Dziś coś nowego, co warto zobaczyć. Znalazłem coś mało znanego, a dogodnie położonego - muzeum w Ludwigsfelde.

Ludwigsfelde leży tuż obok południowego Berliner Ringu i w związku z tym muzeum można zaliczyć przejeżdżając tędy i bez dużej straty czasu. Muzeum może i nie jest zbyt duże, ale całkiem ciekawe, a przy tym bardzo mało rozreklamowane. Strony internetowe muzeum są zrobione w sposób mocno powydziwiany i na urządzeniach przenośnych nic nie da się zobaczyć. Dosłownie nic - pojawia się tylko obrazek w tle i nic więcej. A nawet na komputerze stacjonarnym pokazywana treść nie jest zbyt atrakcyjna, a przez masę animacji dostępna tylko w sposób bardzo upierdliwy. Mimo wszystko zdecydowałem się muzeum zobaczyć - bo w Ludwigsfelde powinno być muzeum i już.

A dlaczego powinno? Otóż Ludwigsfelde to miejsce istotne dla historii techniki w Niemczech i w NRD. Ale po kolei. Najpierw samo muzeum.

Museum Ludwigsfelde

Muzeum mieści się w dawnym budynku dworca kolejowego i w nowej przybudówce. Otwarte jest w dość dziwnych godzinach, zamknięte w święta itp. Przed nim jest tylko parę miejsc parkingowych i z ograniczeniem do jednej godziny, ale powinno wystarczyć i miejsc i czasu.

Teraz historia: W roku 1936 w Ludwigsfelde zbudowano fabrykę silników lotniczych Daimler-Benz-Motorenfabrik GmbH. Od roku 1943 była to nawet największa fabryka tego koncernu, produkowano tu miesięcznie 1000 silników, między innymi do Messerschmittów 109 i 110. Nie obyło się oczywiście bez pracy robotników przymusowych. O tym okresie nie ma w muzeum zbyt wiele - bo mało co się zachowało - ale jest na przykład odrestaurowany silnik od rozbitego Bf-109 wykopany gdzieś pod Mainzem.

Silnik Messerschmitta Bf-109

Po wojnie wyposażenie fabryki zostało wywiezione do Związku Radzieckiego a hale wysadzone. Ale ponieważ lokalizacja była bardzo korzystna (blisko Berlina i autostrady) w roku 1948 zorganizowano tu warsztat naprawy pojazdów dla Armii Czerwonej. Wykorzystano przy tym budynek fabryki który nie został wysadzony, bo był częściowo zniszczony przez bomby i nikomu nie chciało się go potem wysadzić.

W roku 1952 utworzono tu VEB Industriewerke Ludwigsfelde (IWL). Zakład zaczął produkować okrętowe silniki diesla. Ale nie trwało to długo, wkrótce rozpoczęto tu produkcję różnych urządzeń związanych z silnikami spalinowymi - wózków transportowych, silników przyczepnych do rowerów, maszyn rolniczych, silników przyczepnych do łodzi, motorowerów... To tutaj produkowano terenówki P3 (patrz notka).

P3

Potem w zakładzie zaczęto montować silniki odrzutowe Pirna 014. Było to bezpośrednie rozwinięcie silnika Jumo 012 Junkersa, a silnik miał być zastosowany w NRD-owskim odrzutowym samolocie pasażerskim Baade-152. To temat na osobną notkę. Niewiele po tym samolocie zostało, tu mają parę części silnika i marny model kartonowy.

Elementy silnika odrzutowego Pirna 014

Bardziej znanym produktem zakładów IWL były skutery: Pitty, Berlin, Troll i Kobold. Produkowano je w latach 1954-1956. O Pitty już było, o pozostałych jeszcze będzie.

Skuter IWL Berlin

A w latach 1965-1990 zakład jako VEB IFA Automobilwerke Ludwigsfelde produkował ciężarówki IFA W50 i IFA L60. Już o nich wspominałem, teraz jak mam już swoje zdjęcia to napiszę jakieś dłuższe notki.

Ciężarówka IFA L60

Oprócz produktów miejscowych zakładów jest też trochę sprzętu gospodarstwa domowego i wyposażenia mieszkań z czasów przed i krótko powojennych.

Pralka ręczna Miele

Teraz adres:

Czynne:

• od środy do piątku 10-15
• soboty i niedziele 13-17
• w poniedziałki, wtorki i święta nieczynne

Wstęp:

• Dorośli 2,50 EUR
• Dzieci 1 EUR
• Sprzedali nam bilet rodzinny, ale nie zapamiętałem za ile, w sieci nie ma a bilety są standardowe, z rolki, bez napisanej ceny.
• Policzyli 5 EUR za fotografowanie, nie wiem czy uczciwie, ale niech im będzie, nie żałuję.

W NRD ludzie też potrzebowali czegoś do jeżdżenia, a że byli znacznie biedniejsi niż w części zachodniej, to popyt na jednoślady był jeszcze większy niż tam. Zaczęto więc myśleć o opracowaniu własnego skutera. Zajęły się tym zakłady VEB Industriewerke Ludwigsfelde (IWL) pod Berlinem.

IWL Pitty

Fabryka w Ludwigsfelde powstała w roku 1936 jako spółka córka Mercedesa i zajmowała się produkcją silników lotniczych. Po wojnie maszyny z fabryki wywieziono a hale wysadzono. W roku 1952 zaczęto budować zakład całkiem od nowa, produkował on silniki okrętowe. W roku 1953 rozpoczęto tam prace nad skuterem, wyraźnie inspirując się Goggo-Rollerem.

Skuter Pitty zdradza bardzo wyraźne pokrewieństwo formy z Goggo-Rollerem - ma bardzo podobny do tamtego, "nadmuchany", nieruchomy błotnik przedni. Z tym, że jednak trochę ładniejszy - nie jest to całkiem osobny element, jak w Goggo, tylko tworzy całość z przednią osłoną. W warunkach NRD-owskich była to jednak wada - do produkcji tej części nadwozia potrzebne było sporo blachy nadającej się do głębokiego tłoczenia, a z tym w NRD było bardzo ciężko.

Zdjęcie niestety mam tylko jedno, i to słabe. Zrobiłem je w Fahrzeugmuseum Suhl. 

IWL Pitty

Nawet nazwa "Pitty" powstała w podobny sposób jak Goggo - to też była ksywa dziecka, tutaj dziecka głównego konstruktora.

Skuter "Pitty" produkowano krótko, tylko przez nieco ponad rok, od lutego 1955 do kwietnia 1956. Przez ten czas zrobiono ich około 11.000. Następny model - "Wiesel" - nie miał już tego charakterystycznego błotnika przedniego, tylko wyglądał prawie jak kopia Vespy.

Heinkel Tourist 103A-1 (trochę podpimpowany)

Heinkel Tourist 103A-1 (trochę podpimpowany)

Heinkel, któremu po wojnie nie wolno było robić samolotów, szukał sobie jakiejś niszy rynkowej. No i obserwując między innymi sukces Goggo-Rollera wymyślił, że on to potrafi lepiej.

On to naprawdę potrafił lepiej. Tak samo jak późniejszy Heinkel Kabine był Isettą done better, tak Heinkel Tourist był Goggo-Rollerem done much better.

Lepsze były już założenia projektowe. Heinkel od razu zauważył, że większość ludzi wcale nie chce mieć klonu/odpowiednika Vespy, tylko samochód. Tyle że ich nie stać. Więc trzeba sprzedać im ersatz samochodu. A jaką charakterystykę powinien mieć dobry, dwukołowy ersatz samochodu?

• Powinien mieć silnik czterosuwowy. Żadnego smrodu, żadnego wycia silnika, żadnego martwienia się o mieszanie paliwa z olejem. A przecież nawet wielu producentów mikrosamochodów nie potrafiło tego zauważyć (patrz Goggomobil, Messerschmitt Kabinenroller, Lloyd).
• Silnik ma mieć rozrusznik elektryczny. Kopanie przy odpalaniu to nie jest zajęcie dla poważnego człowieka, nawet jak go (jeszcze) nie stać na samochód.
• To, że kogoś nie stać (jeszcze) na samochód, to nie znaczy że żyje o chlebie i wodzie. Zakupy do domu musi przywieźć, czasem nawet coś większego i cięższego. Albo na wczasy pojechać. Po to Tourist miał ładowność 200 kg.
• To, że kogoś nie stać (jeszcze) na samochód, to nie znaczy że on nie chce się pokazać. Jego pojazd ma być możliwie duży, ma wyglądać i ma mieć porządne światła. Stąd dobra, 12 voltowa instalacja elektryczna i mocne światła prawie od początku produkcji.
• To, że kogoś nie stać jeszcze na samochód, to znaczy że on chce żeby go jak najszybciej było stać. Nie chce on więc wydawać pieniędzy i tracić czasu na naprawy. Pojazd ma być niezawodny i już.

Heinkel Tourist 103A-2

Heinkel Tourist 103A-2

I to wszystko się Heinklowi udało. W latach 1954 do 1965 wyprodukowano 160.000 Touristów, a na przykład poczta kupiła 100 sztuk do rozwożenia telegramów.

Pocztowy Heinkel Tourist 103A-2 do rozwożenia telegramów

 i wersję z wózkiem bocznym (nie bardzo rozumiem po co).

Pocztowy Heinkel Tourist 103A-2 z wózkiem bocznym

Pocztowy Heinkel Tourist 103A-2 z wózkiem bocznym

Poczta opracowała też specjalną przyczepkę do opróżniania skrzynek pocztowych, przyczepianą do Tourista.

Pocztowy Heinkel Tourist 103A-2 z przyczepką do opróżniania skrzynek pocztowych

Skuter był mocny i niezawodny, ludzie jeździli takimi nawet w dwie osoby na wczasy do Włoch. Trasą przez Alpy. Trzeba też przyznać, że on jest ładny, inaczej niż Goggo, mimo że przedni błotnik też ma nieruchomy. Heinkel po prostu to potrafił. 

Może jeszcze porównanie cen. Poszukałem, ile jaki pojazd kosztował w roku 1955. I tak:

• VW Käfer w najtańszej wersji - 3790 DM. Uwaga: Była to najniższa cena Garbusa w historii, prawdopodobnie ze względu na szczytowy okres konkurencji mikrosamochodów.
• Goggomobil - 3500 DM
• BMW Isetta - 2580 DM
• Goggo-Roller - 1750 DM (w wersju Luxus, z bajerami)
• Heinkel Tourist - 1890 DM

czyli Tourist to było pół najtańszego Garbusa, przy znacznie niższych kosztach eksploatacji. Isetta dawała dach nad głową za 30% więcej, ale Isettą nie pojechałoby się na wczasy nad Morzem Śródziemnym.

A teraz najmocniejsze: w roku 2004 było w Niemczech zarejestrowanych jeszcze ponad 4000 Heinklów Tourist. A większość z nich nie jako oldtimery na wystawę, tylko do normalnego jeżdżenia (w okolicy jeden taki parkował, tylko akurat jak go widziałem to albo było ciemno, albo nie miałem aparatu ze sobą). A jeszcze śmieszniejsze: Ze statystyki wychodzi, że jest to nadal jeden z najpopularniejszych modeli skutera w Niemczech.

Glas Goggo Roller

Glas Goggo Roller

Firma Hans Glas GmbH powstała w roku 1883 i zajmowała się produkcją maszyn rolniczych. Po WWII zaczęło jej iść źle i jej właściciel postanowił sobie znaleźć inną działkę. Pewnego razu, będąc służbowo we Włoszech zauważył on, że wielką popularnością cieszą się tam skutery Vespa. Niemcy byli wtedy biedni, ale również potrzebowali indywidualnych środków komunikacji - więc w firmie Glasa też skonstruowano coś podobnego. W 1951 uruchomiono produkcję seryjną skutera z silnikiem 123 cm³ firmy ILO-Motorenwerke (też niemieckiej). Pojazd nazwano "Goggo", od ksywki wnuka Hansa Glasa.

Glas Goggo Roller

Glas Goggo Roller

 Trzeba jednak przyznać, że Włosi w designie byli znacznie lepsi od Niemców. Vespa była ładna, a jej kształty są atrakcyjne do dziś. Goggo natomiast jest dziwaczny - ma zbyt "nadmuchany" przedni błotnik. Wynika to z przyjętej koncepcji, żeby ten błotnik był nieruchomy - koło przednie musi mieć miejsce na skręcanie. Wizualnie wyszło średnio (przynajmniej z dzisiejszej perspektywy), ale mimo to Goggo-Roller sprzedawał się bardzo dobrze.

Glas Goggo Roller

Wkrótce opracowano wersje z większymi silnikami (ten czerwony na zdjęciach), wózki boczne, trójkołową wersję towarową... Ale już w roku 1956 zaprzestano jego produkcji, po zrobieniu około 60.000 sztuk. Firma całkowicie przerzuciła się na samochody Goggomobil, produkowane od 1955.

Glas Goggo Roller

 Skuter o podobnej koncepcji (znaczy ze stałym błotnikiem przednim) od 1953 robił też Heinkel (model Tourist), ale on był znacznie lepszym konstruktorem i jego skuter wyglądał dużo ładniej. Też poświęcę mu notkę.

Wyraźne pokrewieństwo formy z  z tym Goggo widać w NRD-owskim skuterze Pitty w roku 1955. Mam trochę mało jego zdjęć, ale też napiszę o nim.

W Suhl mieściły się zakłady Simson produkujące motocykle i motorowery. Zakładów już w zasadzie nie ma (jest firma która robi części do starszych Simsonów, ale nie jest ona bezpośrednią spadkobierczynią starych zakładów), ale jest muzeum. W muzeum stoją głównie motocykle i motorowery, ale również trochę samochodów. Bo zakłady Simson przed wojną produkowały luksusowe samochody Simson Supra.

Simson Supra R, 1926-1931

Simson Supra R, 1926-1931

Muzeum skupia się na pojazdach produkowanych na miejscu - mają tu chyba wszystko co robili, zarówno za NRD

Simson Mofa SL1, NRD, 1970-1971

jak i już po zjednoczeniu,

Simson S53 CX

ale mają też motocykle innych marek, zwłaszcza NRD-owskich. Podobnie stoją tu również samochody z Eisenach.

Najważniejsze dla mnie było zrobienie własnego zdjęcia Simsona SR-50, żeby podmienić zdjęcie w notce 22.

Simson SR50, NRD, 1986-1991

W osobnym pomieszczeniu stoją pojazdy częściowo powykrawane, żeby można było zobaczyć co w środku. Z dzieckiem warto przyjść.

Muzeum pojazdów w Suhl

Muzeum zainteresuje raczej miłośników motocykli, do których nie należę. Ale mimo to jest fajne. Adres:

Ten adres to sam środek miasta, centrum kongresowe. Muzeum otwarte codziennie od 10 do 18, wstęp 5,50 EUR.

Simson S51B, NRD, 1980-1989

Pani który nim przyjechała zapewniała że oryginalne, NRD-owskie.

Simson S51B, NRD, 1980-1989

Najpierw jej nie za bardzo wierzyłem, bo nie pamiętałem takich z NRD, ale przyjrzałem się im i dojrzałem logo Pneumant.

Simson S51B, NRD, 1980-1989

Kufry boczne Simson S51B, NRD

 O Simsonach już było, i to dwa razy, wiele więcej napisać trudno, więc może o Pneumancie.

Logo Pneumant Źródło: Wikipedia

Pneumant był NRD-owską marką opon. Firma je produkująca powstała już w roku 1906 jako część Deutsche Kabelwerke AG (DeKaWe), a od roku 1922 stała się samodzielną firmą o nazwie DEKA Pneumatik GmbH. Była to pierwsza firma oponiarska na świecie, która produkowała opony z kauczuku syntetycznego. Marka Pneumant powstała już za NRD, w roku 1959. Nazwa miała oznaczać, że robią "płaszcze na powietrze" (Mantel um die Luft).

Pod tą marką produkowano opony i wyroby z tworzyw sztucznych głównie dla przemysłu motoryzacyjnego oraz zabawki. Na przykład te zdalnie (przewodowo) sterowane czołgi były firmy Pneumant.

Zdalnie sterowany model czołgu

 Od roku 1973 Pneumant produkował opony radialne na licencji  Kléber-Colombes (dziś Michelin). Opony Pneumant były dostępne również w Polsce.

Po zjednoczeniu nawet jakoś im szło, a w 1995 kupiła całość spółka córka Dunlopa - SP Reifenwerke GmbH. Opony pod marką Pneumant produkowano nadal, ale sprzedaż ich była coraz niższa. Szły głównie w byłym NRD, a i to nie najlepiej. Niedawno - bo w styczniu bieżącego roku - Dunlop zarządził że przestają produkować pod tą marką. Żal jest głównie miłośnikom Trabantów, którzy nie wyobrażali sobie używania opon innych marek. Ale i oni to przeżyją.

Nie oznacza to jednak likwidacji fabryk - produkują one opony lepszych marek, tańsze robione są pod markami Sava i Dębica.

BMW C1 to była próba zrobienia jednośladowego samochodu. Koncepcje takie pojawiały się już od dawna (pamiętam jakiś materiał z Zachodu pokazany dawno temu, jeszcze w Sondzie), ale dopiero BMW w roku 2000 wypuściło coś takiego seryjnie.

BMW C1, 2000-2003

Pojazd ten to w zasadzie skuter z nadwoziem. Nadwozie służy nie tylko do ochrony przed deszczem, ale przede wszystkim robi bezpieczeństwo - jest to sztywna klatka, z przodu jest strefa zgniotu (ten dynks nad przednim kołem), siedzenie jest wysokie z oparciem i zagłówkiem, a do tego pasy bezpieczeństwa. Opcjonalnie można było dokupić ABS. W większości krajów w których pojazd ten został dopuszczony do ruchu można nim jeździć bez kasku. Klatka bezpieczeństwa ma też łatwo wymienne zderzaki działające przy przewróceniu się na bok.

BMW C1, 2000-2003

Koncepcja fajna - można jechać do pracy w garniturze i nie mieć problemów z parkowaniem. No ale niestety na tym lista zalet się kończy. Pojazd był drogi (zaczynał się od 10.000 DM), jednoosobowy (zasadniczo można było wstawić siedzenie dla pasażera tam, gdzie na zdjęciu jest bagażnik, ale pasażer siedział nie chroniony nawet przed deszczem i musiał mieć kask) i jeszcze do tego było z nim parę problemów technicznych (mimo super high-techowych rozwiązań). No i jakoś marketingowcy BMW nie umieli dobrze określić grupy docelowej. Wkrótce (2002) po zrobieniu około 30.000 sztuk zaprzestano jego produkcji.

BMW C1, 2000-2003

W sumie szkoda, wydaje mi się że ta koncepcja ma potencjał. Z tym że ja bym dodał kół. W Renault Twizy dodali dwa, ale chyba ciut przesadzili. Wyszło im - parafrazując opinię o smarcie, że jest to pół samochodu za cenę całego - ćwierć samochodu za cenę całego. Ja bym zrobił to trochę inaczej - połączyłbym taką budę z którymś z systemów skutera trójkołowego. Zresztą niedawno widziałem coś podobnego na drodze, tyle że buda nie była klatką bezpieczeństwa. Ale może dałoby się to zrobić bez zbytniego powiększania ciężaru i ceny. A potem jeszcze przerobić na prąd... Heinkel potrafił ponad 50 lat temu zrobić czteroosobowy samochód (no powiedzmy na dwie + dwójka dzieci) o masie własnej 250 kg, a ci od Twizy potrzebują 400 (akumulator odliczyłem) na od biedy dwie osoby, i to nie mając skrzyni biegów ani drzwi. Mam wrażenie że coś robią nie tak.

BMW C1, 2000-2003

Wracając do C1 - jego ocena jest bardzo mieszana. Z jednej strony spotkałem artykuły z prasy motoryzacyjnej kwalifikujące go jako największy fail wśród motocykli, z drugiej pojazd ten ma status kultowy, a używane egzemplarze robią się coraz droższe, a nie coraz tańsze. Powiedzmy że nie był to fail inżynierów tylko działu marketingu.

A zdjęcia zrobiłem koło fabryki i przed domem - w sąsiedniej klatce mieszka ktoś, kto tym jeździ.

A na dziś coś z tematu NRD. Wreszcie udało mi się zrobić zdjęcia Simsona serii S.

Było już o Simsonach Schwalbe, a o tych serii S trochę w notce o NRD-owskiej motoryzacji. Postaram się nie powtarzać.

Simson S50N, NRD, 1975-1980

Egzemplarz na zdjęciach to S 50 N - pierwszy i najprostszy model w tym kształcie. Produkowano go od roku 1975 do 1980. Motorowery z serii N były dostępne tylko w kolorze niebieskim, Wyposażenie było dość słabe - nie było ani kierunkowskazów, ani nawet stacyjki - model N zwany był potocznie Nichts (nic). Równolegle produkowano lepiej wyposażony model B. Do momentu zastąpienia tego modelu przez nowszy S51 wyprodukowano ich ponad 560.000 sztuk.

Simson S50N, NRD, 1975-1980

Późniejszego S51 wyprodukowano o wiele więcej - ponad 1,2 miliona! Duża część z nich została wyeksportowana, przede wszystkim do innych krajów socjalistycznych. W początku lat 80-tych można było je bez dużego problemu kupić w Polmozbycie. Ceny nie pamiętam, ale pamiętam że były zdławione żeby nie przekraczały dopuszczalnych w Polsce 40 km/h, a Polmozbyt oferował w komplecie usługę usunięcia tego ograniczenia.

Simson S50N, NRD, 1975-1980

 W NRD Simson S50/S51 był bardzo popularny, zwłaszcza wśród ludzi młodych. Na samochód trzeba było czekać latami, motor wymagał specjalnego prawa jazdy, a motorower był do kupienia od ręki, koszty eksploatacji były niskie, a cena niezbyt wysoka. Nie mogę na poczekaniu znaleźć ile to było dokładnie, ale cena zaczynała się chyba od jakichś 1300 marek, czyli z grubsza 200 DM, mniej więcej tyle samo co Praktica BC1.

Dziś Simsony są popularne nadal, bo na mocy traktatu zjednoczeniowego wolno na nim z prawem jazdy na motorower jeździć 60 km/h. Technicznie trzeba był powymieniać w nich parę słabych części (łańcuch, niektóre łożyska), ale poza tym są ok, a części zamienne są dostępne.

Simson eSchwalbe

Rzeczywiście jest to Simson Schwalbe, ale zinterpretowany na nowo. Elektryczny. eSchwalbe.

Simson eSchwalbe

Wszystko jest nowe, tylko wygląd stary. Hamulce są już tarczowe, inne materiały, ale ktoś uznał akurat ten kształt za warty odtworzenia.

Simson eSchwalbe

EDIT: Jak znalazłem, jest to produkt spadkobiercy zakładów Simson - firmy efw-suhl GmbH. Ma być dostępny na wiosnę przyszłego roku w dwóch wersjach, z silnikiem 4kW i 8kW (najmocniejszy z oryginalnych, spalinowych miał 3,7 kW). Zasięg obu wersji - 60 km, czas ładowania 5 godzin. Mocniejsza wersja wyciąga nawet 80 km/h, słabsza 40 (można zamówić ograniczoną do 25). Tylko ta cena - 4699/5799 EUR.

Motocykl MZ TS 150, NRD

Egzemplarz ten znajduje się w Muzeum Komunikacji w Szczecinie, w dawnej zajezdni tramwajowej na Niemierzynskiej. Muzeum polecam, w tej chwili to najciekawsza ekspozycja w Szczecinie.

Motocykl MZ TS 150, NRD

Motocykl MZ TS 150, NRD

Motocykl MZ TS 150, NRD

Oprócz tej MZety mają tam dwie Syreny, Warszawę, Mikrusa, Smyka, Beskida, Skodę 100, Żuka, Nysę, Stara A20, Stara 66, autobusy, tramwaje i jeszcze trochę. Warto zobaczyć.