Jak już wspomniałem w notce o BMW i EMW z Eisenach, fabryka Fahrzeugfabrik Eisenach powstała jeszcze w XIX wieku (1896). Fabryka zaczynała od produkcji broni palnej i rowerów (ale nie przeszła przez etap maszyn do szycia, jak parę innych). Pierwszy swój samochód firma wyprodukowała w roku 1898. I nie była to ich własna konstrukcja (zresztą podobnie jak u Opla), tylko licencja od francuskiej firmy Decauville.

Firma Decauville była wtedy znanym producentem wyposażenia kolejowego, głównie do kolejek wąskotorowych. Założyciel firmy wymyślił modułowy system torów, które były łatwe do transportu, układania i ponownego demontażu (1875). Coś jak w kolejkach zabawkowych, tylko w rozstawie szyn 40, 50 i 60 cm. Szyny były połączone w tor niezbyt gęsto rozmieszczonymi stalowymi płaskownikami, segmenty łączono z grubsza jak w normalnym torze stykowym - na śruby. Ten system torów był intensywnie używany przez wojsko (głównie w koloniach) i aż do lat 50-tych XX wieku w przemyśle. Firma oprócz torów produkowała również dopasowany do nich tabor. A w ramach dalszego rozwoju w 1898 zaczęła produkować również samochody - Decauville Voiturelle. Ale nie opracowała ich sama, tylko kupiła projekt od Josepha Guédona i Gustave'a Cornilleau. Cornilleau został też zatrudniony jako szef produkcji.

W tym samym roku licencję na ten pojazd kupiła fabryka z Eisenach. Tam szukając inspiracji do nazwy pojazdu rozejrzano się dookoła i zwrócono uwagę na pobliski zamek na górze. I tak powstała nazwa "Wartburg". Była to równocześnie reklama - bo samochód był w stanie podjechać stromą droga aż do zamku. I to wioząc dwie osoby.

Wartburg-Motorwagen "Modell 2" 1899

Wartburg Motorwagen był, jak to wtedy, bryczką z silnikiem. W pierwszych wersjach używano czterosuwowego, dwucylindrowego silnika o mocy 3,5 KM chłodzonego powietrzem, w późniejszych wersjach stosowano nieco mocniejszy silnik 5 KM chłodzony cieczą. Egzemplarz na zdjęciach ma właśnie taki silnik - można to poznać po chłodnicy z przodu. Powstała też wersja wyścigowa z silnikiem 8 KM. Producent oferował sporo wyposażenia dodatkowego w rodzaju stojaka na parasole, sygnału dźwiękowego w postaci trąbki z gruszką, czy lamp acetylenowych.

Wartburg-Motorwagen "Modell 2" 1899 - silnik

Samochodów tych wyprodukowano około 250 sztuk. Ale ponieważ fabryka nie przynosiła spodziewanych zysków (a nawet straty) wśród udziałowców zaczęła się spory. I skończyło się to tak, że syn założyciela Gustav Ehrhardt musiał zrezygnować ze stanowiska szefa firmy. Na co założyciel, Heinrich Ehrhardt, wycofał z firmy swoje udziały i zabrał ze sobą należące do niego prawa do licencji. I tak, w roku 1903 produkcję pierwszego Wartburga zakończono. Fabryka w Eisenach ze zmiennym szczęściem produkowała dalej samochody pod marką Dixi, a Ehrhardt założył w Zella koło Suhl firmę Ehrhardt-Automobil AG. O tej firmie niewiele znajduję w sieci, produkowała ona samochody luksusowe i ciężarówki i zbankrutowała w roku 1925.

Wartburg 313 Sport

Samochód ten został zbudowany na bazie zwykłego Wartburga 311 z nieznacznie tylko zmodyfikowaną ramą podwozia. Kabina pasażerska została jednak skrócona o 50 cm kosztem zmniejszenia tylnych siedzeń (wiele samochodów w tamtych czasach miało z tyłu tylko takie ciasne siedzenia nadające się najwyżej dla dzieci). O te same 50 cm została wydłużona maska, rozstaw osi został bez zmian. Inspiracją było prawdopodobnie BMW 507.

Wartburg 313 Sport

Wartburg 313 Sport

Samochód miał zdejmowany, stalowy hardtop.

Wartburg 313 Sport

Za dopłatą można było dokupić płócienną budę, która jednak zajmowała tylne siedzenie.

Wartburg 313 Sport

Silnik był zasadniczo taki sam jak w modelu seryjnym, tylko nieco podkręcony do 50 KM. W roku 1957 trzycylindrowy dwusuw nie był jeszcze przestarzały, to był mniej więcej aktualny stan techniki. Wartburg 313 wyciągał z nim 140 km/h. Dziś te wartości budzą politowanie, ale aktualny wtedy model Porsche 356 z najmniejszym silnikiem 1100 cm³, miał 40 KM i też jechał 140km/h.

Wartburg 311 był ładny, ale 313, przez prostą zmianę proporcji i dodanie paru ozdóbek wyszedł piękny, zalicza się go do najpiękniejszych samochodów jakie w ogóle kiedykolwiek zrobiono.

Wyprodukowano ich 469 sztuk, z czego 143 poszły na eksport, w tym 8 do USA.

Moje zdjęcia są zrobione w salach muzeów i nie widać tam całości sylwetki, podeprę się pięknym zdjęciem z Wikipedii:

Wartburg 313 Sport Żródło: Wikipedia, Autor: Klaus Nahr

 W tamtych czasach samochody miały nienośne nadwozia oparte na ramie podwozia (zdjęcie ramy było w notce o Automobile Welt Eisenach, to rama od Wartburga 353, ale nie różniąca się znacząco od ramy Wartburga 311). Takie rozwiązanie miało różne wady (stąd dziś się tak nie robi), ale jedną bardzo poważną zaletę: Zrobienie dowolnej wersji nadwoziowej jest wtedy trywialne. NRD-owcy w tych czasach jeszcze się naprawdę starali i Wartburg 311 miał 12 (!) seryjnych wersji nadwoziowych, plus jeszcze parę prototypowych. Chyba żaden inny samochód w tych czasach nie miał ich aż tyle. Nie wszystkich wersji zdjęcia mam, ale spróbujemy:

•  311/0 - standardowa limuzyna czterodrzwiowa - czyli wersja podstawowa. Tej wersji zbudowano najwięcej - 130.411 sztuki.

Wartburg 311/0

•  311/1 - luksusowa limuzyna czterodrzwiowa - czyli wersja de Luxe. Zrobiono ich 55.661. Nie mam akurat zdjęcia tej wersji, ale od wersji Luxus Limusine z otwieranym dachem różni się ona tylko brakiem otwieranego dachu.

•  311/2 - dwudrzwiowe cabrio. Zwracam uwagę na drewniane wykończenie deski rozdzielczej i drzwi. Nie wygląda ono tak ślicznie jak w dzisiejszych samochodach luksusowych, ale były lata 50-te a Wartburg 311 był samochodem klasy średniej. Ta wersja, jako jedyna z Wartburgów, miała skórzane pokrycia siedzeń. Zrobiono jej 2670 sztuk.

Wartburg 311/2 Cabrio

Wartburg 311/2 Cabrio

•  311/3 - dwudrzwiowe coupé. Nie było takie rzadkie - widywało się takie na ulicach nawet w Polsce. Tych było 5487 sztuk.

Wartburg 311/3 Coupe

•  311/4 - policyjna terenówka (Kübelwagen)  Nie udało mi się znaleźć ile ich zrobiono i nie mam zdjęcia, muszę się podeprzeć siecią

Wartburg 311/4 Kübelwagen Żródło: forum-ddr-grenze Autor: tdk03

•  311/5 - czterodrzwiowa limuzyna campingowa z otwieranym dachem. Według dzisiejszej terminologii określilibyśmy ten samochód jako pięciodrzwiowe kombi, ale rozwiązanie z szybami części tylnej zachodzącymi na dach i otwieranym dachem nad przestrzenią ładunkową dziś nie występuje. A nawet nie kojarzę żadnego innego samochodu z dowolnego okresu z czymś takim. I nie należy mylić tej wersji z wersją kombi - kombi było inne (patrz dalej). Sens tego otwieranego dachu był taki, że po położeniu siedzeń tworzyła się duża przestrzeń do spania, a głowy śpiących znajdowały się pod tym otwieranym dachem. Miało to tworzyć wrażenie spania na wolnym powietrzu. Tej wersji powstało 8362 sztuk.

Wartburg 311/5 Camping Limusine

Wartburg 311/5 Camping Limusine

•  311/6 - czterodrzwiowa limuzyna z kierownicą z prawej. Tu też brak danych o produkcji.

•  311/7 - dwudrzwiowy pickup. Niewielka część z nich miała tylne błotniki takie jak w limuzynie, reszta miała tam po prostu skrzynię. W sumie było ich 4938. Tu też nie mam zdjęcia, muszę wziąć z sieci

Wartburg 311/7 Schnelltransporter z przyczepą Żródło: Wikipedia Autor: Holger Nagler

•  311/8 - czterodrzwiowa limuzyna z otwieranym dachem. Ta wersja nie różni się jakoś zasadniczo od standardowej, tylko ten dach. Produkcja: 14.743 sztuk.

•  311/108 - luksusowa limuzyna z otwieranym dachem. j.w. 11.274 sztuk.

Wartburg 311/108 Luxus Limusine

•  311/9 - trzydrzwiowe kombi. Trzydrzwiowe kombi!? To znowu rzadko stosowane rozwiązanie. Tylne drzwi w pierwszych wersjach otwierały się na bok, na zdjęciu późniejsza wersja z drzwiami podnoszonymi do góry (a może i jest to Wartburg 312?) Tej wersji wyprodukowano więcej niż campinga (23.568), ale ponieważ dla oszczędności blachy dach był częściowo z duroplastów a część konstrukcji zrobiono z drewna, to do dziś dotrwało mało egzemplarzy.

Wartburg 311/9 Combi

•  311-300 dwudrzwiowe coupé z hardtopem. O tym samochodzie miałem już notkę. W zasadzie wersja ta powinna nazywać się cabrio. Wyposażona była fabrycznie w zdejmowany hardtop z duroplastów, składaną budę można było dokupić. Tego modelu wyprodukowano tylko 541 sztuk.

Wartburg 1000 Coupe (311/300)

 Ale co to jest ta tytułowa Graciela? Sądzę że nikt z czytelników mojego bloga o tym jeszcze nie słyszał. Ja też dopiero teraz o tym przypadkowo przeczytałem, artykuł w Wikipedii niemieckiej pojawił się dopiero w tym roku i nie jest podlinkowany w artykule o Wartburgach. I nie ma tego hasła w Wikipedii w żadnym innym języku, nawet hiszpańskim.

 Otóż Wartburgi 311 produkowano w Argentynie. Historia jest dłuższa i wstydliwie ukrywana. A było to tak.

 Argentyna w czasie wojny sympatyzowała z rządem Hitlera - pamiętamy przecież dokąd Watykan po wojnie ekspediował hitlerowskich zbrodniarzy. Ale gospodarczo zależna była od Wielkiej Brytanii i rząd Juana Peróna starał się tą zależność zmniejszyć. W 1947 uruchomiono tam fabrykę samolotów IAME (Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado), a w roku 1952 zarządzono że będzie ona produkować samochody. Konstruktorzy wzięli (pewnie po niemieckich sympatiach) za bazę DKW F8-9 (przypominam: Rama i nadwozie DKW F9, czyli takie same jak w IFA F9, silnik DKW F8, czyli późniejszej linii Trabanta) i zrobili swoje nadwozia (sedan, sport i pickup). Pojazd nazwano Justicialista czyli nazwą rządzącej partii (Partido Justicialista). Do wersji Sport włożono 4-cylindrowego boxera od Porsche,

Justicialista Sport Żródło: Wikipedia Autor: Czajko

a nadwozie wersji sedan według niemieckiego autora artykułu na ten temat było niezwykle podobne do Warszawy M20. Nie wiem gdzie on miał oczy, mi się często coś wydaje podobne do czegoś zupełnie innego, ale tu specjalnego pokrewieństwa nie widzę.

Graciela Sedan Żródło: www.cocheargentino.com.ar

Późniejsza wersja miała silnik powiększony do 800 cm³ i była już nieco podobna do Wartburga 311.

 A potem, w roku 1955 był pucz, obalono generała Peróna i nazwa tych samochodów musiała się zmienić. Wybrano "Graciela", co zdaje się jest po prostu imieniem żeńskim. I mniej więcej w tym momencie zaczęto montować do nich silniki IFA F9/Wartburg, prawdopodobnie kupowane wprost w NRD. Podejrzewa się, że już wcześniej przynajmniej część silników montowanych do pickupów pochodziła z fabryki IFA.

 Relacje miedzy Argentyną a NRD były dość skomplikowane. Argentyna nie uznawała wtedy NRD, jednak wysłannicy Ulbrichta już w roku 1953 próbowali nawiązać kontakty gospodarcze z krajami Ameryki Południowej. W roku 1955 NRD otwarło przedstawicielstwo handlowe w Argentynie i jakaś współpraca była - podobno są papiery na wizyty przedstawicieli zakładów IFA w Argentynie, ale nie wiadomo co dokładnie ustalono. Wiadomo jednak na pewno, że do Gracieli zamontowano w sumie 2456 silników od Wartburga sprowadzonych z NRD. Od roku 1960 Graciele montowano na ramach od Wartburga a od 1962 fabryka składała przywożone w częściach Wartburgi pod nazwą Graciela W. Mimo to w 1962 NRD zwinęło swoje przedstawicielstwo handlowe, a w 1964 produkcje Gracieli W zakończono.

Graciela W Żródło: www.cocheargentino.com.ar

Jeszcze link do ciekawej strony o Wartburgach: http://wiki.w311.info

Soljanka

Zjedliśmy, bardzo dobra była, dojedliśmy pożegnalnym bratwurstem i pojechaliśmy do domu.

Stoisko z bratwurstami w Eisenach

Nadszedł czas na podsumowanie: Co zostało z NRD po prawie ćwierć wieku?

• Miasta i miasteczka byłego NRD nie różnią się jakoś zasadniczo od miast i miasteczek części zachodniej. Nawet post-NRD-owskie blokowiska nie odstają za bardzo od tych zachodnich. Nie wiedząc o podziale można by nie zauważyć różnicy.

Poenerdowskie bloki w Erfurcie

• Trabanty i Wartburgi widuje się czasem na ulicach, ale nie są to złomy, tylko dobrze utrzymane

Wartburg 353 w Suhl

Trabant 601 w Ilmenau

 a nawet odbajerowane (niech ktoś jeszcze spróbuje powiedzieć, że Trabant to nie był ładny samochód)

Pimpowany Trabant w Ilmenau

Pimpowany Trabant w Ilmenau

 samochody hobbystów.

Gazik w Erfurcie

• NRD-owskie motory, a zwłaszcza motorowery, sa dość często spotykane i ludzie jeżdżą nimi bo one są dobre, a nie przez Ostalgię. Nawet we Frankfurcie widuję często Simsony Schwalbe, a pod fabryką parkuje ETZ.

• Na pchlim targu w Erfurcie było sporo rzeczy z NRD, ale nic takiego co chciałbym kupić, ani nawet nic takiego, czemu chciałbym zrobić zdjęcie. Na sprzedaż zostało samo badziewie. Za to gdy ktoś sprzedawał Lego, to chciał za nie dużo więcej niż chcą u nas, we Frankfurcie, na bazarze. Dla nich to ciągle nowe i wartościowe. Gdyby ktoś jednak był zainteresowany to adres: Erfurt Roter Berg, Parkplatz Bonhoefferstraße, w każdą sobotę (oprócz świąt) od 7 rano.

• Wszystkie muzea związane z tematem NRD należą do NGO-sów albo entuzjastów. Jeżeli przy jakimś muzeum coś do powiedzenia mają władze lokalne (jak przy tym Elektromuseum i muzeum NRD-owskich produktów z Erfurtu), to muzea te mają problemy. Władze wolałyby o tej przeszłości zapomnieć. Możliwe że taka jest właśnie przyczyna słabości takich muzeów w Polsce - władze ich nie chcą (no chyba że jest to muzeum precz-sko-munom), NGO-sy są słabe, a entuzjaści nie mają na organizację porządnego muzeum pieniędzy. Największym problemem jest lokal - i na to władze często mają wpływ.
• Produkty z NRD są dość częstą dekoracją wystaw małych sklepów.

NRD-owska kamera jako dekoracja sklepu w Erfurcie

• Syn stwierdził, że ludzie tam w Turyngii są trochę inni niż w Hesji. Jednak ja tego (już?) nie zauważam.

Zapraszam do powtórnego przejrzenia starych notek, w wielu podmieniłem zdjęcia na swoje, parę dodałem i jeszcze trochę dodam.

I mam pomysł. Jeżeli ktoś z czytelników zrobi sobie podobną wycieczkę, albo ma coś do opowiedzenia o NRD, to zapraszam do gościnnej publikacji na moim blogu.

Automobile Welt Eisenach

Automobile Welt Eisenach

Część dawnej fabryki Wartburga zburzono, inna część stoi w ruinie.

Automobile Welt Eisenach

Tylko w jednym budynku urządzono muzeum, Automobile Welt Eisenach właśnie. Niezbyt duże - w końcu nie robiono tam za dużo modeli - ale fajne.

Automobile Welt Eisenach - rama podwozia Wartburga 353

Mają tam praktycznie wszystko co trzeba. Pierwszego Wartburga, jeszcze XIX-wiecznego.

Wartburg-Motorwagen 1898

przedwojenne BMW,

BMW 328 produkowany w Eisenach, 1937-1939

powojenne EMW,

EMW 340, NRD, 1949-1955

IFA F9,

IFA F9, NRD, 1950-1956

Różne Wartburgi.

Wartburg 311/108 Luxus Limousine, NRD, 1956-1965

Zrobię o tym więcej notek, na razie tyle dla narobienia smaku. A jak ktoś będzie w okolicy to polecam. Jeszcze adres:

Wstęp: dorośli 5 EUR, dzieci 3,50. Czynne od 11 do 17 oprócz poniedziałków.

Zaktualizowałem zdjęcia w notce 22. 

Przypominam, że DKW F9 zostało opracowane krótko przed wojną i miało być wprowadzone do produkcji w roku 1940. Tymczasem wybuchła wojna i nikt nie miał głowy do produkowania osobówek. Projekt przeleżał się trochę i został w 1950 roku wyciągnięty z szuflady w NRD. Uruchomiono tam jego produkcję pod nazwą IFA F9.

IFA F9 (EMW 309), NRD, 1950-1956

W części zachodniej też mieli szufladę z tym samym projektem, i w tym samym czasie też ją otwarli. Ale jakoś mieli tam problem z trzycylindrowym silnikiem tego samochodu, nie udało mi się dotąd dowiedzieć dlaczego właściwie. W każdym razie pierwszy zachodni model oparty na DKW F9 miał dwucylindrowy, dwusuwowy silnik od DKW F8, z grubsza ten sam co potem w Trabantach. Model ten nazywał się DKW Meisterklasse F8-9 (silnik od 8, nadwozie od 9). Od IFY F9 różnił się tylko silnikiem i atrapą. (Zdjęcie mi trochę nie wyszło).

DKW F8-9

W 1953 uruchomiono jednak produkcję silnika trzycylindrowego, nowy model DKW z tym silnikiem  nosił nazwę DKW Sonderklasse F9-1 (model 9 wariant 1).

DKW F91

W 1955 pojawił się nieco powiększony model DKW F93, zwany również 3=6. W tym oznaczeniu producent sugerował, że trzy cylindry dwusuwa są jak sześć cylindrów czterosuwa. Trochę racji w tym miał.

DKW F93 (3=6), Niemcy, 1955-1959

DKW F93 (3=6), Niemcy, 1955-1959

Tu synchronizujemy zegarki -  tym momencie (1956) NRD-owcy wypuszczają Wartburga 311, jednak dwie klasy ładniejszego od tych DKW. Proszę porównać tylne błotniki - Wartburga i DKW - prawie identyczne. Podobieństw znajdzie się więcej.

Wartburg 311/0, NRD, 1956-1965

W 1957 DKW wypuszcza nieco poprawioną wersję F93 zwaną F94, w 1958 przemianowaną na Auto Union 1000 i produkowaną do roku 1963. Zmiana nazwy wiąże się ze zmianami własnościowymi w Auto Union ale temat jest tak skomplikowany, że nigdy nie udało mi się przez niego przebrnąć. W związku z tym notki o tym nie będzie.

I był to ostatni model z nadwoziem wywodzącym się z linii F9. Ale wcale nie ostatni z tym silnikiem.

Auto Union 1000S, Niemcy, 1958-1963

Auto Union 1000S

Może podsumowanie: DKW F9 miało w 1940 rewelacyjny współczynnik oporu powietrza i było bardzo nowoczesne, ale w końcu lat 50-tych to już wyglądało archaicznie. A moim zdaniem najładniejsze było w wersji NRD-owskiej. Konstrukcja miała potencjał - na razie omówiłem tylko oryginalną linię nadwoziową, ale budowano na bazie tego silnika i podwozia wszystko co się dało - patrz hasła Barkas i Melkus. Wartburg 353 też był rozwinięciem F9.

Inne konstrukcje zachodnie z silnikiem od F9 omówię w jednej  kolejnych notek, planuję również ładny timeline Ost/West dla porównana.

DKW F-102

Konstruktorzy z NRD już w 1972 próbowali zamontować w Wartburgu opracowany przez siebie silnik czterosuwowy 1600, jednak próby te nie były dobrze widziane przez Biuro Polityczne, a i podział pracy w ramach RWPG nie przewidywał produkcji takich silników przez NRD.

Dwusuwowe Wartbugi lepiej czy gorzej sprzedawały się na Zachodzie, ale na przykład w 1974 roku Wielka Brytania zabroniła sprowadzania samochodów z silnikami dwusuwowymi, czyli Wartburga Knight. Powoli odpadały też inne rynki - mało kto chciał kupować takie starocie nawet za niską cenę - w związku z tym wysychało kolejne źródło twardej waluty dla NRD. I skończyło się to oczywiście tak, że zostali bez kasy i bez gotowego nowszego modelu.

No i pozostało kupić jakiś silnik za granicą. Wybrano VW i silnik 1300 skonstruowany pierwotnie do VW Polo 86c. Z różnych przyczyn taktyczno-technicznych trzeba było go zainstalować poprzecznie (a nie jak dotychczasowy podłużnie), wymagało to znacznych i drogich przeróbek ramy podwozia. Z własnym silnikiem w 1972 byłoby znacznie prościej i taniej.

Zewnętrznie zmiany nie były duże, w praktyce zmienił się tylko przód i tył - zderzaki, lampy, atrapa.

Wartburg 1.3, NRD, 1988-1991

Pamiętam premierę nowego Wartburga na jesiennych Targach Lipskich w 1988 (pisałem już o tym w notce z cyklu Żegnaj NRD). Próbowali robić pokaz w stylu zachodnim, ale wychodziła z tego totalna żena.

Wartburg 1.3, NRD, 1988-1991

Najbardziej zmieniła się cena - wzrosła o około połowę, z ok. 20.000 M do ponad 30.000 M. I to była totalna katastrofa - w tych czasach nowe samochody kupowało się na przedpłaty z określonym terminem odbioru. Jeżeli ktoś był w trakcie wpłacania, to nagle musiał zacząć wpłacać (albo zbierać) o wiele więcej żeby zgromadzić cały wkład przez odbiorem samochodu. I nie dało rady przedłużyć wpłacania - rezygnacja z odbioru w wyznaczonym terminie powodowała przesunięcie się w kolejce mocno do tyłu i opóźnienie otrzymania samochodu o czas zupełnie nieprzewidywalny. Cała ta sprawa była z pewnością jednym z kamyczków w lawinie która pogrzebała NRD.

O Wartburgu 353 było już nawet dwa razy, raz o wersji eksportowej Knight, a drugi raz o ostatnich seriach z czarnymi pokryciami zamiast chromów. Dziś zdjęcia wcześniejszej wersji z chromami, a przy tym kombi.

Wartburg 353 Tourist, NRD

Ten Wartburg był znowu oparty o ramę i silnik pochodzące z IFY F9, tu jednak zrobiono całkiem nowe zawieszenie. Spotkałem się w sieci z koncepcją że nadwozie 353 zostało przejęte z prototypu Warszawy 210, ale nie za bardzo w to wierzę. Może i był on trochę podobny, ale taki był styl tego czasu. Różnic jest zbyt dużo, mogę uwierzyć najwyżej w inspirację. Dla porównanie zdjęcie:

Warszawa 210 Źródło: Wikipedia Autor: Hubert Śmietanka vel Hiuppo

Wersja kombi, zwana Tourist, była całkiem zgrabna i miała naprawdę  duży bagażnik.

Wartburg 353 Tourist, NRD

Na zdjęciu wnętrza widać jednak różnicę w porównaniu z poprzednim modelem. Tu nie ma już nic, zero ozdób, ordynarny plastik a i to oszczędnie (kupiłem filtr polaryzacyjny, teraz na zdjęciach przez szybę coś widać).

Wartburg 353 Tourist, NRD

Zwraca uwagę bardzo duża powierzchnia przeszklona - dziś tak już się nie robi, dziś producenci nabijają katalogową objętość bagażnika wysoko prowadząc linię okien. Jednocześnie ze względu na aerodynamikę dach się ku tyłowi obniża i tylne okno wychodzi symboliczne.

Wartburg 353 Tourist, NRD

Wartburg 1000 Coupe (311/300)

Oto Wartburg 1000 coupe w wersji cabrio. Wszystkie egzemplarze które dotąd widziałem wyglądały jak zwykły Wartburg 311, tylko dwudrzwiowy. A ten ma inny przód.

Wartburg 1000 Coupe (311/300), NRD

Coupe z normalnym przodem widywało się również w Polsce, ale takiego widziałem pierwszy raz. Wersja na zdjęciach miała zdejmowany hardtop i część elementów nadwozia z duroplastów.

Wartburg 1000 Coupe (311/300), NRD

Wersja ta według oznaczeń producenta nazywała się 311/300.

Wartburg 1000 Coupe (311/300), NRD

Wartburg 311 bazował na silniku i podwoziu IFY F9 (czyli DKW). Nadwozie jednak zrobiono całkiem nowe i była to zdecydowanie druga najładniejsza konstrukcja z krajów socjalistycznych, oczywiście po Tatrze 603. Samochód ten został wyróżniony kilkoma międzynarodowymi nagrodami za design.

Wartburg 311/108, NRD, 1956-1965

Produkowano je w Eisenach, stąd pomysł sięgnięcia po nazwę pierwszego produkowanego tam samochodu - a było to już w 1898 roku - Wartburg. Nazwa ta pochodziła od zamku w Eisenach, tego samego w którym ukrywał się i tłumaczył Biblię na niemiecki Martin Luther.

Znaczek VEB Automobilwerk Eisenach

 Numer 311 nawiązywał do innej tradycji - fabryka przed wojną należała do BMW i produkowane tam modele nosiły trzycyfrowe numery zaczynające się od 3. Wcześniejsza IFA F9 miała oznaczenie 309.

Wartburg 311/108, NRD, 1956-1965

Wartburg 311 w 1956 roku nie odstawał wcale poziomem od samochodów zachodnich - DKW na Zachodzie jeszcze w latach 60-tych wypuszczało nowe modele napędzane prawie takim samym silnikiem co ten Wartburg, też opartym na tym z DKW F9. Nadwozie 311 było stylistycznie podobne na przykład do Borgwarda Isabella, uważam nawet że NRD-owcom wyszło lepiej. Dla porównania zdjęcie:

Borgward Isabella Coupe, Niemcy, 1957-1961

W środku też nie było spartańskości późniejszego Wartburga 353, wyposażenie było jak na tamte czasy całkiem przyzwoite i dość porządnie wykonane.

Wartburg 311/108, NRD, 1956-1965

Nie pożałowano nawet na bajeranckie ozdóbki - na zdjęciu ozdobna końcówka rury wydechowej:

Wartburg 311/108, NRD, 1956-1965

Wartburga 311 produkowano w mnóstwie wersji nadwoziowych, ta na zdjęciu ma na przykład płócienny szyberdach. Dokładnie taką wersję miał mój wujek, pamiętam że była to zupełnie inna klasa samochodu niż na przykład Trabant.

Na deser zdjęcie rajdowego Wartburga 311:

Wartburg 311/0, NRD, 1956-1965