Ten "raport" jest paskudnie niebezpieczny dla nieprzygotowanych fachowo. Na pierwszy rzut oka wygląda poważnie i profesjonalnie, żeby zobaczyć gdzie kłamie i/lub manipuluje trzeba już odrobinę wiedzy.

Znaczy jedną rzecz można zauważyć również po prostu krytycznie myśląc: "Raport" wcale nie ukrywa, że jest pod tezę. Tam nie ma słowa o rozważaniu przyczyn katastrofy zamachu innych niż wybuch. Już we wstępie padają wszystkie tezy, potem jest tylko cherrypicking "faktów" mających ją potwierdzić. A nad tymi "faktami", a zwłaszcza podstawowymi błędami metodologicznymi i poznawczymi, oraz brakami wiedzy na poziomie szkoły średniej u autorów się teraz poznęcam:

• "Na wysokości pozwalającej na bezpieczne odejście 1P wydał komendę o odejściu na drugi krąg potwierdzoną przez drugiego pilota (2P)." (str.5) Zajrzałem do stenogramu: "Odchodzimy" padło w momencie jak odczytywana wysokość zaczęła bardzo szybko spadać, chwilę wcześniej padło 60. Przypominam, że odczytywany był wysokościomierz radarowy, wysokość nad pasem wynosiła już tylko ze 40 metrów, a samolot opadał z prędkością kilku metrów na sekundę. (Patrz wykres w poprzedniej notce na ten temat) Jak to ma być wysokość bezpieczna, to komuś urwało od rzeczywistości.
• "Jak-40 oraz Ił-76 i Tu-154M sprowadzane były za pomocą sprawnej stacji radiolokacyjnej precyzyjnego podejścia i lotniskowych urządzeń radiotechnicznych. Źródło: Prezentacja Podkomisji – 10 kwiecień 2017 r." (str. 13). Sorry (jeszcze jestem uprzejmy), ale własna prezentacja nie jest źródłem, na studiach powinni tego uczyć. Dla mnie to jest przyznanie wprost "o jakiejkolwiek metodologii nie mamy pojęcia".
• "Załoga Tu-154M wykonywała wszystkie procedury podejścia do lotniska prawidłowo." (str.13). Taa, zwłaszcza poprawnie zareagowała na "Warunków do lądowania niet". Że nie wspomnę o zejściu poniżej minimów na które mieli uprawnienia. I o tym że te uprawnienia i tak były oszukane. I że w automacie schodzili na lotnisko bez ILS-u. I czytali niewłaściwy wysokościomierz. itd. itd. Ale to PiSowcy pisali, dla nich takie pierdoły są bez znaczenia.
• "Kierownik Lotów (KL) nie poinformował załogi Tu-154M o zmieniających się warunkach atmosferycznych" (str.13). No bo "Nie ma warunków do lądowania" to znaczyło "Piwo jeszcze nie schłodzone i grilla nie rozpaliliśmy, ale pogoda piękna".
• Cała dyskusja, co to kontrola lotów nie zrobiła źle (str.14). - Przecież to bezprzedmiotowe. Na cholerę sprowadzać dokładnie (i jak, skoro nic nie widać), skoro nie było zgody na lądowanie, a widoczność poniżej wszelkich minimów? (co ten "raport" skrupulatnie pomija). Komu normalnemu strzeliłoby do łba, że oni tam przylecieli na rozszerzone samobójstwo?
• "Oderwana końcówka odejmowanej części lewego skrzydła posiada widoczne charakterystyczne cechy eksplozji (loki powybuchowe). Ten fragment skrzydła stanowi bezsporny dowód zniszczenia w wyniku eksplozji." (str.15, rys.2). Na zdjęciu mamy zniszczony fragment skrzydła, w którym blacha od strony krawędzi natarcia jest pozwijana na zewnątrz w spiralki, tak z półtora obrotu. Dowód że to była eksplozja jest eksperymentalny - na stronie 27 rys. 23 oni odpalili ładunek wewnątrz  podobnego skrzydła, i według nich efekt wygląda tak samo. Dla mnie wcale nie wygląda tak samo - blacha w eksperymencie też się zwinęła, ale nawet nie o 3/4 obrotu. To z grubsza zgodnie z moimi oczekiwaniami, ale jakoś mam poważny problem z wymyśleniem mechanizmu, żeby wybuchowo zwinąć ją o następne 3/4 obrotu. Przynajmniej tylko jednym wybuchem. Ja wiem, że "cała seria małych wybuchów" to była jedna z fabuł Głównego Zamachowca, a mordy zdradzieckie całymi miesiącami kombinowały jak ułożyć i zsynchronizować ładunki żeby blacha była ładnie pozwijana i fajnie wyglądała na zdjęciach, ale jednak nie. Nawet w filmie z Bondem by mi tytanowe  haki do zawieszania niewiary pękły przy czymś takim.
• "Eksperymenty przeprowadzone przez Podkomisję w 2016 r. na wykonanym w skali 1:1 elemencie o podobnym kształcie i ciężarze do jednego z wiszących odłamków, wykazały, że potrzebna jest odległość co najmniej 100 m i wysokość nie mniejsza niż 26 m, aby taki odłamek wytracił prędkość i osiadł na gałęzi" (str.16). Nie bardzo zrozumiałem, na co to w intencji "ekspertów" ma być dowód, chyba na to, że ktoś kawałki blachy powiesił na drzewie. Tylko że jak ja się (amatorsko) znam na rzucaniu przedmiotami w atmosferze azotowo-tlenowej (z drobnymi domieszkami innych gazów) przy ciśnieniu rzędu 0.1 MPa, to drobne różnice w kształcie i wygięciu nieregularnego kawałka blachy, i drobne różnice w jego ustawieniu i rotacji przy rzucie dają olbrzymie różnice w jego zachowaniu. Próby z jednym tylko kawałkiem to sobie możecie wsadzić w dowolny otwór cielesny, one mówią wyłącznie o zachowaniu się tego jednego kawałka. Tu trzeba analizy statystycznej, a za robienie statystyki z jednej próbki powinno się wywalać ze studiów.
• "Niektóre elementy konstrukcji wewnętrznej odejmowanej części skrzydła, które wg raportów MAK oraz Millera miały mieć kontakt z (bb), są wygięte na zewnątrz konstrukcji; na płaszczyźnie wierzchniej ku górze, na płaszczyźnie spodniej ku dołowi, a przy krawędzi natarcia ku przodowi, co świadczy o działaniu wysokiego ciśnienia wewnętrznego." (str.17, rys.7) (przypis tłumacza: (bb) to ta pancerna brzoza, czyli słowo-tabu). Generalnie na następnych stronach też, jak kawałek blachy wygięty jest na zewnątrz, to ma to być dowód na wybuch w środku. Tu mi się ulało. Słuchaj no jeden z drugim: jak masz kawał blachy na żebrach i podłużnicach i walniesz go poprzecznie, to w którą stronę ta blacha ma się wygiąć? Do środka? Przecież tam żebra i podłużnice przeszkadzają! A nawet jak nie ma żeber - zwiń sobie rurkę z kartonu i spłaszcz ją palcami (nie, puszka po piwie nie jest dobrym modelem, nie ma żeber i jest trochę za mało sztywna). I co, nie idzie na zewnątrz po bokach? I czy to znaczy, że odbywa się w niej cichy wybuch?  Takie obserwacje to się robi w przedszkolu, potem już powinno się wiedzieć.
• Na str.27 autorzy dowodzą, że utrata 6,5 m jednego skrzydła to nie problem, można wyrównać lot i wylądować bezpiecznie, zmierzyli to w tunelu aerodynamicznym, a nawet się zdarzyło naprawdę  w locie PanAm 843. Komentarz: Tak, tak, w locie wznoszącym na 800 stopach to całkiem to samo co w przeciągniętym samolocie zawadzającym już o drzewa. Polski pilot spoko loko nawet na drzwiach od stodoły by z tego wyszedł (tylko potrzymaj mu piwo), ale (jak zwykle) Ruski przeszkadzali.
• "Według tych danych i zapisów ATM QAR, uszkodzony samolot w konfiguracji do lądowania po kontakcie z brzozą w ciągu jednej sekundy musiałby się wznieść ponad 35 m do wysokości barycznej zapisanej w TAWS38, co prawie czterokrotnie przewyższa możliwości wznoszenia w pełni sprawnego samolotu Tu-154M." (str.29) Znaczy ma być niemożliwe i ktoś tu kłamie, nie powiem kto, ale jak palnę w ten rudy pysk...   No k... mać, według tej logiki szybowiec nie jest w stanie zrobić pętli, bo takich szybkich prądów wznoszących nie ma. Autor tezy do szkoły średniej odmaszerować, porobić dużą porcję zadań z rzutów pionowych, poziomych i ukośnych, jak już zrozumie zagadnienie i będą mu wychodzić poprawne wyniki, to wrócić i zrobić od nowa analizę. (EDIT: Pytanie zaliczeniowe dla autora tezy: TUTAJ video z kabiny szybowca robiącego trzy pętle pod rząd, wariometr to ten górny zegar po prawej. Proszę wyjaśnić jak to możliwe, że mimo braku silnika pokazuje on wysokie wartości dodatnie. Czas start.)
• "Zdjęcie głównego pola szczątków ukazuje charakterystyczne położenie drzew w jego początkowej części - od strony północnej do przodu zgodnie z torem lotu samolotu, a od strony południowej do tyłu. Fakt ten wskazuje na oddziaływanie fali uderzeniowej."  (str.35). A może by tak rozważyć hipotezę, że samolot miał z tyłu przymocowane takie duże rury, coś jak komunistyczne odkurzacze Alfa K2, i całkiem jak te odkurzacze dmuchał nimi do tyłu, tylko trochę mocniej (ciekawe po co, co nie?). Do tego odkurzacza, w otwór którym powietrze wylatywało wkładało się taką wygiętą do góry rurkę, żeby wszystkiego nie zdmuchiwał. No i w tym samolocie komuś nie chciało się tych wygiętych rurek zamontować, i może ten dmuch aż drzewa poprzewracał?
• "Kadłub znajdujący się między centropłatem a ogonem został znaleziony w pozycji odwróconej spodem do góry, z burtami wywiniętymi na zewnątrz. Takie zjawisko można zaobserwować tylko wówczas, jeśli na kadłub działa silne ciśnienie wewnętrzne, kiedy znajduje się on w powietrzu." (str.42). Może jednak zrobicie tą rurkę z kartonu i ściśniecie ją palcami? Możecie się sporo w ten sposób nauczyć.
• "Na 175 częściach foteli eksperci prokuratury polskiej, przy pomocy specjalistycznych urządzeń w 2012 r., ujawnili liczne ślady materiałów wybuchowych." (str.43). To już parę lat temu obśmiewał chemik WO, więc ja nie muszę (bo śmiech śmiechem, ale powoli robi mi się niedobrze).
• Na stronie 47 jest o tym, jak liczyli w symulacji destrukcję samolotu spadającego na twardy grunt i wyszło im całkiem co innego niż w rzeczywistości. I oczywiście ma to być dowód na to, że rzeczywistość się nie zgadza. No to już jest bardzo gruby kaliber nieogaru, ja bym za takie stwierdzenia bezpardonowo odbierał tytuły i uprawnienia zawodowe (if any). Wyjaśnienie dla mniej biegłych (EDIT: rozwinięte 15.04.2018): Model to tylko bardzo grube przybliżenie i działa nieźle tylko w normalnym zakresie pracy modelowanych elementów. Jak przekraczamy zakres odkształceń sprężystych, to nie bez znaczenia robią się rzeczywiste parametry każdego elementu, a one zawsze mają rozrzuty. Analiza destrukcji konstrukcji idzie jeszcze jakoś na przykład dla konstrukcji budowlanych, gdzie pracujemy z belkami, płytami i prętami, i jeżeli któryś z elementów będzie wyraźnie niedowymiarowany, to w ten sposób dojdziemy które miejsce strzeli pierwsze. A potem rozkład obciążeń się zmieni, znowu przeliczymy który teraz jest najbardziej obciążony i kiedy strzeli itd. To jest niby dość proste i w dzisiejszych czasach nawet enginy fizyki do gierek dają w miarę realistyczne animacje pracując na telefonie. Problem polega na tym, że jeżeli mamy kilka elementów którym wychodzi to samo obciążenie, to nie będziemy mogli powiedzieć który padnie pierwszy, bo to będzie zależeć od faktycznych parametrów tych elementów, staranności ich montażu itp., a tego w modelu nie ma. (Czy wspominałem już, że mój ojciec całe życie zawodowe zajmował się obliczaniem konstrukcji budowlanych? Trochę orientacji w temacie skapnęło i mi). Czyli: możemy policzyć sobie typowy przebieg katastrofy, ale niekoniecznie będzie on identyczny z rzeczywistym. I to był ten prostszy wypadek - budynku sprowadzalnego do kratownic, belek i płyt, niestety w samolotach pasażerskich zrezygnowano z konstrukcji kratownicowych gdzieś około Junkersa Ju-52. Potem robiono już konstrukcje skorupowe, i to się liczy jeszcze trudniej, zwłaszcza w zakresie niszczącym. Tu już znaczenie ma każde połączenie blach, każdy otwór na nit, każde wgniecenie od uderzenia w drzewo, zmiany zmęczeniowe materiału, struktura gruntu (oni liczyli dla twardego podłoża, to musi mocno zmienić przebieg destrukcji, wbrew ich gołosłownym zapewnieniom) itd. Czyli znowu: Jakieś tam idee dotyczące ogólnego przebiegu destrukcji można na podstawie takiej symulacji mieć, ale jak ktoś oczekuje że będzie dokładnie tak jak zamodelowane, to mu peron odjechał a program symulacyjny rzucił się na mózg i postrzeganie rzeczywistości.
• "5. Gdyby działało tylko zderzenie z gruntem, odpadające fragmenty powinny być w jednym wydłużonym pasmie. Nie ma możliwości, by fragmenty były odrzucone kilkadziesiąt metrów w bok." (str.48). To na pewno Binienda, to jego symulacja. Debil. Chociaż nie, mam lepsze wyjaśnienie: Drogi przybyszu z Kosmosu, domyślam się, że niebo w twoim świecie jest czarne - idealnie sferyczne elementy poruszające się w próżni z pewnością leżałyby w jednym, wydłużonym paśmie. Ale my, tutaj na Ziemi, mamy taki funny thing called "atmosphere". Jak nieregularny kawałek blachy szybko leci w tej tzw. "atmosferze", to działają na niego siły zwane "aerodynamicznymi". Te siły są trudno przewidywalne dla nieregularnych, powyginanych kawałków rotujących losowo w dowolnych osiach, stąd lądują one w losowych miejscach, może się nawet zdarzyć, że niektóre polecą w kierunku przeciwnym do pierwotnego.
• Na stronach 49 do 52 rozwodzą się nad drzwiami, które wbiły się na metr głęboko w grunt. "Symulacje przeprowadzone przez National Institute of Aviation Research (NIAR) w Stanach Zjednoczonych pokazują, że prędkość pionowa lewych drzwi (2L) potrzebna, aby wbić je całkowicie w ziemię i spowodować zniszczenia, jakie na nich zaobserwowano, musiałaby być większa niż V=120m/s. (Oznacza to, że pionowa energia kinetyczna drzwi, kiedy wbiły się w ziemię, była 100 razy większa niż energia, którą posiadałyby drzwi w wyniku jedynie pionowego ruchu samolotu)."  Newton się w grobie przewraca na sugestię, że tylko składowa pionowa prędkości ma znaczenie. (to nie moja manipulacja, dalej jest jeszcze rozwinięte, oni naprawdę uwzględniają tylko składową pionową). Owszem, niemożliwym jest, żeby idealnie sferyczne drzwi, poruszające się w próżni ruchem jednostajnym przy pominięciu składowej poziomej ich prędkości wbiły się tak głęboko w grunt. Ale jak komuś się wydaje, że drzwi o powierzchni rzędu półtora metra kwadrat będą z prędkością 270 km/h lecieć prościutko, to naprawdę należy podejrzewać, że niebo w jego świecie jest czarne, a na Ziemi jest od niedawna.
• Na stronach 53 i 54 jest o tym "eksperymencie", gdzie wybuchali garaż blaszak z namalowanymi okienkami. To też już było nieźle obśmiane, ale ja serio chciałbym się dowiedzieć, jak duża była ta ich "bomba termobaryczna" i czy dałoby się ją wnieść na pokład w reklamówce (i po co). Myślę, że wątpię.
• Jednym z dowodów na wybuch ma być "Rozpad samolotu na kilkadziesiąt tysięcy części." (str.56). Serio to ma być dużo? Kilkadziesiąt tysięcy to taki samolot ma samych nitów, jak plastiki pójdą w drzazgi też narobią masę kawałków. 100 foteli które rozpadły się na elementy składowe (str.42) już daje czterysta kawałków.  Ktoś tu nie ogarnia liczb przekraczających zakres liczenia na palcach (a na palcach binarnie można policzyć tylko do 1024. Chociaż jakby tak dołożyć palce od nóg?).

Można tak jeszcze długo, ale powoli mam dosyć. Przejdźmy do wniosków.

Co do autorów, to możliwości są dwie (z wariantami):

1. Oni są naprawdę tacy głupi. No cóż, ubolewać, odebrać tytuły i uprawnienia zawodowe (if any).

2. Oni nie są tacy głupi, tylko pierd..ą głupoty. Tu są dwa warianty:

2.1. Temat i wierzenia im się na mózg rzuciły. To jakby trochę okoliczność łagodząca, i w zasadzie redukuje ten podpunkt do punktu 1.

2.2. Te głupoty są świadome, dla pieniędzy, sławy, władzy itp. Tu nie powinno być pardonu. Odebrać tytuły i uprawnienia zawodowe (if any), ale nie ubolewać, tylko powsadzać. Kwalifikacji jest dość, na przykład oszustwo, niedołożenie należytej staranności (to jak się będą tłumaczyć, że nie wiedzieli), wyłudzenie wynagrodzeń itp., aż do pomocy w przygotowywaniu zamachu stanu.

EDIT: Uzupełnienia:

• (22.04.2018) TUTAJ sam Binienda pokazuje jak zrobić te "loki wybuchowe" bez wybuchu, i że blacha wygina się na zewnątrz też bez wybuchu, czyli obala tezy z "raportu".

No i przy oglądaniu rzuciły mi się w oczy paralele z pewną inną katastrofą, nie na poziomie techniki, ale właśnie psychologii. I tak mieliśmy tu:

• Pełnego kompleksów, lęków i poczucia winy kierownika, nie tolerującego sprzeciwu.
• Złe przygotowanie akcji
• Przesunięcie terminu wykonania całej akcji
• Opóźnienie rozpoczęcia akcji w stosunku do planowanego terminu (który i tak był zbyt późno)
• Nie przeszkoloną jak należy załogę
• Ignorowanie zastrzeżeń załogi przez kierownika
• Ignorowanie istniejących procedur
• Złą interpretację wskazań przyrządów.
• Ignorowanie automatycznych ostrzeżeń i wyłączanie alarmów i zabezpieczeń
• Ogólne Alleluja i do przodu

Czy jakaś inna katastrofa nie przychodzi Wam na myśl? Jako podpowiedź podrzucę, że alarmy w tej katastrofie brzmiały Terrain ahead! i Pull up!.

Zewsząd słyszę i czytam zastrzeżenia, że raport jest nie taki jak trzeba, bo nie ma w nim o winie strony rosyjskiej. Spójrzmy więc może na raport z pragmatycznego punktu widzenia.

Jako inżynier przypomnę, że raporty sporządzane po katastrofie nie są robione po to żeby dokopać winnym, tylko po to żeby uniknąć podobnego zdarzenia w przyszłości. Komisja badająca sprawę to nie jest sąd i nie zajmuje się sądzeniem kto personalnie jest winien katastrofie, tylko szuka przyczyn systemowych. Zadaniem odpowiednich władz jest potem usunięcie tych wad systemu.

Raport komisji nieźle wypunktował przyczyny systemowe leżące po stronie polskiej, w sumie nie mówiąc jednak nic, co nie byłoby w jakiśtam sposób znane. Zresztą nie był to pierwszy raz, wnioski z katastrofy samolotu CASA były przecież zbliżone. Teraz trzeba się wreszcie wziąć za czyszczenie tego bagienka.

Sceptycy mówią jednak: "Ale oni wcale nie zbadali tych przyczyn systemowych po swojej stronie!". No dobrze, ale właściwie dlaczego miałoby to nas obchodzić? Jeżeli Rosjanie nie chcą poprawić swojego systemu, to to jest tylko i wyłącznie ich problem. Skąd taka troska o stan rosyjskiego lotnictwa u zagorzałych rusofobów? - bo to przecież głównie oni wysuwają zarzuty co do raportu. Martwmy się raczej żeby u nas coś się poprawiło, bo inaczej znowu będziemy mieli jakąś katastrofę w lotnictwie wojskowym.

Poczytuję w różnych miejscach dyskusje na temat katastrofy, gdzieniegdzie nawet spróbowałem zmierzyć głębokość otchłani, ale tyczkę do pomiaru mam za krótką. Mimo to podzielę się paroma obserwacjami.

Pierwsza jest trywialna: Im mniej ludzie wiedzą o świecie tym bardziej wierzą w spiski. Nic odkrywczego, ale pośmiać się można. W jednej z dyskusji że mgła nad Smoleńskiem została wywołana sztucznie, byłem przekonywany przez człowieka uważającego że para wodna nie jest przezroczysta, a potem podpierającego się Wikipedią przy stwierdzeniu że jest w normalnych warunkach przezroczysta bo jest przegrzana. Pojęcie o technice miał na podobnie wysokim poziomie. Jego nick przemilczę, kopanie leżącego nieładne jest.

Druga jest chyba trochę mniej trywialna: Większość zwolenników spisku neguje istnienie nacisku na pilotów. Chyba zrozumiałem dlaczego oni tak myślą. To nie jest wyparcie. Na ślad naprowadziło mnie często zadawane pytanie typu: "może niech wytłumaczą dlaczego im bliżej lotniska tym więcej paliwa?"

Zakładam, że człowiek zadający takie pytanie stenogram przeczytał. No bo inaczej skąd by wiedział o tej niezgodności danych?  Poczytajmy i my:

• 10:10:14 Około 11 ton do lądowania.

• 10:18:24 Mamy około 13-12,5 ton.

• 10:23:56 Pozostało 11 ton.

• 10:33:25 Aktualnie mamy 12 ton.

Nie zgadza się. No dobrze, ale każda z tych wypowiedzi jest w jakimś kontekście. Po sprawdzeniu kto pyta wychodzi nam, że pierwsza i trzecia wartość to odpowiedzi na pytanie kontrolera ruchu, druga i czwarta na pytanie pilota.

No i jeżeli teraz ktoś nie jest w stanie zrozumieć dlaczego te wartości są różne, to wcale się nie dziwię że nie rozumie istnienia nacisku na pilotów - bo w obu wypadkach potrzebna jest empatia.

Najpierw wyjaśnienie dla nie rozumiejących: Kontrolerowi ruchu podawane są wartości zaniżone, bo jest to w interesie załogi. Im mniej paliwa, tym łatwiejsza zgoda na lądowanie, mniej zapędów do odsyłania na następny krąg albo lotnisko zapasowe. Poza tym zawsze lepiej mieć zachomikowany jakiś zapas na czarną godzinę, nie tylko z paliwem w samolocie tak jest. Natomiast wypowiedzi druga i czwarta są prawdziwe i zmieniają się w sensownie w czasie.

Teraz diagnoza: WO twierdził kilkakrotnie, że teorie spiskowe wyznają ludzie, którzy nigdy nic konkretnego i w zespole nie robili, bo tylko tacy mogą być przekonani że każda rzecz która poszła źle nie udała się tylko dlatego, że ktoś celowo i w dokładnie zaplanowany sposób zrobił sabotaż.

Czyli teoretycznie zrobienie jakiegoś zespołowego projektu powinno każdego z takich złudzeń wyleczyć. Ale niestety w praktyce to tak nie działa.

Zwróćmy teraz uwagę na ten brak empatii. Przecież coś takiego jak z tym paliwem to nie jest jakaś niespotykana sytuacja. Na przykład czy w codziennym życiu nie zdarza się kolega sępiący stale jakąś pożyczkę? Czy zawsze odpowiada mu się prawdziwą informacją o bieżącym stanie własnego portfela?

Ups, a może słowo kluczowe brzmi "własnego"? No właśnie. Znowu empatia. O swoje zadbam, innych dbających o swoje nie rozumiem.

Skąd się bierze brak empatii? Tu wchodzę na śliski grunt psychologii i psychiatrii i nie obrażę się gdy ktoś mi wytknie że piszę głupoty. Generalnie brak empatii może być objawem zaburzeń ze spektrum autystycznego (albo jeszcze jakichś innych, nie znam się za dobrze), związany z ciężkimi przeżyciami albo wychowaniem. Autorytarnym. A co jeszcze koreluje z autorytarnym wychowaniem? Ciepło, ciepło... No pewnie że poglądy prawicowe. Jak to się wszystko ładnie składa.

Ale wnioski z tego są smutne. Nie da się przekonać zwolennika teorii spiskowych po prostu dostarczając mu informacji. To nie jest tylko brak wiedzy i/lub doświadczenia. Przykład? Był w USA taki jeden facet piszący książki o Apollo Hoax - niejaki Bill Kaysing. I nic mu nie pomogło, że był zatrudniony w firmie Rocketdyne która robiła silniki do Saturna V, i to przy dokumentacji technicznej. On uważał że to była ściema i już.

Podobnie krajowemu wyznawcy spisków nie pomogłoby nawet gdyby własnoręcznie wydobył wszystkie czarne skrzynki z wraku samolotu, osobiście zgrał z nich informacje i wrzucił je w sieć. I tak znalazłby jakąś furtkę żeby stwierdzić manipulację. Bo to nie brak wiedzy, tylko nastawienie i głęboko wpojony sposób myślenia.

Wykres lotu Tu-154 można zobaczyć TUTAJ.

• Dodałem oś czasu
• Skorygowałem dolną granicę ścieżki podejścia według danych podanych przez Amielina. Jak widać, w momencie gdy kontroler mówi "Na kursie i ścieżce" samolot faktycznie jeszcze jest na ścieżce.
• Dodałem tor lotu samolotu po pierwszym uderzeniu w drzewo, również według danych Amielina (tych według uszkodzeń drzew).

Wykres przyziemienia Tu-154 w Smoleńsku (5) (klik aby powiększyć)

• Punkty żółte to dwa razy "Na kursie i na ścieżce" a potem "Horyzont".
• Punkt brązowy to "Odchodzimy".
• Ostatni punkt fioletowy to pierwsze uderzenie w drzewo. Ten punkt przyjąłem za punkt synchronizacji ze stenogramem, bo do tego punktu prędkość samolotu była w przybliżeniu stała.
• Za prędkość samolotu przyjąłem 270 km/h, czyli 75 m/s.
• Profil terenu i profil lotu po pierwszym uderzeniu w drzewo według danych Amielina.

EDIT:

Z dyskusji nad wykresem w różnych miejscach wyszło, że źle interpretowałem pozycję markerów radiolatarni. Zakładałem, że odbiornik ma układ róźniczkujący i sygnalizuje przejście pochodnej siły sygnału przez 0, czyli początek sygnalizacji następuje w momencie przejścia dokładnie nad radiolatarnią. W rzeczywistości zrobione to jest dużo prościej - radiolatarnia ma antenę kierunkową skierowaną w górę, a odbiornik prosty dyskryminator. Stąd sygnalizacja powinna być z grubsza symetryczna w stosunku do normalnej do gruntu nad radiolatarnią. Więc wykres należałoby przesunąć odrobinę w prawo i przyjąć o parę procent wyższą prędkość samolotu. Jednak nie będę poprawiał już wykresu - narzędzie w którym to robiłem jest dość słabe i musiałbym się sporo narobić, a jakościowo niewiele to by zmieniło w wykresie. To już błędy w określeniu momentów osiągnięcia konkretnych wysokości i ewentualne niedokładności wskazań radiowysokościomierza ze względu na drzewa miałyby o wiele większy wpływ na kształt wykresu.

Dodałem do wykresu parę informacji: położenie radiolatarni i odcinki czasowe w kiedy sygnalizowany jest przelot nad radiolatarnią. Czy kto wie dokładnie, w którym momencie ten sygnał się rozpoczyna? Czy jest to dokładnie moment przelotu nad? Jeżeli tak, to wychodzi że moje oszacowanie prędkości na 270 km/h jest prawidłowe.

Wykres przyziemienia Tu-154 w Smoleńsku (4) (klik aby powiększyć)

Wdałem się w różnych miejscach w parę dyskusji i tam wytknięto mi że nie rozpatruję na wykresie wersji że odczyty były jednak z wysokościomierza barycznego. Ależ proszę bardzo, naniosłem również i ten przebieg. Sorry za wielki format obrazka, ale inaczej byłoby nieczytelnie.

Wykres przyziemienia Tu-154 w Smoleńsku (2) (klik aby powiększyć)

Trochę komentarza: Jak widać z legendy na czerwono zaznaczony jest tor lotu przy założeniu że odczyty były z radiowysokościomierza, na fioletowo gdyby to były odczyty z wysokościomierza barycznego. Żółte punkty oznaczają momenty gdy kontroler mówi dwa razy "Na kursie i ścieżce" a potem raz "Horyzont". Brązowy punkt to "Odchodzimy".

Wykres zrobiłem przy założeniu że prędkość samolotu wynosiła 270 km/h czyli 75 m/s. Za punkt synchronizacji między zapisami rejestratora a terenem przyjąłem pierwsze uderzenie w drzewo, jego położenie w przestrzeni przejąłem z  opublikowanej analizy, tej z zaznaczonymi drzewami. Ponieważ od razu punkty w których nawigator mówi "100 metrów"wypadły mi na szczycie i dnie tego ostatniego opadającego zbocza, to przyjmuję że moje założenia są trafne.

Teraz analiza: Tezę, że odczyty są jednak baryczne uważam za obaloną. Gdyby pilot naprawdę podchodził takim torem jak według tych odczytów to nie powinien w ogóle być dopuszczany w pobliże samolotu rządowego. Po prostu pijany zając. Odrzucam argument że po wygładzeniu toru wyglądałoby to lepiej - wręcz przeciwnie, trzeba by dodać jeszcze jakieś oscylacje wokół tej linii łamanej. Natomiast przy założeniu że to radiowysokościomierz to najpierw wszystko robione jest bardzo ładnie - samolot wchodzi trochę za wysoko, ale potem lokuje się idealnie na środku ścieżki podejścia. Tak jakbym tego oczekiwał po dobrym pilocie. Dopiero potem schodzi za nisko. Hipotezy mam w tym momencie dwie:

1. To naturalny odruch żeby szybciej zobaczyć ziemię.

2. Pilota mylą odczyty wysokości nie zgadzające się z jego wyczuciem.

Na życzenie mogę wkleić powiększenie wykresu końcówki lotu, ale tam w zasadzie nie ma już nic specjalnie ciekawego a niedokładności są spore (bo czas reakcji czytającego odczyty, raczej zmieniająca się prędkość samolotu itd.)

Jeszcze ustosunkuję się  do wykresu opublikowanego w Wyborczej. Jego autor przyjął z grubsza tą samą prędkość samolotu co ja, zrobił tylko błąd w wyborze punktu synchronizacji. Otóż zsynchronizował on koniec zapisu rejestratora z położeniem samolotu po katastrofie, pomijając fakt że w końcowej fazie prędkość samolotu nie była stała. Stąd położenia samolotu poprzesuwały mu się w prawo i żeby narysować realistyczną krzywą musiał on cokolwiek naciągać punkty. W związku z tym wysokości nad terenem odczytane z wykresu nie za bardzo zgadzają się z podawanymi przez nawigatora.

Zapraszam do dyskusji.

No to narysowałem. Niestety musiałem sumować przebiegi ręcznie, ale wyszło całkiem nieźle. Oto mój wykres:

Wykres przyziemienia Tu-154 w Smoleńsku (1) (klik aby powiększyć)

Jak widać całość nie wygląda aż tak źle. Średnia prędkość opadania w fazie pomiędzy pierwszym "100 metrów" a "30 metrów" wynosi 5,3 m/s co wyklucza hipotezy o poważnej awarii. Nierówności krzywej wnikają z czasu reakcji nawigatora przy odczytach. Pilot nie był zły, gdyby nawigator nie skrewił może by im się udało. Tyle że wtedy zamiast zostać wyrzucony z pracy dostałby medal i za pewien czas znowu by coś wojskowego się w podobnej sytuacji rozwaliło.

A ten dziennikarz/bloger co robił wykres to się po prostu na tym nie  zna.

Smuci mnie tylko to, że nikt tego wykresu z gazety nie sprawdził. Ja rozumiem że większość komentatorów nie ma o niczym pojęcia i tylko kłapie dziobem, a dziennikarze i tak się zazwyczaj nie znają na niczym. Ale nie sprawdził tego też nikt z zapytanych "ekspertów"!

]]> http://nrdblog.cmosnet.eu/2010/06/jajako-inzynier-o-katastrofie-w-smolensku-3/feed/ 0 http://nrdblog.cmosnet.eu/2010/06/jajako-inzynier-o-katastrofie-w-smolensku-2/ http://nrdblog.cmosnet.eu/2010/06/jajako-inzynier-o-katastrofie-w-smolensku-2/#comments Fri, 04 Jun 2010 07:10:00 +0000 http://cmos.blox.pl/2010/06/Jajako-inzynier-o-katastrofie-w-Smolensku-2.html Najaktualniejsza wersja wykresu TUTAJ.

W komentarzach do poprzedniej notki rpyzel podesłał link do wykresu zamieszczonego w Wyborczej. Przyjrzałem się i stwierdzam: Ten wykres to się do niczego nie nadaje. Wystarczy spróbować odczytać z niego parę wartości: w punkcie w którym nawigator po raz pierwszy mówi "100 metrów" z wykresu odczytujemy dobrze ponad 110, przy drugim "100 metrów" tylko dziewięćdziesiąt parę. To już jest ponad 20% różnicy, nie żadna bagatela, nikt mi nie wmówi że dokładność radiowysokościomierza jest tak marna. A potem ze źle oznaczanych punktów autor odczytuje prędkość opadania i wychodzą mu jakieś zatrważające wielkości.

Przy moich obliczeniach wyszło mi, że te dwukrotne "100 metrów" to było  akurat od szczytu do dna ostatniego spadku przed lotniskiem. Z wykresu widzę, (wbrew moim wcześniejszym przypuszczeniom) że autor jego przyjął zbliżoną prędkość samolotu jak ja, błąd jest w innym miejscu. Autor źle zsynchronizował profil terenu z profilem lotu prawdopodobnie przyjmując miejsce gdzie samolot spoczywa za punkt w którym zapis się kończy, zakładając że wcześniej prędkość samolotu była mniej więcej stała. A to przecież tak nie jest, samolot nie staje w miejscu od razu po zetknięciu się z ziemią, tylko porusza się wtedy ruchem opóźnionym. Przesunęło mu to cały wykres w prawo i nic się nie zgadza. Ja zsynchronizowałem wykresy na pierwszym zetknięciu się z drzewem i wyszło znacznie bardziej wiarygodnie.

Mimo że nie mogę znaleźć odpowiedniego narzędzia spróbuję zrobić  to porządnie ręcznie i wrzucić w sieć (ale chyba dziś nie będę miał dość czasu).

Ostatnio wszyscy wypowiadają się jako eksperci od techniki lotniczej, pilotażu, meteorologii itp. itd., nawet ci co samolotu nigdy z bliska nie widzieli a podstawowe wiadomości z fizyki zapomnieli natychmiast po opuszczeniu szkoły podstawowej. To dlaczego jajako inżynier nie mógłbym powiedzieć swojego zdania?

Przeanalizowałem uważnie stenogramy czarnej skrzynki z samolotu i zastanowiło mnie dlaczego meldunki o wysokości pojawiają się tak nieregularnie. No ale od czego jestem inżynierem. Naniosłem sobie podawane wysokości na skalę czasu i przeliczyłem je na odległości zakładając prędkość samolotu 270 km/h czyli 75 m/s. Na powstałym wykresie zastanawiające jest bardzo nieregularne opadanie samolotu, z około 7 sekundowym plateau na wysokości 100 metrów. Tak samolot nie lata.

Jak już wszyscy chyba wiedzą samolot ma dwa systemy wysokościomierza: jeden barometryczny, pokazujący wysokość względem punktu bazowego, drugi radarowy pokazujący wysokość nad terenem. Skoro wykres wysokości nie pasuje do pomiarów barometrycznych, to należy sprawdzić czy pasuje może do pomiarów radarowych.

Wkrótce po katastrofie w sieci pojawiły się wykresy toru samolotu nakreślone na podstawie ściętych przez niego drzew, jeden z nich zawierał profil terenu wzięty zdaje się z Google Maps. Przeskalowałem sobie ten wykres żeby dopasować go do wykresu wysokości i zgrałem oba przez punkt zderzenia z pierwszym drzewem. I powiem: Zgadza się precyzyjnie. Wychodzi, że w czasie gdy nawigator dwa razy meldował 100 metrów samolot leciał nad opadającym terenem. Na przestrzeni około 500 metrów teren opada tam o 35 metrów, samolot leci nad nim 7 sekund. Jaka to prędkość opadania? - 5 m/s - jak w mordę strzelił standardowa prędkość opadania przy takich manewrach.

Każdy inteligentny czytelnik rozumie już chyba co to znaczy. Błąd popełnił nawigator odczytując wskazania niewłaściwego przyrządu. I pewnie robił to od lat - większość lotnisk leży na terenie mniej więcej płaskim i różnica obu wskazań jest zazwyczaj znikoma, a przez brak ćwiczeń na symulatorach nikt tego nie wyłapał.

Co oczywiście nie zmienia faktu, że zasadniczym błędem była sama próba podejścia do lądowania w takich warunkach. Ale to już nie temat dla inżyniera tylko psychologa, socjologa, prawnika itd.

Chętnie zamieściłbym moje wykresy, ale nie mam żadnego przyzwoitego narzędzia do narysowania ich w komputerze. Może ktoś zna jakiś fajny freeware?