Gdzieś między Polską a Niemcami, a szczególnie w NRD

Opel – co za smutna historia (w tle Opel RAK2)

Uwaga na marginesie: Kto to jest Mariusz Antoni Kamiński z PiS i czego ode mnie chce? Ostatnio przychodzi sporo spamerskich pingbacków do zdjęć tego gościa, takich na poważnie. Czy on się namierza na przejęcie władzy w PiS i promuje w ten sposób swój wizerunek? I tak nie przechodzi to przez odspamiacz.

Ale wrócmy do Opli.

Dotychczasowe notki o Oplu były raczej techniczno - ekonomiczne, acz nie bez smutnych akcentów (czyli historii Lutzmanna). Teraz będzie soap opera przechodząca w prawdziwy dramat społeczno-psychologiczny oraz elementy filmu sensacyjnego. Proszę przygotować chusteczki.

Notkę umieściłem w kategorii Na ulicy widziane, bo nic innego nie pasowało, a Opel jest Opel.

(Preludium)

Założyciel firmy Opel - Adam Opel - miał pięciu synów. To zdjęcie chyba prawie każdy gdzieś w sieci widział, jest świetne, tyle że mało kto wie że są to właśnie bracia Opel w komplecie.

Bracia Opel Źródło: Sport-Album der Rad-Welt 1912

Bracia Opel Źródło: Sport-Album der Rad-Welt 1912

Na rowerze (oczywiście zrobionym w firmie Opel) siedzą kolejno od lewej: Carl, Wilhelm, Heinrich, Friedrich i Ludwig Opel. Od najstarszego z braci po lewej, do najmłodszego po prawej.

Adam Opel zmarł w roku 1895 na tyfus, nie dożywając epoki samochodów. Po nim kierownictwo w firmie przejęłą jego żona Sophie, i to ona, za radą synów, zdecydowała o wejściu w branżę automotive. Bo jej synowie byli w tym momencie raczej za młodzi na przedsiębiorców tej skali - najstarszy, Carl, miał wtedy 26 lat, najmłodszy, Ludwig, zaledwie 15. Sophie Opel prowadziła firmę przez 18 lat i zmarła w roku 1913.

Wkrótce potem przyszła WWI w której na froncie zginął bezpotomnie Ludwig.

Po wojnie firma prosperowała coraz lepiej, ale w roku 1927 zmarł Carl, osierocając 16-letniego syna Georga i 26-letniego Johanna Jakoba (ksywa "Hans"). Córki na razie pomijam. Rok później zmarł Heinrich który co prawda miał syna Heinza, ale ten syn zginął w wypadku w górach  już w roku 1922 w wieku 23 lat. Dwie jego córki również na razie pomijam.

Czyli zostało ich dwóch. Firmę prowadził głównie Wilhelm. Wilhelm zbliżał się już do sześćdziesiątki i powoli zaczynał myśleć o przekazaniu świetnie prosperującej firmy następnemu pokoleniu. Tyle że do wyboru stali tylko dwaj młodzi mężczyźni - bo kobiety nie wchodziły według niego w rachubę, o mamusi pewnie już zapomniał. Ci młodzieńcy byli to: jego syn Fritz i syn Carla - Georg. Tyle że Georg miał dopiero 16 lat, a Fritz według ojca nie nadawał się do tego zadania. Był jeszcze Carlowy Hans, ale on poszedł już w usługi finansowe i nie miał zamiaru zmieniać branży. Tu zaczyna się soap opera.

Fritz (Uwaga: Na jego wujka, Friedricha, też mówili Fritz, czytając źródła trzeba uważać, żeby ich nie pomylić) był nieśmiałym i wrażliwym młodzieńcem piszącym wiersze,  nic więc dziwnego że wychowujący go według ówczesnych, autorytarnych  standardów władczy ojciec nie miał o nim dobrego zdania. Fritz spróbował więc udowodnić całemu światu - a zwłaszcza ojcu - że jest twardym maczo nie znającym lęku i zajął się eksperymentami z napędem rakietowym.

Wraz z konstruktorem Friedrichem Wilhelmem Sanderem, na bazie podwozia  Opla Personenwagena Modell 80 opracowali oni pojazd o aerodynamicznym kształcie, z tyłu którego znajdowały się silniki rakietowe na paliwo stałe, jeżeli dobrze rozumiem na zwykły proch strzelniczy. Pierwszy z tych pojazdów (Opel RAK1) był to raczej tylko proof of concept, Fritz przy próbie osiągnął na nim prędkość 138 km/h, nie za rewelacyjną jako rekord, nawet w tamtych czasach (1928).

Na drugiej wersji samochodu - Opel RAK2 - Fritz pobił na torze wyścigowym AVUS w Berlinie ówczesny rekord prędkości, osiągając 238 km/h. Pojazd był napędzany 24 rakietami na proch, po 5 kilo prochu każda.

Na zdjęciach dwie różne repliki RAKa 2, ta błyszcząca prawdopodobnie należy do zakładów Opla, ta matowa jest z muzeum w Speyer.

Opel RAK-2

Opel RAK-2

 

Opel RAK-2

Opel RAK-2

 

Opel RAK-2

Opel RAK-2

Konstruktorzy stwierdzili, że przy jeszcze większych prędkościach będą problemy z utrzymaniem  kierunku jazdy. Opel RAK3 poruszał się więc na szynach. Odpowiedni tor został zbudowany we Frankfurcie, na Rebstockgelände (stamtąd jest wiele zdjęć z wystaw starych samochodów na moim blogu). Ponieważ tor prowadził pojazd i kierowca nie był potrzebny, RAK3 pojechał bez kierowcy i osiągnął 254 km/h. A w następnej próbie wybuchł przy starcie - gdyby Fritz w nim wtedy siedział, nie byłoby co z niego zbierać.

Więc zespół dał sobie spokój z samochodami (zresztą urząd od kolei zabronił im prób z pojazdami szynowymi) i spróbował z samolotem z napędem rakietowym, nazwanym Opel-Sander RAK.1

Opel-Sander RAK1

Opel-Sander RAK1

Był to dość typowy dla tamtych czasów szybowiec (chociaż specjalnie skonstruowany), do którego dołożono silniki rakietowe. Zrobiono najpierw parę prób a potem, znów na Rebstockgelände, urządzono pokaz publiczny. Polecieć jak trzeba udało się dopiero za trzecim razem (synchronizacja odpalenia silników z wyciągarką na gumę była trudna), a przy lądowaniu Fritz samolot rozbił. Na szczęście nic mu się nie stało, ale z rakietami dał już sobie spokój.

Co osiągnął Fritz swoimi rekordami i wyczynami? Jego ojciec stwierdził, że takiemu nieodpowiedzialnemu głupkowi co wsiada do samochodu wypchanego materiałami wybuchowymi nie można powierzyć przyszłości firmy i rodziny.

(Tu dramatyczna muzyczka, wyciszenie i przerwa na reklamy)

Ojciec trochę racji niewątpliwie miał, chociaż to przecież on był przyczyną tego wsiadania. Ale ponieważ syn w jego mniemaniu był nieodpowiedzialnym looserem, a Georg zbyt młodym looserem, to Wilhelm postanowił firmę sprzedać i w ten sposób zabezpieczyć byt rodziny, bo przecież inaczej ci lekkomyślni nieudacznicy wpędziliby rodzinę w biedę. Kupiec wkrótce się znalazł - był to koncern General Motors.

(TADAA... Nikt nie spodziewa się hiszpańskiej inkwizycji!)

Cenę ustalono na 154 miliony Reichsmarek. To była ogromna kupa szmalu - najtańszy Opel 4 Laubfrosch kosztował wtedy wtedy 2300 Reichsmarek (wkrótce potem zszedł poniżej 2000), a wcale nie był tani w naszym dzisiejszym rozumieniu. Czyli Ople dostali za fabrykę równowartość około 65.000 samochodów, na dzisiejsze byłoby to najmniej ze 600 milionów euro. Wiki niemiecka mówi 509 ale licząc po sile nabywczej to będzie znacznie więcej. Opinia publiczna była zbulwersowana sprzedażą jednej ze sztandarowych niemieckich firm Amerykanom, żeby zachować chociaż trochę pozorów GM zaangażował Wilhelma do rady nadzorczej, a Friedricha do zarządu.

(Teraz przerywnik tragikomiczny)

Po przejęciu władzy Hitler miał zamiar zrealizować swój pomysł "samochodu ludowego". I do kogo miał pójść, jak nie do największego producenta samochodów w Niemczech - firmy Opel? Spotkanie odbyło się na targach IAA w roku 1934, kanclerz Hilter ze świtą przyszedł na stoisko Opla gdzie przywitał go Wilhelm (który tymczasem wstąpił do NSDAP i został członkiem wspierającym SS). Wilhelm wykonał poprawny Hitlergruß ze słowami "Heil Hitler", po czym zaczął rozmowę od "Herr Hitler..." I był to największy błąd jaki mógł w tym momencie zrobić - Hitler nienawidził kiedy zwracano się do niego per "Herr Hitler" jak do zwykłego człowieka, obowiązującą formą było "Mein Führer". No i odwrócił się na pięcie i sobie poszedł, a zlecenie na Volkswagena dostał Ferdynand Porsche, który wiedział jak ma się zwracać do Wodza.

Czasem od takich drobiazgów zależy bieg historii.

(Opery mydlanej ciąg dalszy)

Rodzina Opli miała zapewniony byt wolny od jakichkolwiek trosk doczesnych, ale Wilhelm złamał życie dwu następnym pokoleniom. A było to tak:

Obaj młodzi Ople mieli co prawda tytuły szlacheckie i forsy jak lodu, ale wcześniej obaj liczyli na ekscytującą robotę jako managerowie w branży samochodowej. I jak tej roboty zabrakło, nie mogli znaleźć sobie miejsca w życiu. Georg koniecznie chciał robić w samochodach i swoją część majątku razem z wujkiem Friedrichem zainwestował w firmę chociaż sprzedającą samochody Opla. Firma ta istniała jeszcze kiedy przeprowadziłem się do Niemiec, w całej okolicy Frankfurtu niemal wszyscy dealerzy Opla byli z firmy Georg von Opel - hasło reklamowe "Von wem sonst?" (gra słów - Adelszusatz von oznacza 'z', ale jako przyimek również 'od'. Hasło można przetłumaczyć jako "Georg od Opli - od kogóżby innego?" Nie "czegóżby", bo chodzi o to że Opla najlepiej kupić od Opla). Firma w roku 2005, już za mojego tu pobytu, zbankrutowała. Georg tego nie dożył - zmarł w roku 1971, potem firmę prowadził jego najmłodszy syn.

No ale sieć sprzedaży kręciła się prawie sama, a czymś zajmować się trzeba. Georg był jeszcze przewodniczącym rady nadzorczej Continentalu, udzielał się w różnych sportach, założył pod Frankfurtem - w Kronbergu -  zoo zwane Opel-Zoo. To zoo jest ciekawe, bo nie jest placówką głównie badawczą jak typowe zoo państwowe, tylko daje więcej kontaktu ze zwierzętami. Na terenie zoo można kupić w automatach woreczki z marchewką i pastylki z prasowanego siana i karmić zwierzęta z ręki. Polecam osobom z mniejszymi dziećmi.

Prywatnie Georg radził sobie gorzej Prowadził puste życie playboya, a w 1938 ożenił się ze swoją kuzynką Irmgard. To była naprawdę kuzynka - córka jego wujka Heinricha. Nie wiem jak to w ogóle przeszło przy takim bliskim pokrewieństwie. (pisałem że opera mydlana?) Razem mieli dwóch synów, a w 1957 małżeństwo się rozpadło.

Teraz przejdziemy do Fritza, bo to się splata jak w prawdziwej operze mydlanej. Fritz, po tym jak ojciec go zmiażdżył, w ogóle wiedział co ma robić. Ożenił się w roku 1930, małżeństwo po pewnym czasie się rozpadło, a w 1947 ożenił się powtórnie - z egzotyczną pięknością Emitą Herrán Olozaga, córką kolumbijskiego dyplomaty. Miał z nią syna Fredericka (ksywa "Ricky") i córkę Marie Christine (ksywa "Putzi").

Żeby soap opera była prawdziwą soap operą, Georg po rozejściu się z Irmgard ożenił się - jak pewnie miłośnicy oper mydlanych się łatwo domyślą - z siostrą żony Fritza, Maríą Eugenią Adelaidą Herrán Olozaga.

(Tu dochodzimy do dramatu psychologicznego)

Ojciec Wilhelm rozwalił Fritzowi psychikę bardzo skutecznie. A taka rozwalona psychika dziedziczy się kulturowo. Fritz robił swoim dzieciom rzeczy, które trudno nazwać inaczej jak "znęcanie się". Dzieci były strofowane, ustawiane, za najmniejsze, często wyimaginowane przewinienia karane, na przykład zamknięciem w kabinie łódki albo pozbawieniem posiłku. Sytuację próbował ratować Georg, starając się żeby on albo jego żona jak najczęściej zabierali dzieci Fritza na wycieczki, albo po prostu do siebie.

(Interludium)

Od lat zajmuje mnie badanie wpływu, jaki brak pewności siebie i zaburzenia lękowe mają na ludzi i społeczeństwo. No i wszystkie moje obserwacje wskazują, że wpływ ten jest straszliwie destrukcyjny. Dotąd o tym na tym blogu nie pisałem (chociaż jest to linia przewodnia mojego bloga o Polsce po niemiecku), może teraz czas. Na razie krótko na przykładzie Fritza, innym razem napiszę więcej.

Klasycznym objawem problemów lękowych jest brak wiary w siebie i cokolwiek i kogokolwiek innego - najczęściej pokrywany demonstracyjną pewnością na pokaz albo agresją. Widzę to w zachowaniu Wilhelma Opla, który tłamsił swojego syna, a na koniec go zniszczył w imię bezpieczeństwa finansowego rodziny. A i Fritz pokrywał swoją zaindukowaną przez ojca niepewność demonstracyjną pogardą dla śmierci. No i tak jak prawdopodobnie był wychowywany, tak wychowywał swoje dzieci, przekazując swoją niepewność następnemu pokoleniu. Przypomnę, że w podobnym, modnym w tamtych czasach sposobie wychowania wielu psychologów widzi przyczynę rozpowszechnienia się faszyzmu lat międzywojennych. A i dziś w Polsce widać wyraźną korelację między podobnie autorytarnym wychowaniem a sympatiami dla partii wodzowskich, fanatycznego katolicyzmu albo teorii spiskowych.

No ale wróćmy do naszej greckiej tragedii.

(Kulminacja)

W roku 1964 żona Georga - Maria - zabrała 13-letnią Putzi na zimowe wczasy w Alpach Szwajcarskich. Fajnie było, dziewczyny jeździły na nartach, a pewnego dnia, na życzenie Putzi pojechały samochodem na narty w trochę innej okolicy. Samochód prowadziła Maria. Po drodze, koło przełęczy Julier, samochód wpadł w poślizg i rozbił się. Maria zginęła na miejscu, ciężko ranna Putzi wylądowała w szpitalu.

Wkrótce do szpitala przyjechał jej ojciec Fritz i zrobił z nią to samo, co jego ojciec zrobił z nim, tylko jeszcze szybciej i skuteczniej. Wszedł do sali, powiedział trzy słowa i wyszedł. Słowa brzmiały: "Du bist schuld!" ("To twoja wina!").

(ŁUP!   Przerwa na reklamy)

(Epilog)

Niemal wszyscy bohaterowie notki skończyli smutno lub źle:

  • Wilhelm Opel zmarł już w 1948, katując się wcześniej świadomością, że nieudacznie zmarnował taaaki kontrakt.
  • Georg von Opel ożenił się jeszcze raz, miał trójkę dzieci, ale już w 1971 zmarł na zawał serca prowadząc samochód.
  • Fritz von Opel nie podniósł się już po tym wszystkim i zmarł również w 1971.
  • Putzi znienawidziła ojca, wychowywała się w szwajcarskich szkołach i internatach a potem wpadła z złe, jetsetowe towarzystwo. Po pewnym czasie się okazało, że jej pieniądze, których użyczyła przyjacielowi, sfinansowały zakup i transport dwóch i pół tony haszyszu, które policja znalazła w jej willi w Saint-Tropez. Francuski sąd z radością wsadził ją na 10 lat do więzienia jako współsprawczynię (1978), głównie po to żeby wsadzić kogoś znanego. Po dwóch latach karę zmniejszono o połowę a potem (1981) wypuszczono ją w ramach amnestii. Putzi zginęła w 2006 w powodzi w Hiszpanii.
  • Brat Putzi - Ricki - jeszcze żyje, próbował w latach 70-tych szczęścia startując pod pseudonimem w wyścigach samochodowych Formuły 3 i 1, ale bez powodzenia. Chwilę wątpliwej sławy miał, kiedy doniósł policji na Putzi i jej tony narkotyków.

Znacznie lepiej niż synowie braci Opel radziły sobie ich córki, przynajmniej te o których cokolwiek znalazłem:

  • Irmgard - córka Heinricha, przez pewien czas żona Georga - dobrze zarządzała dużym majątkiem ziemskim z przyległościami. W zasadzie była jedynym z dzieci braci Opel, które spełniło się jako przedsiębiorca. No może jeszcze Hans, który nieźle poczynał sobie w branży finansowej. Z kapitału który gospodarując Irmgard zgromadziła, jeden z jej synów założył w roku 1962 znaną firmę Chio Chips.
  • Elinor - córka Wilhelma - wyszła za mąż za przemysłowca Willy'ego Sachsa (tak, tego od łożysk), ale wkrótce rozwiodła się z nim na tle jego gorącej sympatii dla hitlerowców, wstąpienia do NSDAP i kolegowania się z najwyższym szczeblem tej partii. Potem nastąpił spór o prawa do opieki nad dziećmi, na co Elinor uciekła z dziećmi do Szwajcarii. Tu robi się film sensacyjny, bo Sachs poprosił Himmlera i Göringa żeby posłać za nią oddział SS. Oddział pojechał, złapał ją i dzieci na terenie Lichtensteinu. Na szczęście odbiła ich policja szwajcarska. Po wielu perturbacjach i zwrotach akcji udało się Elinor doprowadzić do tego, że mogła z dziećmi zostać w Szwajcarii. Ale to jeszcze nie koniec: Sachs zlecił sprowadzenie dzieci do Niemiec winnemu Sachsowi przysługę Heydrichowi, który zorganizował porwanie. Porwanie się nie udało. Potem, w 1941 Sachs doprowadził na drodze prawnej do tego, że starszy syn zamieszkał u niego, ale w ogóle nie radził sobie w roli ojca i wkrótce odesłał syna z powrotem do Szwajcarii. Mimo swoich pieniędzy Elinor łatwego życia prywatnego nie miała, ale generalnie poradziła sobie z tymi wszystkimi trudnościami w podziwu godny sposób.
  • Nie znalazłem nic o  Emmy - córce Heinricha, Sophie Eleanore - córce Carla i tylko bardzo niewiele o Eleanore Johannie - również córce Carla.

Morał z tej historii: Pieniądze naprawdę szczęścia nie dają. Zwłaszcza wielkie pieniądze.

O Oplu jako części GM jeszcze będzie.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: ,

Kategorie:Na ulicy widziane

Komentarze: (9)

Na wystawie widziane: Opel 4PS Laubfrosch

Nie będę omawiał wszystkich modeli produkowanych przez Opla, bo - tak szczerze mówiąc - to nudne. Po okresie pionierskim wyobrażenie tego jak powinien wyglądać i być skonstruowany samochód ustabilizowało się, i wszystkie samochody zaczęły być do siebie bardzo podobne. Ciekawe jest raczej jak i dlaczego jedne firmy samochodowe rosły, a inne upadały.

No i oprócz tego mam niezbyt dużo własnych zdjęć, a nie lubię notek takich jak poprzednia - z jednym moim zdjęciem a resztą z sieci. To takie niesportowe. Do tego stare Ople z niektórych zdjęć trudno jest zidentyfikować - nie znalazłem żadnej w miarę kompletnej strony na ten temat. Tak więc dziś jedno moje zdjęcie Opla z okresu między Doktorwagenem a końcem przedsiębiorstwa rodziny Opel, i o najważniejszym ich modelu.

No to jedźmy. Sukces Doktorwagena umocnił pozycję Opla na niemieckim rynku samochodowym. W roku 1911 przyszedł cios - większa część fabryki się spaliła. Ale odbudowano ją i Opel produkował dalej. Głównie samochody, ale ciągle również rowery.

Tu mała wycieczka wstecz: Bracia Opel byli również kolarzami, jeździli i wygrywali w wyścigach reklamując w ten sposób swoje produkty. Ale wyścigi wyglądały wtedy inaczej niż dziś. Większość startujących byli to amatorzy, a wielkie ekipy techniczno-medyczne nie istniały jeszcze. Przeciętny uczestnik wyścigu wcześnie rano wsiadał na rower, jechał nim na miejsce startu, często dobrze ponad 100 kilometrów, potem jechał wyścig, powiedzmy 80-100 km i wieczorem wracał rowerem do domu. Dzisiejsi zawodowcy to przy tych ludziach ciepłe, leniwe kluchy.

Fritz Opel jako kolarz Źródło: Sport im Bild, 1897

Fritz Opel jako kolarz Źródło: Sport im Bild, 1897

Firma Opel rozwijała się intensywnie i była coraz ważniejsza dla regionu.  Wkrótce (1917-1918) wywodzący się z chłopskiej rodziny trzej najstarsi bracia bracia Opel (Carl, Wilhelm i Heinrich) zostali kolejno obdarzeni przez księcia z Darmstadt tytułem szlacheckim i mogli używać Adelszusatzu von. Tytuł ten był dziedziczny - więc całe ich potomstwo też zostało von Opel.

Opel8/25 PS

Opel8/25 PS (1920-1924)

Firma się rozwijała, ale wszystkie te tysiące samochodów były produkowane jak w manufakturze. A tymczasem z USA do europejskiej branży samochodowej przyszła nowa koncepcja - produkcja taśmowa. Pierwszy wdrożył ją u siebie Citroën produkując tak od roku 1919 model A, a od 1922  model C, zwany też 5CV albo 5HP. Model C był dostępny tylko w kolorze cytrynowożółtym - stąd Citroën wielu krajach do dziś popularnie nazywany jest "Cytryną".

Citroen 5CV (1922)

Citroen 5CV (1922)

Citroen 5CV (1922)

Citroen 5CV (1922)

Opel też uruchomił w roku 1924 produkcję taśmową swojego modelu Opel 4PS. Chociaż "swojego" nie całkiem się zgadza. Była to tak naprawdę kopia Citroëna 5CV. Znaczy samochód nie był przerżnięty co do śrubki - miał trochę inną chłodnicę, parę różnic w silniku, i dwunastowoltową instalację elektryczną zamiast sześciowoltowej.

Opel 4 PS Laubfrosch

Opel 4 PS Laubfrosch

 

Opel 4 PS Laubfrosch

Opel 4 PS Laubfrosch

No i największa różnica: Opel 4PS był nie cytrynowy tylko trawiastozielony, stąd nazwa "Laubfrosch" - "Rzekotka". Samochód na początku produkcji kosztował 4500 Reichsmarek - w porównaniu z innymi było to mało, ale i tak za tyle można było mieć domek.

Opel 4 PS Laubfrosch

Opel 4 PS Laubfrosch

No i to był prawdziwy sukces, przez niecałe 7 lat wyprodukowano tych samochodów prawie 120.000. Dzięki Laubfroschowi firma Opel stała się największym producentem samochodów w Niemczech, z udziałem w rynku rzędu 27%. Citroën próbował wytargować sądownie opłaty licencyjne od Opla, ale niemieckie sądy odrzucały pozwy motywując to innym kształtem chłodnicy. Trudno powiedzieć czy sądy były stronnicze, czy niefachowe, pewnie obie te rzeczy naraz.

Opel 4 PS Laubfrosch

Opel 4 PS Laubfrosch

Tu rozwinięcie modelu 4 PS - Opel 4/16 z roku 1928

Opel 4/16 (1928)

Opel 4/16 (1928)

Ale dla rodziny Opel skończyło się to wszystko marnie. O tym w następnej notce. Będzie smutno.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , ,

Kategorie:Na ulicy widziane

Skomentuj

Na wystawie widziane: Opel 4/8 PS Doktorwagen

Pod byle jakim pretekstem - akurat tego modelu mam własne zdjęcie - kontynuuję o historii firmy Opel. Myślę że się przyda, bo na przykład w Wikipedii polskiej informacje na ten temat są szczątkowe i w dużym stopniu nieprawdziwe. A ja tymczasem naczytałem się i naoglądałem dość, żeby napisać więcej i lepiej. Niestety muszę się podeprzeć zdjęciami z Wikipedii.

W poprzednim odcinku doszliśmy do roku 1901, kiedy to Opel rozstał się z Lutzmannem. Nie za bardzo wyszło z jego samochodami, ale rynek motoryzacyjny był nadal bardzo atrakcyjny. Więc korpo Opel rozejrzało się za innymi możliwościami zarabiania w tej branży. I weszło w kontakt z firmą Darracq z przodującego rynku francuskiego.

Alexandre Darracq doszedł do samochodów podobnie jak Opel - przez maszyny do szycia i rowery. Darracq najpierw pracował w fabryce maszyn do szycia jako konstruktor, potem w 1891 założył własną fabrykę rowerów. W 1896 sprzedał tą fabrykę i zajął się pojazdami z silnikiem. Zaczął od roweru z silnikiem, i to bardzo interesującego. Kupił on mianowicie opatentowaną konstrukcję niejakiego Feliksa Theodore Milleta - motorower napędzany rotacyjnym silnikiem gwiazdowym - i uruchomił jej produkcję. Rzecz nie była bezproblemowa - ponieważ cylindry silnika gwiazdowego tworzyły szkielet konstrukcji tylnego koła motoroweru czyli były połączone z nim na stałe, to przed uruchomieniem silnika trzeba było ruszyć z miejsca przy pomocy pedałów, a żeby się zatrzymać trzeba było wyłączyć silnik. Nie udało mi się znaleźć danych ile tych urządzeń wyprodukowano, raczej niewiele, ale Millet stworzył w tej konstrukcji coś używanego do dziś - manetkę gazu w postaci obrotowej rączki kierownicy.

Motocykl Milleta

Motocykl Milleta, Źródło: Wikipedia Autor: Gérard Delafond

Darracq nie lubił prowadzić samochodów, nie lubił nawet być nimi wożony, chciał tylko robić na nich biznes. No i chyba dlatego że się nie znał przy następnej licencji zrobił błąd. Kupił mianowicie w 1898 licencję na trójkołowiec Léona Bollée, zwany Voiturette. Pojazd prowadził się bardzo źle, konstrukcja ta była beznadziejnie zaprojektowana a wydane na nią pieniądze przyniosły same straty.

Leon Bollee "Voiturette" 1897

Leon Bollee "Voiturette" 1897

Następny samochód Darracqa zaprojektowano w roku 1900 jego firmie. I była to nowoczesna na owe czasy konstrukcja z czterema kołami, sztywną ramą podwozia, silnikiem z przodu i przeniesieniem napędu wałem Cardana. Nazywał się ten samochód Darracq 6½ HP. Nie sprzedawał się on co prawda aż tak dobrze jak Darracq by chciał, ale udało się mu podpisać z Oplem umowę licencyjną. Opel rozpoczął u siebie w Rüsselsheimie produkcję tego modelu pod nazwą Opel Darracq. Elementy napędu przyjeżdżały z Francji, resztę robiono w Rüsselsheimie. Współpraca z Darracqiem trwała do 1907 roku, modeli Opli Darracqów robiono więcej. Nie mam niestety żadnego własnego ich zdjęcia.

Darracq 6 1/2 HP

Darracq 6 1/2 HP, 1901 Źródło: Wikipedia, Autor: ars-Göran Lindgren Sweden

Równolegle u Opla rozpoczęto prace nad własnymi konstrukcjami, bazując oczywiście na Darracqach. Pierwszym Oplem skonstruowanym u Opla był Opel 10/12 PS. W sumie był podobny do pierwowzoru, tyle że miał dużą chłodnicę z przodu. No ale tak wyglądały niemal wszystkie samochody tych czasów. Tego modelu wyprodukowano 63 sztuki, tymczasem Opel nadal montował samochody Darracqa.

Opel 10/12 PS

Opel 10/12 PS Źródło:Opel

Po paru latach, w roku 1909 Opel wypuścił model który osiągnął prawdziwy sukces: Opel 4/8 PS. Był to mały, dwumiejscowy, prosty w obsłudze i niezbyt drogi samochód, dostępny również dla klasy średniej. Bo wcześniej większość samochodów były to jednak zabawki dla bogatych technofreaków. Model ten wkrótce zaczął być nazywany Doktorwagen (samochód doktora), bo taki samochód stojący pod domem oznaczał lekarską wizytę domową.  Opli tych zrobiono przez dwa lata 2660 - to było jednak o rząd wielkości więcej niż wcześniejszych modeli.

Opel 4/8 PS "Doktorwagen"

Opel 4/8 PS "Doktorwagen"

Model był początkiem prawdziwego (choć krótkotrwałego) sukcesu Opla. Dlaczego pisze o firmie istniejącej do dziś, ze jej sukces był krótkotrwały? O tym w następnych notkach.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , ,

Kategorie:Na ulicy widziane

Skomentuj

Na wystawie widziane: Opel Patentmotorwagen „System Lutzmann”

Po długiej przerwie znowu coś o niemieckich pionierach motoryzacji. Dziś o stosunkowo mało znanym konstruktorze - Friedrichu Lutzmannie. Historia jest w sumie dość smutna - gdyby nie parę decyzji o nieprzewidywalnych konsekwencjach moglibyśmy jeździć dziś niezłymi, niemieckimi Lutzmannami zamiast takimi sobie, półamerykańskimi Oplami. Nie skończy się na jednej notce, historię Opla będę kontynuował.

Friedrich Lutzmann urodził się w roku 1859 w miejscowości Nienburg an der Saale, w Saksonii-Anhalt, jako najstarsze z czwórki dzieci urzędnika skarbowego. Friedrich pokończył różne szkoły a potem nauczył się zawodów kowala i hydraulika. Jako wykształcony kowal artystyczny pracował w wielu miejscach i firmach, na przykład w Wiedniu w firmie pracującej dla dworu C.K., potem we Włoszech, w Szwajcarii i w Berlinie. A potem osiadł w Dessau. Tam założył swoja firmę i szło mu dobrze. Pracował też dla miejscowego księcia i między innymi naprawiał jego powozy. No i jeszcze zrobił parę wynalazków, sprzedawał i naprawiał rowery firmy Rover, itp.

No i pewnego razu w roku 1893 do Dessau przyjechał pewien fabrykant - Fritz Kühne. Przyjechał on z Lipska samochodem Benz Victoria -następcą Patentmotorwagena Nummer 3. Był to pierwszy w ogóle samochód jaki pojawił się w okolicy, o wizycie Lutzmann dowiedział się z gazety. No i zaraz poszedł to cudo techniki obejrzeć, pogadał z właścicielem i postanowił, że on też coś takiego zrobi. Postanowił jednak zacząć od reverse engineeringu i kupił samochód Benza u Fritza Kühne - który robił też za dealera Benza. Po czterech miesiącach oczekiwania samochód był do odbioru w fabryce w Mannheimie. Wtedy wyglądało to tak, że tym samochodem kupiec jechał do domu. Przez przynajmniej część drogi szczęśliwemu nabywcy towarzyszył mechanik z zakładów Benza, żeby przy okazji nauczyć odbiorcę posługiwania się tym urządzeniem. Było to w sierpniu 1893.

Właściwie wszyscy nabywcy samochodów w tym czasie traktowali je jako geekowskie zabawki albo szpanowali nimi. Lutzmann myślał inaczej - on stwierdził że to świetne narzędzie do robienia usług i zarabiania. Co zrobił - uruchomił pierwszą na świecie samochodową linię komunikacyjną. Jego firma woziła on za opłatą ludzi do sąsiednich miasteczek. No ale po około roku uruchomiono na jego trasach linie kolejową. Więc Lutzmann zmienił model biznesu i uruchomił w Dessau pierwszą na świecie firmę taksówkarską. Wkrótce znowu biznes popsuł mu zbiorkom - w Dessau uruchomiono tramwaje, nawiasem mówiąc też dość ciekawe - była to jedyna na świecie komercyjna (nie eksperymentalna) linia tramwajowa z tramwajami napędzanymi gazem (nie udało mi się ustalić jakim, prawdopodobnie miejskim). Co prawda tramwaje na gaz za długo nie pojeździły - po dwóch wybuchach lokomotyw w 1901 trakcję zmieniono na elektryczną, ale taksówkarstwo nadal się nie opłacało.

Tymczasem Lutzmann pracował nad swoją konstrukcją. Pojazd był gotowy w maju 1894 i był znacznie lepszy niż ten Benza. Oczywiście była to nadal bryczka z silnikiem, w wielu rozwiązaniach podobna do Benza Victoria, ale Lutzmann miał sporo swoich własnych pomysłów, na przykład:

  • Wszystkie łożyska w pojeździe były kulkowe. Lutzmann produkował je sam, bo na rynku były dostępne tylko łożyska rowerowe, zbyt słabe do samochodu. Dzięki temu samochody Lutzmanna miały znacząco niższe opory ruchu niż konkurencyjne i w związku z tym znacznie lepsze osiągi i trwałość, nawet przy słabszych silnikach.
  • Silniki samochodów Benza były chłodzone parującą wodą, której potrzeba było bardzo dużo - 150 l/100 km! W praktyce co parę kilometrów trzeba było dolewać wody (na szczęście znalezienie studni nie było w tamtych czasach problemem). Lutzmann wymyślił chłodzenie cieczą w obiegu zamkniętym z chłodnicą.

Lutzmann opatentował albo zgłosił wzór użytkowy na wiele wymyślonych przez siebie rozwiązań No i do tego jako doświadczony kowal artystyczny robił samochody dużo ładniejsze niż inżynier Benz. Tyle że jego fabryka była dużo mniejsza niż Benza - zatrudniał tylko 20 osób. Większość jego samochodów nazywała się Pfeil (Strzała), a robił je w przynajmniej 14 wersjach.

Sporo z jego samochodów poszła na eksport. I tak na przykład pierwszy Pfeil w Anglii znalazł się już w roku 1895, jego właściciel, John Adolphus Koosen, musiał najpierw kupić w fabryce chemicznej dwustulitrową beczkę benzyny, bo w angielskich aptekach odpowiednie paliwo nie było dostępne w wystarczających ilościach. Koosen przejechał tym samochodem w sumie około 100.000 mil - nawet dziś to nie jest mało.

Ten sam Koosen na samochodzie Pfeil zapisał się w annałach otrzymaniem pierwszego na świecie mandatu dla kierowcy samochodu - za naruszenie Locomotive Act. W sumie wybronił się opinią biegłego, że ustawa dotyczy samochodów parowych - a jego jest gazowy, ale sędzia nałożył na niego symboliczną karę w wysokości jednego szylinga.

W roku 1897 W hotelu Bristol w Berlinie założono pierwszy na świecie automobilklub. Lutzmann był jednym z członków założycieli. Przy okazji urządzono pierwszą w Niemczech wystawę samochodów, którą cyklicznie kontynuuje się do dziś jako Internationale Automobil Ausstellung, w skrócie IAA. Lutzmann był jednym z czterech wystawców na tej pierwszej wystawie. Oprócz niego wystawiali się tam Benz, Daimler i nie znany mi bliżej Kühlstein (z samochodem elektrycznym).

Tak więc biznes Lutzmannowi szedł nieźle, ale po wyprodukowaniu przez niego około stu samochodów nastąpił nieoczekiwany zwrot akcji. Na scenie pojawiła się firma Opel.

To teraz trochę o Oplu. Firmę założył w roku 1862 Adam Opel - była to fabryka maszyn do szycia.

Pierwsza maszyna do szycia firmy Opel, 1862

Pierwsza maszyna do szycia firmy Opel, 1862

Ten biznes był wtedy bardzo dochodowy, maszyny schodziły jak świeże bułeczki. W 1886 roku do profilu fabryki doszły rowery.

Bicykl firmy Opel, 1886

Bicykl firmy Opel, 1886

 

Rower firmy Opel, 1888

Rower firmy Opel, 1888

Ale w końcu wieku XIX rynek maszyn do szycia się zapchał. Producentów było coraz więcej, wydajność pracy i produkcja rosły coraz szybciej i doszło do tego, że roczna produkcja maszyn do szycia w samych Niemczech była wyższa niż ich sprzedaż na całym świecie. Trzeba było wymyślić coś innego.

No i w roku 1898 synowie zmarłego trzy lata wcześniej Adama Opla wymyślili samochody. Ale ponieważ nie mieli o samochodach żadnego pojęcia to po prostu w początku 1899 kupili fabrykę Lutzmanna i zatrudnili go jako kierownika produkcji. Sposób typowy - było już o podobnych akcjach przy okazji pierwszego Wartburga, akurat dokładnie w tym samym czasie. 

Tak więc w fabryce Opla rozpoczęto produkcję nieco zmodyfikowanych "Strzał" Lutzmanna, pod nazwą Opel Patentmotorwagen "System Lutzmann". Ale nie był to wielki sukces. Przez trzy lata (do 1901) wyprodukowano ich w sumie tylko 65 sztuk. W sumie nic dziwnego - branża samochodowa rozwijała się w tym czasie szybciej, niż komputerowa w latach 80-tych XX wieku. Bryczka z silnikiem, jeszcze jako tako aktualna w roku 1898, już w 1901 była totalnie przestarzała. Najnowocześniejsze wtedy samochody były francuskie, produkcję bryczek Lutzmanna zakończono, a umowę z nim rozwiązano.

Opel Patentmotorwagen „System Lutzmann“

Opel Patentmotorwagen „System Lutzmann“

 

Opel Patentmotorwagen „System Lutzmann“

Opel Patentmotorwagen „System Lutzmann“

W roku 1899 sprzedaż firmy Oplowi wyglądała na świetny interes. Za dwudziestoosobowa manufakturę Lutzmann skasował w przeliczeniu na dzisiejsze jakieś 750.000 euro, dostał dobrze płatną posadę i jeszcze mógł robić to, co lubił. Ale już w 1901 sprawa wyglądała inaczej - wdrożenie produkcji w innym miejscu zajęło mu sporo czasu i sił, samochody odstały od aktualnego stanu techniki, wyprodukowano ich mniej niż można się był spodziewać, a co najgorsze - umowa przewidywała że po odejściu od Opla Lutzmann nie będzie się już zajmować samochodami. Nie znam dokładnie uwarunkowań Lutzmanna, ale ja dobrowolnie bym chyba takiej umowy nie podpisał.

Opel Patentmotorwagen „System Lutzmann“

Opel Patentmotorwagen „System Lutzmann“

 

Opel Patentmotorwagen „System Lutzmann“

Opel Patentmotorwagen „System Lutzmann“

Więc Lutzmann musiał sobie poszukać innego zajęcia. Próbował zrobić biznes w branży napojów - kupił fabrykę wody mineralnej - ale do tego nie miał specjalnych zdolności i po dwóch latach zbankrutował. Potem bezowocnie próbował szczęścia w Ameryce Południowej, następnie wrócił do Europy i zajmował się maszynami do pisania w Szwajcarii. Po WWI stracił wszystko co miał i wrócił do Dessau, gdzie zatrudnił go jego dawny przyjaciel Hugo Junkers. W archiwum. Ale potem przyszedł kryzys, Junkers też wpadł w problemy i musiał Lutzmanna zwolnić. Lutzmann musiał prosić miasto o wsparcie i dożył końca swoich dni w domu starców w Dessau. Zmarł w biedzie w roku 1930.

Opel Patentmotorwagen „System Lutzmann“

Opel Patentmotorwagen „System Lutzmann“

 

Opel Patentmotorwagen „System Lutzmann“

Opel Patentmotorwagen „System Lutzmann“

Czyli w sumie Lutzmann został przeżuty i wypluty przez korpo. Teraz morał: Za żadne pieniądze nie podpisujcie umowy, która nawet potencjalnie zabroni Wam robić to, co umiecie i lubicie. Nie warto.

Na dwóch pierwszych zdjęciach egzemplarz Patentmotorwagena "System Lutzmann" należący do zakładów Opla, podobno oryginał. Dwa następne zrobione na IAA 2011 to chyba ten sam egzemplarz, dwa ostatnie są wcześniejsze, to chyba inna sztuka, trudno powiedzieć czy nie replika. 

A o Oplu będę kontynuował, bo ta historia jest mało znana.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , ,

Kategorie:Na ulicy widziane

Komentarze: (3)

Jak to sie robi w Niemczech: Testy prototypów samochodów

Wspominałem już kiedyś (ze zdjęciem) że widziałem na autostradzie Opla Amperę, zanim jeszcze był dostępny w sprzedaży. To nie był już prototyp, to było już po pokazach dla prasy, prezentacji na IAA itp. Ale po zwykłych drogach jeżdżą też zamaskowane prototypy (co według WO nie istnieje albo jest tylko ustawką dla prasy). Takie prototypy stoją w garażu obok budynku w którym pracuję, ale niestety musiałem podpisać, że nie będę robił im zdjęć. Teoretycznie na teren zakładu nie wolno nawet wnosić aparatów fotograficznych, co narusza niemal każdy pracownik mając aparat w komórce.

Na szczęście po sąsiedzku mamy cały poligon testowy General Motors, stamtąd zamaskowane prototypy wyjeżdżają na  drogi publiczne znacznie częściej niż od nas. Na nie nic nie podpisywałem, więc mogę z czystym sumieniem zamieścić ich zdjęcia w notce. Zdjęcia są słabe, bo zrobione komórką na autostradzie. Na zdjęciach Ople, nie jestem na bieżąco z ich modelami stąd nie mam pojęcia które to. To to cabrio w głębi:

Prototyp Opla na A3

Prototyp Opla na A3

Kiedyś takie samochody były maskowane luźną folią w kolorze czarnym, mocowaną na taśmę klejącą. Dziś niemal wszystkie firmy stosują folię samoprzylepną w kolorze białym w czarne esy-floresy albo inne wzorki. Te na zdjęciach mają zamaskowane tylko przód i tył, bo są to prawdopodobnie wersje facefitingowe, różniące się zewnętrznie głównie kształtem świateł, atrapą itd. W folii są wycięte otwory tak, żeby działanie świateł było widoczne, ale ich kształtu nie widać.

Prototyp Opla na A3

Prototyp Opla na A3

Samochody takie spotyka się na tyle często, że mają one swoją potoczną nazwę. Zwane są one Erlkönig, co jest oczywistym nawiązaniem do wiersza Goethego pod tym tytułem (po polsku Król Olch). Na pewno znacie: "Wer reitet so spät durch Nacht und Wind...". Skąd wzięła się ta nazwa? Od dawna firmy samochodowe starały się walczyć z publikacją nawet amatorskich i niewyraźnych zdjęć prototypów. Stąd w czasopiśmie auto motor und sport wykombinowali sobie sposób, jak zapobiec tym atakom: Wymyślili że zdjęcia takie będą podpisywać wierszem na motywach Króla Olch, a nad zdjęciem będzie tytuł Erlkönig właśnie. I tak robili od 1952, pierwszym Erlkönigiem był prototyp Mercedesa 180 (W 120). nazwa przyjęła się bardzo szybko. W innych językach takie samochody określa się raczej mianem mułów.

Mercedes-Benz 180 (W 120), 1953–1962

Mercedes-Benz 180 (W 120), 1953–1962

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , ,

Kategorie:Jak to się robi w Niemczech?

Komentarze: (9)

Na wystawie widziane: Benz Patent-Motorwagen Nummer 1

Jak stare samochody, to naprawdę stare. Dziś taki stary, że trudno o starszy - Benz Patent-Motorwagen Nummer 1.

Replika Benz Patent-Motorwagen Nummer 1, 1885

Replika Benz Patent-Motorwagen Nummer 1, 1885

 Na pewno wszyscy go znają, jego zdjęcie lub rysunek pojawia się przy każdej okazji związanej z samochodami. Ale mimo to mam nadzieję, że dowiecie się tu czegoś nowego: To nie jest ten samochód, którym Bertha Benz pojechała 106 kilometrów do mamy. Historia pierwszej podróży samochodowej zilustrowana jest najczęściej zdjęciem lub rysunkiem Numeru 1, podobno było tak nawet w jakimś filmie, ale to błąd. Numer 1 istniał tylko w jednym egzemplarzu i nie byłby w stanie zajechać tak daleko. Podobnie jak i Numer 2. Pani Benz pojechała dopiero Numerem 3, wyglądającym nieco inaczej. Głównie dzięki jej wyczynowi Carl Benz zdecydował się uruchomić produkcję seryjną Numeru 3. Ten historyczny egzemplarz Numeru 3 stoi w muzeum Benza w Ladenburgu i jest najstarszym, w całości zachowanym samochodem na świecie. Na zdjęciu: seryjny Numer 3, z całą pewnością różniący się od prototypowego - podobno każdy egzemplarz był trochę inny, bo Benz ciągle coś ulepszał i poprawiał.

Benz Patentmotorwagen Modell 3 (1888)

Benz Patentmotorwagen Modell 3 (1888)

A co z Numerem 1? Naprawdę był tylko jeden? Przecież w co drugim muzeum taki stoi? Tu: Muzeum Mercedesa w Stuttgarcie (kto wymyślił świecącą podłogę w ciemnej sali, przecież w ogóle porządnego zdjęcia zrobić nie można!).

Replika Benz Patent-Motorwagen Nummer 1, 1885

Replika Benz Patent-Motorwagen Nummer 1, 1885

No i to wszystko nie są oryginały. Najstarszy i najbardziej zbliżony do oryginału stoi w Deutsches Museum w Monachium, jest z roku 1903. Zawiera on podobno elementy oryginału, który został przerobiony na czterokołowy, potem rozebrany, a jego części niszczały gdzieś w kącie a niektóre zostały użyte do czego innego. Potem samochód został zrekonstruowany, ale niekoniecznie wyłącznie z oryginalnych części.

A reszta to repliki. Trochę ich narobiono, większość różne małe firmy, a ze 150 sztuk zrobił już w XXI wieku Mercedes. Jest to niewątpliwie bardzo dochodowy biznes, bo fabrycznie nowa replika sprzedaje się za sumy rzędu 50.000 USD, tyle że rynek raczej płytki. Ciekawe kto oprócz muzeów to kupuje - ten pojazd co prawda jedzie, ale nie ma dopuszczenia do ruchu i nadaje się co najwyżej do krótkiej jazdy pokazowej po placu. Replik Numeru 1 jest znacznie więcej, niż Benz w ogóle wyprodukował i sprzedał Numeru 3 (nie udało mi się znaleźć, ile ich dokładnie zrobił).

Replika Benz Patent-Motorwagen Nummer 1, 1885

Replika Benz Patent-Motorwagen Nummer 1, 1885

Może jeszcze parę ciekawostek technicznych:

  • W zastrzeżenia patentowe Benz wpisał pojazd napędzany silnikiem na gaz, z dość konkretnymi rozwiązaniami gaźnika i przeniesienia napędu i to użytymi jednocześnie. Stąd mam wrażenie, że ten patent był dość słaby jako zabezpieczenie interesów konstruktora. Ale może wtedy nie można było sobie dowolnie rozszerzać zakresu ochrony ponad to, co się faktycznie zrobiło? Albo może były już jakieś patenty na pojazd silnikowy, które tylko w ten sposób dało się ominąć?
  • Pojazd nie jeździł na benzynę w dzisiejszym znaczeniu tego słowa. Dziś tę ciecz nazywamy benzyną ekstrakcyjną i kupujemy nie w aptece, tylko w sklepie budowlanym.
  • Silnik pojazdu miał według niezależnego pomiaru moc 662W. Tyle co dziś ma średnia wiertarka. Pojemności skokowej miała ta jednostka prawie 1000 cm3, a zużywała 10 litrów benzyny ekstrakcyjnej na 100 km.
  • Silnik był chłodzony parującą wodą, stąd oprócz benzyny zużywał wodę. I to zdaje się sporo - nie znalazłem ile brał ten model, ale modele 10 lat późniejsze potrzebowały do 150 l/100km!
  • Największym problemem były dla Benza łańcuchy przeniesienia napędu. Rowerowe były marne, rozciągały się, spadały z zębatek i pękały, ale nic lepszego nie było wtedy dostępne.
  • W kontekście dyskusji o łożyskach pod notką o Jamais Contente: Przednie koło miało typowe, rowerowe łożyska kulkowe, tylne koła miały łożyska ślizgowe. Ale trudno wnioskować na podstawie konstrukcji z roku 1886 jak zrobił Jenatzy 13 lat później.

Temat łożysk mnie zaintrygował, więc poczytałem o tym więcej. I znalazłem, że na przykład samochód Friedricha Lutzmanna z 1895 (produkowany później jako Opel Patentmotorwagen "System Lutzmann", też muszę napisać o nim notkę) był lepszy od konkurencyjnych, bo wszystkie łożyska miał kulkowe. Ale Lutzmann nie kupował łożysk w firmie zewnętrznej, tylko robił je sam - na rynku były tylko łożyska do rowerów, zbyt słabe do samochodu, nawet do lekkiego pojazdu Lutzmanna.

Na zdjęciach plenerowych dwie różne repliki, jedna od Mercedesa (na zdjęciu pierwszym i poniżej, ta z Muzeum Mercedesa jest oczywiście taka sama), druga z nieustalonego źródła. Ta druga ma dodaną jakąś drewnianą skrzynkę pod podłogą.

Replika Benz Patent-Motorwagen Nummer 1, 1885

Replika Benz Patent-Motorwagen Nummer 1, 1885

 

Replika Benz Patent-Motorwagen Nummer 1, 1885

Replika Benz Patent-Motorwagen Nummer 1, 1885

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , ,

Kategorie:Na ulicy widziane

Komentarze: (2)

Na ulicy widziane: NSU Prinz w różnych wersjach

Dziś, na propozycję komentatora kulpinski'ego, o firmie NSU.

NSU to firma z długą tradycją - powstała ona już w roku 1873. Nazwa jej to skrót nazwy miasta w którym powstała - Neckarsulm. Ta znowu nazwa pochodzi od dwóch rzek, które się tam łączą - Neckar i Sulm. UWAGA: Gdy będziecie w tym mieście, koniecznie wymawiajcie tę nazwę jako Neckar-Sulm (przy tym s jako z), wymowy Neckars-Ulm (s jako s) tam nie lubią.

NSU zaczęło podobnie jak Opel - od maszyn do szycia, a potem rowerów. Opla założono 9 lat wcześniej, ale rowerami obie firmy zajęły się równocześnie - w 1886. Marki NSU używano od roku 1892. NSU zrezygnowało z maszyn do szycia w roku 1892 - tu wykazali się znacznie lepszym wyczuciem niż Opel. Opel zaczął wychodzić z produkcji maszyn do szycia dopiero około roku 1900, gdy się nagle okazało że produkcja takich maszyn w samych Niemczech jest wyższa niż ich sprzedaż na całym świecie.

W 1901 NSU zaczęło do rowerów montować silniki - czyli rozpoczęło produkcję motocykli. W tym samym czasie zrobił to też Opel. Za to Opel wcześniej zajął się samochodami - już w 1898 (Opel Patentmotorwagen "System Lutzmann" - mam zdjęcia, ale zostawię je na inną notkę). NSU zrobiło swój pierwszy samochód w 1906. Po pierwszej wojnie NSU zbudowało fabrykę samochodów w pobliskim Heilbronn i przejęło podupadłą berlińską fabrykę samochodów Schebera Automobilwerke AG.  Ale w samochodach Oplowi szło lepiej, NSU w 1932 zrezygnowało z tej działki i sprzedało fabrykę w Heilbronn Fiatowi. Stąd późniejsza marka NSU-Fiat - nie należy jej mylić z NSU. Natomiast samo NSU specjalizowało się dalej w motocyklach.

Na motocyklach się nie znam i się nimi nie interesuję, więc nie omówię tu żadnych motocykli NSU, jak wspaniałe by one nie były. Nie odmówię sobie jednak omówienia wojennej konstrukcji tej firmy - Kleines Kettenkraftrad Typ HK 101, oznaczenie wojskowe Sonderkraftfahrzeug 2 (Sd.Kfz. 2)

Kleines Kettenkraftrad Typ HK 101 - Sonderkraftfahrzeug 2 (Sd.Kfz. 2), 1940-1945

Kleines Kettenkraftrad Typ HK 101 - Sonderkraftfahrzeug 2 (Sd.Kfz. 2), 1940-1945

To urządzenie wygląda na pierwszy rzut oka jak motocykl z gąsienicami, ale pozory mylą. Tak faktycznie to jest to mały ciągnik gąsienicowy z dołożoną kierownicą motocyklową i motocyklowym kołem przednim. Kierownicę z kołem można było zdjąć i używać pojazdu bez niej. Koncepcja sterowania pojazdem była interesująca - przy niewielkich ruchach kierownicy działało tylko tarcie przedniego koła, przy większych włączał się hamulec jednej z gąsienic. Miało to sens - po zdjęciu kierownicy z kołem trzeba było tym jeździć wolniej (z kierownicą - do 70 km/h), bo sterowanie nie było tak precyzyjne. Pojazd został zaprojektowany do transportu lotniczego - wtedy za samolot transportowy robił zaprojektowany jako pasażerski Ju-52, stosunkowo wąskokadłubowy i z niezbyt dużymi drzwiami - i nic większego się do niego nie mieściło. Pojazd miał silnik od Opla Olympia (notki o Oplach w planie), bo NSU nie miało odpowiednio mocnego swojego silnika.

Po wojnie NSU zrobiło jeszcze koło 500 Kettenkraftradów - teraz do celów cywilnych - i wróciło do motocykli.

W 1958 firma spróbowała jednak znowu z samochodami - skonstruowała mały samochód nazwany NSU Prinz 30. Nie mogło być samo NSU, bo NSU-Fiat się powołało na starą umowę, że tylko oni mogą używać nazwy NSU dla samochodów. Samochód miał być pierwotnie trójkołowy z jednym kołem z tyłu (trochę to widać w zwężającym się kształcie tylnych szyb) i mieć silnik 250 cm3 umieszczony z tyłu. Czyli miał to być klasyczny Kabinenroller.

NSU Prinz 30, Niemcy, 1959-1960

NSU Prinz 30, Niemcy, 1959-1960

 Skończyło sie na szczęście na czterokołowym samochodzie z czterosuwowym silnikiem 600 cm3, ze stalowym, samonośnym nadwoziem. Mam wrażenie, że w kształcie nadwozia inspirowali się cokolwiek Trabantem P50. Prinz był mały i głośny, ale wyciągał 120 km/h. Koncepcja jego wzięła się prawdopodobnie stąd, że NSU jeszcze w 1932 zrobiło trzy prototypowe sztuki Garbusa dla Ferdynanda Porsche. I tak im chyba ten chłodzony powietrzem czterosuw z tyłu został.

NSU Prinz 30, Niemcy, 1959-1960

NSU Prinz 30, Niemcy, 1959-1960

 

NSU Prinz 30, Niemcy, 1959-1960

NSU Prinz 30, Niemcy, 1959-1960

 W roku 1961 pojawił się NSU Prinz 4 (wcześniejsze wersje I do III różniły się nieznacznie), o całkiem nowej linii nadwozia bardzo wyraźnie zainspirowanej linią Chevroleta Corvaira.

Chevrolet Corvair (1960-1964)

Chevrolet Corvair (1960-1964)

Corvair był o tyle ciekawy, że miał czterosuwowy silnik chłodzony powietrzem umieszczony z tyłu. Jak VW Garbus, tyle że ten silnik miał sześć cylindrów i 2,3 - 2,7 litra pojemności, a samochód był dłuższy od Prinza o ponad metr. Podobnie jak Auto Union 1000 Sp był Thunderbirdem dla ubogich - Prinz 4 był Corvairem dla o wiele uboższych niż posiadacze AU 1000 Sp.

NSU Prinz 4, Niemcy, 1961-1973

NSU Prinz 4, Niemcy, 1961-1973

 

NSU Prinz 4, Niemcy, 1961-1973

NSU Prinz 4, Niemcy, 1961-1973

 Natomiast Prinz 4 był jeszcze wyraźniejszą inspiracją dla Zaporożca 966 z roku 1966.

Zaporożec ZAZ-966, ZSRR, 1967-1972

Zaporożec ZAZ-966, ZSRR, 1967-1972 Źródło: Wikipedia Autor: burts

Tyle że konstruktorzy Zaporożca nie zrobili błędu NSU i zrobili duże wloty powietrza - natomiast silnik Prinza 4 się przegrzewał i kierowcy (zwłaszcza późniejszych, mocniejszych i sportowych modeli) jeździli z uchyloną klapą silnika. W polskiej Wikipedii bredzą coś (powołując się na źródła radzieckie), że Rosjanie nie zrzynali z NSU bo niby oba samochody pojawiły się równolegle, ale 1961 a 1966 to jest przecież spora różnica.

Później pojawił się model Prinz 1000, z większym silnikiem

NSU Prinz 1000, Niemcy, 1964-1967

NSU Prinz 1000, Niemcy, 1964-1967 Źródło: Wikipedia, Autor: Heinz Janssen

i modele bardziej sportowe: 1000TT, 1200TT i 1000TTS. Silnik tego ostatniego wyciągał z 1000 cm3 70 KM. Niby nic, ale cały samochód ważył poniżej 700 kg. Przy tym jako krótki był bardzo zwrotny - podobno te samochody jeszcze długo po zakończeniu ich produkcji w 1973 wygrywały zawody w slalomie.

NSU 1000 TTS, Niemcy, 1967-1971

NSU 1000 TTS, Niemcy, 1967-1971

Pojawiła się też nieco powiększona wersja NSU 1200 (NSU Typ 110), ale ciągle krótsza o 60 cm od Corvaira; ponieważ wchodziła ona już w zakres klasy średniej zrezygnowano z Prinz w nazwie, żeby się nie kojarzyła tymi małymi.

NSU 1200 (NSU Typ 110), Niemcy, 1967-1973

NSU 1200 (NSU Typ 110), Niemcy, 1967-1973

 

NSU 1200 (NSU Typ 110), Niemcy, 1967-1973

NSU 1200 (NSU Typ 110), Niemcy, 1967-1973

 Pamiętam że NSU Prinz 4 i 1000 spotykało się w Polsce w bardzo wczesnych latach 70-tych. Na przykład jeden kolega ojca, marynarz, przywiózł sobie takiego.

Prinz miał też wersję coupe - Sportprinz.

NSU Sportprinz, Niemcy, 1959-1967

NSU Sportprinz, Niemcy, 1959-1967

Na bazie tego Sportprinza zbudowano pierwszy, seryjny samochód z silnikiem Wankla - NSU Wankel Spider. Ten samochód podobno był dobry, ale sprzedawał się słabo bo był za drogi.

NSU Wankel Spider

NSU Wankel Spider

Prinz był w zasadzie jedynym prawdziwym sukcesem NSU w branży samochodowej. Był co prawda jeszcze Ro 80 z silnikiem Wankla (miałem o tym notkę), ale trzeba go zakwalifikować jako fail. W 1969 NSU połączyło się z należącym do VW Auto Union z Ingolstadt. Skonstruowany właśnie NSU K70 (była o tym notka), został przejęty przez VW i dał początek zupełnie nowej koncepcyjnie linii Volkswagenów - z silnikiem z przodu - ale już nie pod nazwą NSU. Dziś w fabryce w Neckarsulm robione są Audi.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , , , , , , ,

Kategorie:Na ulicy widziane

Komentarze: (5)

Na ulicy widziane: Borgward Isabella

Dziś dalej o Borgwardzie - o jego największym sukcesie - modelu Isabella.

Samochód ten został opracowany w roku 1954 pod nazwą Hansa 1500, taką samą jaką nosił  pierwszy powojenny model Borgwarda. Borgward zapytany przed premierą pojazdu jak go nazwać powiedział: "Mam to gdzieś, po mojemu to napiszcie na nim Isabella". I tak już zostało. Pierwsze serie nosiły mimo wszystko nazwę Hansa 1500, tylko na bagażniku miały napis Isabella.

Borgward Isabella deLuxe

Borgward Isabella deLuxe

 

Borgward Isabella deLuxe

Borgward Isabella deLuxe

Design samochodu był na owe czasy bardzo nowoczesny i znalazł wielu naśladowców. Wyraźne pokrewieństwo linii do Borgwarda Isabella można zauważyć nawet w samochodach pochodzących z naszej strony granicy systemów, na przykład w Škodzie 440 z roku 1955, czy następnym modelu Octavia/Favorit (w tych już trochę mniej). Na zdjęciu: Škoda Favorit w Salzburgu, bo nie mam zdjęcia  Škody 440

Skoda Favorit

Skoda Favorit

Również konstrukcja pojazdu była innowacyjna, miał on na przykład samonośne nadwozie i sprzęgło uruchamiane hydraulicznie. Z ciekawostek: W samochody z tamtych czasów (i jeszcze długo później) miały w przednich drzwiach opuszczaną szybę o kształcie prostokątnym, a trójkąt z przodu by odchylany. W Isabellach ten trójkąt był niezależnie opuszczany - był nawet na to patent. Silnik miał 60 KM, ale ponieważ samochód był stosunkowo lekki to dawał mu dobrą dynamikę. Cena Isabelli wynosiła 7.265,00 DM, było to nieco więcej niż konkurencyjnych Opla Rekorda i Forda 12 M, ale o wiele taniej niż Mercedes 180.

Borgward Isabella TS

Borgward Isabella TS

 

Borgward Isabella TS

Borgward Isabella TS

Isabella natychmiast zaczęła się dobrze sprzedawać, ale wkrótce okazało się że zaledwie 10 miesięcy poświęcone na opracowanie pojazdu to za mało. Isabelle psuły się, zwłaszcza nadwozie było marnie wykonane i wkrótce zaczynało klekotać. Trzeba było to klientom poprawiać - złośliwie można powiedzieć że Borgward był jednym z pionierów strategii przerzucania testowania produktu na klientów.

Borgward Isabella TS

Borgward Isabella TS

 

Borgward Isabella TS

Wkrótce wypuszczono jeszcze dynamiczniejszą wersję TS z silnikiem 75KM, a w 1957 znacznie ładniejszą wersję Coupe. Dopiero wtedy jakość Isabelli się ustabilizowała. A tymczasem image marki bardzo ucierpiał, a i finansowo nie był to sukces. Od tego momentu jednak zaczęło jakoś iść.

Borgward Isabella Coupe

Borgward Isabella Coupe

 

Borgward Isabella Coupe

Borgward Isabella Coupe

 

Borgward Isabella Coupe

Borgward Isabella Coupe

W 1959 pojawiła się wersja Cabrio. Istniała też wersja Pickup, ale tylko na eksport do USA.

Po wymuszonym bankructwie firmy w roku 1961 na placu zostało dużo wyprodukowanych samochodów. Mimo to produkcja szła jeszcze przez blisko rok. W sumie wyprodukowano ich około 202.000, w tych czasach była to naprawdę duża seria. A potem sprzedano linię produkcyjną do Meksyku, gdzie wyprodukowano ich jeszcze trochę (nie udało mi się znaleźć ile).

Borgward Isabella Coupe

Borgward Isabella Coupe

 

Borgward Isabella Coupe

Borgward Isabella Coupe

Lukę rynkową po Borgwardzie Isabella (zgrabny samochód klasy średniej o sportowym charakterze) zajęła firma BMW z jej modelami "Neue Klasse". Stąd właśnie podejrzana jest rola syndyka jednocześnie Borgwarda i BMW, który prawdopodobnie mógłby firmę uratować.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , , , , ,

Kategorie:Na ulicy widziane

Skomentuj

Pomyślmy: Jak to z pradem do samochodów będzie

Temat prądu do samochodów jest ogólnie interesujący, spróbujmy może policzyć jak by to wszystko wychodziło.

Na zdjęciu: Audi E-tron na targach IAA 2009.

Audi eTron na IAA 2009

Audi eTron na IAA 2009

Przyjmijmy za punkt wyjścia Opla Amperę, jako samochód normalnej wielkości, który teoretycznie mógłby zastąpić typowego kompakta. Porównajmy go z samochodem podobnej wielkości tego samego producenta, weźmy na przykład Astrę J z silnikiem 1.4.

Podstawowa różnica między tymi samochodami jest taka, że Ampera jest znacznie cięższa. Silnik spalinowy Ampery jest podobny do tego w Astrze (też 1.4l tylko słabszy), ale akumulatory i inne elementy napędu elektrycznego swoje ważą - Ampera ma 350 kg więcej niż Astra.

Według danych producenta Astra zużywa 5,5 l/100 km (129 g CO2/km), załóżmy że jeździmy tak normalnie i wychodzi nam 6.5 l/100 (150,8 g CO2/km). Ampera jadąca na własnym generatorze bierze - też według producenta - 4,8 l/100 km (111 g CO2/km) uważam że to możliwe, bo Prius też porusza się w podobnych wartościach. Silnik spalinowy w optymalnym zakresie najwyraźniej bierze właśnie tyle.

Teraz dla porównania zajmijmy się jazdą na prądzie. Ampera ma akumulator na 16 kWh, wykorzystuje się do 70% jego pojemności, czyli 11 kWh. Na tych 11 kWh można przejechać jadąc idealnie spokojnie 90 km, a normalnie jakieś 50. Ponieważ benzyna ma jakieś 8 kWh/litr to wychodziłoby że Ampera zadowala się odpowiednikiem 1,5 do 2,75 l/100. Ale to zbyt piękne żeby było prawdziwe. Doliczmy teraz straty.

Pierwszym źródłem strat jest ograniczona sprawność akumulatora. Nie znalazłem danych konkretnie dla Ampery, ale akumulatory w podobnej technologii w Tesli Roadsterze mają sprawność 80%, więc bylibyśmy przy 13,75 kWh na ładowanie czyli 1,91 - 3,44 l/100 km.

Następne straty mamy na przesyle od elektrowni do gniazdka. Jak znalazłem, średnio w Niemczech i Europie jest to około 6% przesyłanej energii. Doliczamy i wychodzi nam 14.63 kWh na ładowanie, więc 2,02 - 3,64 l/100 km.

Teraz mamy najbardziej rzutującą na sprawność elektrownię. Elektrownia na węgiel w Niemczech ma sprawność średnio 38% (średnia światowa 31%, dane sprzed paru lat, zdaje się że średnia sprawność rośnie). I tu już jesteśmy przy 38,36 kWh na ładowanie, odpowiadające 5,33 - 9,59 l/100 km. Ups, to już niespecjalnie. W przeliczeniu na paliwo tej elektrowni to na jedno ładowanie trzeba spalić 4,3 - 5,1 kilograma węgla kamiennego (zależnie od jego jakości) albo 17,5 kg węgla brunatnego.

Jeszcze raz, teraz w ładnej tabelce:

Ekwiwalentne zużycie paliwa i emisja CO2 dla Opla Ampery na prądzie przy uwzględnieniu kolejnych elementów łańcucha energii.

  EnergiakWh Odpowiadal/100 km Odpowiadag CO2/km
 Zasięg z ładowania   90 km 50 km 90 km 50 km
Akumulator 11 1,53 2,75 35,5 63,8
Gniazdko 13,75 1,91 3,44 44,3 79,8
Wyjście elektrowni 14,58 2,02 3,64 46,96 84,54
Wejście elektrowni na węgiel 38,36 5,33 9,59    

Teraz będzie trudniej, bo trzeba jeszcze uwzględnić zużycie energii na pozyskanie paliwa, budowę elektrowni i kopalni itd. Znalazłem stronę http://www.co2-emissionen-vergleichen.de, na której podana jest emisja CO2 dla różnych typów elektrowni, nie jest to napisane wprost, ale ponieważ podają niezerową emisję CO2 na kilowatogodzinę prądu z elektrowni jądrowej i wodnej wnioskuję, że pozyskanie paliwa i inne elementy są tu uwzględnione. No i mamy tu dla elektrowni na węgiel kamienny 729 g CO2/kWh, a dla węgla brunatnego 1153 g CO2/kWh. Przeliczenie na naszą Amperę  daje 153,7 - 276,7 g CO2/km dla węgla kamiennego i 186,7 - 336,1 g CO2/km dla brunatnego. Porównując to ze 129 g/km dla Astry albo 111 dla Ampery na benzynie to wniosek jest prosty - rozwalcie każdy samochód elektryczny i każdą stację do ładowania jaką zobaczycie, zanim narobią jeszcze więcej szkody!

No dobra, spokojnie, siekiery proszę odłożyć, to porównanie nie jest całkiem uczciwe. Astrze na benzynę nie doliczyliśmy pozyskania benzyny (mam problem z danymi), Amperze na prąd policzyliśmy najgorsze przypadki najbardziej emisyjnych elektrowni. Jak weźmiemy elektrownię wodną powinno wyjść lepiej. Tyle że one głównie w Norwegii są, prąd daleko trzeba przesyłać. Powiedzmy że straty po drodze są rzędu 10% (nie mam dokładnych danych). Czyli potrzebujemy na ładowanie 15,3 kWh. Strona podaje dla elektrowni wodnej 40 g CO2/kWh, bylibyśmy więc przy 7-12 g/km. No to już jest inna rozmowa, rząd wielkości różnicy.

Emisja CO2 Opla Ampery na prądzie dla różnych źródeł energii elektrycznej do ładowania

  g CO2/kWh g CO2/km
Zasięg z ładowania   90 km 50 km
Elektrownia na węgiel kamienny 949 153,69 276,63
Elektrownia na węgiel brunatny 1153 186,72 336,1
Elektrownia wodna 40 6,48 11,66
Elektrownia jądrowa 32  5,18 9,33
Polikrystaliczne baterie słoneczne 101 16,36 29,44
Wewnętrzny generator spalinowy   111,36 ?

Na czym polega problem: Po pierwsze to na konserwatywnej konstrukcji samochodu. Ta Ampera to zwykły samochód na benzynę ze zmienionym układem napędowym i dodanymi akumulatorami. Ona jest o wiele zbyt ciężka, żeby być efektywna. 90 kilometrów na prądzie to może jest i wystarczająco na poruszanie się po mieście (chociaż przy częstym zatrzymywaniu się i ruszaniu 90 kilometrów się nie wyciągnie), ale wtedy po co taki duży, ciężki, szybki i drogi samochód? Coś wielkości tego Tazzari Zero byłoby wystarczające (tyle że on marny, jedna trzecia masy Ampery, ta sama pojemność akumulatora, a zasięg tylko 140 km). Po drugie na tym, że prąd do samochodów nie może być z elektrowni na paliwa kopalne. Trzeba by użyć źródeł odnawialnych albo energii jądrowej. Przyszłość energii jądrowej widzę na razie niestety czarno, zastanówmy się może tymczasem ile w ogóle energii byłoby potrzeba do samochodów, ile jej mamy i czy to się w ogóle ma szanse zbilansować. Załóżmy, że wszystkie samochody osobowe na benzynę (dla ułatwienia obliczeń, bo diesle trzeba by jakoś odróżniać od ciężarówek) zastępujemy elektrycznymi, o takiej efektywności jak Ampera na prądzie.

Znalazłem całkiem ładne opracowanie (co prawda z 2007, ale rozmawiamy na razie tylko o rzędach wielkości) i z niego czerpię dane. Globalne roczne zużycie benzyny do samochodów osobowych w Niemczech jest rzędu 47 miliardów litrów, przy średnim zużyciu jednostkowym 7,7 l/100 km. Czyli globalna ilość przejeżdżanych kilometrów to 610 miliardów rocznie. Przeliczając to na energię elektryczną według tej Ampery uzyskujemy że przy jeździe całkowicie na prądzie potrzeba by na to 100-180 TWh. Całkowita produkcja prądu w Niemczech wynosi około 550 TWh rocznie, więc byłby to wzrost o jakieś 18-33%. Sporo, ale mniej niż się spodziewałem. To z grubsza tyle, co robiły niemieckie reaktory jądrowe (ok. 140 TWh) Ponieważ tak wielki udział samochodów elektrycznych to sprawa raczej długoterminowa, średnioterminowo problem byłby raczej w zmianie dystrybucji energii (znaczny wzrost poboru w miastach i w nocy) niż w samym jej wytwarzaniu. Mocy elektrowni tak szybko nie powinno zabraknąć, bo większość ładowań będzie się odbywać w nocy po taryfie nocnej, kiedy pobór jest stosunkowo niski.

Teraz pobawię się w proroka. Po pierwsze, nie sądzę żeby udało się zbudować samochody elektryczne zużywające znacząco mniej energii. Sprawność samochodu jest już bardzo wysoka, może uda się dołożyć z 10% do sprawności akumulatora, może uda się zmniejszyć masę pojazdu. Razem nie więcej niż 20% poprawy.

Po drugie przewiduję poważny wzrost ceny prądu. Z jednej strony trzeba będzie poważnie zainwestować w sieci energetyczne, z drugiej strony państwom zaczną odpadać poważne wpływy z akcyzy i podatków na paliwa płynne. Trzeba to będzie jakoś skompensować, na przykład akcyzą na prąd.

Jakie więc wnioski?

  • Ekologicznie hybryd to jest na razie to. Ładowanie z gniazdka jest może i sensowne ekonomicznie (przynajmniej na razie), ale niekoniecznie sensowne ekologicznie.
  • Trzeba inwestować w sieci energetyczne przewidując nadchodzące zmiany w strukturze zużycia.
  • Trudno będzie ekologicznie pokryć zużycie energii elektrycznej do samochodów bez elektrowni jądrowych.

Źródła:

  • Dane o emisji CO2 dla różnych typów elektrowni są ze strony http://www.co2-emissionen-vergleichen.de. Trudno mi ocenić ich wiarygodność, nie mam nawet pojęcia kto to przygotował, ale na pierwszy rzut oka wygląda w miarę OK. Jest tam też efektywność samochodów elektrycznych ale nie podają jak do wyniku doszli.
  • Dane dotyczące zużycia paliw, produkcji energii itp. w Niemczech są z dokumentu http://www.umweltdaten.de/publikationen/fpdf-l/3244.pdf. To jest solidne opracowanie rządowe, co prawda z 2007, ale przy moich obliczeniach kilka procent w te czy wewte nie robi różnicy.
  • Dane samochodów, wartości energetycznej różnych paliw itp. pochodzą z Wikipedii niemieckiej.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , ,

Kategorie:Prąd, prąd, prąd na ulicach

Komentarze: (8)

Na ulicy widziane: Prąd, prąd, prąd na ulicach

Miałem już notkę o gazie na ulicach, nie była o stanie wojennym tylko o latarniach gazowych. Ta nie będzie o latarniach elektrycznych, tylko o samochodach na prąd.

Samochody hybrydowe nie są może powalająco popularne, ale taka Toyota Prius nikogo już nie dziwi, nawet nie zwraca szczególnie uwagi. Notkę o nich już miałem, nie ma co się powtarzać. Na zdjęciu: Toyota Prius frankfurckiej policji miejskiej.

Toyota Prius frankfurckiej policji miejskiej

Toyota Prius frankfurckiej policji miejskiej

Ale pojawiają się też modele innych producentów, oparte na innych koncepcjach (na razie rzadko). Na zdjęciu: Opel Ampera na A3.

Opel Ampera na A3

Opel Ampera na A3

Zdjęcie jest z lipca, to raczej jazda testowa (rejestrację ma z Groß Gerau, czyli prawdopodobnie Opel Rüsselsheim), bo chyba nadal nie ma ich jeszcze w sprzedaży. Hehehe, przypomina mi się WO dowodzący kiedyś w Usenecie że nie ma jazd testowych po drogach publicznych i że zamaskowane prototypy to tylko taka ustawka dla prasy. Teraz siedzę w dziale konstrukcyjnym w jednej takiej fabryce kawałków samochodów, a zamaskowane prototypy do jazd testowych po normalnej drodze stoją w garażu na dole, koło budynku w którym pracuję (nie, nie mogę zrobić zdjęcia, podpisałem że nie będę robił). Zresztą wcześniej pracowałem obok budynku europejskiej centrali Hyundaia i tam zamaskowane prototypy też się na ulicy pojawiały. Fotoreporterów w okolicy nie stwierdziłem.

Wracając do Ampery, mimo że ma ona silnik elektryczny i spalinowy jak i Prius, to jej koncepcja jest zupełnie inna. W hybrydach takich jak Prius chodzi o to, żeby silnik spalinowy pracował w optymalnym pod względem sprawności zakresie obrotów, akumulator i silnik elektryczny sa w zasadzie tylko pomocą w osiągnięciu tego celu. Nawet się go nie daje ładować prądem. Ampera natomiast jest samochodem elektrycznym ładowanym z sieci, silnik spalinowy służy tylko do wydłużenia zasięgu.

Na zdjęciach Opel Ampera na poprzednich targach IAA (2009). IAA 2011 zaczyna się w przyszłym tygodniu.

Opel Ampera na IAA 2009

Opel Ampera na IAA 2009

 

Opel Ampera na IAA 2009

Opel Ampera na IAA 2009

Koncepcja jest dość interesująca: samochód najpierw jedzie czysto na prądzie, dopiero jak prądu w akumulatorze robi się mało rusza generator napędzany silnikiem spalinowym. Ciekawe jest też to, że prądnica w momentach dużego obciążenia zaczyna robić za dodatkowy silnik elektryczny. Niestety to wszystko bije w koszty, Ampera ma kosztować powyżej 40.000 EUR, to o wiele drożej niż moje, znacznie większe kombi klasy średniej.

Na zdjęciu: kokpit Ampery, ale to było dwa lata temu, w wersji seryjnej może wyglądać inaczej.

Opel Ampera na IAA 2009

Opel Ampera na IAA 2009

Samochody czysto elektryczne są nadal raczej ciekawostką, ale powolutku zaczynają się pojawiać na ulicach. Na zdjęciu: Tesla Roadster na ulicy. Ktoś ma za dużo pieniędzy (cena jego wynosi coś koło 100.000 EUR).

Tesla Roadster

Tesla Roadster

Problem ładowania akumulatorów samochodów elektrycznych nadal nie jest przyzwoicie rozwiązany. Dziennikarze ciągle cośtam bredzą o ładowaniu ze zwykłego gniazdka i to w pół godzinki, no ale przecież ze zwykłego gniazdka europejskiego to optymistycznie licząc można pobrać  3 kW, a ten Tesla Roadster na przykład to na jedno ładowanie potrzebuje 70 kWh (uwzględniając sprawność akumulatora). Jak łatwo wyliczy absolwent nawet marnej szkoły podstawowej trzeba by go ładować w ten sposób koło doby. Tak naprawdę to ładuje się go z przyłącza trójfazowego 0,4 kV prądem do 70A.

Tesla Motors oferuje co prawda adapter do rzeczywiście zwykłego, amerykańskiego gniazdka 120V/15A, ale zgodnie z oczekiwaniami pełne ładowanie trwa dwie doby. W przypadku Ampery akumulator jest znacznie mniejszy (użytecznie 11 kWh, do czasu ładowania doliczyć sprawność), więc z gniazdka naładować się daje, ale potrzeba na to całej nocy.

I to wszystko wcale nie jest takie bezproblemowe. W praktyce to prąd trójfazowy to można mieć jak się ma domek, ale tak normalnie, w mieszkaniu czy nawet w zbiorowym garażu pod budynkiem to nie ma takiej możliwości. Czyli Tesla tylko dla mieszkańców domków. Jeżeli ktoś mieszka w bloku z podziemnym garażem to zrobienie przyłącza do ładowania samochodów wymaga ciągnięcia specjalnej instalacji, dodatkowych liczników itd. A jak się parkuje na ulicy to w ogóle nie da rady. Zdarza się, że odpowiednie przyłącza ustawia gdzieś miasto, ale to wydaje mi się być gagiem PR-owym, a nie realną możliwością ładowania. Na zdjęciu: Stacja do ładowania samochodów elektrycznych w Salzburgu. Chociaż jak się teraz zastanawiam, to ta stacja jest raczej dla rowerów elektrycznych, ale do samochodów w mieście sześć takich stacji tam mają.

Stacja do ładowania pojazdów elektrycznych w Salzburgu

Stacja do ładowania pojazdów elektrycznych w Salzburgu

No i jeszcze popatrzmy, że te szczytowo 70A z trójfazowego 0,4 kV to jest ponad 80 kW mocy szczytowej, nawet jak się ma domek to nie jestem przekonany czy przyłącze taką dodatkową moc wytrzyma, zwłaszcza jak ktoś oprócz tego grzeje domek prądem. No powiedzmy że wytrzyma, ale jak na osiedlu zrobi się takich samochodów ze dwadzieścia to nie obejdzie się bez wymiany transformatora na mocniejszy, a może i położenia nowego okablowania.

Przy prądach ładowania takich jak przy Amperze problem nie jest tak ostry, ale powyżej pewnej ilości takich samochodów tak samo trzeba będzie mocno inwestować w sieci, transformatory i elektrownie. Jak dotąd nikt na to nie zwraca uwagi, ale według mnie jest to bardzo poważna bariera rozwoju samochodów elektrycznych. A jeszcze powyłączali elektrownie jądrowe - na razie o znaczącej ilości samochodów elektrycznych można w Niemczech zapomnieć.

No i problem jest oczywiście taki, że samochód elektryczny jest ekologiczny głównie w prospektach producentów. Jak zaczniemy rozpatrywać cały łańcuch energetyczny takiego pojazdu, to mam wątpliwości czy wyjdzie to lepiej niż dla samochodu na benzynę. Z jednej strony mamy wydobycie ropy -> transport ropy -> rafinerię -> transport benzyny -> (dość niską) sprawność pojazdu, a z drugiej (przy założeniu prądu z węgla, bo tak najczęściej jest) kopalnię -> transport węgla -> elektrownię -> przesyłanie prądu -> (średnią) sprawność akumulatora -> (wysoką) sprawność pojazdu. Widziałem w sieci różne obliczenia, ale wszystkie zaczynają od benzyny lanej do baku i w najlepszym wypadku od elektrowni na paliwo korzystniejsze niż węgiel. Tak licząc to raczej wyjdzie nam że elektryczny lepszy, ale jak doliczyć te niesamowite ilości energii zużywane przez górnictwo węglowe i przemysł je zaopatrujący to chyba nie wyjdzie tak różowo.

O ile sobie dobrze przypominam, to stan Kalifornia już gdzieś w końcu lat 70-tych miał plan żeby jakiśtam procent (10?) zarejestrowanych u nich samochodów było elektryczne. Minęło ponad 30 lat i na razie się coś takiego nigdzie na świecie nie zapowiada.

Na zdjęciu Tazzari Zero, samochód czysto elektryczny. No ale to nie jest na ulicy, tylko reklamowo na Hessentagu. Chociaż rejestrację ma. W tle Twike.

Tazzari Zero

Tazzari Zero

 

Tazzari Zero

Tazzari Zero

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , ,

Kategorie:Prąd, prąd, prąd na ulicach

Komentarze: (5)

Strona 1 z 212