Gdzieś między Polską a Niemcami, a szczególnie w NRD

Warto zobaczyć: Muzeum w Ludwigsfelde

Blog od pewnego czasu zamarł - mam sporo różnych zajęć. Ale ze zmianą czasu na letni i coraz dłuższym dniem wraca mi ochota do pisania.

Dziś coś nowego, co warto zobaczyć. Znalazłem coś mało znanego, a dogodnie położonego - muzeum w Ludwigsfelde.

Ludwigsfelde leży tuż obok południowego Berliner Ringu i w związku z tym muzeum można zaliczyć przejeżdżając tędy i bez dużej straty czasu. Muzeum może i nie jest zbyt duże, ale całkiem ciekawe, a przy tym bardzo mało rozreklamowane. Strony internetowe muzeum są zrobione w sposób mocno powydziwiany i na urządzeniach przenośnych nic nie da się zobaczyć. Dosłownie nic - pojawia się tylko obrazek w tle i nic więcej. A nawet na komputerze stacjonarnym pokazywana treść nie jest zbyt atrakcyjna, a przez masę animacji dostępna tylko w sposób bardzo upierdliwy. Mimo wszystko zdecydowałem się muzeum zobaczyć - bo w Ludwigsfelde powinno być muzeum i już.

A dlaczego powinno? Otóż Ludwigsfelde to miejsce istotne dla historii techniki w Niemczech i w NRD. Ale po kolei. Najpierw samo muzeum.

Museum Ludwigsfelde

Museum Ludwigsfelde

Muzeum mieści się w dawnym budynku dworca kolejowego i w nowej przybudówce. Otwarte jest w dość dziwnych godzinach, zamknięte w święta itp. Przed nim jest tylko parę miejsc parkingowych i z ograniczeniem do jednej godziny, ale powinno wystarczyć i miejsc i czasu.

Teraz historia: W roku 1936 w Ludwigsfelde zbudowano fabrykę silników lotniczych Daimler-Benz-Motorenfabrik GmbH. Od roku 1943 była to nawet największa fabryka tego koncernu, produkowano tu miesięcznie 1000 silników, między innymi do Messerschmittów 109 i 110. Nie obyło się oczywiście bez pracy robotników przymusowych. O tym okresie nie ma w muzeum zbyt wiele - bo mało co się zachowało - ale jest na przykład odrestaurowany silnik od rozbitego Bf-109 wykopany gdzieś pod Mainzem.

Silnik Messerschmitta Bf-109

Silnik Messerschmitta Bf-109

Po wojnie wyposażenie fabryki zostało wywiezione do Związku Radzieckiego a hale wysadzone. Ale ponieważ lokalizacja była bardzo korzystna (blisko Berlina i autostrady) w roku 1948 zorganizowano tu warsztat naprawy pojazdów dla Armii Czerwonej. Wykorzystano przy tym budynek fabryki który nie został wysadzony, bo był częściowo zniszczony przez bomby i nikomu nie chciało się go potem wysadzić.

W roku 1952 utworzono tu VEB Industriewerke Ludwigsfelde (IWL). Zakład zaczął produkować okrętowe silniki diesla. Ale nie trwało to długo, wkrótce rozpoczęto tu produkcję różnych urządzeń związanych z silnikami spalinowymi - wózków transportowych, silników przyczepnych do rowerów, maszyn rolniczych, silników przyczepnych do łodzi, motorowerów... To tutaj produkowano terenówki P3 (patrz notka).

P3

P3

Potem w zakładzie zaczęto montować silniki odrzutowe Pirna 014. Było to bezpośrednie rozwinięcie silnika Jumo 012 Junkersa, a silnik miał być zastosowany w NRD-owskim odrzutowym samolocie pasażerskim Baade-152. To temat na osobną notkę. Niewiele po tym samolocie zostało, tu mają parę części silnika i marny model kartonowy.

Elementy silnika odrzutowego Pirna 014

Elementy silnika odrzutowego Pirna 014

Bardziej znanym produktem zakładów IWL były skutery: Pitty, Berlin, Troll i Kobold. Produkowano je w latach 1954-1956. O Pitty już było, o pozostałych jeszcze będzie.

 

Skuter IWL Berlin

Skuter IWL Berlin

A w latach 1965-1990 zakład jako VEB IFA Automobilwerke Ludwigsfelde produkował ciężarówki IFA W50 i IFA L60. Już o nich wspominałem, teraz jak mam już swoje zdjęcia to napiszę jakieś dłuższe notki.

Ciężarówka IFA L60

Ciężarówka IFA L60

Oprócz produktów miejscowych zakładów jest też trochę sprzętu gospodarstwa domowego i wyposażenia mieszkań z czasów przed i krótko powojennych.

Pralka ręczna Miele

Pralka ręczna Miele

Teraz adres:

Museum Ludwigsfelde
Am Bahnhof 2
14974 Ludwigsfelde

Czynne:

  • od środy do piątku 10-15
  • soboty i niedziele 13-17
  • w poniedziałki, wtorki i święta nieczynne

Wstęp:

  • Dorośli 2,50 EUR
  • Dzieci 1 EUR
  • Sprzedali nam bilet rodzinny, ale nie zapamiętałem za ile, w sieci nie ma a bilety są standardowe, z rolki, bez napisanej ceny.
  • Policzyli 5 EUR za fotografowanie, nie wiem czy uczciwie, ale niech im będzie, nie żałuję.
Loading
Wyśrodkuj mapę
Ruch
Jazda rowerem
Tranzyt
Google MapsZnajdź drogę
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , , , , , ,

Kategorie:DeDeeRowo, Warto zobaczyć

Komentarze: (1)

Warto zobaczyć: Royal Air Force Museum, London

Przyszedł czas na notkę o najciekawszej rzeczy jaką widziałem w Londynie. Chyba nie jest żadnym zaskoczeniem, że chodzi muzeum wojskowe.

Royal Air Force Museum leży z dala od centrum, w strefie 4 tube, ale nie trzeba dojeżdżać autobusem jak do Royal Artillery Museum. Znaczy od stacji tube (Colindale) jest kawałek, ze trzy czy cztery przystanki autobusu, ale te dziesięć minut piechotą to niedaleko i nie warto czekać i płacić. Wskaźniki do muzeum są już na stacji, więc trafić łatwo.

No i muzeum jest świetne. Militaryzmu jest mało, za to dużo techniki. A co najciekawsze - większość takich muzeów ma głównie małe samoloty, rzadko coś większego niż B-25 Mitchell. Tu główna część ekspozycji to bombowce, zwłaszcza duże. Od Fairey Battle, przez tego Mitchella, do Halifaxa,

R.A.F. Museum, London - Handley Page Halifax

R.A.F. Museum, London - Handley Page Halifax

Lancastera,

R.A.F. Museum, London - Avro Lancaster

R.A.F. Museum, London - Avro Lancaster

Liberatora

R.A.F. Museum, London - Consolidated Liberator B.VIII

R.A.F. Museum, London - Consolidated Liberator B.VIII

i B-17. A wszystko przytłacza Avro Vulcan - jest taki wielki że ledwie mieści się w hali, stoi wpasowany dziobem w kąt hangaru i nawet nie da się mu zrobić porządnego zdjęcia z przyczyn geometrycznych. No i niestety w hali jest strasznie ciemno a oświetlenie chyba rtęciowe, w każdym razie zdjęcia ciemne i zazielenione i nic się nie da zrobić. A pod tym Vulcanem w ogóle prawie nic nie widać.

R.A.F. Museum, London - Avro Vulcan

R.A.F. Museum, London - Avro Vulcan

Pod notką o H.M.S. Belfast Boni dziwił się, że tak mało okrętów muzeów w Anglii - według mnie to właśnie przez ich wielką ilość w użytku. One są tak masowe i zwyczajne, że nikt nie pomyśli żeby jakiegoś zachować. Tu mieli podobną sytuację z tym Halifaxem - gdzieś tak w latach 60-tych zrobili inwentaryzację zasobów muzealnych i się nagle okazało, że nie mają żadnego Halifaxa. Tyle ich było (ponad 6000) i nagle zabrakło. W końcu znaleziono jakiegoś w Morzu Północnym, wydobyto, i leży tutaj jako wrak.

A oprócz bombowców - cała masa innych samolotów. Mosquito, Mustang, Tempest, Kitty Hawk, Sunderland, Lysander... I jeszcze mnóstwo, mnóstwo innych.

R.A.F. Museum, London - Short Sunderland

R.A.F. Museum, London - Short Sunderland

Sklepik muzealny dobry, chociaż koszulki tak samo drogie jak wszędzie. Ale mają modele Airfixa (kupiliśmy set Spitfire + Bf-109 w 1:72) i sporo innych pamiątek lotniczych. A najbardziej rozbawiła mnie książka od Haynesa - miałem kiedyś z tej serii o moim Volvo, bardzo dobra była - o naprawie i restaurowaniu Avro Vulcana. No kurczę, zrobiono ich wszystkich, łącznie z prototypami 136 sztuk, z czego przetrwało koło dwudziestu, wątpię żeby jakiś był w rękach prywatnych, a jeżeli nawet, to jak kogoś stać na taki samolot (jest jeden latający, udało się go utrzymać tylko dzięki datkowi anonimowego ofiarodawcy w wysokości prawie pół bańki w funtach) to przecież nie będzie go naprawiał według książki na 300 stron! Książka musi być bardzo śmieszna.

R.A.F. Museum, London

R.A.F. Museum, London

Adres:

Royal Air Force Museum London

Grahame Park Way

London, NW9 5LL

Najbliższa stacja Tube: Colindale, Northern Line, Edgware branch

Otwarte:

  • Codziennie od 10 do 18

Wstęp wolny

 

Loading
Wyśrodkuj mapę
Ruch
Jazda rowerem
Tranzyt
Google MapsZnajdź drogę

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , , ,

Kategorie:Warto zobaczyć

Skomentuj

Warto zobaczyć: Flugwerft Schleissheim

Dalej pojechaliśmy do Monachium. A w Monachium głównym celem jest oczywiście Deutsches Museum. Tyle że teraz ono ma jeszcze dwa specjalistyczne oddziały - jednym z nich jest Flugwerft Schleissheim.

Flugwerft (dosłownie stocznia lotniczaSchleissheim leży koło czynnego lotniska używanego przez aeroklub i jednostkę lotniczą policji. Przeniesiono tu większość samolotów, które dotąd stały w Deutsches Museum (Dornier Do31E1 jak pamiętam stał kiedyś na dziedzińcu muzeum), albo gdzieś w magazynie, bo się nie mieściły. 

Flugwerft Schleissheim

Flugwerft Schleissheim

Dojazd jest trochę uciążliwy, bo trzeba objechać całe lotnisko prawie dookoła, kilka kilometrów, cały czas z ograniczeniem do 30 km/h. Na końcu drogi jest trochę miejsc do parkowania, ale niezbyt dużo, w okresach kiedy może być duży ruch radziłbym poszukać innej możliwości dotarcia tam - na przykład zaparkowania z drugiej strony lotniska i podejścia pieszo, nie powinno być daleko, a na pewno szybciej.

Flugwerft Schleissheim

Flugwerft Schleissheim

Ekspozycja jest interesująca, sporo miejsca poświęcone jest badaniom nad samolotami pionowego startu. Oprócz tego oczywiście Tornado, Phantom, Starfighter i trochę innych, miejscami powycinanych żeby było widać co jest w środku. To pokazanie "co jest w środku" jest znakiem szczególnym Deutsches Museum, warto się przyglądać.

Flugwerft Schleissheim

Flugwerft Schleissheim

Aż trudno coś szczególnego wyróżnić, wszystko ciekawe. Warto zobaczyć.

Zdjęć daję mało, bo przydadzą się w notkach.

Adres:
Deutsches Museum Flugwerft Schleißheim
Ferdinand-Schulz-Allee (adres dla nawigacji) 
85764 Oberschleißheim

Otwarte:

  • codziennie 9-17

Wstęp:

  • Dorośli - 6 EUR
  • Dzieci - 3 EUR
  • Dla dorosłego polecam Kombikarte na wszystkie trzy części Deutsches Museum, 15 EUR i nie trzeba iść jednego dnia do wszystkich. Dla dzieci taki bilet się nie opłaca.
Loading
Wyśrodkuj mapę
Ruch
Jazda rowerem
Tranzyt
Google MapsZnajdź drogę
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , ,

Kategorie:Warto zobaczyć

Skomentuj

Warto zobaczyć: Muzeum Luftwaffe Berlin-Gatow

Dawno nie było wpisu - złapałem jakiegoś paskudnego wirusa - żadnej gorączki, tylko kaszel i ogólne otumanienie. Do tego miałem dużo roboty i popołudniami nie miałem już ochoty na nic, nie tylko na blogowanie. Potem byłem w kraju. No ale wróciłem, a po drodze zaliczyłem jeden punkt z listy obiektów do sprawdzenia. Było to Militärhistorisches Museum Flugplatz Berlin-Gatow na dawnym lotnisku Berlin-Gatow.

Lotnisko Berlin-Gatow leży na zachód od centrum Berlina, w dawnej części zachodniej. Powstało ono w roku 1935, po wojnie zostało zajęte przez Rosjan, ale potem przypadło Brytyjczykom. Było to jedno z lotnisk na którym lądowały samoloty Mostu Powietrznego, zresztą pierwszy przylatujący w tej akcji wylądował właśnie tu. Anglicy opuścili to lotnisko w roku 1994 i w tym momencie podjęto decyzję żeby urządzić tu muzeum niemieckiego lotnictwa wojskowego.

Militärhistorisches Museum Flugplatz Berlin-Gatow - Diorama Most Powietrzny

Militärhistorisches Museum Flugplatz Berlin-Gatow - Diorama Most Powietrzny

Muzeum lotnictwa wojskowego ma dłuższą historię, ale nie będę jej opisywał. Dziś jest to oddział Muzeum Historyczno-Wojskowego Bundeswehry w Dreźnie. 

Ekspozycja muzeum mieści się w dwóch hangarach, budynku wieży i na zewnątrz. Mają tu tego sprzętu mnóstwo: od replik samolotów z WWI, na przykład Fokkera Dr.1

Militärhistorisches Museum Flugplatz Berlin-Gatow - Fokker Dr.1

Militärhistorisches Museum Flugplatz Berlin-Gatow - Fokker Dr.1

przez samoloty WWII - akurat tych mają mało - Fieseler Fi 156 Storch, jakiś szybowiec, skorodowane resztki Messerchmitta Bf 108, Messerschmitt Bf 109 

Militärhistorisches Museum Flugplatz Berlin-Gatow - Messerschmitt Bf 109

Militärhistorisches Museum Flugplatz Berlin-Gatow - Messerschmitt Bf 109

i oryginał Messerschmitta Me 163, tego rakietowego, jest to jeden z pięciu pozostałych na świecie. 

Militärhistorisches Museum Flugplatz Berlin-Gatow - Messerschmitt Me 163

Militärhistorisches Museum Flugplatz Berlin-Gatow - Messerschmitt Me 163

 No i oczywiście najwięcej jest sprzętu powojennego, zarówno zachodniego (Starfightery, Phantomy, Tornada i mnóstwo innych) 

Militärhistorisches Museum Flugplatz Berlin-Gatow - F4 Phantom

Militärhistorisches Museum Flugplatz Berlin-Gatow - F4 Phantom

 jak i wschodniego (MiG-i 15, 19, 21, 23, 29, Su-22, Mi-8, 24 i inne)

Militärhistorisches Museum Flugplatz Berlin-Gatow - MiG 15

Militärhistorisches Museum Flugplatz Berlin-Gatow - MiG 15

Spora część ekspozycji poświęcona jest systemom obrony przeciwlotniczej i kierowania ruchem lotniczym. 

Militärhistorisches Museum Flugplatz Berlin-Gatow - Rakiety ziemia-powietrze

Militärhistorisches Museum Flugplatz Berlin-Gatow - Rakiety ziemia-powietrze

 

Militärhistorisches Museum Flugplatz Berlin-Gatow - Radar kontroli ruchu lotniczego

Militärhistorisches Museum Flugplatz Berlin-Gatow - Radar kontroli ruchu lotniczego

Radar na zdjęciu wyżej wyglądał na działający, ale syn po chwili zapytał czy Sony robiło takie rzeczy. Odpowiedziałem że to Telefunken, ale syn pokazał w dolnej części obrazu logo Sony - za szybką stał monitor i wyświetlał obraz radarowy z komputera. 

Ekspozycja w budynku wieży pokazuje historię niemieckich wojsk lotniczych od początków - jeszcze XIX wiecznych balonów obserwacyjnych, przez obie wojny, okres powojenny (z ciekawie dwutorowo prowadzoną narracją) do dziś.

No i powiem, że to było największe i najciekawsze muzeum z samolotami jakie widziałem. Zachęcam, naprawdę warto, rzecz jest o wiele za mało rozreklamowana. Ja znalazłem to muzeum całkiem przypadkiem przeszukując długie listy adresów muzeów z samolotami w Niemczech - dziś mnóstwo dawnych lotnisk wojskowych ma parę starych samolotów i próbuje zarabiać jako muzeum, to w Gatow w pierwszym odruchu pominąłem, bo przeczytałem że wstęp jest za darmo - a co dobrego można mieć za darmo? A jednak.

Wiele samolotów w muzeum jest wystawione jako model plastikowy w gablotce - jak się dowiedziałem większość z nich pochodzi z darowizn. Syn od niedawna mocno wszedł w modelarstwo, więc się bardzo tym interesował. No i się okazało, że część tych posklejanych modeli można kupić! Co prostsze zaczynają się już od 6 EUR (ale te raczej do remontu), te najlepsze też w cenach nie powalających (rzędu 25 EUR za naprawdę dobrze zrobione).

Militärhistorisches Museum Flugplatz Berlin-Gatow - modele do kupienia

Militärhistorisches Museum Flugplatz Berlin-Gatow - modele do kupienia

I jeszcze wisienka na torcie - w muzealnym sklepiku stoi szafka ze starymi, kompletnymi, nie napoczętymi zestawami do sklejania - były tam NRD-owskie (Plastikart, Mi-6 i jeszcze jakiś śmigłowiec), czechosłowackie (Kovozávody Prostějov, Aero C3A - taki kiedyś miałem), parę vakuformów (Jak-17, Jak-23, jednego z nich kiedyś miałem ale nie skończyłem) i trochę starych zachodnich. Ceny też nieprzesadne - 10-20 EUR. Kupiliśmy zestaw Tamiyi - wojenne motocykle Zündapp i BMW za 10 EUR, zestaw stary ale do dziś produkowany, tyle że dostępny za minimum 20 EUR.

Zestaw do sklejania Tamiya - Zündapp KS750, BMW R75

Zestaw do sklejania Tamiya - Zündapp KS750, BMW R75

 Adres:

 Militärhistorisches Museum Flugplatz Berlin-Gatow
 Am Flugplatz Gatow 33 
14089 Berlin

Muzeum czynne:

10-18 oprócz poniedziałków

Wstęp wolny

Loading
Wyśrodkuj mapę
Ruch
Jazda rowerem
Tranzyt
Google MapsZnajdź drogę

 

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , ,

Kategorie:Warto zobaczyć

Komentarze: (2)

Hugo Junkers i błędne skojarzenia

Wracając po świętach z kraju postanowiłem zobaczyć Bauhaus Dessau. To blisko autostrady którą zawsze jadę i wstyd że przez tyle lat jeszcze tam nie byłem. Ale że szkoda zbaczać z drogi tylko dla jednego obiektu (nie jestem takim wielkim fanem architektury żeby zwiedzać wszystkie budynki, wystarczy mi ten główny, bardziej interesują mnie "niższe sztuki, te, co się od zegarmistrzostwa wywodzą") to poszukałem w sieci innych ciekawostek z Dessau i znalazłem, że przecież w Dessau działał Hugo Junkers i jest tam muzeum jemu poświęcone. Więc dziś o Hugo Junkersie. A o Bauhausie przy innej okazji.

Hugo Junkers kojarzy się w Polsce przede wszystkim z samolotami wojskowymi - bombowcami Ju-52 (nie całkiem słusznie) i bombowcami nurkującymi Ju-87 StuKa - czyli Stukasami (całkiem niesłusznie). Starsi czytelnicy z pewnością pamiętają, że kiedyś na gazowy, przepływowy podgrzewacz wody mówiło się potocznie junkers. Tu skojarzenie z Hugo Junkersem jest 100% słuszne. Ale po kolei.

Przepływowy, gazowy podgrzewacz wody

Logo Junkersa

Na moim blogu wspominałem już o Junkersie przy okazji notki o Claude Dornierze. Junkers był jednak znacznie starszy od Dorniera (25 lat różnicy) i kiedy zaczynał swoją działalność samolotów nie było jeszcze wcale. Junkers pracował najpierw nad silnikami na gaz. Wtedy dziedzina ta dopiero raczkowała i problemem było nawet określenie jakie różne rodzaje paliw mają właściwości i wartość energetyczną. Junkers wymyślił wiec sposób pomiaru wartości opałowej paliw gazowych. Wziął on palnik w którym spalał się gaz i postawił nad nim wymiennik ciepła przez który ze stałą prędkością przepływała woda. I voila -  różnica temperatury wody między wejściem i wyjściem wymiennika dawała się bezpośrednio przeliczyć na wartość opałową paliwa. Taki kalorymetr był dobry i Junkers opatentował go.

Potem Junkers trochę pokojarzył i wyszło mu, że jego kalorymetr może mieć o wiele lepsze zastosowanie - zamiast tylko mierzyć temperaturę, można przecież podgrzewać w nim wodę. W tamtych czasach domowe podgrzewacze wody (systemu wymyślonego przez Johanna Vaillanta, swoją drogą też marki znanej do dziś) składały się ze zbiornika na wodę, która najpierw podgrzewano, a potem dopiero używano.

Wanna z termą na węgiel

Wanna z termą na węgiel

Metoda ta ma parę ograniczeń - po pierwsze podgrzewanie trochę trwa, po drugie ciepłej wody może zabraknąć, a jak nie zabraknie to niepotrzebnie zużyliśmy energię na podgrzanie tego co zostało. Podgrzewacz przepływowy systemu Junkersa podgrzewał natomiast tylko tyle wody ile było trzeba i zawsze tyle żeby wystarczyło. Junkers opatentował swój podgrzewacz (1894) i właśnie w Dessau uruchomił ich produkcję. W krótkim czasie urządzenia te stały się tak popularne, że nazwa firmy produkującej je weszła do języka potocznego. Bojlery dokładnie takie jak na zdjęciu poniżej były produkowane i powszechnie stosowane w Polsce.

Przepływowy, gazowy podgrzewacz wody

Przepływowy, gazowy podgrzewacz wody Junkersa

Drugą działką w której działał Junkers były różne rzeczy z metalu. Junkers był entuzjastą robienia wszystkiego z metalu, robił na przykład metalowe meble. Tutaj metalowy fotel (również opatentowany)

Metalowy fotel Junkersa

Metalowy fotel Junkersa

Junkers wymyślił też metalowe domy z prefabrykowanych elementów. Ściany ich były wykonane z cienkiej stali i izolowane watą szklaną. W muzeum mają jedyny z metalowych domów Junkersa który przetrwał do dziś.

Dom stalowy Junkersa

Dom stalowy Junkersa

Oglądałem go dość sceptycznie, ale trzeba przyznać że podobna koncepcja żyje do dziś w postaci mniej lub bardziej prowizorycznych budynków z kontenerów.

Tymczasowy budynek Carl-Schurz-Gymnasium

Tymczasowy budynek Carl-Schurz-Gymnasium

Nic więc dziwnego, że kiedy Junkers zabrał sie za samoloty to też musiały one być z metalu. Koncepcja jego były taka, że samolot ma mieć tylko jeden płat, bez tych wszystkich zastrzałów, linek itp zwiększających opory, i ma być z solidnego materiału, a nie z listewek i płótna. I taki samolot został zbudowany w roku 1915. Był to Junkers J 1, pierwszy całkowicie metalowy samolot na świecie. Samolot w locie poziomym był dość szybki (ze względu na niskie opory), ale prędkość wznoszenia miał beznadziejną - był pokryty blachą stalową (sic!)  i zbyt ciężki dla ówczesnych silników.

Następna próba Junkersa była tylko trochę bardziej udana - Junkers J2, w zamierzeniu myśliwiec, wyglądał na owe czasy bardzo nowocześnie (dolnopłat bez żadnych zastrzałów), ale silnik nadal był zbyt słaby.

Więc Junkers musiał trochę odpuścić - następny jego samolot (Junkers J4 / J.I, 1917) był duralowym półtorapłatem, bez zastrzałów się nie obyło, konstrukcja była co prawda z rur stalowych ale miejscami pokrytych płótnem. Ponieważ miał to być samolot wsparcia piechoty nie robiący akrobacji, to dostępny silnik mu wystarczył. Udało się nawet wygospodarować sporo masy -  bo aż 450 kg - na opancerzenie kabiny pilotów i zbiornika paliwa - czyli były to już pierwsze elementy samolotu szturmowego. Junkersy J4 trafiły w większej ilości na front i tam wykazały swoje zalety: Metalowy samolot mógł stać sobie na wolnym powietrzu (te płócienno-drewniane trzeba było chować do hangaru, a przed lotem pracowicie je stamtąd wyciągać) i był bardzo odporny na trafienia (odnotowano przypadek skierowania takiego samolotu do remontu dopiero jak nazbierał 400 przestrzelin).

Do końca wojna Junkers skonstruował jeszcze kilka typów samolotów, między innymi J7 - pierwszy samolot pokryty blachą falistą

Szczegół konstrukcji Junkersa Ju-52

Szczegół konstrukcji Junkersa Ju-52

 i J10 (CL.I) uznawany za pierwszy "prawdziwy" samolot szturmowy, ale żadnej z tych konstrukcji nie dostarczono w znaczących ilościach na front. Trzeba tu powiedzieć, że Junkers był socjalistą i pacyfistą i do produkcji samolotów wojskowych był przymuszany przez władze.

Po wojnie, na mocy postanowień Traktatu Wersalskiego w Niemczech nie wolno było produkować samolotów. Wszyscy producenci niemieccy musieli mocno kombinować żeby nie wypaść z branży, Junkers nawiązał w tym celu współpracę ze Szwecją i Rosją (już Radziecką). Z Rosją podpisał 30-letnią umowę na produkcję jego samolotów, sporo zainwestował w fabrykę pod Moskwą ale władza radziecka już po 6 latach go wydymała i umowę rozwiązała.

Tymczasem w roku 1919 Junkers skonstruował pierwszy czysto cywilny samolot metalowy na świecie - Junkersa F13. Była to typowa dla niego konstrukcja - wolnonośny dolnopłat z metalowym szkieletem pokrytym blacha falistą. Samolotów tych zachowało się do dziś zaledwie parę, w muzeum robią właśnie jego replikę. W tej chwili mają zrobiony częściowo pokryty szkielet kadłuba.

Replika Junkersa F13

Replika Junkersa F13

Junkers uruchomił też swoją fabrykę silników lotniczych, ale to za długi temat na jedną notkę.

Najbardziej znanym samolotem Junkersa jest Ju-52. Był to również wolnonośny dolnopłat ze szkieletem kryty blachą falistą, ale znacznie większy niż F13, bo trzysilnikowy. Został on zaprojektowany jako samolot pasażerski, jednak wojsko zażądało aby w konstrukcji uwzględnić od razu wymagania wojskowe. Samolot był wygodny i bardzo niezawodny, latał nawet trasy nad Alpami. Nie było wtedy kabin ciśnieniowych, dla pasażerów były maski tlenowe podłączone do centralnej instalacji tlenowej, ciekawe jak na tej wysokości pasażerowie chodzili do toalety :lol:. Ale w 1934 pojawiły się konkurencyjne i znacznie bardziej ekonomiczne samoloty Douglasa (DC-2), i koncepcja kanciastego szkieletu krytego blachą falistą powoli stawała się cokolwiek przestarzała, a Ju-52 wyglądał w porównaniu z nimi jak wyjęty ze strychu.

Junkers Ju-52

Junkers Ju-52

Ju-52 trochę się zachowało, w Dessau też mają jednego (wymienili ze Szwedami za MiG-a 21, to był bardzo dobry biznes bo MiG-ów 21 jest w krajach postkomunistycznych jak psów). 6 sztuk Ju-52 na świecie jest jeszcze latających, jednego ma Lufthansa i widuję go od czasu do czasu przelatującego przy różnych okazjach.

Junkers Ju-52 nad Frankfurtem

Junkers Ju-52 nad Frankfurtem

Ju-52 był intensywnie stosowany wojskowo jako samolot transportowy i bombowiec. Stąd wojenne skojarzenie, jednak wbrew woli konstruktora. Podobnie wojskowo było używanych wiele samolotów pod nazwa Junkers, ale Hugo Junkers nie miał już na to wpływu. A było to tak:

Po dojściu Hitlera do władzy Junkers został wywłaszczony a jego fabryki i patenty przejęte bez odszkodowania przez państwo. Przyczynami były z pewnością nieukrywana niechęć Junkersa do nazistów i niechęć do produkcji dla wojska, ale mogło w tym być coś więcej. Mianowicie podobno sam Hermann Göring chciał się w roku 1923 zatrudnić u Junkersa jako pilot-oblatywacz, ale Junkers go nie przyjął (nie mogę znaleźć czy powiedział mu to osobiście). Niewykluczone, że odbierając Junkersowi fabryki Göring chciał się za to odegrać. W każdym razie z późniejszymi samolotami "Junkers" Hugo Junkers nie miał już nic wspólnego, nie były one nawet konstruowane według jego koncepcji. Sam Junkers lata od 1933 do jego śmierci w 1935 spędził w areszcie domowym i pod stałą obserwacją jako element niepewny.

Muzeum w Dessau ma sporą ekspozycję urządzeń gazowych Junkersa i późniejszych, również NRD-owskich. Jest tam też jego dom stalowy (jedyny egzemplarz na świecie), sporo silników lotniczych i nie tylko, trochę różnych pojazdów marki Junkers. Z samolotów Junkersa nie ma za wiele, bo o nie trudno, w zasadzie jest tylko Ju-52, reszta jako modele w gablotkach. No i replika F13 w budowie.

Ciekawy jest symulator lotu dla Ił-a 18 z epoki przedkomputerowej, na lampach - czegoś takiego jeszcze nie widziałem. Obok stoją MiG-15 UTI i Jak-27R.

Symulator lotu Ił-18

Symulator lotu Ił-18

Na zewnątrz hali stoi trochę sprzętu postradzieckiego - MiG-21, MiG-23, Su-22, Mi-2, Ił-14 (pomalowany w barwy NRD-owskiej Deutsche Lufthansa) . No i zupełna ciekawostka - resztki tunelu aerodynamicznego zakładów Junkersa.

Tunel aerodynamiczny Junkersa

Tunel aerodynamiczny Junkersa

 Adres:

Technikmuseum "Hugo Junkers"
Kühnauer Straße 161a
06846 Dessau

 Muzeum czynne codziennie od 10 do 17. Wstęp: dorośli 4 EUR, dzieci 1,50.

Loading
Wyśrodkuj mapę
Ruch
Jazda rowerem
Tranzyt
Google MapsZnajdź drogę
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , , , ,

Kategorie:Warto zobaczyć

Komentarze: (27)

Rolls Royce Oberursel

Już ponad rok temu miałem notkę o Rolls Royce Oberursel, ale dopiero teraz udało mi się wybrać do ich muzeum fabrycznego.

Muzeum otwarte jest tylko w ostatnie piątki miesiąca (oprócz grudnia) w godzinach od 15 do 18 i jest mi absolutnie nie po drodze - nic więc dziwnego że nie tak łatwo się wybrać. Ale wreszcie się udało.

Muzeum założono niedawno - około 2001. Pan zajmujący się tym muzeum (emerytowany pracownik fabryki) tłumaczył, że jest to najstarsza fabryka silników lotniczych na świecie, która nadal jest w tym samym miejscu i nadal robi silniki lotnicze. I jak pewnego razu powiedzieli o tym jakimś klientom którzy przyjechali z wizytą, to klienci zapytali "A gdzie jest wasze muzeum?". No i trzeba było zrobić muzeum.

O historii zakładu już pisałem, więc od razu przejdę do eksponatów. Głównie chciałem zobaczyć dwa z nich. Jeden to oczywiście oryginalny silnik GNOM.

Rolls-Royce Oberursel - Silnik GNOM

Rolls-Royce Oberursel - Silnik GNOM

Szczegół: Iskrownik w stylu epoki, z magnesami podkowiastymi:

Rolls-Royce Oberursel - Silnik GNOM

Rolls-Royce Oberursel - Silnik GNOM

Drugi eksponat to (również oczywiście) silnik rotacyjny Gnome. Ten nie jest autentyczny - to stosunkowo nowa replika z powycinanymi w rożnych miejscach otworami, żeby było widać szczegóły budowy.

Silnik rotacyjny Gnome z Oberursel

Silnik rotacyjny Gnome z Oberursel

Dopiero przyjrzenie się z bliska takiemu silnikowi uświadamia ile problemów technicznych musieli te 100 lat temu konstruktorzy pokonać. Przecież tu się kręci cały korpus (a wał jest nieruchomy) i do tych kręcących się cylindrów trzeba dostarczyć mieszankę, trzeba sterować zaworami

Silnik rotacyjny Gnome z Oberursel

Silnik rotacyjny Gnome z Oberursel

i dostarczać impulsy wysokiego napięcia do świec zapłonowych. Na zdjęciu, w otworze widać tarczę rozdzielacza zapłonu.

Silnik rotacyjny Gnome z Oberursel

Silnik rotacyjny Gnome z Oberursel

Tu jeszcze mamy spalinowy silnik przyczepny do roweru. Proste konstrukcje były instalowane na kierownicy i przez rolkę dociśniętą do opony napędzały koło przednie. Późniejsze, bardziej wyrafinowane napędzały bezpośrednio oś koła tylnego. Kiedyś było to bardzo popularne, ale nawet niezbyt dawno parę razy widziałem coś podobnego w akcji.

Rolls-Royce Oberursel - Silnik do roweru GNOM

Rolls-Royce Oberursel - Silnik do roweru GNOM

Inne eksponaty to oczywiście różne silniki odrzutowe.

Silnik odrzutowy produkcji Rolls-Royce Oberursel

Silnik odrzutowy produkcji Rolls-Royce Oberursel

Przed muzeum stoi samolot - Fiat G.91. Był to pierwszy samolot odrzutowy produkowany w Niemczech po wojnie, silniki do niego robiono w Oberursel. Taki sam stoi w muzeum Dorniera - Dornier też miał swój udział w produkcji.

Fiat G.91

Fiat G.91

I jeszcze jest tam śmigłowiec Bell UH-1D - podobnie jak przy tych Fiatach - silniki produkowano na licencji w Oberursel a całe śmigłowce robił Dornier. I taki śmigłowiec też stoi u Dorniera we Friedrichshafen.

Bell UH1-D

Bell UH1-D

Wstęp do muzeum jest za darmo (proszą tylko o dobrowolny datek), zachęcam. Jak przyjść o 15 to można wysłuchać dłuższej opowieści o historii zakładu. Adres:

61440 Oberursel
Hohemarkstrasse 60-70.

Loading
Wyśrodkuj mapę
Ruch
Jazda rowerem
Tranzyt
Google MapsZnajdź drogę

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , , , ,

Kategorie:Ciekawostki

Skomentuj

Claude Dornier jak Leonardo da Vinci

Wracając z wakacyjnych wojaży zajechałem do Friedrichshafen, żeby obejrzeć jedną z dwu tamtejszych atrakcji. Nie, nie jest to Bodensee, żeby zobaczyć Bodensee jeździ się do Lindau albo do Konstanz. Natomiast we Friedrichshafen i okolicy działało dwóch pionierów lotnictwa: Ferdinand Zeppelin i Claude Dornier. I są tam muzea im poświęcone, po namyśle wybrałem na ten raz Dorniera. Inne muzeum Zeppelina mam pod Frankfurtem, notkę o nim jeszcze napiszę.

Claude Dornier był pół Niemcem i pół Francuzem, najpierw z obywatelstwem francuskim. Już od dzieciństwa interesował się techniką, a potem studiował inżynierię w Monachium. Jako młody, 26-letni inżynier w roku 1910 zaczął pracować u Zeppelina, który skłonił go do przyjęcia obywatelstwa niemieckiego (jako drugiego). W 1913 roku Dornier odwiedził Międzynarodową Wystawę Lotniczą w Paryżu, tam zainteresował się aerodynami. Wkrótce zaczął prowadzić dział zakładów Zeppelina zajmujący się maszynami latającymi cięższymi od powietrza. Dornier budował tam przede wszystkim łodzie latające - tego rodzaju samoloty były dość długo uważane za interesującą ścieżkę rozwoju. Dlaczego? Bo samolot z kołami potrzebuje lotniska. Im większy samolot tym większe, równiejsze i droższe musi mieć lotnisko. Sterowiec Zeppelina omijał ten problem w inny sposób - wystarczał mu maszt do cumowania. No i ewentualnie obrotowy hangar, opatentowany przez Dorniera właśnie.

Model hangaru dla sterowców konstrukcji Dorniera

Model hangaru dla sterowców konstrukcji Dorniera

Sterowiec mógł wysadzić pasażerów w środku miasta - na przykład Empire State Building w Nowym Jorku był przystosowany do cumowania sterowców. Łódź latająca omija problem budowy lotniska jeszcze inaczej - w okolicy dużego miasta prawie zawsze znajdzie się większa rzeka albo jakieś jezioro, gdzie łódź latająca może wylądować.

Na zdjęciu: Łódź latająca Do-24 ATT - kadłub jest oryginalny z roku 1944, reszta została przerobiona w latach 80-tych XX wieku na silniki turbośmigłowe, zrobiono nowy płat i dodano podwozie. Jest latająca - kilka lat temu była we Frankfurcie, wodowała na Menie koło Höchstu. Pilotował wnuk konstruktora - Iren Dornier.

Dornier Do 24 ATT

Dornier Do 24 ATT

Wróćmy do Dorniera. Dornier był, podobnie jak Hugo Junkers, przekonany, że samoloty z listewek i płótna nie mają większej przyszłości, że samolot musi być z metalu. Tyle że Junkers preferował blachę falistą na szkielecie, a Dornier znacznie lepsze, samonośne konstrukcje skorupowe z blachy gładkiej. I ponieważ Dornier był pod wpływem wielkich sterowców Zepelina, to nie interesowały go malutkie latadełka, on od razu poszedł w wielkie, wielosilnikowe maszyny. Wiele jego konstrukcji było największymi samolotami swoich czasów.

Dornier był świetnym inżynierem i wymyślił bardzo wiele rozwiązań wyprzedzających swoje czasy. Na przykład zrobił pierwszy samolot pasażerski z toaletą na pokładzie (Dornier Merkur, 1925)

Dornier Merkur

Dornier Merkur

Jego ulubionym rozwiązaniem były dwa silniki rzędowe ustawione jeden za drugim, jeden ze śmigłem ciągnącym a drugi z pchającym. Ten układ ma sporo zalet, ale wygląda dość dziwnie. Szczytem tej perwersji był Dornier Do 335 Pfeil z roku 1944 - najszybszy wtedy samolot z silnikiem tłokowym na świecie, o osiągach niewiele gorszych od odrzutowego Me-262, przy znacznie mniejszym zużyciu paliwa.

Dornier Do 335 Pfeil

Dornier Do 335 Pfeil Źródło: Wikipedia Autor: AdMeskens

Najbardziej znaną konstrukcja Dorniera była wielka łódź latająca Do-X. W roku 1929 był to największy samolot na świecie, na krótsze loty zabierał 100 pasażerów, rekord ten został pobity dopiero 20 lat później.

Łódź latająca Dornier "Do X"

Łódź latająca Dornier "Do X" Źródło: Bundesarchiv, Bild 102-12963 / CC-BY-SA

Bardzo widać tu wpływy sterowców - samolot miał luksusowo wyposażony salon w stylu sterowcowym,

Fragment salonu łodzi latającej Dornier Do-X

Fragment salonu łodzi latającej Dornier Do-X

a pilot nie sterował silnikami bezpośrednio, tylko miał coś w rodzaju statkowego telegrafu maszynowego którym przekazywał dyspozycje do inżyniera pokładowego który odpowiednio ustawiał przepustnice.

Łódź latająca Dornier "Do X" - stanowisko inżyniera pokładowego

Łódź latająca Dornier "Do X" - stanowisko inżyniera pokładowego Źródło: Bundesarchiv, Bild 102-10658 / CC-BY-SA

W ramach reklamy Do-X zrobił trasę dookoła Atlantyku, ponieważ na przelot nad Atlantykiem na normalnej wysokości (a nie latał wysoko, do 500 metrów) nie wystarczyłoby mu paliwa, to polecieli wykorzystując efekt przypowierzchniowy. Czyli na wysokości nie większej niż połowa rozpiętości (48 metrów / 2 = 24 metry). Lecieli w nocy nad oceanem, a rok był 1930 i nie było radiowysokościomierzy, ILS-ów itp. Odważni byli. Dolecenie z Niemiec do USA zajęło im 10 miesięcy, bo po drodze mieli sporo problemów technicznych. W USA spędzili następne 9, również remontując samolot, aż złapał ich tam Wielki Kryzys i szanse na sprzedaż takich maszyn spadły do zera. Po powrocie do Niemiec Do-X przejęła Lufthansa, ale też nic wielkiego z tego nie wyszło bo eksploatacja tego samolotu była zbyt droga. Na koniec, w 1936, samolot poszedł do muzeum w Berlinie, gdzie został zniszczony w czasie wojny. W muzeum we Friedrichshafen mają tylko kilka jego niedużych kawałków.

Fragment łodzi latającej Dornier Do-X

Fragment łodzi latającej Dornier Do-X

Po wojnie Dornier był zasadniczo zrujnowany. Mimo że nie sympatyzował z nazistami to przy denazyfikacji tylko w strefie brytyjskiej dostał status entlastet (niewinny), w innych strefach wymagano do takiej klasyfikacji dowodów aktywnego sprzeciwu. W związku z tym tam był Mitläuferem (trudno mi znaleźć odpowiednie słowo, słownik mówi konformista) i musiał płacić jakieś kary. Ale zaczął od nowa, założył firmę produkująca krosna a potem wrócił do samolotów. Jego konstrukcją był na przykład Dornier Do-27 - samolot którym nad Afryka latał Grzimek. Dornier robił też inne samoloty, eksperymentował na przykład sporo z samolotami STOL (krótkiego startu i lądowania)

Dornier Do 29

Dornier Do 29

i VTOL (pionowego startu i lądowania).

Dornier Do 31 E1

Dornier Do 31 E1

Potem firmę przejęli jego synowie i wnuk, również inżynierowie lotniczy.

Dziś Dornier nadal robi głównie w aerospace, różne dziwne samoloty, awionikę, satelity, kawałki do rakiet itp. Na wystawie był na przykład system drony rozpoznawczej, razem z kontenerem dla operatorów - a coś takiego trudno obejrzeć z bliska gdziekolwiek indziej.

System drony rozpoznawczej Dorniera

System drony rozpoznawczej Dorniera

 

Kontener sterowania drony rozpoznawczej Dorniera

Kontener sterowania drony rozpoznawczej Dorniera

Ciekawostka: To jest urządzenie do rozbijania kamieni nerkowych falami akustycznymi, kiedyś już coś takiego widziałem, ale nie zwróciłem wtedy uwagi że to też jest firmy Dornier.

Urządzenie do rozbijania kamieni nerkowych falami akustycznymi firmy Dornier

Urządzenie do rozbijania kamieni nerkowych falami akustycznymi firmy Dornier

Druga ciekawostka: Pisałem już o Zündappie Janusie i wydawało mi się, że te drzwi z przodu i z tyłu to był pomysł Zündappa. A tu się okazało, że pierwotnie była to konstrukcja Dorniera (tak dokładnie to syna Claude - Claudiusa), zwana Dornier Delta. Dornier zrobił prototyp, ale z kalkulacji wyszło że nie zrobią go w odpowiedniej cenie, a poza tym dostali właśnie kontrakt na Do-27, więc licencję na pojazd sprzedano Zündappowi. Który jednak cokolwiek poprawił wygląd tego samochodu.

Dornier Delta

Dornier Delta

No dobrze, ale co z tym tytułowym Leonardem da Vinci? Otóż w jednym miejscu tego muzeum wielki portret Clauda Dorniera jest zakomponowany obok równie wielkiego portretu Leonarda. Ze niby on taki sam. Ja rozumiem że tego rodzaju muzeum to przedsięwzięcie reklamowo - PR-owe prywatnej firmy komercyjnej, a Dornier wielkim inżynierem był, no ale Leonarda nie za (a przynajmniej nie tylko za) inżynierię kochamy. Leonarda kochamy raczej za to, że potrafił różne rzeczy zrobić pięknie. Natomiast oglądając konstrukcje Dorniera, nie znajduję ani jednej którą mógłbym z czystym sumieniem nazwać piękną. One są bardzo utylitarne, konstruktor w ogóle nie dbał o wygląd dzieła. Wszystkie są jakieś za chude, zbyt nieregularne, zbyt dziwaczne, a jak trzeba było coś dołożyć to zostało dołożone bez patrzenia na estetykę. Gdzie temu do Leonarda.

Jedno mnie tylko rozczarowało - w sklepiku muzealnym mieli bardzo mało koszulek w rozmiarze na mojego syna, ledwie dało się coś wybrać. Ale poza tym sklepik super, jeden z najlepszych jakie widziałem.

No i jeszcze marzyłaby mi się replika Do-X w skali 1:1. Ale to chyba zbyt drogie przedsięwzięcie.

Muzeum Dorniera w Friedrichshafen, przy lotnisku, Claude-Dornier-Platz 1, wstęp dorośli 9 EUR, dzieci 4,50.

Loading
Wyśrodkuj mapę
Ruch
Jazda rowerem
Tranzyt
Google MapsZnajdź drogę

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , , , , ,

Kategorie:Ciekawostki

Komentarze: (4)

Pomnik Berlińskiego Mostu Powietrznego

Byłem niedawno przy Pomniku Berlińskiego Mostu Powietrznego koło lotniska, na dawnym terenie amerykańskiej bazy lotniczej Rhein-Main Air Base.

Rhein-Main Airbase koło Frankfurtu

Rhein-Main Airbase koło Frankfurtu

Pomnik jest taki jak na zdjęciu, takie same stoją podobno w Berlinie (Tempelhof) i w dawnej brytyjskiej bazie lotniczej Celle.

Pomnik Berlińskiego Mostu Powietrznego koło lotniska we Frankfurcie

Pomnik Berlińskiego Mostu Powietrznego koło lotniska we Frankfurcie

Obok stoi segment muru berlińskiego,

Pomnik Berlińskiego Mostu Powietrznego - fragment muru berlińskiego

Pomnik Berlińskiego Mostu Powietrznego - fragment muru berlińskiego

a w grunt wprawiona jest szyna symbolizująca w skali odcinek od Frankfurtu do Berlina, z wprawionymi w odpowiednich odległościach nazwami miast mijanych po drodze.

Pomnik Berlińskiego Mostu Powietrznego

Pomnik Berlińskiego Mostu Powietrznego

 

Pomnik Berlińskiego Mostu Powietrznego

Pomnik Berlińskiego Mostu Powietrznego

 

 No i, jak na bazę lotniczą przystało, są też samoloty dwóch najistotniejszych dla Mostu Powietrznego typów. Zdjęcia dalej.

Wydawało mi się, że historia Berlińskiego Mostu Powietrznego (Berliner Luftbrücke) jest jako tako znana, ale spojrzałem do polskiej Wikipedii i tam nie ma o tym prawie nic. To może jednak coś na ten temat napiszę.

W roku 1948 w trzech strefach okupacyjnych Niemiec, oczywiście tych kontrolowanych przez aliantów zachodnich, wymieniono pieniądze. Bezwartościowe Reichsmarki wymieniono na Deutsche Mark. Pierwotnie reforma walutowa miała być przeprowadzona we wszystkich sektorach i miała doprowadzić do powstania wspólnej, ogólnoniemieckiej waluty, ale nie udało się w tej sprawie dogadać z Rosjanami. Co zresztą nie jest zaskakujące. W odpowiedzi na ten krok Rosjanie, bojąc się zalania swojego sektora wycofanymi z obiegu Reichsmarkami, zrobili na szybko swoją reformę walutową. Przy okazji postanowili pokazać kto rządzi w Berlinie i spróbowali wymusić używanie ich waluty również w zachodnich strefach okupacyjnych Berlina. Celem strategicznym było oczywiście przyłączenie całego Berlina do strefy wschodniej.  No i awantura zrobiła się taka, że Rosjanie zablokowali cały transport lądem i wodą do zachodniej części Berlina. A nawet przestali dostarczać prąd (w sektorach zachodnich elektrownie też były, ale za mało). Otwarte dla transportu pozostały tylko korytarze lotnicze. Ludzie mogli jednak przechodzić ze wschodu na zachód i odwrotnie.

Był rok 1948, Berlin był wielkim gruzowiskiem, ale w zachodnich sektorach mieszkało 2,2 miliona ludzi. Mogli oni teoretycznie chodzić do części wschodniej i kupować sobie coś do jedzenia, no ale 2,2 miliona? Przecież by nie wystarczyło. Poza tym nie jestem pewien czy z zakupami by ich przepuszczali. I co z prądem, i z wszystkim co nie da się przenieść w rękach? Amerykanie na poważnie zaczęli rozważać przebicie blokady przy użyciu czołgów, no ale wtedy to by się pewnie zaczęła III wojna światowa. Powstał więc pomysł, żeby zaopatrywać miasto drogą powietrzną.

Drogą powietrzną, to się tak łatwo mówi. Zauważmy, że nawet jak założymy że na jednego człowieka przywieziemy kilogram dziennie - a przecież to niedużo jak ma on się tym najeść i dostać z tego prąd - to wychodzi nam 2200 ton dzień w dzień! W roku 1948 najpopularniejszym typem samolotu transportowego był Douglas DC-3 znany pod nazwą Dakota (w wersji wojskowej zwany C-47 Skytrain), o maksymalnej ładowności 3 tony. Czyli nawet na taki skromny program potrzeba by było blisko 750 lotów takiej maszyny dziennie!

Douglas C-47 Skytrain

Douglas C-47 Skytrain

Zaczęło się  jeszcze skromniej, od 500 ton na dzień. W tym również węgiel do elektrowni. No ale w czasie WWII alianci wypraktykowali że warto przy problemie posadzić paru matematyków, a oni policzą jak to zrobić lepiej. I wkrótce udało się osiągnąć 2000 ton dziennie. A zrobiono to tak:

Do Berlina prowadziły trzy korytarze powietrzne, jeden od północy, od Hamburga, drugi od południa, od Frankfurtu i trzeci od zachodu, od Hannoveru. Samoloty latały z Frankfurtu i Hamburga w stronę do Berlina, a wracały korytarzem do Hannoveru. Korytarze podzielono na pięć stref wysokościowych żeby zminimalizować ryzyko kolizji, samoloty miały prawo do tylko jednego podejścia do lądowania, jeżeli im sie nie udało - wracały z ładunkiem. Rozładowanie samolotu na ziemi musiało się zakończyć po najwyżej 30 minutach. Użyto też większych samolotów - Douglas DC-4 (C-54 Skymaster) do których wchodziło około 9 ton ładunku.

Douglas C-54 Skymaster

Douglas C-54 Skymaster

Szczytowym osiągnięciem było przewiezienie w ciągu 24 godzin 12.849 ton ładunku w 1.398 lotach. Amerykanie używali potem praktycznie wyłącznie tych C-54, ograniczenie się do jednego typu dawało sporo korzyści logistycznych. Francuzi nie brali udziału w akcji, bo akurat byli mocno zaangażowani wojskowo w Indochinach. Brytyjczycy używali bardzo różnych samolotów, najciekawsze było użycie brytyjskich łodzi latających do transportu soli. Dlaczego akurat łodzie latające i sól? Bo te samoloty były zaprojektowane do wodowania na morzu, czyli odporne na korozję od soli. Żywność przywożono głównie suszoną, żeby była jak najlżejsza. Mieszkańcy sektorów zachodnich przeżyli ciężki okres - prąd 4 godziny na dobę, zima z bardzo małą ilością opału, prawie rok na niewielkiej ilości konserwowanej żywności...

Rosjanie nie przyglądali się transportowi bezczynnie - w końcu ich celem było przejęcie sektorów zachodnich. Przeloty były często zakłócane manewrami radzieckich myśliwców, strzelaniem z artylerii przeciwlotniczej na granicy korytarza, świeceniem po oczach z reflektorów przeciwlotniczych itp. Zdarzyło się też 126 wypadków w których zginęło w sumie 76 osób, ale trzeba przyznać że jak na tyle lotów i tamte czasy to i tak bardzo mało.

Poszukałem danych o finansowaniu całej akcji - kosztowało to straszliwie. W ciągu blisko roku (06.1948-05.1949) wykonano ponad 270.000 lotów i przewieziono 2,3 miliona ton ładunku. Większość z tego to był węgiel do elektrowni i palenia w piecach (1,5 miliona ton). Przewieziono też materiały budowlane do budowy elektrowni Ruhleben, budowy najdłuższego wtedy w Europie pasa startowego na lotnisku Tegel, najnowocześniejszy system radarowy dla Tempelhofu, itd. itd. Anglicy skierowali do Berlina zboże z pomocy amerykańskiej dla nich, w związku z tym w czasie trwania mostu powietrznego zboże było w Anglii racjonowane, co się nie zdarzyło nawet podczas wojny. Wyszło 32 miliardy ówczesnych marek nie licząc kosztów przewiezionych towarów (głównie z pomocy amerykańskiej) i kosztów infrastruktury w sektorach zachodnich. Wracające samoloty przywoziły towary produkowane w Berlinie, ale nie było tego za dużo. Koszty finansowali między innymi podatnicy amerykańscy i angielscy (200.000.000 USD). Na przesyłki pocztowe nałożono w sektorach zachodnich specjalny podatek (Notopfer Berlin), który zniesiono dopiero w 1958.

Cała akcja była jednak sukcesem. Rosjanie nie zrealizowali żadnego ze swoich celów strategicznych - przede wszystkim nie udało im się przyłączyć całego Berlina do swojej strefy okupacyjnej. A PR-owo blokada Berlina okazała się katastrofalna - pomoc udzielona Niemcom przez aliantów zachodnich definitywnie skierowała Niemcy Zachodnie w objęcia Amerykanów. No i w końcu Rosjanie musieli odpuścić. Bezpośrednim skutkiem blokady było powstanie RFN, na co radziecką odpowiedzią było utworzenie NRD.

Pozostaje jeszcze pytanie skąd wzięło się określenie "Rosinenbomber" ("Bombowiec rodzynkowy") widoczne na kadłubach samolotów. Otóż jedna z załóg amerykańskich wymyśliła pewnego razu, że zabierze słodycze w paczkach, przywiąże do nich spadochroniki i zrzuci je przy podejściu dzieciom. Tak zrobili, potem inne załogi poszły za ich przykładem i tak powstała ta nazwa.

Rosinenbomber

Rosinenbomber

Do Pomnika Mostu Powietrznego we Frankfurcie można dotrzeć tylko pieszo lub rowerem. Pierwszą możliwością jest ścieżka rowerowa od Terminala 2, ale to jest kawałek. A zmotoryzowanym odradzam ten wariant zdecydowanie - parkowanie na lotnisku jest obłędnie drogie. Lepiej jest zaparkować w Zeppelinheimie koło dworca kolejowego i przejść kładka nad autostradą. Rowerem też tą drogą jest przyjemniej. Teren pomnika jest ogrodzony i otwarty od 8 do 17. (godziny według Wikipedii, wydaje mi się jednak że jest różnica w czasie otwarcia między miesiącami letnimi a zimowymi).

Loading
Wyśrodkuj mapę
Ruch
Jazda rowerem
Tranzyt
Google MapsZnajdź drogę
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , ,

Kategorie:Ciekawostki

Komentarze: (13)

Airbus A 380

Korzystając z pięknej pogody zrobiłem sobie dzisiaj dłuższą wycieczkę rowerową, byłem w Muzeum Sterowców w Zeppelinheimie (notkę o nim jeszcze napiszę) a potem pojechałem na platformę widokową obok Pomnika Mostu Powietrznego (też będzie notka). Popatrzyłem sobie na startujące akurat na tą stronę samoloty, porozmyślałem jak by tu znaleźć informacje kiedy przylatują i odlatują A 380, i pomyślałem że zrobię jakieś zdjęcie. Więc przy następnym starcie zrobiłem.

Airbus A-380

Airbus A-380

A po chwili zauważyłem że kilka osób z dobrymi aparatami i taaakimi teleobiektywami cyka zdjęcie za zdjęciem. Spojrzałem na ten samolot dokładniej i się okazało dlaczego. Bo to był właśnie Airbus A 380. No to i ja też zrobiłem jeszcze parę.

Airbus A-380

Airbus A-380

 

Airbus A-380

Airbus A-380

 

Airbus A-380

Airbus A-380

 

Airbus A-380

Airbus A-380

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: ,

Kategorie:Ciekawostki

Komentarze: (1)

Spirit of St. Louis

Byłem dziś w Darmstadt, wracając zatrzymałem się w Weiterstadt w nowo zbudowanym centrum handlowym Loop5. Centrum całkiem fajne, całe utrzymane w stylu lotniczym.

Centrum handlowe Loop5 Weiterstadt

Centrum handlowe Loop5 Weiterstadt

 

Centrum handlowe Loop5 Weiterstadt

Centrum handlowe Loop5 Weiterstadt

Jeżeli mnie wzrok nie myli (perspektywa trochę nietypowa a jeszcze to głupie malowanie) to to pod sufitem to MiG-21.

Centrum handlowe Loop5 Weiterstadt - MiG 21

Centrum handlowe Loop5 Weiterstadt - MiG 21

Ale idę sobie dalej i nagle szczęka mi opada. Cichutko, w kąciku, stoi sobie Spirit Of St. Loius.

Replika Spirit of St.Louis w centrum handlowym Loop5 Weiterstadt

Replika Spirit of St.Louis w centrum handlowym Loop5 Weiterstadt

 

Replika Spirit of St.Louis w centrum handlowym Loop5 Weiterstadt

Replika Spirit of St.Louis w centrum handlowym Loop5 Weiterstadt

 

Replika Spirit of St.Louis w centrum handlowym Loop5 Weiterstadt

Replika Spirit of St.Louis w centrum handlowym Loop5 Weiterstadt

No pewnie że nie prawdziwy, replika, ale wrażenie robi.

Replika Spirit of St.Louis w centrum handlowym Loop5 Weiterstadt

Replika Spirit of St.Louis w centrum handlowym Loop5 Weiterstadt

Ale nawet obejrzenie samolotu nie dało mi odpowiedzi na od lat nurtujące mnie pytanie: Jak ten Lindbergh cokolwiek widział? Przecież ten samolot w ogóle nie ma szyby z przodu, ani owiewki żeby głowę nad płat wystawić! Tylko te okienka w drzwiczkach. Rozumiem że nad oceanem nie było na co patrzeć, wystarczyło trzymać wysokość i kurs, ale lądowanie to musiała być śmierć w oczach.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , , ,

Kategorie:Ciekawostki

Komentarze: (8)

Strona 1 z 212