Gdzieś między Polską a Niemcami, a szczególnie w NRD

Żegnaj NRD Extra: Motocykl MZ serii TS (2)

O motorach MZ serii TS już było, ale mam zdjęcia innego egzemplarza, dobrze zachowanego, nie przerabianego i chyba nawet z oryginalnym lakierem - bo widać malowany od szablonu napis "TS 150", taki jak pamiętam że na nich były.

Motocykl MZ TS 150, NRD

Motocykl MZ TS 150, NRD

Egzemplarz ten znajduje się w Muzeum Komunikacji w Szczecinie, w dawnej zajezdni tramwajowej na Niemierzynskiej. Muzeum polecam, w tej chwili to najciekawsza ekspozycja w Szczecinie.

Motocykl MZ TS 150, NRD

Motocykl MZ TS 150, NRD

 

Motocykl MZ TS 150, NRD

Motocykl MZ TS 150, NRD

 

Motocykl MZ TS 150, NRD

Motocykl MZ TS 150, NRD

Oprócz tej MZety mają tam dwie Syreny, Warszawę, Mikrusa, Smyka, Beskida, Skodę 100, Żuka, Nysę, Stara A20, Stara 66, autobusy, tramwaje i jeszcze trochę. Warto zobaczyć.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , ,

Kategorie:DeDeeRowo

Komentarze: (2)

Żegnaj NRD Extra: Motocykle MZ serii ETZ

Dziś wracamy do NRD-owskich motocykli. Dla tych, którzy nie czytali poprzedniej notki na ten temat - nie znam się na motocyklach więc mogę trochę bzdurzyć.

Ostatnią konstrukcją opracowaną za czasów NRD były motocykle serii ETZ. Seria TS miała wygląd spokojny, nudny i "emerycki", za to te nowe miały coś w sobie, myślę że głównie dzięki zgrabnemu zbiornikowi paliwa. Mi się w każdym razie podobały, a dla zainteresowanych motorami kolegów z liceum były marzeniem.

Wersja na zdjęciach nie jest typowa, bo ma krótkie, jednoosobowe siedzenie.

MZ ETZ 250, NRD, egzemplarz poprzerabiany

MZ ETZ 250, NRD, egzemplarz poprzerabiany

ETZ-etki były produkowane w kilku wersjach silnikowych, większe - 250 cm3 - od 1981 a mniejsze (125 i 150) od 1985.  I były to bardzo udane konstrukcje. Już przed upadkiem były eksportowane na Zachód i cieszyły się tam dużą popularnością.

MZ ETZ 250, NRD, egzemplarz poprzerabiany

MZ ETZ 250, NRD, egzemplarz poprzerabiany

Motory te są w Niemczech bardzo popularne do dziś, gdy w roku 2007 NDR ogłosiło konkurs na najbardziej lubiany motor to MZ ETZ wygrało w głosowaniu z dużym odstępem nad wszelkimi innymi modelami najbardziej znanych firm światowych.

MZ ETZ 250, NRD, egzemplarz poprzerabiany

MZ ETZ 250, NRD, egzemplarz poprzerabiany

Po zjednoczeniu fabryka MZ starała się poprawić sprzedaż na Zachodzie przez włożenie do ETZ-etki czterosuwowych silników, ale to nie pomogło za bardzo i w 1991 fabryka zbankrutowała. Licencję na serię ETZ z większymi silnikami kupiła z masy upadłościowej turecka firma Kanuni Kombassan, i produkowała ona i eksportowała je (również do Niemiec) w latach 1994 - 1997 (niektóre źródła mówią, że nawet do 2001).

MZ istnieje jako firma do dziś, ale jej dzieje po zjednoczeniu były tak skomplikowane że czytając o tym szybko odpadłem i nie potrafię powiedzieć jaka jest faktyczna relacja jej do NRD-owskiego poprzednika. W każdym razie produkuje ona skutery, skutery elektryczne i jeden model roweru.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , ,

Kategorie:DeDeeRowo

Komentarze: (5)

Żegnaj NRD Extra: Motocykl MZ serii TS

Na wystawie Autowerk oprócz Wartburga i Melkusa były też NRD-owskie motocykle. Co prawda nie znam się na motocyklach, ale zdjęcia zrobiłem i notki napiszę.

Dziś o motocyklach MZ serii TS, produkcji zakładów VEB Motorradwerke Zschopau. (pamiętam z czasów studenckich Zungenbrecher: Szkop Szkopa skopał w Zschopau). Seria ta była produkowana w latach 1973-1985, TS to skrót od Telegabel-Schwinge (Zawieszenie na widelcu teleskopowym - nie mam pojęcia czy istnieje bardziej fachowe tłumaczenie tego terminu).

MZ serii TS, NRD

MZ serii TS, NRD

Motocykle te były produkowane z silnikami 125, 150 i 250 cm3. Nie znam się, więc nie potrafię nawet rozpoznać którą wersję sfotografowałem. Raczej nie jest to 250, bo silnik niezbyt duży i nie ma obrotomierza. Kryte wyłączniki widoczne na zdjęciu poniżej nie należą do wyposażenia fabrycznego.

MZ serii TS, NRD

MZ serii TS, NRD

Motocykle serii TS były w momencie ich skonstruowania jak najbardziej na poziomie światowym. Wyprodukowano ich bardzo dużo - około 326.000 w wersji z mniejszymi silnikami i 200.000 dwieściepięćdziesiątek. Mało którego modelu motocykla niemieckiego wyprodukowano więcej. TS-y były sprzedawane do ponad pięćdziesięciu krajów całego świata, między innymi do RFN i USA. W testach robionych przez zachodnie pisma branżowe motocykle te pod wieloma względami wyprzedzały wyroby takich firm jak Yamaha czy Harley-Davidson.

MZ serii TS, NRD

MZ serii TS, NRD

 W następnym odcinku cyklu o następcy tego modelu - MZ ETZ.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , ,

Kategorie:DeDeeRowo

Komentarze: (4)

Żegnaj NRD (22): Pod znakiem dwusuwa

NRD-owskie samochody osobowe lat 80-tych wszyscy znają: Trabant 601 i Wartburg 353. Oba w tym czasie nadawały się raczej do muzeum: dwusuwowe silniki, przestarzały wygląd, zacofanie techniczne, brak komfortu. Podobnie jak w innych krajach bloku było ich też za mało w porównaniu z potrzebami rynku, stąd systemy przedpłat, talonów itp. W Polsce było tak samo, tylko samochody trochę lepsze.

Przedpłaty to system sprzedaży dziś już prawie niespotykany. Jest to praktycznie odwrotność sprzedaży ratalnej: Przy kupnie na raty najpierw dostajemy towar, a potem spłacamy go, przy przedpłatach najpierw spłacamy a dopiero potem dostajemy. Dziś odmiana systemu przedpłat jest stosowana w niektórych systemach finansowania mieszkań lub domów, nie wiem czy występuje coś takiego w Polsce, ale w Niemczech nazywa się to Bausparen.

Na nowy samochód czekało się bardzo długo, nawet kilkanaście lat. W NRD był nawet taki dowcip, oparty o banknot 10 markowy: Tak wygląda kobieta, która właśnie wpłaciła na Trabanta... (rewers):

10 marek NRD - rewers

10 marek NRD - rewers Źródło: Wikipedia

...a tak, gdy go odbiera. (awers):

10 marek NRD - awers

10 marek NRD - awers Źródło: Wikipedia

Anegdota: Trabanty były produkowane w niewielkiej gamie kolorystycznej, większość z nich miała szarobeżowy kolor "trabantowy". Jeden z Niemców z roku pewnego dnia kupił sobie używanego Trabanta w takim właśnie kolorze. Zaraz z paroma kolegami wybrali się na przejażdżkę, zaparkowali w mieście i gdzieś poszli. Po godzince chcieli wrócić samochodem na campus. I wtedy pojawił się problem: Nikt z nich nie mógł sobie przypomnieć gdzie dokładnie zaparkowali, co gorsza dowód rejestracyjny zostawili w samochodzie a żaden z nich nie pamiętał numeru rejestracyjnego. Wszystkie Trabanty takie same, który ich? Trochę trwało zanim znaleźli.

Dlaczego właściwie w NRD tak uparcie produkowano samochody z silnikami dwusuwowymi? We wszystkich innych krajach RWPG wycofano się z tego przecież dość szybko. W NRD usprawiedliwiali się postanowieniami Układu Poczdamskiego który podobno zabraniał produkowania a nawet projektowania silników nadających się do czołgów. Wtedy nie można było tak łatwo tego sprawdzić, ale dziś, w epoce Internetu, dotarcie do tekstu źródłowego zajęło mi tylko chwilę. I nic tam takiego nie ma, jest tylko bardzo ogólnie powiedziane o konieczności uniemożliwienia produkcji na cele zbrojeniowe (III.A.3.(I)). A przecież czterosuwowy silnik do osobówki i tak się do czołgu nie nadaje.

W 1988, na targach jesiennych w Lipsku pokazano nową wersję Wartburga, z silnikiem 1.3 od VW Polo. Był to niewątpliwie postęp, ale nieduży. Na stoisku wszystkie telewizory pokazywały na okrągło "reklamę" tego nowego samochodu - ale ktoś kto ją wymyślił nie rozumiał chyba samej idei reklamy - były to kilkunastosekundowe scenki sportowe, na przykład przedstawiające judo albo kendo w tradycyjnych strojach, na przemian z widoczkiem nowego Wartburga po prostu sobie jadącego. Jedno z drugim nie wiązało się w jakikolwiek sposób. Zmiana silnika nie ucieszyła klientów za bardzo, bo jednocześnie samochód podrożał o 30%, co wielu ludziom wpłacającym od lat na samochód jeszcze bardziej odsunęło możliwość zakupu. Jako ciekawostkę podam, że z ceny najtańszej wersji wynoszącej 30.200 marek 3.650 (czyli 12%) wynosił opisywany przeze mnie wcześniej odpis.

Wartburg 1.3 Limousine, NRD, ok. 1988

Wartburg 1.3 Limousine, NRD, ok. 1988

W 1989 opracowano też wersję Trabanta z silnikiem 1.1 też od VW Polo. Ale było już za późno - prawie żadnego z tych samochodów nie sprzedano w NRD, bo NRD padło. Większość z nich poszła do Polski i na Węgry. W Polsce rozeszły się jak ciepłe bułeczki, w mojej szczecińskiej rodzinie były takie trzy, nawet rodzina z Warszawy przyjechała kupić sobie jednego. Ale nie był to dobry samochód, jedyne co w nim było dobre to silnik. Przy okazji chciałem sprostować legendy miejskie jakoby to urządzenie wyciągało 140 km/h. Silnik miał oczywiście dość mocy, ale nadwozie się do takich prędkości absolutnie nie nadawało. Ograniczono więc prędkość maksymalną tego pojazdu zmieniając odpowiednio przełożenie na czwartym biegu. Dlatego można było takim Trabantem bez problemu wyciągnąć 120, ale tak już przy stu dwudziestu kilku silnik pracował w zakresie obrotów maksymalnych i szybciej się już nie pokręcił. Sprawdzone osobiście.

IFA Trabant 1.1 Universal, NRD, 1990

IFA Trabant 1.1 Universal, NRD, 1990

Za samochód jako-tako luksusowy w NRD robiła Łada 2107. To było maksimum tego, co normalny człowiek mógł mieć (pisałem już o bardzo ograniczonej możliwości zakupu Golfa I i Mazdy 323 - to nie była opcja dla zwykłego, nawet zamożnego człowieka). Na uczelni Ładami 2107 jeździli tylko co lepiej ustawieni profesorowie, na przykład profesor Philippow z elektrotechniki. Profesor Philippow pochodził z Bułgarii i był już w dość podeszłym wieku. Wsławił się jadąc na uczelnię swoją Ładą po chodniku i rozganiając w ten sposób idących na zajęcia studentów, bo wzrok był już nie ten i mu się pomyliło.

Łada 2107

Łada 2107 Źródło: Wikipedia Autor: FSO

Z ciekawostek: Istniał projekt opracowania jednego modelu samochodu osobowego dla całego RWPG. W praktyce miała być to współpraca NRD-owsko - Czechosłowacka. I domyślacie się o co się rozbiło? Oczywiście Czesi mieli duże emo na silnik z tyłu a NRD-owcy preferowali silnik z przodu. Do tego również fabryki NRD-owskie konkurowały ze sobą. I tak przez te spory po władowaniu w projekt mnóstwa kasy rzecz zarzucono.

Co miejsca na silnik, to rację mieli jednak NRD-owcy. Pojechałem kiedyś z Ilmenau do Lipska na targi i z powrotem Skodą 100, pożyczoną mi przez Palestyńczyka Saida. Miałem mu tylko załatwić w konsulacie wizę do Polski. Said był szczęśliwy, bo pani przystemplowała w jego paszporcie pieczątkę "Bez wymiany obowiązkowej".

Obywatele krajów dewizowych przyjeżdżający do krajów bloku musieli przymusowo wymieniać określoną sumę w dolarach na każdy dzień pobytu po kursie oficjalnym (czyli złodziejskim, w rodzaju 1 DM = 1 marka NRD). Było to dla krajów bloku jedno z istotnych źródeł dewiz, a dla podróżnych z Zachodu jawna szykana.

Ale wróćmy do Skody: Na krętej drodze koło Ilmenau miałem na każdym zakręcie wrażenie (na szczęście tylko wrażenie), że zaraz wylecę z drogi, takie to paskudztwo było nadsterowne. Silnik - z przodu albo centralnie, nigdy z tyłu.

Poniżej zdjęcie jednego z prototypów (a raczej concept car) samochodu RWPG-owskiego.

Prototyp wspólnego samochodu dla wszystkich krajów RWPG - RGW-Auto  P610 M, NRD, 1973

Prototyp wspólnego samochodu dla wszystkich krajów RWPG - RGW-Auto P610 M, NRD, 1973

No ale na samochodach osobowych świat motoryzacji się nie kończy. NRD-owcy znacznie lepsi byli w jednośladach. (Od razu mówię, że nie jestem fanem motorów, więc nie traktujcie moich wynurzeń jak wyroczni). Produkowali parę serii motocykli cenionych nie tylko w NRD, ale również eksportowanych do wielu krajów świata. Na przykład serię MZ TS:

Motocykl MZ TS 150, NRD, 1973-1985

Motocykl MZ TS 150, NRD, 1973-1985

i serię MZ ETZ:

MZ ETZ 250, NRD 1981-1990, egzemplarz nieco przerobiony

MZ ETZ 250, NRD 1981-1990, egzemplarz nieco przerobiony

Ale tym co naprawdę motoryzowało NRD były motorowery "Simson", produkowane niedaleko Ilmenau, w Suhl.

Simsony były w NRD prawie tak popularne, jak skutery we Włoszech. Mogę się mylić, ale Simsony nie musiały mieć chyba nawet tablic rejestracyjnych (u nas w Ilmenau nie miały, ale w innym mieście widziałem, że tak). Wystarczyło pójść do sklepu, kupić i jeździć. Było tego pełno, wielu studentów miało takie. Jeden z kolegów przewiózł kiedyś takiego do Polski, do Berlina transportował go pociągami a potem wsiadł na niego i pozostałe do Szczecina 150 kilometrów po prostu pojechał autostradą. Nie było to jego najlepsze wspomnienie w życiu, ale się dało.

Pracujący w Glasie i Pocelanie Wietnamczycy wszystkie zarobione pieniądze poświęcali na zakup towarów, które zamierzali na koniec kontraktu przewieźć do siebie do kraju. Ale oni nie byli detalistami, jak robotnicy polscy opisani w poprzednich odcinkach. Każdy z nich miał wielką skrzynię, jakieś 2x2x4 metry, którą napychał towarem. Skrzynie stały w idealnie równych rządkach na podwórkach osiedli, na których mieszkali. Z tego co widziałem, kupowali oni masowo włóczkę, ale nie taką lepszą, jak panie z Polski, tylko najtańszą, z włókien sztucznych. Dalej: ubrania, uwielbiali zwłaszcza ciemnozielone kurtki, takie jesienno-zimowe. A najważniejszym zabieranym towarem był właśnie motorower Simson - sprzedany w Wietnamie ustawiał ich podobno finansowo na parę lat.

Simson S50N, NRD, 1975-1980

Simson S50N, NRD, 1975-1980

Model S51 produkowano do 1989 roku, ale cieszy się on nadal dużą popularnością (również dlatego, że wyciąga 60 km/h, a wszystkim innym w tej klasie wolno tylko 45).

Miały te motorowery jeden drobny problem: W pewnym momencie wymyślono zmianę w przepisach - motorowery miały przez cały dzień jeździć na światłach. I nagle się okazało, że prądnica w nich jest zbyt słaba, nie może uciągnąć tych świateł i przy jeżdżeniu cały czas na światłach akumulator się rozładowuje. Pamiętam programy w telewizji, w których zalecali wyjęcie żarówki ze światła pozycyjnego z tyłu. Wtedy wystarczało. Nie pamiętam, czy kazali wkładać tę żarówkę z powrotem przy jeździe w nocy.

NRD-owcy zrobili też skuter, nawet całkiem fajny, miał elektryczny rozrusznik i podobne bajery. Robili go do 1992 i temu też wolno jest wyciągać 60 km/h. Miał parę problemów technicznych, ale podobno wiele egzemplarzy jest nadal w użyciu.

Simson SR50, NRD, 1986-1988

Simson SR50, NRD, 1986-1988

Samochody dostawcze Barkas niezłe w momencie skonstruowania w latach 80-tych odpadły już dawno od aktualnego stanu techniki. Dwusuwowy silnik od Wartburga to już nie było to. Podobno Honeckerowi w Wandlitz dźwięk Barkasa dowożącego towar do osiedlowego sklepiku tak przeszkadzał, że specjalnie sprowadzono elektryczny samochód dostawczy z RFN.

Barkas B1000, NRD 1961-1990

Barkas B1000, NRD 1961-1990

Trudno mi powiedzieć, jak wyglądała jakość NRD-owskich ciężarówek, ale produkowano je tym pod dwoma markami: Robur (pokrewieństwo nazwy z postacią z Verne'a niewyjaśnione):

Robur LO 2002, NRD

Robur LO 2002, NRD

i IFA:

IFA W50L, NRD, 1965-1990

IFA W50L, NRD, 1965-1990

O jeszcze jednym produkcie przemysłu motoryzacyjnego NRD - mini ciężarówce Multicar - pisałem w odcinku 12.

Jak to wszystko przetrwało zjednoczenie? No raczej słabo.

Zakłady w Ludwigsfelde, produkujące ciężarówki IFA zostały przejęte przez Mercedesa i produkują samochody dostawcze.

Marka Multicar, po przekształceniach własnościowych zakładu, istnieje i nieźle się sprzedaje do dziś.

Zakłady Simson przetrwały o własnych siłach (choć nie bez problemów) do 2002. ale potem ostatecznie zbankrutowały. W sumie szkoda, wydaje mi się że właśnie oni, obok Multicara, mieli największe szanse ze wszystkich NRD-owskich firm motoryzacyjnych.

Cała reszta zbankrutowała prawie natychmiast, ewentualnie została po marce kupiona przez inne firmy, ale nawet wtedy raczej nie odniosła sukcesu.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , , , , , , , ,

Kategorie:DeDeeRowo

Komentarze: (13)