Gdzieś między Polską a Niemcami, a szczególnie w NRD

Muzeum poczty w Heusenstamm

Jest tu, we Frankfurcie, nad Menem, Muzeum Komunikacji. Całkiem fajne, muszę kiedyś pójść z aparatem, zrobić trochę zdjęć i napisać o nim notkę.

Niedawno na wystawie starych samochodów (tej na której wypalcowałem obiektyw i zdjęcia mi nie wyszły) zobaczyłem nieznany mi model dostawczego VW.  Zacząłem szukać czegoś o nim w sieci i zupełnym przypadkiem znalazłem, że jest taki (a był to VW Typ 147 Fridolin) w oddziale Muzeum Komunikacji - magazynie (Depot) w Heusenstamm. Nigdy wcześniej o tym oddziale nie słyszałem. No i się okazało że magazyn dostępny jest do zwiedzania w każdy pierwszy piątek miesiąca o 14, tylko z oprowadzaniem, za jedne 5 euro.

Heusenstamm jest mi prawie po drodze z pracy, stwierdziłem więc że się tam wybiorę i zrobię temu Fridolinowi zdjęcia. Można dojechać tam zabytkowym autobusem pocztowym (rocznik 1925) spod muzeum we Frankfurcie, no ale pora dla pracującego jest trudna (start o 13), pojechałem więc sam prosto z pracy.

Autobus pocztowy z roku 1925

Autobus pocztowy z roku 1925

No i muszę powiedzieć: Mówicie, że widzieliście już fajne muzeum techniki z bogatymi zbiorami? WYDAJE WAM SIĘ! Nic nie widzieliście. Mi też się wydawało że sporo już widziałem ale tam, w Heusenstamm, wlokłem szczękę po podłodze przez bite półtorej godziny.

Depot Heusenstamm to właściwie nie jest muzeum sensu stricto tylko, jak sama nazwa wskazuje, magazyn. Nie ma tam ekspozycji z gablotami itd, tylko regały magazynowe zastawione sprzętem.

Sprzęt jest poustawiany po działach i wieku. I tak mają tam telefony, teleksy,

Muzeum poczty Heusenstamm - teleksy

Muzeum poczty Heusenstamm - teleksy

łącznice telefoniczne ręczne, kawałki automatycznych central telefonicznych, telewizory, kamery telewizyjne, sprzęt grający, komputery domowe, stoły montażowe, faksy, lampy radiowe,

Muzeum poczty Heusenstamm - duża lampa radiowa

Muzeum poczty Heusenstamm - duża lampa radiowa

komórki... No mnóstwo. Pani oprowadzająca otwiera szafkę i wyciąga z niej oryginalne telefony systemu Bella,

Muzeum poczty Heusenstamm - telefony systemu Bella

Muzeum poczty Heusenstamm - telefony systemu Bella

obok stoją oryginalne telegrafy jakie wcześniej widziałem głównie na rysunkach w przedwojennej Encyklopedii Gutenberga.

Muzeum poczty Heusenstamm - telegraf

Muzeum poczty Heusenstamm - telegraf

W sekcji Home Computer są maszyny jakie widziałem tylko na zdjęciach z okresu pionierskiego - na przykład Commodore PET czy inne Victory.

Muzeum poczty Heusenstamm - stare komputery

Muzeum poczty Heusenstamm - stare komputery

W innym miejscu pani wyciąga replikę telefonu Reisa (z pobliskiego Friedrichsdorfu) i opowiada jak próbowali go uruchomić (muszę się wybrać do Friedrichsdorfu i zrobić o tym notkę).

Muzeum poczty Heusenstamm - replika telefonu Reisa

Muzeum poczty Heusenstamm - replika telefonu Reisa

I tak można by długo. Nie mają nic przeciwko żeby sobie pochodzić między regałami, byleby nic nie dotykać (pani dotyka eksponatów tylko w rękawiczkach). Półtorej godziny to stanowczo za mało, muszę się tam wybrać jeszcze raz.

Mieli tam też trochę rzeczy z NRD, zwłaszcza telewizorów. Porobiłem zdjęcia, podmienię część obcych zdjęć w starych notkach na moje. Zrobię też z nich nowe notki. Tyle że tam było trochę ciemno, zdjęcia w większości niezbyt dobre.

Więc jeżeli interesujecie się historią techniki to przyjedźcie koniecznie! Zostawcie sobie Deutsches Museum na potem, to jest lepsze. Trzeba się tylko umówić telefonicznie, bo grupy nie są zbyt duże. Adres:

Philipp-Reis-Straße 4-8, 
63150 Heusenstamm 

Rezerwacja telefoniczna pod numerem +49 (0)6104 49 77 210 

Informacja w sieci LINK

[mappress mapid="16"]

Trafić trochę trudno, bo nawigacja doprowadzi tylko przed bramę. W bramę trzeba wjechać i objechać wielką halę magazynową po lewej stronie, wejście jest po drugiej stronie hali a oznaczone jest słabo.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , ,

Kategorie:Ciekawostki

3 komentarze

Na wystawie widziane: Goliath GP 1100 Luxus

Znowu byłem w weekend na wystawie starych samochodów, było trochę ciekawych i rzadkich, ale się wkurzyłem. Zrobiłem zdjęcia, a w domu po wciągnięciu ich do komputera okazało się, że dotknęło mi się palcem obiektywu (a dokładnie filtra) i wszystkie mają w jednym miejscu (i to blisko środka) rozmazaną plamę. Wrrr, mój aparat ma już dobre kilka lat i jego wyświetlacz nie jest powalająco duży, słońce świeciło, w chromach, szybach i nawoskowanych nadwoziach się odbijało, no i dodatkowego odblasku nie zauważyłem.

No dobra, przyznam się, powoli trzeba by się umówić do okulisty żeby zapisał jakieś okulary do patrzenia z bliska, bo na przykład modelarstwo od pewnego czasu nie jest już dla mnie. A i żeby znaleźć na płytce punkt pomiarowy do przyłożenia sondy oscyloskopu muszę używać lupy.

No ale na szczęście te zdjęcia, zmniejszone na 600 punktów jakoś ujdą. Więc dziś o rzadko spotykanym samochodzie ze stajni Borgwarda - Goliath GP 1100 Luxus. Zdjęcia trudno by było powtórzyć, bo takiego widziałem po raz pierwszy.

Goliath GP 1100 Luxus, Niemcy, 1957-1958

Goliath GP 1100 Luxus, Niemcy, 1957-1958

Nawet w sieci nie ma o tym samochodzie za wiele, ciekawe że w Wiki niemieckiej jest tylko krótka wzmianka pod hasłem Goliath, a w angielskiej osobne hasło (ale też niezbyt długie).

Goliath GP 1100 Luxus, Niemcy, 1957-1958

Goliath GP 1100 Luxus, Niemcy, 1957-1958

Borgward miał swój system nazewnictwa, G jest od Goliath (w odróżnieniu od L - Lloyd) a P od Personenkraftwagen - osobówka.

Goliath GP 1100 Luxus, Niemcy, 1957-1958

Goliath GP 1100 Luxus, Niemcy, 1957-1958

Goliath GP 1100 pojawił się w sprzedaży w roku 1957 i był, jak to u Borgwarda, bardzo nowoczesny. Pontonowe nadwozie, drzwi otwierające się do przodu, kierunkowskazy świetlne... Napędzany był czterocylindrowym silnikiem w układzie boxer umieszczonym z przodu, chłodzonym cieczą. Wersja Luxus miała dodany drugi gaźnik, powiększony stopień sprężania i oczywiście była lepiej wyposażona.

Goliath GP 1100 Luxus, Niemcy, 1957-1958

Goliath GP 1100 Luxus, Niemcy, 1957-1958

Wkrótce po rozpoczęciu produkcji, w 1958, Goliatha GP 1100 przemianowano na Hansa 1100 i pod tą nazwą produkowano z niewielkimi zmianami (głównie powiększono płetwy ogonowe) do 1961.

Goliath GP 1100 Luxus, Niemcy, 1957-1958

Goliath GP 1100 Luxus, Niemcy, 1957-1958

Goliatha GP 1100 zrobiono ok 11 tysięcy sztuk + 3800 w wersji kombi, a jako Hansa 1100 21 tysięcy + 6700 kombi. Nie wiem ile z tego było wersji Luxus, ale chyba nie bardzo dużo.  Luxus kosztował w 1957 prawie dwa razy tyle co najtańszy Garbus (7165 DM vs. 3780). Isabella była wtedy tylko 300 DM droższa.

Goliath GP 1100 Luxus, Niemcy, 1957-1958

Goliath GP 1100 Luxus, Niemcy, 1957-1958

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , ,

Kategorie:Na ulicy widziane

2 komentarze

Jak to sie robi w Niemczech: Testy prototypów samochodów

Wspominałem już kiedyś (ze zdjęciem) że widziałem na autostradzie Opla Amperę, zanim jeszcze był dostępny w sprzedaży. To nie był już prototyp, to było już po pokazach dla prasy, prezentacji na IAA itp. Ale po zwykłych drogach jeżdżą też zamaskowane prototypy (co według WO nie istnieje albo jest tylko ustawką dla prasy). Takie prototypy stoją w garażu obok budynku w którym pracuję, ale niestety musiałem podpisać, że nie będę robił im zdjęć. Teoretycznie na teren zakładu nie wolno nawet wnosić aparatów fotograficznych, co narusza niemal każdy pracownik mając aparat w komórce.

Na szczęście po sąsiedzku mamy cały poligon testowy General Motors, stamtąd zamaskowane prototypy wyjeżdżają na  drogi publiczne znacznie częściej niż od nas. Na nie nic nie podpisywałem, więc mogę z czystym sumieniem zamieścić ich zdjęcia w notce. Zdjęcia są słabe, bo zrobione komórką na autostradzie. Na zdjęciach Ople, nie jestem na bieżąco z ich modelami stąd nie mam pojęcia które to. To to cabrio w głębi:

Prototyp Opla na A3

Prototyp Opla na A3

Kiedyś takie samochody były maskowane luźną folią w kolorze czarnym, mocowaną na taśmę klejącą. Dziś niemal wszystkie firmy stosują folię samoprzylepną w kolorze białym w czarne esy-floresy albo inne wzorki. Te na zdjęciach mają zamaskowane tylko przód i tył, bo są to prawdopodobnie wersje facefitingowe, różniące się zewnętrznie głównie kształtem świateł, atrapą itd. W folii są wycięte otwory tak, żeby działanie świateł było widoczne, ale ich kształtu nie widać.

Prototyp Opla na A3

Prototyp Opla na A3

Samochody takie spotyka się na tyle często, że mają one swoją potoczną nazwę. Zwane są one Erlkönig, co jest oczywistym nawiązaniem do wiersza Goethego pod tym tytułem (po polsku Król Olch). Na pewno znacie: "Wer reitet so spät durch Nacht und Wind...". Skąd wzięła się ta nazwa? Od dawna firmy samochodowe starały się walczyć z publikacją nawet amatorskich i niewyraźnych zdjęć prototypów. Stąd w czasopiśmie auto motor und sport wykombinowali sobie sposób, jak zapobiec tym atakom: Wymyślili że zdjęcia takie będą podpisywać wierszem na motywach Króla Olch, a nad zdjęciem będzie tytuł Erlkönig właśnie. I tak robili od 1952, pierwszym Erlkönigiem był prototyp Mercedesa 180 (W 120). nazwa przyjęła się bardzo szybko. W innych językach takie samochody określa się raczej mianem mułów.

Mercedes-Benz 180 (W 120), 1953–1962

Mercedes-Benz 180 (W 120), 1953–1962

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , ,

Kategorie:Jak to się robi w Niemczech?

9 komentarzy

Na wystawie widziane: Benz Patent-Motorwagen Nummer 1

Jak stare samochody, to naprawdę stare. Dziś taki stary, że trudno o starszy - Benz Patent-Motorwagen Nummer 1.

Replika Benz Patent-Motorwagen Nummer 1, 1885

Replika Benz Patent-Motorwagen Nummer 1, 1885

 Na pewno wszyscy go znają, jego zdjęcie lub rysunek pojawia się przy każdej okazji związanej z samochodami. Ale mimo to mam nadzieję, że dowiecie się tu czegoś nowego: To nie jest ten samochód, którym Bertha Benz pojechała 106 kilometrów do mamy. Historia pierwszej podróży samochodowej zilustrowana jest najczęściej zdjęciem lub rysunkiem Numeru 1, podobno było tak nawet w jakimś filmie, ale to błąd. Numer 1 istniał tylko w jednym egzemplarzu i nie byłby w stanie zajechać tak daleko. Podobnie jak i Numer 2. Pani Benz pojechała dopiero Numerem 3, wyglądającym nieco inaczej. Głównie dzięki jej wyczynowi Carl Benz zdecydował się uruchomić produkcję seryjną Numeru 3. Ten historyczny egzemplarz Numeru 3 stoi w muzeum Benza w Ladenburgu i jest najstarszym, w całości zachowanym samochodem na świecie. Na zdjęciu: seryjny Numer 3, z całą pewnością różniący się od prototypowego - podobno każdy egzemplarz był trochę inny, bo Benz ciągle coś ulepszał i poprawiał.

Benz Patentmotorwagen Modell 3 (1888)

Benz Patentmotorwagen Modell 3 (1888)

A co z Numerem 1? Naprawdę był tylko jeden? Przecież w co drugim muzeum taki stoi? Tu: Muzeum Mercedesa w Stuttgarcie (kto wymyślił świecącą podłogę w ciemnej sali, przecież w ogóle porządnego zdjęcia zrobić nie można!).

Replika Benz Patent-Motorwagen Nummer 1, 1885

Replika Benz Patent-Motorwagen Nummer 1, 1885

No i to wszystko nie są oryginały. Najstarszy i najbardziej zbliżony do oryginału stoi w Deutsches Museum w Monachium, jest z roku 1903. Zawiera on podobno elementy oryginału, który został przerobiony na czterokołowy, potem rozebrany, a jego części niszczały gdzieś w kącie a niektóre zostały użyte do czego innego. Potem samochód został zrekonstruowany, ale niekoniecznie wyłącznie z oryginalnych części.

A reszta to repliki. Trochę ich narobiono, większość różne małe firmy, a ze 150 sztuk zrobił już w XXI wieku Mercedes. Jest to niewątpliwie bardzo dochodowy biznes, bo fabrycznie nowa replika sprzedaje się za sumy rzędu 50.000 USD, tyle że rynek raczej płytki. Ciekawe kto oprócz muzeów to kupuje - ten pojazd co prawda jedzie, ale nie ma dopuszczenia do ruchu i nadaje się co najwyżej do krótkiej jazdy pokazowej po placu. Replik Numeru 1 jest znacznie więcej, niż Benz w ogóle wyprodukował i sprzedał Numeru 3 (nie udało mi się znaleźć, ile ich dokładnie zrobił).

Replika Benz Patent-Motorwagen Nummer 1, 1885

Replika Benz Patent-Motorwagen Nummer 1, 1885

Może jeszcze parę ciekawostek technicznych:

  • W zastrzeżenia patentowe Benz wpisał pojazd napędzany silnikiem na gaz, z dość konkretnymi rozwiązaniami gaźnika i przeniesienia napędu i to użytymi jednocześnie. Stąd mam wrażenie, że ten patent był dość słaby jako zabezpieczenie interesów konstruktora. Ale może wtedy nie można było sobie dowolnie rozszerzać zakresu ochrony ponad to, co się faktycznie zrobiło? Albo może były już jakieś patenty na pojazd silnikowy, które tylko w ten sposób dało się ominąć?
  • Pojazd nie jeździł na benzynę w dzisiejszym znaczeniu tego słowa. Dziś tę ciecz nazywamy benzyną ekstrakcyjną i kupujemy nie w aptece, tylko w sklepie budowlanym.
  • Silnik pojazdu miał według niezależnego pomiaru moc 662W. Tyle co dziś ma średnia wiertarka. Pojemności skokowej miała ta jednostka prawie 1000 cm3, a zużywała 10 litrów benzyny ekstrakcyjnej na 100 km.
  • Silnik był chłodzony parującą wodą, stąd oprócz benzyny zużywał wodę. I to zdaje się sporo - nie znalazłem ile brał ten model, ale modele 10 lat późniejsze potrzebowały do 150 l/100km!
  • Największym problemem były dla Benza łańcuchy przeniesienia napędu. Rowerowe były marne, rozciągały się, spadały z zębatek i pękały, ale nic lepszego nie było wtedy dostępne.
  • W kontekście dyskusji o łożyskach pod notką o Jamais Contente: Przednie koło miało typowe, rowerowe łożyska kulkowe, tylne koła miały łożyska ślizgowe. Ale trudno wnioskować na podstawie konstrukcji z roku 1886 jak zrobił Jenatzy 13 lat później.

Temat łożysk mnie zaintrygował, więc poczytałem o tym więcej. I znalazłem, że na przykład samochód Friedricha Lutzmanna z 1895 (produkowany później jako Opel Patentmotorwagen "System Lutzmann", też muszę napisać o nim notkę) był lepszy od konkurencyjnych, bo wszystkie łożyska miał kulkowe. Ale Lutzmann nie kupował łożysk w firmie zewnętrznej, tylko robił je sam - na rynku były tylko łożyska do rowerów, zbyt słabe do samochodu, nawet do lekkiego pojazdu Lutzmanna.

Na zdjęciach plenerowych dwie różne repliki, jedna od Mercedesa (na zdjęciu pierwszym i poniżej, ta z Muzeum Mercedesa jest oczywiście taka sama), druga z nieustalonego źródła. Ta druga ma dodaną jakąś drewnianą skrzynkę pod podłogą.

Replika Benz Patent-Motorwagen Nummer 1, 1885

Replika Benz Patent-Motorwagen Nummer 1, 1885

 

Replika Benz Patent-Motorwagen Nummer 1, 1885

Replika Benz Patent-Motorwagen Nummer 1, 1885

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , ,

Kategorie:Na ulicy widziane

2 komentarze

Na ulicy widziane: NSU Prinz w różnych wersjach

Dziś, na propozycję komentatora kulpinski'ego, o firmie NSU.

NSU to firma z długą tradycją - powstała ona już w roku 1873. Nazwa jej to skrót nazwy miasta w którym powstała - Neckarsulm. Ta znowu nazwa pochodzi od dwóch rzek, które się tam łączą - Neckar i Sulm. UWAGA: Gdy będziecie w tym mieście, koniecznie wymawiajcie tę nazwę jako Neckar-Sulm (przy tym s jako z), wymowy Neckars-Ulm (s jako s) tam nie lubią.

NSU zaczęło podobnie jak Opel - od maszyn do szycia, a potem rowerów. Opla założono 9 lat wcześniej, ale rowerami obie firmy zajęły się równocześnie - w 1886. Marki NSU używano od roku 1892. NSU zrezygnowało z maszyn do szycia w roku 1892 - tu wykazali się znacznie lepszym wyczuciem niż Opel. Opel zaczął wychodzić z produkcji maszyn do szycia dopiero około roku 1900, gdy się nagle okazało że produkcja takich maszyn w samych Niemczech jest wyższa niż ich sprzedaż na całym świecie.

W 1901 NSU zaczęło do rowerów montować silniki - czyli rozpoczęło produkcję motocykli. W tym samym czasie zrobił to też Opel. Za to Opel wcześniej zajął się samochodami - już w 1898 (Opel Patentmotorwagen "System Lutzmann" - mam zdjęcia, ale zostawię je na inną notkę). NSU zrobiło swój pierwszy samochód w 1906. Po pierwszej wojnie NSU zbudowało fabrykę samochodów w pobliskim Heilbronn i przejęło podupadłą berlińską fabrykę samochodów Schebera Automobilwerke AG.  Ale w samochodach Oplowi szło lepiej, NSU w 1932 zrezygnowało z tej działki i sprzedało fabrykę w Heilbronn Fiatowi. Stąd późniejsza marka NSU-Fiat - nie należy jej mylić z NSU. Natomiast samo NSU specjalizowało się dalej w motocyklach.

Na motocyklach się nie znam i się nimi nie interesuję, więc nie omówię tu żadnych motocykli NSU, jak wspaniałe by one nie były. Nie odmówię sobie jednak omówienia wojennej konstrukcji tej firmy - Kleines Kettenkraftrad Typ HK 101, oznaczenie wojskowe Sonderkraftfahrzeug 2 (Sd.Kfz. 2)

Kleines Kettenkraftrad Typ HK 101 - Sonderkraftfahrzeug 2 (Sd.Kfz. 2), 1940-1945

Kleines Kettenkraftrad Typ HK 101 - Sonderkraftfahrzeug 2 (Sd.Kfz. 2), 1940-1945

To urządzenie wygląda na pierwszy rzut oka jak motocykl z gąsienicami, ale pozory mylą. Tak faktycznie to jest to mały ciągnik gąsienicowy z dołożoną kierownicą motocyklową i motocyklowym kołem przednim. Kierownicę z kołem można było zdjąć i używać pojazdu bez niej. Koncepcja sterowania pojazdem była interesująca - przy niewielkich ruchach kierownicy działało tylko tarcie przedniego koła, przy większych włączał się hamulec jednej z gąsienic. Miało to sens - po zdjęciu kierownicy z kołem trzeba było tym jeździć wolniej (z kierownicą - do 70 km/h), bo sterowanie nie było tak precyzyjne. Pojazd został zaprojektowany do transportu lotniczego - wtedy za samolot transportowy robił zaprojektowany jako pasażerski Ju-52, stosunkowo wąskokadłubowy i z niezbyt dużymi drzwiami - i nic większego się do niego nie mieściło. Pojazd miał silnik od Opla Olympia (notki o Oplach w planie), bo NSU nie miało odpowiednio mocnego swojego silnika.

Po wojnie NSU zrobiło jeszcze koło 500 Kettenkraftradów - teraz do celów cywilnych - i wróciło do motocykli.

W 1958 firma spróbowała jednak znowu z samochodami - skonstruowała mały samochód nazwany NSU Prinz 30. Nie mogło być samo NSU, bo NSU-Fiat się powołało na starą umowę, że tylko oni mogą używać nazwy NSU dla samochodów. Samochód miał być pierwotnie trójkołowy z jednym kołem z tyłu (trochę to widać w zwężającym się kształcie tylnych szyb) i mieć silnik 250 cm3 umieszczony z tyłu. Czyli miał to być klasyczny Kabinenroller.

NSU Prinz 30, Niemcy, 1959-1960

NSU Prinz 30, Niemcy, 1959-1960

 Skończyło sie na szczęście na czterokołowym samochodzie z czterosuwowym silnikiem 600 cm3, ze stalowym, samonośnym nadwoziem. Mam wrażenie, że w kształcie nadwozia inspirowali się cokolwiek Trabantem P50. Prinz był mały i głośny, ale wyciągał 120 km/h. Koncepcja jego wzięła się prawdopodobnie stąd, że NSU jeszcze w 1932 zrobiło trzy prototypowe sztuki Garbusa dla Ferdynanda Porsche. I tak im chyba ten chłodzony powietrzem czterosuw z tyłu został.

NSU Prinz 30, Niemcy, 1959-1960

NSU Prinz 30, Niemcy, 1959-1960

 

NSU Prinz 30, Niemcy, 1959-1960

NSU Prinz 30, Niemcy, 1959-1960

 W roku 1961 pojawił się NSU Prinz 4 (wcześniejsze wersje I do III różniły się nieznacznie), o całkiem nowej linii nadwozia bardzo wyraźnie zainspirowanej linią Chevroleta Corvaira.

Chevrolet Corvair (1960-1964)

Chevrolet Corvair (1960-1964)

Corvair był o tyle ciekawy, że miał czterosuwowy silnik chłodzony powietrzem umieszczony z tyłu. Jak VW Garbus, tyle że ten silnik miał sześć cylindrów i 2,3 - 2,7 litra pojemności, a samochód był dłuższy od Prinza o ponad metr. Podobnie jak Auto Union 1000 Sp był Thunderbirdem dla ubogich - Prinz 4 był Corvairem dla o wiele uboższych niż posiadacze AU 1000 Sp.

NSU Prinz 4, Niemcy, 1961-1973

NSU Prinz 4, Niemcy, 1961-1973

 

NSU Prinz 4, Niemcy, 1961-1973

NSU Prinz 4, Niemcy, 1961-1973

 Natomiast Prinz 4 był jeszcze wyraźniejszą inspiracją dla Zaporożca 966 z roku 1966.

Zaporożec ZAZ-966, ZSRR, 1967-1972

Zaporożec ZAZ-966, ZSRR, 1967-1972 Źródło: Wikipedia Autor: burts

Tyle że konstruktorzy Zaporożca nie zrobili błędu NSU i zrobili duże wloty powietrza - natomiast silnik Prinza 4 się przegrzewał i kierowcy (zwłaszcza późniejszych, mocniejszych i sportowych modeli) jeździli z uchyloną klapą silnika. W polskiej Wikipedii bredzą coś (powołując się na źródła radzieckie), że Rosjanie nie zrzynali z NSU bo niby oba samochody pojawiły się równolegle, ale 1961 a 1966 to jest przecież spora różnica.

Później pojawił się model Prinz 1000, z większym silnikiem

NSU Prinz 1000, Niemcy, 1964-1967

NSU Prinz 1000, Niemcy, 1964-1967 Źródło: Wikipedia, Autor: Heinz Janssen

i modele bardziej sportowe: 1000TT, 1200TT i 1000TTS. Silnik tego ostatniego wyciągał z 1000 cm3 70 KM. Niby nic, ale cały samochód ważył poniżej 700 kg. Przy tym jako krótki był bardzo zwrotny - podobno te samochody jeszcze długo po zakończeniu ich produkcji w 1973 wygrywały zawody w slalomie.

NSU 1000 TTS, Niemcy, 1967-1971

NSU 1000 TTS, Niemcy, 1967-1971

Pojawiła się też nieco powiększona wersja NSU 1200 (NSU Typ 110), ale ciągle krótsza o 60 cm od Corvaira; ponieważ wchodziła ona już w zakres klasy średniej zrezygnowano z Prinz w nazwie, żeby się nie kojarzyła tymi małymi.

NSU 1200 (NSU Typ 110), Niemcy, 1967-1973

NSU 1200 (NSU Typ 110), Niemcy, 1967-1973

 

NSU 1200 (NSU Typ 110), Niemcy, 1967-1973

NSU 1200 (NSU Typ 110), Niemcy, 1967-1973

 Pamiętam że NSU Prinz 4 i 1000 spotykało się w Polsce w bardzo wczesnych latach 70-tych. Na przykład jeden kolega ojca, marynarz, przywiózł sobie takiego.

Prinz miał też wersję coupe - Sportprinz.

NSU Sportprinz, Niemcy, 1959-1967

NSU Sportprinz, Niemcy, 1959-1967

Na bazie tego Sportprinza zbudowano pierwszy, seryjny samochód z silnikiem Wankla - NSU Wankel Spider. Ten samochód podobno był dobry, ale sprzedawał się słabo bo był za drogi.

NSU Wankel Spider

NSU Wankel Spider

Prinz był w zasadzie jedynym prawdziwym sukcesem NSU w branży samochodowej. Był co prawda jeszcze Ro 80 z silnikiem Wankla (miałem o tym notkę), ale trzeba go zakwalifikować jako fail. W 1969 NSU połączyło się z należącym do VW Auto Union z Ingolstadt. Skonstruowany właśnie NSU K70 (była o tym notka), został przejęty przez VW i dał początek zupełnie nowej koncepcyjnie linii Volkswagenów - z silnikiem z przodu - ale już nie pod nazwą NSU. Dziś w fabryce w Neckarsulm robione są Audi.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , , , , , , ,

Kategorie:Na ulicy widziane

5 komentarzy

Na ulicy widziane: Różne DKW na bazie F9

Poprzednio omówiłem modele DKW oparte na oryginalnej linii nadwozia DKW F9, dziś pora na konstrukcje o innym nadwoziu, ale z tą samą ramą albo silnikiem co F9.

Zacznijmy od busa. DKW produkowało taki pojazd, zwany DKW-Schnellaster (to znaczy Schnell-laster - szybka ciężarówka, w niemieckim nie może być więcej niż dwie takie same litery pod rząd, już trzecią się pomija) od roku 1949, jednak początkowo z silnikiem od F8 (czyli trabantowym). Wartburgowy silnik od F9 montowano w nim w latach 1955-1962. Była to bardzo nowatorska konstrukcja - bez "nosa", z sinikiem ustawionym poprzecznie, napędem na przód i niską podłogą. Samochód ten był bardzo popularny i ceniony - dzięki niskiej podłodze i dużym drzwiom tylnym można było sporo do niego załadować, na przykład wchodziło do niego bez problemu pianino. Jego design był podobno uważany za świetny, ja uważam to za brzydactwo - ale taki był styl tych czasów. Silnik od F8 był sporo za słaby do tego zastosowania, z tym od F9 już uszło.

DKW Schnellaster

DKW Schnellaster

Samochód ten produkowano również w fabryce w Hiszpanii, tam go trochę zmodyfikowano i w latach 1963-1965 dostarczano je na rynek niemiecki jako DKW F1000 L Imosa. O zdjęcie oryginału bardzo trudno, znajduję tylko zdjęcia zabawek, a takie to mam i swoje.

DKW F 1000 L Imosa (model)

DKW F 1000 L Imosa (model)

W 1965 DKW kupił Volkswagen, ale ponieważ miał swoje samochody dostawcze i to czterosuwowe, to zostawił tę fabrykę Mercedesowi, który był wcześniej głównym właścicielem DKW. Mercedes po pewnym czasie zarządził zmianę silnika na diesla, ale nie udało mi się znaleźć danych kiedy to się stało (między 1965 a 1975, sprzeczne dane). W każdym razie w Hiszpanii podobno na busa do dziś mówi się potocznie "DKW". A z tej Imosy z dieslem w 1981 zrobił się Mercedes MB100.

Oprócz tego, Schnellastera z dwusuwem produkowano na licencji w Argentynie, i to od 1960 aż do 1979!

NRD-owskim odpowiednikiem tej konstrukcji był oczywiście Barkas (1961).

Dalej mamy terenówkę - w NRD takiej konstrukcji nie było, były tylko "terenowe" Trabanty, ale nie o tej linii tu mówimy. Terenówka nazywała się DKW Munga (Mehrzweck-Universal-Geländewagen mit Allradantrieb - Wielozadaniowy, uniwersalny samochód terenowy z napędem na wszystkie koła) i była produkowana w latach 1956-1968. DKW wygrało przetarg rozpisany przez wojsko, wyprzedzając Borgwarda (Goliath Jagdwagen Typ 31, zresztą też dwusów, ale psuł się na potęgę) i Porsche (Typ 597, oczywiście z czterosuwowym, czterocylindrowym boxerem chłodzonym powietrzem, umieszczonym z tyłu), ale samochody te nie były lubiane przez żołnierzy. Silnik był trochę za słaby i awaryjny, a przy jeździe w kolumnie wdychanie spalin pojazdów jadących z przodu nie należało do przyjemności.

DKW Munga, Niemcy, 1956-1968

DKW Munga, Niemcy, 1956-1968

 

DKW Munga, Niemcy, 1956-1968

DKW Munga, Niemcy, 1956-1968

Teraz zajmiemy się samochodami sportowymi, po stronie NRD-owskiej występuje tu Melkus RS-1000 (1969). I bije na głowę DKW 3=6 Monza (1956-1958). No ale porównanie nie jest uczciwe, Monza to było po prostu nowe, lekkie, laminatowe nadwozie do F93 z seryjnym silnikiem, a Melkus był całkiem nową konstrukcją, od razu zaprojektowaną do sportów motorowych i mocno podpimpowaną. I do tego 12 lat późniejszą. Zaliczyć możemy jeszcze NRD-owcom Wartburga 313 i ten był porównywalny. A nawet znacznie ładniejszy.

Moje zdjęcia mam tylko zabawki - Monzy nie mają nawet w Audi Museum. Musi wystarczyć.

DKW 3=6 Monza (model)

DKW 3=6 Monza (model)

Monza była produkowana przez firmę zewnętrzną, niezależną od DKW i w momencie kiedy DKW wypuściło własny model sportowy (Auto Union 1000 Sp (1958-1965)), to odmówiło dostaw części do Monzy i jej produkcja musiała zostać zakończona.

Auto Union 1000 Sp Roadster, Niemcy, 1958-1965

Auto Union 1000 Sp Roadster, Niemcy, 1958-1965

 

Auto Union 1000 Sp Roadster, Niemcy, 1958-1965

Auto Union 1000 Sp Roadster, Niemcy, 1958-1965

Przy tym 1000 Sp łatwo zauważyć inspirację (inspirację, ale eufemizm) Fordem Thunderbirdem 1955-1957.

Ford Thunderbird 1955-1957

Ford Thunderbird 1955-1957 Źródło: Wikipedia Autor: Nminow

Tyle że prawdziwy Thunderbird miał silnik V8 4,8l i 200 KM - dwusuwowy AU 1000 SP to był Thunderbird dla ubogich.

Auto Union 1000 Sp Coupé, Niemcy, 1958-1965

Auto Union 1000 Sp Coupé, Niemcy, 1958-1965

Wracamy do normalnych osobówek. W latach 1959-1963 produkowane były modele DKW Junior i Junior de Luxe. Miały one nowocześnie wyglądające nadwozia z właśnie wchodzącymi w Europie w modę płetwami ogonowymi i zmniejszone silniki wywodzące się od tego z F9. Ich nadwozia nadal były osadzone na ramie podwozia. F9 i pochodne były to samochody klasy średniej, natomiast te modele były pomyślane jako konkurencja dla mniejszych samochodów, na przykład dla VW Garbusa i sprzedawały się nieźle.

DKW Junior

DKW Junior

DKW Junior

DKW Junior

W latach 1963 do 1965 produkowano ulepszone wersje tej konstrukcji o oznaczeniach F11 i F12. Ale czas dwusuwów powoli się już kończył.

DKW F12 Roadster, Niemcy, 1964

DKW F12 Roadster, Niemcy, 1964

 

DKW F12 Roadster, Niemcy, 1964

DKW F12 Roadster, Niemcy, 1964

W 1963 DKW pokazało ostatni model pod tą nazwą - DKW F102. Była to już nowa, nowoczesna konstrukcja z nadwoziem samonośnym, jedyne co zostało z F9 to był silnik, ale i ten został mocno zmodyfikowany, między innymi powiększony do 1200 cm3. Ale to niespecjalnie wyszło - linia samochodu była zbyt nowoczesna dla tradycjonalistycznie nastawionych klientów kupujących poprzednie DKW klasy średniej, a tych bardziej postępowych zniechęcał silnik dwusuwowy. A modyfikacja silnika polegała na rozdzieleniu oleju i paliwa - żeby nie trzeba było tankować mieszanki. Tyle że system podawania oleju zawodził w niskich temperaturach (olej gęstniał, w tamtych czasach oleje silnikowe miały problem z temperaturą, stosowano wtedy inny olej na lato a inny na zimę) i silniki się od tego zacierały.

DKW F-102

DKW F-102

DKW F-102

DKW F-102

W roku 1965 część Auto Union zajmująca się osobówkami została kupiona przez Volkswagena i nowy właściciel zarządził natychmiastowe zaprzestanie produkcji dwusuwów. Ale szkoda było ogólnie niezłej konstrukcji F102, więc zamontowano do niej silnik czterosuwowy, nieco zmodyfikowano wygląd przodu i wyszedł z tego samochód prawie nie do poznania. Nazwano go Audi (nazwa nie używana od wojny, ale zakupione Auto Union miało do niej prawa), wewnętrzne oznaczenie F103.

Audi 60L ( F103)

Audi 60L ( F103)

 

Audi 60L ( F103)

Audi 60L ( F103)

I to był ostateczny koniec linii DKW F9, ale jeszcze nie koniec dwusuwów w RFN. Tyle że w mniejszych samochodach - Goggomobila TS z dwusuwem produkowano do roku 1969.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , , , , , , , , ,

Kategorie:Na ulicy widziane

9 komentarzy

Na ulicy widziane: Od DKW F89 do Auto Union 1000

Już od dawno chciałem opisać rozwój samochodów wywodzących się z DKW F9, ale po stronie zachodniej granicy systemów. Niestety brakuje mi trochę zdjęć, więc będę się musiał podpierać zdjęciami z sieci.

Przypominam, że DKW F9 zostało opracowane krótko przed wojną i miało być wprowadzone do produkcji w roku 1940. Tymczasem wybuchła wojna i nikt nie miał głowy do produkowania osobówek. Projekt przeleżał się trochę i został w 1950 roku wyciągnięty z szuflady w NRD. Uruchomiono tam jego produkcję pod nazwą IFA F9.

IFA F9 (EMW 309), NRD, 1950-1956

IFA F9 (EMW 309), NRD, 1950-1956

 

W części zachodniej też mieli szufladę z tym samym projektem, i w tym samym czasie też ją otwarli. Ale jakoś mieli tam problem z trzycylindrowym silnikiem tego samochodu, nie udało mi się dotąd dowiedzieć dlaczego właściwie. W każdym razie pierwszy zachodni model oparty na DKW F9 miał dwucylindrowy, dwusuwowy silnik od DKW F8, z grubsza ten sam co potem w Trabantach. Model ten nazywał się DKW Meisterklasse F8-9 (silnik od 8, nadwozie od 9). Od IFY F9 różnił się tylko silnikiem i atrapą. (Zdjęcie mi trochę nie wyszło).

DKW F89

DKW F8-9

W 1953 uruchomiono jednak produkcję silnika trzycylindrowego, nowy model DKW z tym silnikiem  nosił nazwę DKW Sonderklasse F9-1 (model 9 wariant 1).

DKW F91

DKW F91

W 1955 pojawił się nieco powiększony model DKW F93, zwany również 3=6. W tym oznaczeniu producent sugerował, że trzy cylindry dwusuwa są jak sześć cylindrów czterosuwa. Trochę racji w tym miał.

DKW F93 (3=6), Niemcy, 1955-1959

DKW F93 (3=6), Niemcy, 1955-1959

 

DKW F93 (3=6), Niemcy, 1955-1959

DKW F93 (3=6), Niemcy, 1955-1959

Tu synchronizujemy zegarki -  tym momencie (1956) NRD-owcy wypuszczają Wartburga 311, jednak dwie klasy ładniejszego od tych DKW. Proszę porównać tylne błotniki - Wartburga i DKW - prawie identyczne. Podobieństw znajdzie się więcej.

Wartburg 311/0, NRD, 1956-1965

Wartburg 311/0, NRD, 1956-1965

W 1957 DKW wypuszcza nieco poprawioną wersję F93 zwaną F94, w 1958 przemianowaną na Auto Union 1000 i produkowaną do roku 1963. Zmiana nazwy wiąże się ze zmianami własnościowymi w Auto Union ale temat jest tak skomplikowany, że nigdy nie udało mi się przez niego przebrnąć. W związku z tym notki o tym nie będzie.

I był to ostatni model z nadwoziem wywodzącym się z linii F9. Ale wcale nie ostatni z tym silnikiem.

Auto Union 1000S, Niemcy, 1958-1963

Auto Union 1000S, Niemcy, 1958-1963

 

Auto Union 1000S

Auto Union 1000S

Może podsumowanie: DKW F9 miało w 1940 rewelacyjny współczynnik oporu powietrza i było bardzo nowoczesne, ale w końcu lat 50-tych to już wyglądało archaicznie. A moim zdaniem najładniejsze było w wersji NRD-owskiej. Konstrukcja miała potencjał - na razie omówiłem tylko oryginalną linię nadwoziową, ale budowano na bazie tego silnika i podwozia wszystko co się dało - patrz hasła Barkas i Melkus. Wartburg 353 też był rozwinięciem F9.

Inne konstrukcje zachodnie z silnikiem od F9 omówię w jednej  kolejnych notek, planuję również ładny timeline Ost/West dla porównana.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , , , , ,

Kategorie:Na ulicy widziane

4 komentarze

Na wystawie widziane: La Jamais Contente czyli wszystko osobno

Skoro jesteśmy przy replikach historycznych samochodów elektrycznych, to dziś o La Jamas Contente, czyli pierwszym na świecie pojeździe, który przekroczył 100 km/h.

Replika La Jamais Contente, 1899

Replika La Jamais Contente, 1899

Na Lufthansa Klassikertage stała replika tego samochodu, tyle że bardzo marna. W roku 1899 nie spawało się stali nierdzewnej, na zdjęciach porządnej repliki w Wikipedii widać połączenia nitowane. Oryginał był zrobiony z blachy aluminiowej, stal nierdzewna byłaby zbyt ciężka. Replika na moich zdjęciach składa się z walca i stożków z przodu i z tyłu, a oryginał miał kształt bardziej złożony.

La Jamais Contente

La Jamais Contente Źródło: Wikipedia

Silniki repliki też nie przypominają technologii końca XIX wieku.

Replika La Jamais Contente, 1899

Replika La Jamais Contente, 1899

Wróćmy do oryginału. Samochód został skonstruowany w roku 1899, specjalnie do pobicia rekordu prędkości, przez belgijskiego inżyniera i kierowcę wyścigowego Camille Jenatzy'ego. Napędzany był dwoma silnikami elektrycznymi o mocy po 25 kW chodzącymi z 200V/125A. Akumulator składał się z 82 (inne źródła mówią o 100, jest to bardziej wiarygodne bo wychodzi wtedy jak trzeba 200V) elementów ołowiowych po 10,4 kg, i miał sumaryczną pojemność 135 Ah. Przemnożone przez 200V daje to 27 kWh, czyli połowę tego co w Tesli Roadsterze, a prawie dwa razy tyle co w Oplu Amperze. Cały samochód ważył około 1400 kg.

Replika La Jamais Contente, 1899

Replika La Jamais Contente, 1899

Akumulatory ważyły tonę - akumulator ołowiowy na 135 Ah dziś ma czterdzieści parę kilogramów, złożona z nich bateria na 200V miałaby coś koło 700 kg. Dwa zestawy litowo-jonowe od Opla Ampery ważyłyby 400 kg, a połowa akumulatorów litowo-jonowych Tesli Roadstera miałaby 200 kg - to już jest różnica.

Samochodem tym udało się osiągnąć rekordową prędkość 105,882 km/h, rekord utrzymał się przez trzy lata. Nawiasem mówiąc jak widzę w wyniku te 6 cyfr znaczących przy ręcznym pomiarze czasu stoperem o rozdzielczości 0,2 sekundy, sygnalizacji flagami i patrzeniu na oko kiedy samochód przekroczył linię mety to mi ręce opadają. Oni zmierzyli mu 34 sekundy - czyli tylko 170 działek! Do tego start był lotny, znaczy gdy Jenatzy przejeżdżał setką przez linię startu gość podnosił chorągiewkę sygnałową, na co gość od stoperowania startował stoper, podobnie przy linii mety. Zespoły chronometrażowe były trzy, ale to mimo wszystko o wiele za mało na podaną dokładność. Jedna działka w górę lub w dół na stoperze dawałaby już około 0,6 km/h różnicy - czyli dwie ostatnie cyfry to śmieci totalne, a ta pierwsza po przecinku ma mało sensu.

Replika La Jamais Contente, 1899

Replika La Jamais Contente, 1899

Kiedy się tej konstrukcji przyjrzymy, zobaczymy że jest po prostu idiotyczna. Nadwozie samo w sobie ma aerodynamikę samolotu hipersonicznego, ale reszta po prostu do tego nie pasuje. Jenatzy widział, jak to pięknie określił poeta, wszystko osobno. On najwyraźniej uważał, że jak jedną część samochodu zrobi na super, to zachwycone powietrze nie zwróci uwagi że cały korpus kierowcy wystaje ponad nadwozie, a podwozie nie jest w żaden sposób oprofilowane - na starych zdjęciach widać przy tylnej osi sporą, prostopadłościenną skrzynię (chyba z silnikami) ustawioną poprzecznie. To mniej więcej jakby wystawić w sztafecie dwóch świetnych biegaczy i dwa tresowane żółwie myśląc że nikt nie zauważy. Jenatzy mógłby sobie darować torpedopodobne kształty, a postarać się zająć pozycję zbliżoną do leżącej - i pojechałby jeszcze szybciej.

Na zdjęciu: porządna replika z muzeum w Compiègne (Zdjęcie: Wikipedia Autor: Afernand74)

La Jamais Contente

La Jamais Contente Źródło: Wikipedia Autor:Afernand74

Ale do czego zmierzam: Dziś jest dla nas oczywiste że samochód to silnik spalinowy, inne rodzaje napędu dopiero od niedawna przebijają się do mainstreamowej świadomości. Ale w początkach automobilizmu to wcale nie było takie jasne - spójrzmy chociażby na to elektryczne La Jamais Contente. Rekord Jenatzy'ego został pobity przez Léona Serpolleta na samochodzie parowym, parowy był też pierwszy samochód który przekroczył 200 km/h (Stanley Steamer Rocket, 1906). Minęło ponad 100 lat i w poszukiwaniach wracamy do początku.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: ,

Kategorie:Na ulicy widziane

9 komentarzy

Na wystawie widziane: Lohner-Porsche Mixte czyli napęd hybrydowy ma już 110 lat

Dziś i jutro znowu Lufthansa Klassikertage w Hattersheimie, i znowu jestem o rok starszy. No ale nie będę biadolił, dziś znowu niesamowita ciekawostka z działu "Prąd na ulicach". Wystawili tam samochód, o którym dotąd nic nie słyszałem ani nic nie czytałem - Lohner-Porsche Mixte z roku 1902.

Replika Lohner-Porsche Mixte, 1902

Replika Lohner-Porsche Mixte, 1902

Pojazd pochodzi z zakładów Lohnera w Wiedniu, dziś jest to część koncernu Bombardier. Firmę założył w roku 1821 Heinrich Lohner. Firma produkowała na dużą skalę wozy konne, głównie luksusowe karety i sanitarki. Potem firmę przejął jego syn Jakob, a od 1886 wnuk Ludwig. No i Ludwig w roku 1897 wyczuł koniunkturę i zajął się samochodami. A ponieważ nie miał do dyspozycji odpowiedniego silnika spalinowego, to razem z młodym inżynierem Ferdynandem Porsche opracowali do swojego samochodu napęd elektryczny. Powstał w ten sposób pojazd nazwany "Semper Vivus", sensacja Wystawy Światowej w roku 1900. Pojazd napędzany był dwoma silnikami elektrycznymi umieszczonymi w przednich kołach.

Wkrótce konstruktorzy dołożyli jeszcze dwa silniki, tworząc pierwszy na świecie samochód z napędem na cztery koła. Żeby zasięg pojazdu był rozsądny włożono mu 1800 kilogramów akumulatorów. Pojazd wyciągał 60 km/h a jego sprawność wynosiła aż 83%.

Najważniejszymi problemami tego samochodu była duża masa i ograniczony zasięg. Porsche przekonstruował go więc znowu: Zostawił napęd tylko na koła przednie, zmniejszył wyraźnie akumulatory i dodał dwa silniki spalinowe napędzające prądnice, które ładowały akumulatory. Jak łatwo zauważyć, była to koncepcja która dziś, po 110 latach, jest uważana za supernowoczesną - on zrobił pierwszego na świecie hybryda z range extenderem!

Na zdjęciu: koło przednie z silnikiem w piaście - dokładnie tak samo robi się to dziś w najnowszych samochodach na prąd. Podobno konstruktorzy Lunar Rovera też się właśnie na tym pojeździe wzorowali.

Replika Lohner-Porsche Mixte, 1902 - silnik elektryczny w przednim kole

Replika Lohner-Porsche Mixte, 1902 - silnik elektryczny w przednim kole

Na zdjęciu: Silniki spalinowe:

Replika Lohner-Porsche Mixte, 1902 - silniki spalinowe

Replika Lohner-Porsche Mixte, 1902 - silniki spalinowe

Skrzynia z akumulatorami

Replika Lohner-Porsche Mixte, 1902 - skrzynia z akumulatorami

Replika Lohner-Porsche Mixte, 1902 - skrzynia z akumulatorami

Kombiinstrument - woltomierz i amperomierz

Replika Lohner-Porsche Mixte, 1902 - mierniki

Replika Lohner-Porsche Mixte, 1902 - mierniki

Tymi przełącznikami przełącza się prawdopodobnie tryby zasilania

Replika Lohner-Porsche Mixte, 1902

Replika Lohner-Porsche Mixte, 1902

Trochę danych technicznych:

  • Każdy z silników elektrycznych ma moc około 3 KM, chwilowo 7 KM.
  • Akumulator ma napięcie robocze 80 V i ma energii na około 3 godziny jazdy.
  • Prędkość maksymalna pojazdu to gdzieś między 45 a 58 km/h (różne dane)
  • Masa pojazdu: 980 kg

To na zdjęciach to nie jest oryginał, to zrobiona kilka lat temu replika.

Replika Lohner-Porsche Mixte, 1902

Replika Lohner-Porsche Mixte, 1902

Nihil novi sub sole.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , ,

Kategorie:Na ulicy widziane

3 komentarze

Na ulicy widziane: BMW Neue Klasse

Zebrało mi się ostatnio na tematy historyczno-samochodowe, ale ostatnie notki i tak są ze sobą ściśle powiązane i są pochodną jednego researchu. (Zdjęć to nie dotyczy - są z różnych lat i okazji). Poprzednio było o Borgwardach, teraz wracamy do BMW. Było już o barokowym aniele, Iseccie i niemal bankructwie firmy BMW, dziś o tym jak BMW wyszło na prostą.

W latach 1958 i 1959 BMW przynosiło duże straty. W końcu 1959 firma była o włos od wrogiego przejęcia - na walnym zebraniu akcjonariuszy zarząd i rada nadzorcza BMW (zdominowane przez przedstawicieli Deutsche Banku który miał około połowy udziałów w firmie) przedstawiły propozycję że Deutsche Bank sprzeda swoje udziały w BMW Mercedesowi. W którym zupełnym przypadkiem ten sam Deutsche Bank miał sporo do powiedzenia. Przy tym drobni akcjonariusze BMW mieliby być praktycznie wywłaszczeni. Propozycja spotkała się z gwałtownym oporem wszystkich zainteresowanych - załogi, rady zakładowej, drobnych akcjonariuszy i sprzedawców BMW. Ale samo to niewiele by dało, wrogie przejęcie zostało odparte tylko dzięki temu że udało się podważyć bilans. Bilans faktycznie miał błąd - bo pewne koszty zostały odliczone w jednym roku, a nie zamortyzowane.

BMW zostało chwilowo uratowane jako samodzielna firma, ale nadal nie miało pieniędzy na opracowanie brakujących modeli pomiędzy Isettą a BMW 501. I tu wkroczył do akcji przemysłowiec Herbert Quandt.

Quandt pochodził z rodziny przemysłowców z branży akumulatorów (między innymi firma która później przemutowała w ogólnie znaną markę VARTA). Quandt w 1940 roku wstąpił do NSDAP, w jego fabrykach pracowali robotnicy przymusowi. Robili przy bardzo trujących substancjach bez środków ochrony i masowo umierali. Dokumenty na ten temat wypłynęły dopiero po procesach norymberskich, gdyby były znane wcześniej Quandt i jego ojciec siedzieliby tam na ławie oskarżonych, i to tych głównych. Ale dokumenty nie wypłynęły, bo Brytyjczycy je schowali. A schowali, bo potrzebowali ich akumulatorów.

Wróćmy do późniejszych wydarzeń. Quandt miał już spore udziały w BMW a ponieważ nie chciał na tym interesie stracić to wymyślił plan. Plan był taki żeby uwolnić się od wpływu banków. Zrobiono to tak że kapitał zakładowy najpierw został obniżony, potem podwyższony a Quandt kupił tyle nowych akcji żeby mieć 60% udziałów, czyli więcej niż Deutsche Bank. O szczegóły nie pytajcie bo sam nie za bardzo załapałem. W każdym razie się udało. W następnym kroku BMW sprzedało swoją fabrykę turbin i za uzyskane pieniądze sfinansowało rozwój nowego modelu.

W 1961 na targach IAA BMW pokazało pierwszy model "Neue Klasse". Był to samochód klasy średniej, w nowym wtedy designie trapezowym. Borgward był wcześniej, ale nowe BMW wyróżniały się ujemnie pochyloną atrapą i skromnym, minimalistycznym designem. Model miał silnik 1500 o mocy 80 KM - samochody zbliżonej klasy (na przykład Ford Taunus albo Opel Rekord) miały wtedy 50-55 KM, a ta lepsza Isabella TS 75. Do tego firma zaproponowała atrakcyjną cenę - 8500 DM. Zainteresowanie było wielkie, wkrótce zebrało się prawie 25.ooo zamówień.

Model 1500 jest dziś rzadki i nie mam niestety żadnego jego zdjęcia, w zamian bardzo podobne wczesne 1600:

BMW 1600

BMW 1600

 

BMW 1600

BMW 1600

Moment był idealny, bo największy konkurent w tej klasie - firma Borgward z modelem Isabella przypadkowo właśnie padał. Albo i nieprzypadkowo. Syndykiem Borgwarda został Johannes Semler, będący w tym samym czasie przewodniczącym rady nadzorczej BMW i zajmujący się wyciąganiem BMW z problemów. Semler był mocno zaangażowany w politykę (był jednym z członków-założycieli CDU) i nie wyobrażam sobie żeby go tak po prostu wybrano na bezstronnego eksperta. W grze musiała być wielka polityka i/lub wielkie pieniądze. No i Semler w niezbyt uczciwy sposób wykończył konkurencję - jak już wspominałem wszystkie roszczenia wierzycieli Borgwarda zostały zaspokojone, więc o bankructwie firmy nie mogło być mowy. Wkrótce po tej akcji skrót BMW zaczęto rozwijać jako Borgward Macht Weiter (Borgward robi nadal).

Produkcję modelu 1500 uruchomiono w roku 1962. Nie udało się utrzymać zapowiadanej ceny - samochód kosztował prawie 1000 DM drożej (9.485 DM, w przeliczeniu na aktualne ceny jakieś 18.500 EUR). Mimo to sprzedaż szła nieźle, ale firma miała duże problemy z jakością. Tłumaczyli się, że mają dużo niedoświadczonych gastarbeiterów na produkcji, ale to przecież żadne usprawiedliwienie. Dopiero wprowadzenie wieloetapowego systemu kontroli jakości poprawiło sytuację i od 1963 jakość produkowanych samochodów poprawiła się radykalnie. Podobnie jak sytuacja finansowa firmy - za rok 1963 BMW po raz pierwszy od 20 lat wypłaciło akcjonariuszom dywidendę.

W 1963 firma wypuściła mocniejszy model 1800, już w dobrej jakości i zastąpiła model 1500 przez 1600. A w 1965 BMW poszło w sporty motorowe - wyprodukowano 200 sztuk specjalnie wzmocnionej wersji BMW 1800 TI/SA, która sprzedawano wyłącznie klientom z licencją kierowcy wyścigowego.

Na zdjęciach: BMW 1800

BMW 1800

BMW 1800

 

BMW 1800

BMW 1800

Potem pojawiły się tańsze wersje dwudrzwiowe  rozpoznawalne po końcówce '02' w numerze i tak też zwane.

Na zdjęciach: BMW 1602 z wczesnych serii

BMW 1602

BMW 1602

 

BMW 1602

BMW 1602

Na zdjęciach: BMW 1602 z późnych serii

BMW 1602

BMW 1602

 

BMW 1602

BMW 1602

Zestaw uzupełniały wersje cabrio (BMW 1800 cabrio):

BMW 1600 Cabrio

BMW 1600 Cabrio

 

BMW 1600 Cabrio

BMW 1600 Cabrio

 

Potem pojawiło się jeszcze BMW 2000 celujące w klasę nieco wyższą (na zdjęciu wersja coupe 2000 CS)

BMW 2000 CS

BMW 2000 CS

 

BMW 2000 CS

BMW 2000 CS

Samochodów Neue Klasse wyprodukowano w latach 1961-1976 prawie 330 tysięcy, pozwoliły one firmie wyjść z problemów, ustaliły styl i image marki. Poszczególne modele dały początek ogólnie znanym liniom samochodów BMW: modele dwudrzwiowe ('02') zapoczątkowały linię "trójek", 1600 i 1800 - "piątek", 2000 coupe - "szóstek" a 2000 - (pośrednio) "siódemek".

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , ,

Kategorie:Na ulicy widziane

5 komentarzy