Po długiej przerwie znowu coś o niemieckich pionierach motoryzacji. Dziś o stosunkowo mało znanym konstruktorze - Friedrichu Lutzmannie. Historia jest w sumie dość smutna - gdyby nie parę decyzji o nieprzewidywalnych konsekwencjach moglibyśmy jeździć dziś niezłymi, niemieckimi Lutzmannami zamiast takimi sobie, półamerykańskimi Oplami. Nie skończy się na jednej notce, historię Opla będę kontynuował.

Friedrich Lutzmann urodził się w roku 1859 w miejscowości Nienburg an der Saale, w Saksonii-Anhalt, jako najstarsze z czwórki dzieci urzędnika skarbowego. Friedrich pokończył różne szkoły a potem nauczył się zawodów kowala i hydraulika. Jako wykształcony kowal artystyczny pracował w wielu miejscach i firmach, na przykład w Wiedniu w firmie pracującej dla dworu C.K., potem we Włoszech, w Szwajcarii i w Berlinie. A potem osiadł w Dessau. Tam założył swoja firmę i szło mu dobrze. Pracował też dla miejscowego księcia i między innymi naprawiał jego powozy. No i jeszcze zrobił parę wynalazków, sprzedawał i naprawiał rowery firmy Rover, itp.

No i pewnego razu w roku 1893 do Dessau przyjechał pewien fabrykant - Fritz Kühne. Przyjechał on z Lipska samochodem Benz Victoria -następcą Patentmotorwagena Nummer 3. Był to pierwszy w ogóle samochód jaki pojawił się w okolicy, o wizycie Lutzmann dowiedział się z gazety. No i zaraz poszedł to cudo techniki obejrzeć, pogadał z właścicielem i postanowił, że on też coś takiego zrobi. Postanowił jednak zacząć od reverse engineeringu i kupił samochód Benza u Fritza Kühne - który robił też za dealera Benza. Po czterech miesiącach oczekiwania samochód był do odbioru w fabryce w Mannheimie. Wtedy wyglądało to tak, że tym samochodem kupiec jechał do domu. Przez przynajmniej część drogi szczęśliwemu nabywcy towarzyszył mechanik z zakładów Benza, żeby przy okazji nauczyć odbiorcę posługiwania się tym urządzeniem. Było to w sierpniu 1893.

Właściwie wszyscy nabywcy samochodów w tym czasie traktowali je jako geekowskie zabawki albo szpanowali nimi. Lutzmann myślał inaczej - on stwierdził że to świetne narzędzie do robienia usług i zarabiania. Co zrobił - uruchomił pierwszą na świecie samochodową linię komunikacyjną. Jego firma woziła on za opłatą ludzi do sąsiednich miasteczek. No ale po około roku uruchomiono na jego trasach linie kolejową. Więc Lutzmann zmienił model biznesu i uruchomił w Dessau pierwszą na świecie firmę taksówkarską. Wkrótce znowu biznes popsuł mu zbiorkom - w Dessau uruchomiono tramwaje, nawiasem mówiąc też dość ciekawe - była to jedyna na świecie komercyjna (nie eksperymentalna) linia tramwajowa z tramwajami napędzanymi gazem (nie udało mi się ustalić jakim, prawdopodobnie miejskim). Co prawda tramwaje na gaz za długo nie pojeździły - po dwóch wybuchach lokomotyw w 1901 trakcję zmieniono na elektryczną, ale taksówkarstwo nadal się nie opłacało.

Tymczasem Lutzmann pracował nad swoją konstrukcją. Pojazd był gotowy w maju 1894 i był znacznie lepszy niż ten Benza. Oczywiście była to nadal bryczka z silnikiem, w wielu rozwiązaniach podobna do Benza Victoria, ale Lutzmann miał sporo swoich własnych pomysłów, na przykład:

• Wszystkie łożyska w pojeździe były kulkowe. Lutzmann produkował je sam, bo na rynku były dostępne tylko łożyska rowerowe, zbyt słabe do samochodu. Dzięki temu samochody Lutzmanna miały znacząco niższe opory ruchu niż konkurencyjne i w związku z tym znacznie lepsze osiągi i trwałość, nawet przy słabszych silnikach.
• Silniki samochodów Benza były chłodzone parującą wodą, której potrzeba było bardzo dużo - 150 l/100 km! W praktyce co parę kilometrów trzeba było dolewać wody (na szczęście znalezienie studni nie było w tamtych czasach problemem). Lutzmann wymyślił chłodzenie cieczą w obiegu zamkniętym z chłodnicą.

Lutzmann opatentował albo zgłosił wzór użytkowy na wiele wymyślonych przez siebie rozwiązań No i do tego jako doświadczony kowal artystyczny robił samochody dużo ładniejsze niż inżynier Benz. Tyle że jego fabryka była dużo mniejsza niż Benza - zatrudniał tylko 20 osób. Większość jego samochodów nazywała się Pfeil (Strzała), a robił je w przynajmniej 14 wersjach.

Sporo z jego samochodów poszła na eksport. I tak na przykład pierwszy Pfeil w Anglii znalazł się już w roku 1895, jego właściciel, John Adolphus Koosen, musiał najpierw kupić w fabryce chemicznej dwustulitrową beczkę benzyny, bo w angielskich aptekach odpowiednie paliwo nie było dostępne w wystarczających ilościach. Koosen przejechał tym samochodem w sumie około 100.000 mil - nawet dziś to nie jest mało.

Ten sam Koosen na samochodzie Pfeil zapisał się w annałach otrzymaniem pierwszego na świecie mandatu dla kierowcy samochodu - za naruszenie Locomotive Act. W sumie wybronił się opinią biegłego, że ustawa dotyczy samochodów parowych - a jego jest gazowy, ale sędzia nałożył na niego symboliczną karę w wysokości jednego szylinga.

W roku 1897 W hotelu Bristol w Berlinie założono pierwszy na świecie automobilklub. Lutzmann był jednym z członków założycieli. Przy okazji urządzono pierwszą w Niemczech wystawę samochodów, którą cyklicznie kontynuuje się do dziś jako Internationale Automobil Ausstellung, w skrócie IAA. Lutzmann był jednym z czterech wystawców na tej pierwszej wystawie. Oprócz niego wystawiali się tam Benz, Daimler i nie znany mi bliżej Kühlstein (z samochodem elektrycznym).

Tak więc biznes Lutzmannowi szedł nieźle, ale po wyprodukowaniu przez niego około stu samochodów nastąpił nieoczekiwany zwrot akcji. Na scenie pojawiła się firma Opel.

To teraz trochę o Oplu. Firmę założył w roku 1862 Adam Opel - była to fabryka maszyn do szycia.

Pierwsza maszyna do szycia firmy Opel, 1862

Ten biznes był wtedy bardzo dochodowy, maszyny schodziły jak świeże bułeczki. W 1886 roku do profilu fabryki doszły rowery.

Bicykl firmy Opel, 1886

Rower firmy Opel, 1888

Ale w końcu wieku XIX rynek maszyn do szycia się zapchał. Producentów było coraz więcej, wydajność pracy i produkcja rosły coraz szybciej i doszło do tego, że roczna produkcja maszyn do szycia w samych Niemczech była wyższa niż ich sprzedaż na całym świecie. Trzeba było wymyślić coś innego.

No i w roku 1898 synowie zmarłego trzy lata wcześniej Adama Opla wymyślili samochody. Ale ponieważ nie mieli o samochodach żadnego pojęcia to po prostu w początku 1899 kupili fabrykę Lutzmanna i zatrudnili go jako kierownika produkcji. Sposób typowy - było już o podobnych akcjach przy okazji pierwszego Wartburga, akurat dokładnie w tym samym czasie. 

Tak więc w fabryce Opla rozpoczęto produkcję nieco zmodyfikowanych "Strzał" Lutzmanna, pod nazwą Opel Patentmotorwagen "System Lutzmann". Ale nie był to wielki sukces. Przez trzy lata (do 1901) wyprodukowano ich w sumie tylko 65 sztuk. W sumie nic dziwnego - branża samochodowa rozwijała się w tym czasie szybciej, niż komputerowa w latach 80-tych XX wieku. Bryczka z silnikiem, jeszcze jako tako aktualna w roku 1898, już w 1901 była totalnie przestarzała. Najnowocześniejsze wtedy samochody były francuskie, produkcję bryczek Lutzmanna zakończono, a umowę z nim rozwiązano.

Opel Patentmotorwagen „System Lutzmann“

Opel Patentmotorwagen „System Lutzmann“

W roku 1899 sprzedaż firmy Oplowi wyglądała na świetny interes. Za dwudziestoosobowa manufakturę Lutzmann skasował w przeliczeniu na dzisiejsze jakieś 750.000 euro, dostał dobrze płatną posadę i jeszcze mógł robić to, co lubił. Ale już w 1901 sprawa wyglądała inaczej - wdrożenie produkcji w innym miejscu zajęło mu sporo czasu i sił, samochody odstały od aktualnego stanu techniki, wyprodukowano ich mniej niż można się był spodziewać, a co najgorsze - umowa przewidywała że po odejściu od Opla Lutzmann nie będzie się już zajmować samochodami. Nie znam dokładnie uwarunkowań Lutzmanna, ale ja dobrowolnie bym chyba takiej umowy nie podpisał.

Opel Patentmotorwagen „System Lutzmann“

Opel Patentmotorwagen „System Lutzmann“

Więc Lutzmann musiał sobie poszukać innego zajęcia. Próbował zrobić biznes w branży napojów - kupił fabrykę wody mineralnej - ale do tego nie miał specjalnych zdolności i po dwóch latach zbankrutował. Potem bezowocnie próbował szczęścia w Ameryce Południowej, następnie wrócił do Europy i zajmował się maszynami do pisania w Szwajcarii. Po WWI stracił wszystko co miał i wrócił do Dessau, gdzie zatrudnił go jego dawny przyjaciel Hugo Junkers. W archiwum. Ale potem przyszedł kryzys, Junkers też wpadł w problemy i musiał Lutzmanna zwolnić. Lutzmann musiał prosić miasto o wsparcie i dożył końca swoich dni w domu starców w Dessau. Zmarł w biedzie w roku 1930.

Opel Patentmotorwagen „System Lutzmann“

Opel Patentmotorwagen „System Lutzmann“

Czyli w sumie Lutzmann został przeżuty i wypluty przez korpo. Teraz morał: Za żadne pieniądze nie podpisujcie umowy, która nawet potencjalnie zabroni Wam robić to, co umiecie i lubicie. Nie warto.

Na dwóch pierwszych zdjęciach egzemplarz Patentmotorwagena "System Lutzmann" należący do zakładów Opla, podobno oryginał. Dwa następne zrobione na IAA 2011 to chyba ten sam egzemplarz, dwa ostatnie są wcześniejsze, to chyba inna sztuka, trudno powiedzieć czy nie replika. 

A o Oplu będę kontynuował, bo ta historia jest mało znana.