszty - za najtańszą wersję trzeba dać ponad 10.000 euro.

Oprócz tej Canty widuje się też inne, podobne pojazdy, na przykład takie, francuskiej firmy JDM:

 

JDM Abaca

JDM Abaca

 

JDM Abaca

JDM Abaca

Albo takie, też francuskie - Microcar M.GO - to już 500 cm3:

Microcar M.GO

Microcar M.GO

 

Microcar M.GO

Microcar M.GO

 

Zauważyłem też pojazd firmy włoskiej, Grecav, model Amica 1100. Charakterystyka podobna do Canty, cena nowego nieznana, bo nie ma go już w produkcji.

 

Grecav Amica 1100

Grecav Amica 1100

 

Grecav Amica 1100

Grecav Amica 1100

No i uczucia mam mieszane. Toto nie jest nic tańsze od małego samochodu w miarę normalnej wielkości. Niewątpliwie w płaskim, ciasnym mieście może mieć swoje zalety, zwłaszcza jeżeli nie potrzeba na to prawa jazdy. Większe zalety miałoby gdyby było elektryczne, ale cena takiego pojazdu byłaby jeszcze wyższa. 

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: ,

Kategorie:Na ulicy widziane

Skomentuj

Na wystawie widziane: Goggomobil Coupe 400RS

W poprzednią niedzielę wybrałem się na wystawę starych samochodów do Dreieichu-Dreieichenhain. Miasteczko bardzo ładne, samochodów nie było może bardzo dużo, ale parę ciekawych i innych niż gdzie indziej się znalazło.

Goggomobil 400RS

Goggomobil 400RS

Dziś Googomobil Coupe 400RS. Zwyczajny Goggomobil miał silnik tylko 250 cm3 i był maksymalnie uproszczony. Tak jak i jego polski klon - czyli Mikrus. Na zdjęciu wczesna wersja Goggomobila z drzwiami otwierającymi się do przodu, zwanymi po niemiecku "drzwiami samobójców" - "Selbsmördertür".

Goggomobil

Goggomobil

 No ale był to najlepiej sprzedający się z wszystkich mikrosamochodów, więc konstrukcję rozwijano. Dodawano wyposażenia, zrobiono wersje z większymi silnikami, powstała też dwuosobowa wersja coupe.

Goggomobil 400RS

Goggomobil 400RS

 

 Na zdjęciach wersja coupe, i to sportowa, trochę poprzerabiana i ztuningowana. Właściciel podobno jeździł tym pojazdem wyścigowo i zajmował wysokie miejsca. W samochodzie zamontowana klatka bezpieczeństwa. Pojazd różni się od standardowej wersji coupe - brak mu atrapy atrapy (tak chyba nazwać trzeba nazwać taką kratkową ozdóbkę z przodu, jak silnik jest z tyłu) i ma sporo innych zmian w nadwoziu. Mimo że w oznaczeniu miał 400, dwusuwowy  silnik miał tylko 300 cm3, ale z tej pojemności wyciągał 39 KM.

Goggomobil 400RS

Goggomobil 400RS

 

Goggomobil 400RS

Goggomobil 400RS

 

 Można się ze ścigania takimi samochodzikami śmiać, ale czasy były ciężkie. A w Polsce jeszcze w latach 80-tych często ścigano się tuningowanymi Maluchami.

Goggomobil 400RS

Goggomobil 400RS

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , ,

Kategorie:Na ulicy widziane

Komentarze: (2)

W muzeum widziane: Lloyd LT600, Goggomobil TL

Dziś kontynuujemy temat samochodów dziwnych i badziewnych. Zdjęcia tych zrobiłem w magazynie muzeum poczty w Heusestamm.

Poczta zawsze potrzebuje samochodów do do transportu przesyłek i opróżniania skrzynek pocztowych. Wymagania są dość ostre - samochód nie może być zbyt duży  (więc busy normalnej wielkości nie za bardzo się nadają), dobrze by było gdyby drzwi kierowcy były odsuwane, a przede wszystkim taki samochód musi wytrzymywać częste odpalanie - bo silnik gasi się i zapala co paręset metrów. Jedną z możliwych opcji od zawsze był samochód elektryczny, ale o tym zrobię osobną notkę. Drugą opcją było w miarę normalne kombi albo mały busik (dziś zwany vanem).

I takim busikiem testowanym przez pocztę był Lloyd LT600, zbudowany na bazie osobowego Lloyda 600.

Lloyd LT-600, Niemcy, 1956-1961

Lloyd LT-600, Niemcy, 1956-1961

Wcześniejsze serie zwane LT500 miały ten sam silnik co osobowy Lloyd 400 - 400 cm3 dwusów, z trzema niesynchronizowanymi biegami i "klamką", wyciągający wszystkiego 60 km/h. Nadwozie było ze sklejki. Nawet według standardów roku 1953 był to badziew. Późniejsze LT600 miały silnik Lloyda 600, już czterosuw i były trochę lepsze.

Lloyd LT-600, Niemcy, 1956-1961

Lloyd LT-600, Niemcy, 1956-1961

I do tego samochód ten był brzydki jak nieszczęście. Chociaż to według standardów nam współczesnych, jego stylistyka była typowa dla tamtych czasów i podobna do stylistyki nieco wcześniejszego DKW Schnellaster. Poczta wypróbowała trochę Lloydów LT600, ale nie był to sukces. Jednak trzeba powiedzieć, że sporo LT600 sprzedało się w USA jako samochód campingowy.

BTW, cały czas zastanawiają mnie sukcesy niemieckich malutkich dziwadeł w USA, kraju wielkich limuzyn. Rozumiem VW Käfer, VW Transporter, niezłe samochody pasujące w lukę rynkową. Ale Messerschmitty, Isetty, Lloydy? A jednak one się tam sprzedawały, na przykład sam Elvis miał i Messerschmitta i Isettę i to jeszcze zanim pojechał do Niemiec.

Lloyd LT-600, Niemcy, 1956-1961

Lloyd LT-600, Niemcy, 1956-1961

Następna próbą był Goggomobil TL.  Tu poczta zażyczyła sobie zrobienia samochodu według swoich wymagań.

Goggomobil TL 250, Niemcy, 1957-1965

Goggomobil TL 250, Niemcy, 1957-1965

Firma Glas przerobiła więc swój samochód osobowy - Goggomobila. Zrobili mu nowe nadwozie z odsuwanymi drzwiami. Silniki były dwusuwowe 250, 300 lub 400 cm3, ale chociaż biegi były synchronizowane. Sam pojazd wyglądał o wiele sympatyczniej od Lloyda.

Goggomobil TL 250, Niemcy, 1957-1965

Goggomobil TL 250, Niemcy, 1957-1965

Większą część wyprodukowanych egzemplarzy Goggomobila TL - ok. 2000 sztuk z 3660 - kupiła poczta. To już było coś - chociaż ich silniki dwusuwowe miały problem z częstym odpalaniem, a umieszczony z tyłu silnik ograniczał przestrzeń ładunkową.

Goggomobil TL 250, Niemcy, 1957-1965

Goggomobil TL 250, Niemcy, 1957-1965

 Mimo wszystko poczta nie była całkiem zadowolona. Wymyślono więc żeby zwrócić się do większej i poważniejszej firmy - VW. I tak dochodzimy do następnego pojazdu poczty - VW Typ147 Fridolin. Ale o tym w następnej notce.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , , ,

Kategorie:Na ulicy widziane

Skomentuj

Na wystawie widziane: Lloyd 300, 400, 600, 250

Dziś znowu coś ze stajni Borgwarda, tym razem żaden Luxus tylko z najniższej półki pod marką Lloyd.

Znaczek firmowy Lloyd

Znaczek firmowy Lloyd

Wbrew angielskiej nazwie niemiecka marka Lloyd była całkiem niemiecka. Historia jej jest dłuższa, ale niezbyt emocjonująca więc ją sobie daruję. W każdym razie w roku 1929 przejął ją za bezcen Borgward. Nie należy mylić jej z marką przedwojennych motocykli z Norymbergi, ani z angielską firmą o tej samej nazwie, funkcjonującą w latach 1936-1951.

Pod marką Lloyd Borgward wypuszczał najgorsze i najtańsze badziewie. Zaczęło się w roku 1950 od pojazdu zwanego Lloyd 300.

Lloyd 300 "Leukoplastbomber"

Lloyd 300 "Leukoplastbomber"

Z daleka wyglądało to prawie jak samochód, ale z bliska była to katastrofa. Egzemplarz na zdjęciu ma już normalną maskę, ale we wcześniejszych wersjach maska była zabudowane na stałe, a dostęp do silnika zapewniała znacznie mniejsza klapka w tej "masce". Większy dostęp nie był w sumie potrzebny, bo dwusuwowy, dwucylindrowy silniczek miał tylko 300 cm3 i był malutki i słabiutki (10 KM) - był nawet taki dowcip:

- Co to jest: Stoi pod górą i wyje?

Odpowiedź brzmiała Lloyd. Popularne powiedzenie głosiło Wer den Tod nicht scheut, fährt Lloyd (Kto się nie boi śmierci jeździ Lloydem). Trzy (niesynchronizowane!) biegi były przełączane "klamką", podobnie jak w DKW F8 i opartych na nim samochodach z NRD (silnik zrobili ludzie pracujący wcześniej dla DKW). Nadwozie było zrobione z elementów ze sklejki i giętej blachy na drewnianej ramie i obciągnięte skajem. Dla zamaskowania nierówności pod skaj wkładano filc, czy coś w tym rodzaju i w dotyku pojazd przypominał plaster na rany. Stąd nazywano go "Leukoplastbomber" (Bombowiec plastrowy). Dostęp do bagażnika był tylko od wewnątrz pojazdu. Od roku 1952 za dopłatą w wysokości 70 DM można było w tym samochodzie mieć taki luksus jak amortyzatory.

Minęło parę lat i wymagania klientów wzrosły nieco, stąd w roku 1953 Borgward wypuścił nowszy model - Lloyd 400 z 400 cm3 dwusuwem. Ten już wyglądał trochę lepiej, mam wrażenie że inspirowali się nim NRD-owcy robiąc Trabanta P50. W 1955 zmieniono jego silnik na czterosuw 600 cm3 nadal z "klamką". Potem dodawano jeszcze synchronizację biegów, dostęp do bagażnika od zewnątrz, szyby opuszczane na korbkę i tym podobne wypasy. Od 1957 model nazywano Alexander i był to największy sukces całego koncernu Borgwarda, sprzedało się ich ponad 170.000, ostatnie robiono z zapasów jeszcze w 1963, dwa lata po utłuczeniu koncernu.

Lloyd LP600, Niemcy, 1955-1957

Lloyd LP600, Niemcy, 1955-1957

 

Lloyd LP600, Niemcy, 1955-1957

Lloyd LP600, Niemcy, 1955-1957

Po drodze Lloyd miał jeszcze model 250, całkiem podobny do 400, tyle że z mniejszym silnikiem, poniżej 250 cm3. Sens tego modelu najlepiej oddaje jego potoczna nazwa - zwano go Prüfungsangst-Lloyd (Lloyd dla bojących się egzaminu). Chodziło o to, że do roku 1953 w Niemczech wydawano prawa jazdy na "pojazdy o pojemności silnika do 250 cm3". Chodziło tu najwyżej o mikrosamochody w rodzaju Messerschmitta, ustawodawca nie przewidział pojawienia się czteroosobowych samochodów z takimi silnikami. Interpretacja że pojazd == samochód była w tym wypadku sporna, a używali jej (i Lloyda 250) głównie ludzie starsi bojący się przystąpić do egzaminu na prawo jazdy na normalny samochód.

Lloyd LS600 "Alexander", Niemcy, 1957-1961

Lloyd LS600 "Alexander", Niemcy, 1957-1961

 

Lloyd LS600 "Alexander", Niemcy, 1957-1961

Lloyd LS600 "Alexander", Niemcy, 1957-1961

 

Lloyd LS600 "Alexander", Niemcy, 1957-1961

Lloyd LS600 "Alexander", Niemcy, 1957-1961

Tutaj porównanie z innymi samochodami.

Lloyd LS600 "Alexander", Niemcy, 1957-1961

Lloyd LS600 "Alexander", Niemcy, 1957-1961

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , , , , , , ,

Kategorie:Na ulicy widziane

Komentarze: (5)

Na ulicy widziane: NSU Prinz w różnych wersjach

Dziś, na propozycję komentatora kulpinski'ego, o firmie NSU.

NSU to firma z długą tradycją - powstała ona już w roku 1873. Nazwa jej to skrót nazwy miasta w którym powstała - Neckarsulm. Ta znowu nazwa pochodzi od dwóch rzek, które się tam łączą - Neckar i Sulm. UWAGA: Gdy będziecie w tym mieście, koniecznie wymawiajcie tę nazwę jako Neckar-Sulm (przy tym s jako z), wymowy Neckars-Ulm (s jako s) tam nie lubią.

NSU zaczęło podobnie jak Opel - od maszyn do szycia, a potem rowerów. Opla założono 9 lat wcześniej, ale rowerami obie firmy zajęły się równocześnie - w 1886. Marki NSU używano od roku 1892. NSU zrezygnowało z maszyn do szycia w roku 1892 - tu wykazali się znacznie lepszym wyczuciem niż Opel. Opel zaczął wychodzić z produkcji maszyn do szycia dopiero około roku 1900, gdy się nagle okazało że produkcja takich maszyn w samych Niemczech jest wyższa niż ich sprzedaż na całym świecie.

W 1901 NSU zaczęło do rowerów montować silniki - czyli rozpoczęło produkcję motocykli. W tym samym czasie zrobił to też Opel. Za to Opel wcześniej zajął się samochodami - już w 1898 (Opel Patentmotorwagen "System Lutzmann" - mam zdjęcia, ale zostawię je na inną notkę). NSU zrobiło swój pierwszy samochód w 1906. Po pierwszej wojnie NSU zbudowało fabrykę samochodów w pobliskim Heilbronn i przejęło podupadłą berlińską fabrykę samochodów Schebera Automobilwerke AG.  Ale w samochodach Oplowi szło lepiej, NSU w 1932 zrezygnowało z tej działki i sprzedało fabrykę w Heilbronn Fiatowi. Stąd późniejsza marka NSU-Fiat - nie należy jej mylić z NSU. Natomiast samo NSU specjalizowało się dalej w motocyklach.

Na motocyklach się nie znam i się nimi nie interesuję, więc nie omówię tu żadnych motocykli NSU, jak wspaniałe by one nie były. Nie odmówię sobie jednak omówienia wojennej konstrukcji tej firmy - Kleines Kettenkraftrad Typ HK 101, oznaczenie wojskowe Sonderkraftfahrzeug 2 (Sd.Kfz. 2)

Kleines Kettenkraftrad Typ HK 101 - Sonderkraftfahrzeug 2 (Sd.Kfz. 2), 1940-1945

Kleines Kettenkraftrad Typ HK 101 - Sonderkraftfahrzeug 2 (Sd.Kfz. 2), 1940-1945

To urządzenie wygląda na pierwszy rzut oka jak motocykl z gąsienicami, ale pozory mylą. Tak faktycznie to jest to mały ciągnik gąsienicowy z dołożoną kierownicą motocyklową i motocyklowym kołem przednim. Kierownicę z kołem można było zdjąć i używać pojazdu bez niej. Koncepcja sterowania pojazdem była interesująca - przy niewielkich ruchach kierownicy działało tylko tarcie przedniego koła, przy większych włączał się hamulec jednej z gąsienic. Miało to sens - po zdjęciu kierownicy z kołem trzeba było tym jeździć wolniej (z kierownicą - do 70 km/h), bo sterowanie nie było tak precyzyjne. Pojazd został zaprojektowany do transportu lotniczego - wtedy za samolot transportowy robił zaprojektowany jako pasażerski Ju-52, stosunkowo wąskokadłubowy i z niezbyt dużymi drzwiami - i nic większego się do niego nie mieściło. Pojazd miał silnik od Opla Olympia (notki o Oplach w planie), bo NSU nie miało odpowiednio mocnego swojego silnika.

Po wojnie NSU zrobiło jeszcze koło 500 Kettenkraftradów - teraz do celów cywilnych - i wróciło do motocykli.

W 1958 firma spróbowała jednak znowu z samochodami - skonstruowała mały samochód nazwany NSU Prinz 30. Nie mogło być samo NSU, bo NSU-Fiat się powołało na starą umowę, że tylko oni mogą używać nazwy NSU dla samochodów. Samochód miał być pierwotnie trójkołowy z jednym kołem z tyłu (trochę to widać w zwężającym się kształcie tylnych szyb) i mieć silnik 250 cm3 umieszczony z tyłu. Czyli miał to być klasyczny Kabinenroller.

NSU Prinz 30, Niemcy, 1959-1960

NSU Prinz 30, Niemcy, 1959-1960

 Skończyło sie na szczęście na czterokołowym samochodzie z czterosuwowym silnikiem 600 cm3, ze stalowym, samonośnym nadwoziem. Mam wrażenie, że w kształcie nadwozia inspirowali się cokolwiek Trabantem P50. Prinz był mały i głośny, ale wyciągał 120 km/h. Koncepcja jego wzięła się prawdopodobnie stąd, że NSU jeszcze w 1932 zrobiło trzy prototypowe sztuki Garbusa dla Ferdynanda Porsche. I tak im chyba ten chłodzony powietrzem czterosuw z tyłu został.

NSU Prinz 30, Niemcy, 1959-1960

NSU Prinz 30, Niemcy, 1959-1960

 

NSU Prinz 30, Niemcy, 1959-1960

NSU Prinz 30, Niemcy, 1959-1960

 W roku 1961 pojawił się NSU Prinz 4 (wcześniejsze wersje I do III różniły się nieznacznie), o całkiem nowej linii nadwozia bardzo wyraźnie zainspirowanej linią Chevroleta Corvaira.

Chevrolet Corvair (1960-1964)

Chevrolet Corvair (1960-1964)

Corvair był o tyle ciekawy, że miał czterosuwowy silnik chłodzony powietrzem umieszczony z tyłu. Jak VW Garbus, tyle że ten silnik miał sześć cylindrów i 2,3 - 2,7 litra pojemności, a samochód był dłuższy od Prinza o ponad metr. Podobnie jak Auto Union 1000 Sp był Thunderbirdem dla ubogich - Prinz 4 był Corvairem dla o wiele uboższych niż posiadacze AU 1000 Sp.

NSU Prinz 4, Niemcy, 1961-1973

NSU Prinz 4, Niemcy, 1961-1973

 

NSU Prinz 4, Niemcy, 1961-1973

NSU Prinz 4, Niemcy, 1961-1973

 Natomiast Prinz 4 był jeszcze wyraźniejszą inspiracją dla Zaporożca 966 z roku 1966.

Zaporożec ZAZ-966, ZSRR, 1967-1972

Zaporożec ZAZ-966, ZSRR, 1967-1972 Źródło: Wikipedia Autor: burts

Tyle że konstruktorzy Zaporożca nie zrobili błędu NSU i zrobili duże wloty powietrza - natomiast silnik Prinza 4 się przegrzewał i kierowcy (zwłaszcza późniejszych, mocniejszych i sportowych modeli) jeździli z uchyloną klapą silnika. W polskiej Wikipedii bredzą coś (powołując się na źródła radzieckie), że Rosjanie nie zrzynali z NSU bo niby oba samochody pojawiły się równolegle, ale 1961 a 1966 to jest przecież spora różnica.

Później pojawił się model Prinz 1000, z większym silnikiem

NSU Prinz 1000, Niemcy, 1964-1967

NSU Prinz 1000, Niemcy, 1964-1967 Źródło: Wikipedia, Autor: Heinz Janssen

i modele bardziej sportowe: 1000TT, 1200TT i 1000TTS. Silnik tego ostatniego wyciągał z 1000 cm3 70 KM. Niby nic, ale cały samochód ważył poniżej 700 kg. Przy tym jako krótki był bardzo zwrotny - podobno te samochody jeszcze długo po zakończeniu ich produkcji w 1973 wygrywały zawody w slalomie.

NSU 1000 TTS, Niemcy, 1967-1971

NSU 1000 TTS, Niemcy, 1967-1971

Pojawiła się też nieco powiększona wersja NSU 1200 (NSU Typ 110), ale ciągle krótsza o 60 cm od Corvaira; ponieważ wchodziła ona już w zakres klasy średniej zrezygnowano z Prinz w nazwie, żeby się nie kojarzyła tymi małymi.

NSU 1200 (NSU Typ 110), Niemcy, 1967-1973

NSU 1200 (NSU Typ 110), Niemcy, 1967-1973

 

NSU 1200 (NSU Typ 110), Niemcy, 1967-1973

NSU 1200 (NSU Typ 110), Niemcy, 1967-1973

 Pamiętam że NSU Prinz 4 i 1000 spotykało się w Polsce w bardzo wczesnych latach 70-tych. Na przykład jeden kolega ojca, marynarz, przywiózł sobie takiego.

Prinz miał też wersję coupe - Sportprinz.

NSU Sportprinz, Niemcy, 1959-1967

NSU Sportprinz, Niemcy, 1959-1967

Na bazie tego Sportprinza zbudowano pierwszy, seryjny samochód z silnikiem Wankla - NSU Wankel Spider. Ten samochód podobno był dobry, ale sprzedawał się słabo bo był za drogi.

NSU Wankel Spider

NSU Wankel Spider

Prinz był w zasadzie jedynym prawdziwym sukcesem NSU w branży samochodowej. Był co prawda jeszcze Ro 80 z silnikiem Wankla (miałem o tym notkę), ale trzeba go zakwalifikować jako fail. W 1969 NSU połączyło się z należącym do VW Auto Union z Ingolstadt. Skonstruowany właśnie NSU K70 (była o tym notka), został przejęty przez VW i dał początek zupełnie nowej koncepcyjnie linii Volkswagenów - z silnikiem z przodu - ale już nie pod nazwą NSU. Dziś w fabryce w Neckarsulm robione są Audi.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , , , , , , ,

Kategorie:Na ulicy widziane

Komentarze: (5)

Na wystawie widziane: BMW 600

Wczoraj i dziś było Oldtimettreffen Rebstock, mam nowe zdjęcia więc kontynuujemy o mikrosamochodach. Miałem napisać o BMW 501 którego klapa była jedną z przyczyn rozpoczęcia produkcji Isetty przez BMW, nawet takie widziałem tam z daleka, ale zanim doszedłem żeby zrobić zdjęcia odjechało. W zamian będzie o BMW 600.

BMW 600, Niemcy, 1957-1959

BMW 600, Niemcy, 1957-1959

BMW 600 było powiększoną wersją Isetty. Przedłużono nadwozie, dodano drugi rząd siedzeń i boczne drzwi z jednej strony, zmieniono tylne zawieszenie tworząc dwuślada i powiększono silnik. Samochód jednak nie sprzedał się zbyt dobrze - ciągle było to dziwadło bez bagażnika, a kosztowało prawie tyle co Garbus. Wyprodukowano ich niecałe 35000 sztuk.

BMW 600, Niemcy, 1957-1959

BMW 600, Niemcy, 1957-1959

 

BMW 600, Niemcy, 1957-1959

BMW 600, Niemcy, 1957-1959

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , ,

Kategorie:Na ulicy widziane

Komentarze: (2)

W muzeum widziane: Smyk

Dziś pięćdziesiąta rocznica budowy muru berlińskiego, a moja notka na ten temat jeszcze nie gotowa. I jeszcze trochę mi to zajmie, więc dziś coś bez związku, za to znowu o mikrosamochodach. Oto "Smyk".

Smyka zaprojektowano w roku 1957 równolegle z Mikrusem. I w odróżnieniu od Mikrusa nie był to klon konstrukcji zagranicznej tylko własne opracowanie. Niestety jedynym kryterium przyjętym przy projektowaniu była niska cena, więc wyszło katastrofalnie. Jedne drzwi z przodu - jak w Iseccie albo Heinklu Kabine - ale odchylane do przodu, z zawiasami na dolnej krawędzi! Wyobrażacie sobie teściową albo czterolatka wsiadających do tego pojazdu? Tylko ktoś młody i sprawny był w stanie to zrobić. Poza rozwiązaniem drzwi design nadwozia był nieco podobny do Zündappa Janusa, trudno powiedzieć czy wzorowano się na nim bo Janus został wprowadzony na rynek w tym samym roku.

Smyk, PRL, 1957

Smyk, PRL, 1957

Smyka miała produkować Szczecińska Fabryka Motocykli produkująca motocykle Junak, od których to silnik został użyty w Smyku. Wybrano jednak do produkcji Mikrusa, a produkcja Smyka ograniczyła się do około 17 sztuk serii próbnej. Nie bardzo rozumiem dlaczego nie połączono najlepszych cech obu konstrukcji - całkiem ładnego nadwozia Mikrusa ze sprawdzonym silnikiem zastosowanym w Smyku.

Smyk, PRL, 1957

Smyk, PRL, 1957

Egzemplarz na zdjęciach jest dość mocno zmodyfikowany przez posiadacza. Środkowe i tylne słupki wraz z tylną szybą przesunięte są do tyłu, dzięki temu udało się powiększyć wnętrze i wygospodarować miejsce na boczne drzwi. Krótsza niż w oryginale pokrywa silnika wzięta jest z Malucha, a tylne światła z Trabanta. I myślę, że skoro taka modyfikacja była możliwa to cały pojazd musiał być zaprojektowany totalnie bez pojęcia. Po co przestrzeń na silnik, bądź co bądź malutki, motocyklowy była taka wielka?

Zdjęcia pochodzą z Muzeum Techniki i Komunikacji w Szczecinie, zdjęcia wersji nie zmodyfikowanej TUTAJ.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , , , , , , ,

Kategorie:Na ulicy widziane

Komentarze: (6)

Na wystawie widziane: Messerschmitt Kabinenroller

Dziś znowu o niemieckim mikrosamochodzie, tym razem bardzo kultowym - Messerschmitt Kabinenroller.

Messerschmitt Kabinenroller KR 175

Messerschmitt Kabinenroller KR 175

Podobnie jak w przypadku Heinkla Kabine był to wyrób firmy lotniczej zmuszonej do znalezienia sobie innego źródła utrzymania. Z tym że Heinkel Kabine było to dzieło doświadczonego konstruktora lotniczego od większych samolotów, liczącego każdy gram i dbającego o osiągi, a Messerschmitta Kabinenrollera zaprojektował młody inżynier lotniczy bez specjalnego dorobku - Fritz Fend. Fend pracował w służbach technicznych Luftwaffe a jedyną jego wcześniejszą konstrukcją był Fend Flitzer - prymitywny trójkołowiec wyglądający jak zrobiona ze złomu ropucha. Jeżeli uważacie że Kabinenroller jest dziwaczny to popatrzcie TUTAJ. A tak swoją drogą, to mam wrażenie że ten pojazd był inspiracją dla czeskiego Velorexa, wspomnianego kiedyś w komentarzu przez JankaR.

Fend Flitzer był zaprojektowany jako pojazd dla inwalidów, ale z 250 sprzedanych sztuk większość kupili zdrowi klienci szukający jakiegokolwiek pojazdu na ich kieszeń. Podsunęło to Fendowi myśl, że jest na coś takiego rynek masowy. Z gotową koncepcją nowego pojazdu poszedł do Messerschmitta i tam skonstruował pojazd (waham się czy użyć słowa samochód) znany później jako Messerschmitt Kabinenroller KR 175.

Messerschmitt Kabinenroller KR-175

Messerschmitt Kabinenroller KR-175

Widac że Fend pracował w czasie wojny w jednostce myśliwskiej i poszedł do konstruktora myśliwców - pojazd wyglądał jakby do kawałka kadłuba dwuosobowego myśliwca dodać trzy koła. Pasażerowie siedzieli jeden za drugim, kabina miała typowo lotniczą owiewkę odchylaną do wsiadania na bok, a do sterowania nie służyła kierownica tylko coś w rodzaju wolantu.

Messerschmitt Kabinenroller KR 175

Messerschmitt Kabinenroller KR 175

Dwusuwowy silnik był rozwinięciem konstrukcji zastosowanej we Flitzerze, która pierwotnie służyła jako silnik rozruchowy silników odrzutowych Messerschmitta Me-262. Przyoszczędzono nawet na biegu wstecznym - w końcu w samolocie czegoś takiego nie ma - i parkować tyłem trzeba było na pych.

Messerschmitt Kabinenroller KR-175

Messerschmitt Kabinenroller KR-175

Pojazd sprzedawał się nieźle, chociaż złośliwcy nazywali go "Mensch in Aspik" ("Człowiek w galarecie"). Nawet Elvis Presley kupił sobie takiego. Nawiasem mówiąc Elvis miał też Isettę, i było to wszystko jeszcze przed jego służbą w Niemczech.

Messerschmitt Kabinenroller KR 175

Messerschmitt Kabinenroller KR 175

Pierwszej wersji - KR 175 - wyprodukowano w latach 1953-55 około 15.000 sztuk. Od 1956 do 1964 produkowano poprawioną wersję z trochę mocniejszym silnikiem zwaną KR 200, tej sprzedało się około 40.000 sztuk (dane niepewne, różne źródła podają różne liczby). W międzyczasie - w 1958 opracowano wersję "sportową" - ze znacznie większym silnikiem 494 cm3, biegiem wstecznym i czterema kołami, zwaną Tg 500 (Tg było nieoficjalnie od Tiger, nieoficjalnie bo nazwa ta była zastrzeżona przez Kruppa dla serii ciężarówek). Wersja ta wyciągała prawie 130 km/h co było nie byle czym, bo w tych czasach nawet Porsche model 356 z silnikiem 1300 za prawie trzy razy tyle miało prędkość maksymalną tylko 145 km/h. Ale ponieważ Tiger kosztował prawie dwa razy tyle co zwykły KR 200 i zbliżał się ceną do Garbusa w wersji podstawowej (Tg500 3650 DM w 1958 a Garbus 3790 DM w 1955, nie znalazłem ceny z 1958, prawdopodobnie była nieco wyższa), to schodził bardzo słabo, przez cztery lata produkcji zrobiono ich tylko około 300 sztuk. Z tego powodu pojazd nie dostał homologacji do sportów motorowych - bo wymagano tam serii minimum 400 sztuk. I tak odpadli następni potencjalni klienci.

Messerschmitt Tg 500

Messerschmitt Tg 500

W 1964 roku produkcję zakończono, został tylko kult. Messeschmitt Kabinenroller do dziś często występuje w popkulturze, pamiętamy na przykład jego występ w filmie "Brazil" (Naprawdę go spalili przy kręceniu? Barbarzyńcy). Koncepcję dwumiejscowego samochodu w układzie tandem co pewien czas ktoś próbuje odgrzać, ale nie wróżę temu pomysłowi sukcesu.

Omówiłem już najważniejsze konstrukcje niemieckich mikrosamochodów, więc może czas na podsumowanie. Zauważmy że im bardziej mikrosamochód był podobny do prawdziwego samochodu, tym lepiej się sprzedawał (patrz: Goggomobil). Dziwadła z silnikiem z motocykla może i dały niektórym trochę szybszy dostęp do własnych trzech (a czasem czterech) kółek, ale były jednak ślepą uliczką. Zauważmy też, że spośród okolicznych państw tylko NRD nie wpuściło się w tę uliczkę zaczynając popularną motoryzację od całkiem samochodowego Trabanta P50. Potem było gorzej, ale zaczęli dobrze.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , , , , , , , ,

Kategorie:Na ulicy widziane

Komentarze: (6)

Na wystawie widziane: Heinkel Kabine

Kontynuujemy temat niemieckich mikrosamochodów - dziś Heinkel Kabine.

Heinkel Kabine, Niemcy, 1956-1957

Heinkel Kabine, Niemcy, 1956-1957

Heinkel Kabine to taka Isetta done right, a przynajmniej better. Pojazd ten, podobnie jak BMW Isetta, wziął się z konieczności - Heinklowi nie wolno było produkować samolotów, więc musieli wymyślić sobie coś innego. Firma robiła silniki dla innych firm, później motocykle, a potem padło na samochód. Jak to widać na pierwszy rzut oka Ernst Heinkel skopiował koncepcję z Isetty, jednak konstrukcja Kabine była własna, całkiem inna niż pierwowzoru. Dodał on drugi rząd siedzeń, powiększył powierzchnię przeszkloną, zrobił płócienny, otwierany dach który miał robić za wyjście awaryjne gdyby przednie drzwi zostały zablokowane w wypadku. Niestety nie mógł skopiować powiązania kierownicy z drzwiami - był na to rozwiązanie patent. Pojazd był o całe 100 kilogramów lżejszy od BMW Isetty (245 kg vs. 345) i znacznie lepszy aerodynamicznie. Heinkel Kabine mimo niewielkiego silnika wziętego z motocykla Heinkel Tourist (o którym też muszę kiedyś napisać) był jednym z najszybszych i najoszczędniejszych mikrosamochodów - to jest różnica między konstruktorami samolotów a konstruktorami lodówek i samochodów.

Heinkel Kabine, Niemcy, 1956-1957

Heinkel Kabine, Niemcy, 1956-1957

Nie wszystko wyszło dobrze - podobno jadąc w deszczu kierowca miał wybór: nic nie widzieć przez zaparowaną przednią szybę albo otworzyć dach i widzieć, ale zmoknąć. Pojazd wyglądał, jak mówią Niemcy, gewöhnungsbedürftig (dosłownie: wymaga przyzwyczajenia) co nie sprzyjało dobrej sprzedaży. Pierwsza wersja była trójkołowa, jednak klienci nie mieli zaufania do takich rozwiązań. Wkrótce dodano więc czwarte koło, oczywiście tworząc czteroślad, chociaż z technicznego punktu widzenia nie było to potrzebne, a nawet szkodliwe (wzrost masy). Samochód nie sprzedał się dobrze, między 1956 a 1958 wyprodukowano ich tylko około 12.000, a potem jeszcze 6.000 w Anglii pod marką Trojan. A Heinkel wrócił do konstruowania samolotów.

Heinkel Kabine, Niemcy, 1956-1957

Heinkel Kabine, Niemcy, 1956-1957

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , , ,

Kategorie:Na ulicy widziane

Skomentuj

Na filmie widziane: Zündapp Janus i Yugo

Byłem właśnie z rodziną na Cars 2 i odradzam. Pierwsza część była fajna, opowiadała ciekawą historię, przy tym była świetnie zrobiona wizualnie. W części drugiej została tylko ta strona wizualna - szczególnie panorama Monaco robi wrażenie. Ale reszta to Bond z samochodami a przy tym średnio sensowny. Wynudziłem się, mimo że walki i pościgi szły prawie bez przerwy. Właściwie jedyna scena która mnie w jakikolwiek sposób obeszła to była ta w której nie było ani walki ani pościgu, tylko jeden z bohaterów osiągnął autorefleksję.

No ale parę zabawnych momentów jednak było, a mojemu synowi (10) się podobało. Ale w sumie nie o tym chciałem. Głównym czarnym charakterem w filmie był Profesor Zündapp - czyli jedna z najbardziej oryginalnych konstrukcji w historii - Zündapp Janus.

Zündapp Janus, Niemcy, 1957-1958

Zündapp Janus, Niemcy, 1957-1958

Firma Zündapp była jednym z największych producentów motocykli w Niemczech. W połowie lat 50-tych firma spróbowała załapać się na panującą modę na mikrosamochody i zbudować coś takiego ze swoim silnikiem od motocykla. Ściągnięto więc z Isetty koncepcję z drzwiami z przodu i rozszerzoną ją na samochód czteroosobowy. Trzeba przyznać, że nie myśleli schematycznie i nie zrobili drzwi do wsiadania na tylne siedzenie z boków, tylko zrobili tył taki sam jak przód. Z takimi samymi drzwiami jak z przodu. Tylne siedzenie było zwrócone do tyłu a silnik mieścił się w samym środku samochodu, między oparciami przedniego a tylnego siedzenia. Samochód był bardzo dziwny - patrz zdjęcia. EDIT: Jak się okazuje koncepcja nie pochodziła od Zündappa - pojazd skonstruował Claudius Dornier i nazwał go Dornier Delta. Trzeba przyznać, że Zündapp bardzo poprawił jego estetykę.

Zündapp Janus, Niemcy, 1957-1958

Zündapp Janus, Niemcy, 1957-1958

Poza Janusem mignął mi w pierwszych scenach Zaporożec ZAZ 966, myślałem że się mylę ale potem występowały takie częściej. Tyle że w niemieckiej wersji mówili na nie per Moskwicz, nie wiem jak było w oryginale. Nie mam zdjęć, tutaj takie nie występują.

No i były jeszcze Yugo (zwane Hugo). Tu, dzięki urlopowi w tamtych okolicach, mam zdjęcia.

Yugo

Yugo

Yugo było pierwszą własną konstrukcją jugosłowiańskich zakładów Zastawa, wcześniej produkujących tylko pojazdy na licencji Fiata. Mimo wszystko Yugo w dużym stopniu było oparte na Fiacie 127. Pierwsze samochody tego typu  wyprodukowano w 1981 roku, później powstał projekt sprzedawania ich w USA. Yugo kosztowało tam niecałe 4000 USD, czyli bardzo tanio. Dzięki temu sprzedało się ich tam sporo. Jednak jakość tych samochodów była bardzo niska i nazwa Yugo stała się synonimem samochodu taniego i bardzo badziewnego. A teraz zdjęcia:

Yugo

Yugo

 

Yugo

Yugo

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , , ,

Kategorie:Na ulicy widziane

Skomentuj

Strona 1 z 212