Gdzieś między Polską a Niemcami, a szczególnie w NRD

Claude Dornier jak Leonardo da Vinci

Wracając z wakacyjnych wojaży zajechałem do Friedrichshafen, żeby obejrzeć jedną z dwu tamtejszych atrakcji. Nie, nie jest to Bodensee, żeby zobaczyć Bodensee jeździ się do Lindau albo do Konstanz. Natomiast we Friedrichshafen i okolicy działało dwóch pionierów lotnictwa: Ferdinand Zeppelin i Claude Dornier. I są tam muzea im poświęcone, po namyśle wybrałem na ten raz Dorniera. Inne muzeum Zeppelina mam pod Frankfurtem, notkę o nim jeszcze napiszę.

Claude Dornier był pół Niemcem i pół Francuzem, najpierw z obywatelstwem francuskim. Już od dzieciństwa interesował się techniką, a potem studiował inżynierię w Monachium. Jako młody, 26-letni inżynier w roku 1910 zaczął pracować u Zeppelina, który skłonił go do przyjęcia obywatelstwa niemieckiego (jako drugiego). W 1913 roku Dornier odwiedził Międzynarodową Wystawę Lotniczą w Paryżu, tam zainteresował się aerodynami. Wkrótce zaczął prowadzić dział zakładów Zeppelina zajmujący się maszynami latającymi cięższymi od powietrza. Dornier budował tam przede wszystkim łodzie latające - tego rodzaju samoloty były dość długo uważane za interesującą ścieżkę rozwoju. Dlaczego? Bo samolot z kołami potrzebuje lotniska. Im większy samolot tym większe, równiejsze i droższe musi mieć lotnisko. Sterowiec Zeppelina omijał ten problem w inny sposób - wystarczał mu maszt do cumowania. No i ewentualnie obrotowy hangar, opatentowany przez Dorniera właśnie.

Model hangaru dla sterowców konstrukcji Dorniera

Model hangaru dla sterowców konstrukcji Dorniera

Sterowiec mógł wysadzić pasażerów w środku miasta - na przykład Empire State Building w Nowym Jorku był przystosowany do cumowania sterowców. Łódź latająca omija problem budowy lotniska jeszcze inaczej - w okolicy dużego miasta prawie zawsze znajdzie się większa rzeka albo jakieś jezioro, gdzie łódź latająca może wylądować.

Na zdjęciu: Łódź latająca Do-24 ATT - kadłub jest oryginalny z roku 1944, reszta została przerobiona w latach 80-tych XX wieku na silniki turbośmigłowe, zrobiono nowy płat i dodano podwozie. Jest latająca - kilka lat temu była we Frankfurcie, wodowała na Menie koło Höchstu. Pilotował wnuk konstruktora - Iren Dornier.

Dornier Do 24 ATT

Dornier Do 24 ATT

Wróćmy do Dorniera. Dornier był, podobnie jak Hugo Junkers, przekonany, że samoloty z listewek i płótna nie mają większej przyszłości, że samolot musi być z metalu. Tyle że Junkers preferował blachę falistą na szkielecie, a Dornier znacznie lepsze, samonośne konstrukcje skorupowe z blachy gładkiej. I ponieważ Dornier był pod wpływem wielkich sterowców Zepelina, to nie interesowały go malutkie latadełka, on od razu poszedł w wielkie, wielosilnikowe maszyny. Wiele jego konstrukcji było największymi samolotami swoich czasów.

Dornier był świetnym inżynierem i wymyślił bardzo wiele rozwiązań wyprzedzających swoje czasy. Na przykład zrobił pierwszy samolot pasażerski z toaletą na pokładzie (Dornier Merkur, 1925)

Dornier Merkur

Dornier Merkur

Jego ulubionym rozwiązaniem były dwa silniki rzędowe ustawione jeden za drugim, jeden ze śmigłem ciągnącym a drugi z pchającym. Ten układ ma sporo zalet, ale wygląda dość dziwnie. Szczytem tej perwersji był Dornier Do 335 Pfeil z roku 1944 - najszybszy wtedy samolot z silnikiem tłokowym na świecie, o osiągach niewiele gorszych od odrzutowego Me-262, przy znacznie mniejszym zużyciu paliwa.

Dornier Do 335 Pfeil

Dornier Do 335 Pfeil Źródło: Wikipedia Autor: AdMeskens

Najbardziej znaną konstrukcja Dorniera była wielka łódź latająca Do-X. W roku 1929 był to największy samolot na świecie, na krótsze loty zabierał 100 pasażerów, rekord ten został pobity dopiero 20 lat później.

Łódź latająca Dornier "Do X"

Łódź latająca Dornier "Do X" Źródło: Bundesarchiv, Bild 102-12963 / CC-BY-SA

Bardzo widać tu wpływy sterowców - samolot miał luksusowo wyposażony salon w stylu sterowcowym,

Fragment salonu łodzi latającej Dornier Do-X

Fragment salonu łodzi latającej Dornier Do-X

a pilot nie sterował silnikami bezpośrednio, tylko miał coś w rodzaju statkowego telegrafu maszynowego którym przekazywał dyspozycje do inżyniera pokładowego który odpowiednio ustawiał przepustnice.

Łódź latająca Dornier "Do X" - stanowisko inżyniera pokładowego

Łódź latająca Dornier "Do X" - stanowisko inżyniera pokładowego Źródło: Bundesarchiv, Bild 102-10658 / CC-BY-SA

W ramach reklamy Do-X zrobił trasę dookoła Atlantyku, ponieważ na przelot nad Atlantykiem na normalnej wysokości (a nie latał wysoko, do 500 metrów) nie wystarczyłoby mu paliwa, to polecieli wykorzystując efekt przypowierzchniowy. Czyli na wysokości nie większej niż połowa rozpiętości (48 metrów / 2 = 24 metry). Lecieli w nocy nad oceanem, a rok był 1930 i nie było radiowysokościomierzy, ILS-ów itp. Odważni byli. Dolecenie z Niemiec do USA zajęło im 10 miesięcy, bo po drodze mieli sporo problemów technicznych. W USA spędzili następne 9, również remontując samolot, aż złapał ich tam Wielki Kryzys i szanse na sprzedaż takich maszyn spadły do zera. Po powrocie do Niemiec Do-X przejęła Lufthansa, ale też nic wielkiego z tego nie wyszło bo eksploatacja tego samolotu była zbyt droga. Na koniec, w 1936, samolot poszedł do muzeum w Berlinie, gdzie został zniszczony w czasie wojny. W muzeum we Friedrichshafen mają tylko kilka jego niedużych kawałków.

Fragment łodzi latającej Dornier Do-X

Fragment łodzi latającej Dornier Do-X

Po wojnie Dornier był zasadniczo zrujnowany. Mimo że nie sympatyzował z nazistami to przy denazyfikacji tylko w strefie brytyjskiej dostał status entlastet (niewinny), w innych strefach wymagano do takiej klasyfikacji dowodów aktywnego sprzeciwu. W związku z tym tam był Mitläuferem (trudno mi znaleźć odpowiednie słowo, słownik mówi konformista) i musiał płacić jakieś kary. Ale zaczął od nowa, założył firmę produkująca krosna a potem wrócił do samolotów. Jego konstrukcją był na przykład Dornier Do-27 - samolot którym nad Afryka latał Grzimek. Dornier robił też inne samoloty, eksperymentował na przykład sporo z samolotami STOL (krótkiego startu i lądowania)

Dornier Do 29

Dornier Do 29

i VTOL (pionowego startu i lądowania).

Dornier Do 31 E1

Dornier Do 31 E1

Potem firmę przejęli jego synowie i wnuk, również inżynierowie lotniczy.

Dziś Dornier nadal robi głównie w aerospace, różne dziwne samoloty, awionikę, satelity, kawałki do rakiet itp. Na wystawie był na przykład system drony rozpoznawczej, razem z kontenerem dla operatorów - a coś takiego trudno obejrzeć z bliska gdziekolwiek indziej.

System drony rozpoznawczej Dorniera

System drony rozpoznawczej Dorniera

 

Kontener sterowania drony rozpoznawczej Dorniera

Kontener sterowania drony rozpoznawczej Dorniera

Ciekawostka: To jest urządzenie do rozbijania kamieni nerkowych falami akustycznymi, kiedyś już coś takiego widziałem, ale nie zwróciłem wtedy uwagi że to też jest firmy Dornier.

Urządzenie do rozbijania kamieni nerkowych falami akustycznymi firmy Dornier

Urządzenie do rozbijania kamieni nerkowych falami akustycznymi firmy Dornier

Druga ciekawostka: Pisałem już o Zündappie Janusie i wydawało mi się, że te drzwi z przodu i z tyłu to był pomysł Zündappa. A tu się okazało, że pierwotnie była to konstrukcja Dorniera (tak dokładnie to syna Claude - Claudiusa), zwana Dornier Delta. Dornier zrobił prototyp, ale z kalkulacji wyszło że nie zrobią go w odpowiedniej cenie, a poza tym dostali właśnie kontrakt na Do-27, więc licencję na pojazd sprzedano Zündappowi. Który jednak cokolwiek poprawił wygląd tego samochodu.

Dornier Delta

Dornier Delta

No dobrze, ale co z tym tytułowym Leonardem da Vinci? Otóż w jednym miejscu tego muzeum wielki portret Clauda Dorniera jest zakomponowany obok równie wielkiego portretu Leonarda. Ze niby on taki sam. Ja rozumiem że tego rodzaju muzeum to przedsięwzięcie reklamowo - PR-owe prywatnej firmy komercyjnej, a Dornier wielkim inżynierem był, no ale Leonarda nie za (a przynajmniej nie tylko za) inżynierię kochamy. Leonarda kochamy raczej za to, że potrafił różne rzeczy zrobić pięknie. Natomiast oglądając konstrukcje Dorniera, nie znajduję ani jednej którą mógłbym z czystym sumieniem nazwać piękną. One są bardzo utylitarne, konstruktor w ogóle nie dbał o wygląd dzieła. Wszystkie są jakieś za chude, zbyt nieregularne, zbyt dziwaczne, a jak trzeba było coś dołożyć to zostało dołożone bez patrzenia na estetykę. Gdzie temu do Leonarda.

Jedno mnie tylko rozczarowało - w sklepiku muzealnym mieli bardzo mało koszulek w rozmiarze na mojego syna, ledwie dało się coś wybrać. Ale poza tym sklepik super, jeden z najlepszych jakie widziałem.

No i jeszcze marzyłaby mi się replika Do-X w skali 1:1. Ale to chyba zbyt drogie przedsięwzięcie.

Muzeum Dorniera w Friedrichshafen, przy lotnisku, Claude-Dornier-Platz 1, wstęp dorośli 9 EUR, dzieci 4,50.

Loading
Wyśrodkuj mapę
Ruch
Jazda rowerem
Tranzyt
Google MapsZnajdź drogę

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , , , , ,

Kategorie:Ciekawostki

Komentarze: (4)

W muzeum widziane: Smyk

Dziś pięćdziesiąta rocznica budowy muru berlińskiego, a moja notka na ten temat jeszcze nie gotowa. I jeszcze trochę mi to zajmie, więc dziś coś bez związku, za to znowu o mikrosamochodach. Oto "Smyk".

Smyka zaprojektowano w roku 1957 równolegle z Mikrusem. I w odróżnieniu od Mikrusa nie był to klon konstrukcji zagranicznej tylko własne opracowanie. Niestety jedynym kryterium przyjętym przy projektowaniu była niska cena, więc wyszło katastrofalnie. Jedne drzwi z przodu - jak w Iseccie albo Heinklu Kabine - ale odchylane do przodu, z zawiasami na dolnej krawędzi! Wyobrażacie sobie teściową albo czterolatka wsiadających do tego pojazdu? Tylko ktoś młody i sprawny był w stanie to zrobić. Poza rozwiązaniem drzwi design nadwozia był nieco podobny do Zündappa Janusa, trudno powiedzieć czy wzorowano się na nim bo Janus został wprowadzony na rynek w tym samym roku.

Smyk, PRL, 1957

Smyk, PRL, 1957

Smyka miała produkować Szczecińska Fabryka Motocykli produkująca motocykle Junak, od których to silnik został użyty w Smyku. Wybrano jednak do produkcji Mikrusa, a produkcja Smyka ograniczyła się do około 17 sztuk serii próbnej. Nie bardzo rozumiem dlaczego nie połączono najlepszych cech obu konstrukcji - całkiem ładnego nadwozia Mikrusa ze sprawdzonym silnikiem zastosowanym w Smyku.

Smyk, PRL, 1957

Smyk, PRL, 1957

Egzemplarz na zdjęciach jest dość mocno zmodyfikowany przez posiadacza. Środkowe i tylne słupki wraz z tylną szybą przesunięte są do tyłu, dzięki temu udało się powiększyć wnętrze i wygospodarować miejsce na boczne drzwi. Krótsza niż w oryginale pokrywa silnika wzięta jest z Malucha, a tylne światła z Trabanta. I myślę, że skoro taka modyfikacja była możliwa to cały pojazd musiał być zaprojektowany totalnie bez pojęcia. Po co przestrzeń na silnik, bądź co bądź malutki, motocyklowy była taka wielka?

Zdjęcia pochodzą z Muzeum Techniki i Komunikacji w Szczecinie, zdjęcia wersji nie zmodyfikowanej TUTAJ.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , , , , , , ,

Kategorie:Na ulicy widziane

Komentarze: (6)

Na filmie widziane: Zündapp Janus i Yugo

Byłem właśnie z rodziną na Cars 2 i odradzam. Pierwsza część była fajna, opowiadała ciekawą historię, przy tym była świetnie zrobiona wizualnie. W części drugiej została tylko ta strona wizualna - szczególnie panorama Monaco robi wrażenie. Ale reszta to Bond z samochodami a przy tym średnio sensowny. Wynudziłem się, mimo że walki i pościgi szły prawie bez przerwy. Właściwie jedyna scena która mnie w jakikolwiek sposób obeszła to była ta w której nie było ani walki ani pościgu, tylko jeden z bohaterów osiągnął autorefleksję.

No ale parę zabawnych momentów jednak było, a mojemu synowi (10) się podobało. Ale w sumie nie o tym chciałem. Głównym czarnym charakterem w filmie był Profesor Zündapp - czyli jedna z najbardziej oryginalnych konstrukcji w historii - Zündapp Janus.

Zündapp Janus, Niemcy, 1957-1958

Zündapp Janus, Niemcy, 1957-1958

Firma Zündapp była jednym z największych producentów motocykli w Niemczech. W połowie lat 50-tych firma spróbowała załapać się na panującą modę na mikrosamochody i zbudować coś takiego ze swoim silnikiem od motocykla. Ściągnięto więc z Isetty koncepcję z drzwiami z przodu i rozszerzoną ją na samochód czteroosobowy. Trzeba przyznać, że nie myśleli schematycznie i nie zrobili drzwi do wsiadania na tylne siedzenie z boków, tylko zrobili tył taki sam jak przód. Z takimi samymi drzwiami jak z przodu. Tylne siedzenie było zwrócone do tyłu a silnik mieścił się w samym środku samochodu, między oparciami przedniego a tylnego siedzenia. Samochód był bardzo dziwny - patrz zdjęcia. EDIT: Jak się okazuje koncepcja nie pochodziła od Zündappa - pojazd skonstruował Claudius Dornier i nazwał go Dornier Delta. Trzeba przyznać, że Zündapp bardzo poprawił jego estetykę.

Zündapp Janus, Niemcy, 1957-1958

Zündapp Janus, Niemcy, 1957-1958

Poza Janusem mignął mi w pierwszych scenach Zaporożec ZAZ 966, myślałem że się mylę ale potem występowały takie częściej. Tyle że w niemieckiej wersji mówili na nie per Moskwicz, nie wiem jak było w oryginale. Nie mam zdjęć, tutaj takie nie występują.

No i były jeszcze Yugo (zwane Hugo). Tu, dzięki urlopowi w tamtych okolicach, mam zdjęcia.

Yugo

Yugo

Yugo było pierwszą własną konstrukcją jugosłowiańskich zakładów Zastawa, wcześniej produkujących tylko pojazdy na licencji Fiata. Mimo wszystko Yugo w dużym stopniu było oparte na Fiacie 127. Pierwsze samochody tego typu  wyprodukowano w 1981 roku, później powstał projekt sprzedawania ich w USA. Yugo kosztowało tam niecałe 4000 USD, czyli bardzo tanio. Dzięki temu sprzedało się ich tam sporo. Jednak jakość tych samochodów była bardzo niska i nazwa Yugo stała się synonimem samochodu taniego i bardzo badziewnego. A teraz zdjęcia:

Yugo

Yugo

 

Yugo

Yugo

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , , ,

Kategorie:Na ulicy widziane

Skomentuj