Gdzieś między Polską a Niemcami, a szczególnie w NRD

Żegnaj NRD extra: Najpiękniejszy Wartburg jaki był – 313 Sport

Od zawsze moim ulubionym, najpiękniejszym samochodem była Tatra 603, zwłaszcza ta pierwsza, z trzema reflektorami. Na ostatniej wycieczce przyjrzałem się jednak Wartburgowi 313 Sport i niechętnie, ale muszę przyznać że powoli wciska on mi się na miejsce pierwsze, przed Tatrę.

Wartburg 313 Sport

Wartburg 313 Sport

Samochód ten został zbudowany na bazie zwykłego Wartburga 311 z nieznacznie tylko zmodyfikowaną ramą podwozia. Kabina pasażerska została jednak skrócona o 50 cm kosztem zmniejszenia tylnych siedzeń (wiele samochodów w tamtych czasach miało z tyłu tylko takie ciasne siedzenia nadające się najwyżej dla dzieci). O te same 50 cm została wydłużona maska, rozstaw osi został bez zmian. Inspiracją było prawdopodobnie BMW 507.

Wartburg 313 Sport

Wartburg 313 Sport

 

Wartburg 313 Sport

Wartburg 313 Sport

Samochód miał zdejmowany, stalowy hardtop.

Wartburg 313 Sport

Wartburg 313 Sport

Za dopłatą można było dokupić płócienną budę, która jednak zajmowała tylne siedzenie.

Wartburg 313 Sport

Wartburg 313 Sport

Silnik był zasadniczo taki sam jak w modelu seryjnym, tylko nieco podkręcony do 50 KM. W roku 1957 trzycylindrowy dwusuw nie był jeszcze przestarzały, to był mniej więcej aktualny stan techniki. Wartburg 313 wyciągał z nim 140 km/h. Dziś te wartości budzą politowanie, ale aktualny wtedy model Porsche 356 z najmniejszym silnikiem 1100 cm3, miał 40 KM i też jechał 140km/h.

Wartburg 311 był ładny, ale 313, przez prostą zmianę proporcji i dodanie paru ozdóbek wyszedł piękny, zalicza się go do najpiękniejszych samochodów jakie w ogóle kiedykolwiek zrobiono.

Wyprodukowano ich 469 sztuk, z czego 143 poszły na eksport, w tym 8 do USA.

Moje zdjęcia są zrobione w salach muzeów i nie widać tam całości sylwetki, podeprę się pięknym zdjęciem z Wikipedii:

Wartburg 313 Sport

Wartburg 313 Sport Żródło: Wikipedia, Autor: Klaus Nahr

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , , ,

Kategorie:DeDeeRowo

Komentarze: (2)

Na ulicy widziane: Różne DKW na bazie F9

Poprzednio omówiłem modele DKW oparte na oryginalnej linii nadwozia DKW F9, dziś pora na konstrukcje o innym nadwoziu, ale z tą samą ramą albo silnikiem co F9.

Zacznijmy od busa. DKW produkowało taki pojazd, zwany DKW-Schnellaster (to znaczy Schnell-laster - szybka ciężarówka, w niemieckim nie może być więcej niż dwie takie same litery pod rząd, już trzecią się pomija) od roku 1949, jednak początkowo z silnikiem od F8 (czyli trabantowym). Wartburgowy silnik od F9 montowano w nim w latach 1955-1962. Była to bardzo nowatorska konstrukcja - bez "nosa", z sinikiem ustawionym poprzecznie, napędem na przód i niską podłogą. Samochód ten był bardzo popularny i ceniony - dzięki niskiej podłodze i dużym drzwiom tylnym można było sporo do niego załadować, na przykład wchodziło do niego bez problemu pianino. Jego design był podobno uważany za świetny, ja uważam to za brzydactwo - ale taki był styl tych czasów. Silnik od F8 był sporo za słaby do tego zastosowania, z tym od F9 już uszło.

DKW Schnellaster

DKW Schnellaster

Samochód ten produkowano również w fabryce w Hiszpanii, tam go trochę zmodyfikowano i w latach 1963-1965 dostarczano je na rynek niemiecki jako DKW F1000 L Imosa. O zdjęcie oryginału bardzo trudno, znajduję tylko zdjęcia zabawek, a takie to mam i swoje.

DKW F 1000 L Imosa (model)

DKW F 1000 L Imosa (model)

W 1965 DKW kupił Volkswagen, ale ponieważ miał swoje samochody dostawcze i to czterosuwowe, to zostawił tę fabrykę Mercedesowi, który był wcześniej głównym właścicielem DKW. Mercedes po pewnym czasie zarządził zmianę silnika na diesla, ale nie udało mi się znaleźć danych kiedy to się stało (między 1965 a 1975, sprzeczne dane). W każdym razie w Hiszpanii podobno na busa do dziś mówi się potocznie "DKW". A z tej Imosy z dieslem w 1981 zrobił się Mercedes MB100.

Oprócz tego, Schnellastera z dwusuwem produkowano na licencji w Argentynie, i to od 1960 aż do 1979!

NRD-owskim odpowiednikiem tej konstrukcji był oczywiście Barkas (1961).

Dalej mamy terenówkę - w NRD takiej konstrukcji nie było, były tylko "terenowe" Trabanty, ale nie o tej linii tu mówimy. Terenówka nazywała się DKW Munga (Mehrzweck-Universal-Geländewagen mit Allradantrieb - Wielozadaniowy, uniwersalny samochód terenowy z napędem na wszystkie koła) i była produkowana w latach 1956-1968. DKW wygrało przetarg rozpisany przez wojsko, wyprzedzając Borgwarda (Goliath Jagdwagen Typ 31, zresztą też dwusów, ale psuł się na potęgę) i Porsche (Typ 597, oczywiście z czterosuwowym, czterocylindrowym boxerem chłodzonym powietrzem, umieszczonym z tyłu), ale samochody te nie były lubiane przez żołnierzy. Silnik był trochę za słaby i awaryjny, a przy jeździe w kolumnie wdychanie spalin pojazdów jadących z przodu nie należało do przyjemności.

DKW Munga, Niemcy, 1956-1968

DKW Munga, Niemcy, 1956-1968

 

DKW Munga, Niemcy, 1956-1968

DKW Munga, Niemcy, 1956-1968

Teraz zajmiemy się samochodami sportowymi, po stronie NRD-owskiej występuje tu Melkus RS-1000 (1969). I bije na głowę DKW 3=6 Monza (1956-1958). No ale porównanie nie jest uczciwe, Monza to było po prostu nowe, lekkie, laminatowe nadwozie do F93 z seryjnym silnikiem, a Melkus był całkiem nową konstrukcją, od razu zaprojektowaną do sportów motorowych i mocno podpimpowaną. I do tego 12 lat późniejszą. Zaliczyć możemy jeszcze NRD-owcom Wartburga 313 i ten był porównywalny. A nawet znacznie ładniejszy.

Moje zdjęcia mam tylko zabawki - Monzy nie mają nawet w Audi Museum. Musi wystarczyć.

DKW 3=6 Monza (model)

DKW 3=6 Monza (model)

Monza była produkowana przez firmę zewnętrzną, niezależną od DKW i w momencie kiedy DKW wypuściło własny model sportowy (Auto Union 1000 Sp (1958-1965)), to odmówiło dostaw części do Monzy i jej produkcja musiała zostać zakończona.

Auto Union 1000 Sp Roadster, Niemcy, 1958-1965

Auto Union 1000 Sp Roadster, Niemcy, 1958-1965

 

Auto Union 1000 Sp Roadster, Niemcy, 1958-1965

Auto Union 1000 Sp Roadster, Niemcy, 1958-1965

Przy tym 1000 Sp łatwo zauważyć inspirację (inspirację, ale eufemizm) Fordem Thunderbirdem 1955-1957.

Ford Thunderbird 1955-1957

Ford Thunderbird 1955-1957 Źródło: Wikipedia Autor: Nminow

Tyle że prawdziwy Thunderbird miał silnik V8 4,8l i 200 KM - dwusuwowy AU 1000 SP to był Thunderbird dla ubogich.

Auto Union 1000 Sp Coupé, Niemcy, 1958-1965

Auto Union 1000 Sp Coupé, Niemcy, 1958-1965

Wracamy do normalnych osobówek. W latach 1959-1963 produkowane były modele DKW Junior i Junior de Luxe. Miały one nowocześnie wyglądające nadwozia z właśnie wchodzącymi w Europie w modę płetwami ogonowymi i zmniejszone silniki wywodzące się od tego z F9. Ich nadwozia nadal były osadzone na ramie podwozia. F9 i pochodne były to samochody klasy średniej, natomiast te modele były pomyślane jako konkurencja dla mniejszych samochodów, na przykład dla VW Garbusa i sprzedawały się nieźle.

DKW Junior

DKW Junior

DKW Junior

DKW Junior

W latach 1963 do 1965 produkowano ulepszone wersje tej konstrukcji o oznaczeniach F11 i F12. Ale czas dwusuwów powoli się już kończył.

DKW F12 Roadster, Niemcy, 1964

DKW F12 Roadster, Niemcy, 1964

 

DKW F12 Roadster, Niemcy, 1964

DKW F12 Roadster, Niemcy, 1964

W 1963 DKW pokazało ostatni model pod tą nazwą - DKW F102. Była to już nowa, nowoczesna konstrukcja z nadwoziem samonośnym, jedyne co zostało z F9 to był silnik, ale i ten został mocno zmodyfikowany, między innymi powiększony do 1200 cm3. Ale to niespecjalnie wyszło - linia samochodu była zbyt nowoczesna dla tradycjonalistycznie nastawionych klientów kupujących poprzednie DKW klasy średniej, a tych bardziej postępowych zniechęcał silnik dwusuwowy. A modyfikacja silnika polegała na rozdzieleniu oleju i paliwa - żeby nie trzeba było tankować mieszanki. Tyle że system podawania oleju zawodził w niskich temperaturach (olej gęstniał, w tamtych czasach oleje silnikowe miały problem z temperaturą, stosowano wtedy inny olej na lato a inny na zimę) i silniki się od tego zacierały.

DKW F-102

DKW F-102

DKW F-102

DKW F-102

W roku 1965 część Auto Union zajmująca się osobówkami została kupiona przez Volkswagena i nowy właściciel zarządził natychmiastowe zaprzestanie produkcji dwusuwów. Ale szkoda było ogólnie niezłej konstrukcji F102, więc zamontowano do niej silnik czterosuwowy, nieco zmodyfikowano wygląd przodu i wyszedł z tego samochód prawie nie do poznania. Nazwano go Audi (nazwa nie używana od wojny, ale zakupione Auto Union miało do niej prawa), wewnętrzne oznaczenie F103.

Audi 60L ( F103)

Audi 60L ( F103)

 

Audi 60L ( F103)

Audi 60L ( F103)

I to był ostateczny koniec linii DKW F9, ale jeszcze nie koniec dwusuwów w RFN. Tyle że w mniejszych samochodach - Goggomobila TS z dwusuwem produkowano do roku 1969.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , , , , , , , , ,

Kategorie:Na ulicy widziane

Komentarze: (9)

Na wystawie widziane: Lohner-Porsche Mixte czyli napęd hybrydowy ma już 110 lat

Dziś i jutro znowu Lufthansa Klassikertage w Hattersheimie, i znowu jestem o rok starszy. No ale nie będę biadolił, dziś znowu niesamowita ciekawostka z działu "Prąd na ulicach". Wystawili tam samochód, o którym dotąd nic nie słyszałem ani nic nie czytałem - Lohner-Porsche Mixte z roku 1902.

Replika Lohner-Porsche Mixte, 1902

Replika Lohner-Porsche Mixte, 1902

Pojazd pochodzi z zakładów Lohnera w Wiedniu, dziś jest to część koncernu Bombardier. Firmę założył w roku 1821 Heinrich Lohner. Firma produkowała na dużą skalę wozy konne, głównie luksusowe karety i sanitarki. Potem firmę przejął jego syn Jakob, a od 1886 wnuk Ludwig. No i Ludwig w roku 1897 wyczuł koniunkturę i zajął się samochodami. A ponieważ nie miał do dyspozycji odpowiedniego silnika spalinowego, to razem z młodym inżynierem Ferdynandem Porsche opracowali do swojego samochodu napęd elektryczny. Powstał w ten sposób pojazd nazwany "Semper Vivus", sensacja Wystawy Światowej w roku 1900. Pojazd napędzany był dwoma silnikami elektrycznymi umieszczonymi w przednich kołach.

Wkrótce konstruktorzy dołożyli jeszcze dwa silniki, tworząc pierwszy na świecie samochód z napędem na cztery koła. Żeby zasięg pojazdu był rozsądny włożono mu 1800 kilogramów akumulatorów. Pojazd wyciągał 60 km/h a jego sprawność wynosiła aż 83%.

Najważniejszymi problemami tego samochodu była duża masa i ograniczony zasięg. Porsche przekonstruował go więc znowu: Zostawił napęd tylko na koła przednie, zmniejszył wyraźnie akumulatory i dodał dwa silniki spalinowe napędzające prądnice, które ładowały akumulatory. Jak łatwo zauważyć, była to koncepcja która dziś, po 110 latach, jest uważana za supernowoczesną - on zrobił pierwszego na świecie hybryda z range extenderem!

Na zdjęciu: koło przednie z silnikiem w piaście - dokładnie tak samo robi się to dziś w najnowszych samochodach na prąd. Podobno konstruktorzy Lunar Rovera też się właśnie na tym pojeździe wzorowali.

Replika Lohner-Porsche Mixte, 1902 - silnik elektryczny w przednim kole

Replika Lohner-Porsche Mixte, 1902 - silnik elektryczny w przednim kole

Na zdjęciu: Silniki spalinowe:

Replika Lohner-Porsche Mixte, 1902 - silniki spalinowe

Replika Lohner-Porsche Mixte, 1902 - silniki spalinowe

Skrzynia z akumulatorami

Replika Lohner-Porsche Mixte, 1902 - skrzynia z akumulatorami

Replika Lohner-Porsche Mixte, 1902 - skrzynia z akumulatorami

Kombiinstrument - woltomierz i amperomierz

Replika Lohner-Porsche Mixte, 1902 - mierniki

Replika Lohner-Porsche Mixte, 1902 - mierniki

Tymi przełącznikami przełącza się prawdopodobnie tryby zasilania

Replika Lohner-Porsche Mixte, 1902

Replika Lohner-Porsche Mixte, 1902

Trochę danych technicznych:

  • Każdy z silników elektrycznych ma moc około 3 KM, chwilowo 7 KM.
  • Akumulator ma napięcie robocze 80 V i ma energii na około 3 godziny jazdy.
  • Prędkość maksymalna pojazdu to gdzieś między 45 a 58 km/h (różne dane)
  • Masa pojazdu: 980 kg

To na zdjęciach to nie jest oryginał, to zrobiona kilka lat temu replika.

Replika Lohner-Porsche Mixte, 1902

Replika Lohner-Porsche Mixte, 1902

Nihil novi sub sole.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , ,

Kategorie:Na ulicy widziane

Komentarze: (3)

Na wystawie widziane: Messerschmitt Kabinenroller

Dziś znowu o niemieckim mikrosamochodzie, tym razem bardzo kultowym - Messerschmitt Kabinenroller.

Messerschmitt Kabinenroller KR 175

Messerschmitt Kabinenroller KR 175

Podobnie jak w przypadku Heinkla Kabine był to wyrób firmy lotniczej zmuszonej do znalezienia sobie innego źródła utrzymania. Z tym że Heinkel Kabine było to dzieło doświadczonego konstruktora lotniczego od większych samolotów, liczącego każdy gram i dbającego o osiągi, a Messerschmitta Kabinenrollera zaprojektował młody inżynier lotniczy bez specjalnego dorobku - Fritz Fend. Fend pracował w służbach technicznych Luftwaffe a jedyną jego wcześniejszą konstrukcją był Fend Flitzer - prymitywny trójkołowiec wyglądający jak zrobiona ze złomu ropucha. Jeżeli uważacie że Kabinenroller jest dziwaczny to popatrzcie TUTAJ. A tak swoją drogą, to mam wrażenie że ten pojazd był inspiracją dla czeskiego Velorexa, wspomnianego kiedyś w komentarzu przez JankaR.

Fend Flitzer był zaprojektowany jako pojazd dla inwalidów, ale z 250 sprzedanych sztuk większość kupili zdrowi klienci szukający jakiegokolwiek pojazdu na ich kieszeń. Podsunęło to Fendowi myśl, że jest na coś takiego rynek masowy. Z gotową koncepcją nowego pojazdu poszedł do Messerschmitta i tam skonstruował pojazd (waham się czy użyć słowa samochód) znany później jako Messerschmitt Kabinenroller KR 175.

Messerschmitt Kabinenroller KR-175

Messerschmitt Kabinenroller KR-175

Widac że Fend pracował w czasie wojny w jednostce myśliwskiej i poszedł do konstruktora myśliwców - pojazd wyglądał jakby do kawałka kadłuba dwuosobowego myśliwca dodać trzy koła. Pasażerowie siedzieli jeden za drugim, kabina miała typowo lotniczą owiewkę odchylaną do wsiadania na bok, a do sterowania nie służyła kierownica tylko coś w rodzaju wolantu.

Messerschmitt Kabinenroller KR 175

Messerschmitt Kabinenroller KR 175

Dwusuwowy silnik był rozwinięciem konstrukcji zastosowanej we Flitzerze, która pierwotnie służyła jako silnik rozruchowy silników odrzutowych Messerschmitta Me-262. Przyoszczędzono nawet na biegu wstecznym - w końcu w samolocie czegoś takiego nie ma - i parkować tyłem trzeba było na pych.

Messerschmitt Kabinenroller KR-175

Messerschmitt Kabinenroller KR-175

Pojazd sprzedawał się nieźle, chociaż złośliwcy nazywali go "Mensch in Aspik" ("Człowiek w galarecie"). Nawet Elvis Presley kupił sobie takiego. Nawiasem mówiąc Elvis miał też Isettę, i było to wszystko jeszcze przed jego służbą w Niemczech.

Messerschmitt Kabinenroller KR 175

Messerschmitt Kabinenroller KR 175

Pierwszej wersji - KR 175 - wyprodukowano w latach 1953-55 około 15.000 sztuk. Od 1956 do 1964 produkowano poprawioną wersję z trochę mocniejszym silnikiem zwaną KR 200, tej sprzedało się około 40.000 sztuk (dane niepewne, różne źródła podają różne liczby). W międzyczasie - w 1958 opracowano wersję "sportową" - ze znacznie większym silnikiem 494 cm3, biegiem wstecznym i czterema kołami, zwaną Tg 500 (Tg było nieoficjalnie od Tiger, nieoficjalnie bo nazwa ta była zastrzeżona przez Kruppa dla serii ciężarówek). Wersja ta wyciągała prawie 130 km/h co było nie byle czym, bo w tych czasach nawet Porsche model 356 z silnikiem 1300 za prawie trzy razy tyle miało prędkość maksymalną tylko 145 km/h. Ale ponieważ Tiger kosztował prawie dwa razy tyle co zwykły KR 200 i zbliżał się ceną do Garbusa w wersji podstawowej (Tg500 3650 DM w 1958 a Garbus 3790 DM w 1955, nie znalazłem ceny z 1958, prawdopodobnie była nieco wyższa), to schodził bardzo słabo, przez cztery lata produkcji zrobiono ich tylko około 300 sztuk. Z tego powodu pojazd nie dostał homologacji do sportów motorowych - bo wymagano tam serii minimum 400 sztuk. I tak odpadli następni potencjalni klienci.

Messerschmitt Tg 500

Messerschmitt Tg 500

W 1964 roku produkcję zakończono, został tylko kult. Messeschmitt Kabinenroller do dziś często występuje w popkulturze, pamiętamy na przykład jego występ w filmie "Brazil" (Naprawdę go spalili przy kręceniu? Barbarzyńcy). Koncepcję dwumiejscowego samochodu w układzie tandem co pewien czas ktoś próbuje odgrzać, ale nie wróżę temu pomysłowi sukcesu.

Omówiłem już najważniejsze konstrukcje niemieckich mikrosamochodów, więc może czas na podsumowanie. Zauważmy że im bardziej mikrosamochód był podobny do prawdziwego samochodu, tym lepiej się sprzedawał (patrz: Goggomobil). Dziwadła z silnikiem z motocykla może i dały niektórym trochę szybszy dostęp do własnych trzech (a czasem czterech) kółek, ale były jednak ślepą uliczką. Zauważmy też, że spośród okolicznych państw tylko NRD nie wpuściło się w tę uliczkę zaczynając popularną motoryzację od całkiem samochodowego Trabanta P50. Potem było gorzej, ale zaczęli dobrze.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , , , , , , , ,

Kategorie:Na ulicy widziane

Komentarze: (6)