Była już notka o najpiękniejszym Wartburgu jaki był, dziś o najstarszym jaki był. W przygotowaniu mam jeszcze notkę o najszybszym jaki był. Notka dzisiejsza nie należy do cyklu o NRD, bo ten Wartburg jest o wiele starszy niż to państwo.
Jak już wspomniałem w notce o BMW i EMW z Eisenach, fabryka Fahrzeugfabrik Eisenach powstała jeszcze w XIX wieku (1896). Fabryka zaczynała od produkcji broni palnej i rowerów (ale nie przeszła przez etap maszyn do szycia, jak parę innych). Pierwszy swój samochód firma wyprodukowała w roku 1898. I nie była to ich własna konstrukcja (zresztą podobnie jak u Opla), tylko licencja od francuskiej firmy Decauville.
Firma Decauville była wtedy znanym producentem wyposażenia kolejowego, głównie do kolejek wąskotorowych. Założyciel firmy wymyślił modułowy system torów, które były łatwe do transportu, układania i ponownego demontażu (1875). Coś jak w kolejkach zabawkowych, tylko w rozstawie szyn 40, 50 i 60 cm. Szyny były połączone w tor niezbyt gęsto rozmieszczonymi stalowymi płaskownikami, segmenty łączono z grubsza jak w normalnym torze stykowym - na śruby. Ten system torów był intensywnie używany przez wojsko (głównie w koloniach) i aż do lat 50-tych XX wieku w przemyśle. Firma oprócz torów produkowała również dopasowany do nich tabor. A w ramach dalszego rozwoju w 1898 zaczęła produkować również samochody - Decauville Voiturelle. Ale nie opracowała ich sama, tylko kupiła projekt od Josepha Guédona i Gustave'a Cornilleau. Cornilleau został też zatrudniony jako szef produkcji.
W tym samym roku licencję na ten pojazd kupiła fabryka z Eisenach. Tam szukając inspiracji do nazwy pojazdu rozejrzano się dookoła i zwrócono uwagę na pobliski zamek na górze. I tak powstała nazwa "Wartburg". Była to równocześnie reklama - bo samochód był w stanie podjechać stromą droga aż do zamku. I to wioząc dwie osoby.
Wartburg Motorwagen był, jak to wtedy, bryczką z silnikiem. W pierwszych wersjach używano czterosuwowego, dwucylindrowego silnika o mocy 3,5 KM chłodzonego powietrzem, w późniejszych wersjach stosowano nieco mocniejszy silnik 5 KM chłodzony cieczą. Egzemplarz na zdjęciach ma właśnie taki silnik - można to poznać po chłodnicy z przodu. Powstała też wersja wyścigowa z silnikiem 8 KM. Producent oferował sporo wyposażenia dodatkowego w rodzaju stojaka na parasole, sygnału dźwiękowego w postaci trąbki z gruszką, czy lamp acetylenowych.
Samochodów tych wyprodukowano około 250 sztuk. Ale ponieważ fabryka nie przynosiła spodziewanych zysków (a nawet straty) wśród udziałowców zaczęła się spory. I skończyło się to tak, że syn założyciela Gustav Ehrhardt musiał zrezygnować ze stanowiska szefa firmy. Na co założyciel, Heinrich Ehrhardt, wycofał z firmy swoje udziały i zabrał ze sobą należące do niego prawa do licencji. I tak, w roku 1903 produkcję pierwszego Wartburga zakończono. Fabryka w Eisenach ze zmiennym szczęściem produkowała dalej samochody pod marką Dixi, a Ehrhardt założył w Zella koło Suhl firmę Ehrhardt-Automobil AG. O tej firmie niewiele znajduję w sieci, produkowała ona samochody luksusowe i ciężarówki i zbankrutowała w roku 1925.
Z firmą Decauville wiąże się w niespodziewany sposób Marszałek Tuchaczewski niedoszły zdobywca Warszawy w 1920 roku. W jednej ze swoich książek na temat przyszłej wojny i zakładanej strategii RKKA wspomniał o „dekawilkach” które trzeba rozwijać. Ja przeczytałem o tym u Suworowa. Głowy łamano długo.Nie dawno na jednym z forów sprawa się wyjaśniła: to kolejki wąskotorowe. Miały one w teorii Tuchaczewskiego zaopatrywać front nacierającej RkkA.
RKKA to Robotniczo-chłopska Czerwona Armia.
Osobiście mam jak najlepsze wspomnienia o Wartburgu 1.3. Pierwszy małżenski i firmowy samochód służył wiernie i niezawodnie.Pozdrawiam! P.S. Dzieki za blog. Trochę chorowałem i natknąwszy się nań, nie mogłem się powstrzymać i wykorzystując czas przeczytałem cały. Dzięki!
Cześć,
Właśnie się zarejestrowałem, bo mam pytanie dotyczące jednej fotki.
Ale najpierw kilka zdań wstępu.
Czytam Twojego bloga w wolnych chwilach od kilku tygodni i jestem pod wrażeniem. Pomysłu, możliwości, rzetelności, ciekawego przedstawiania wielu tematów, dystansu do siebie.
Szczere i serdeczne gratulacje.
Na pewno odwiedzę kilka miejsc, które polecasz, przy okazji naszych wycieczek rowerowych lub podróży służbowych.
Zaryzykuję i przyznam się, że z wykształcenia i zainteresowań jestem inżynierem, choć zawodowo zajmuje się czymś innym od prawie 15 lat. Dlatego z poczucia przyzwoitości oficjalnie się do tego wyuczonego zawodu nie przyznaję.
A teraz pytanie.
Na zdjęciu tylnej osi Wartburga nie widzę mechanizmu różnicowego. Czy dlatego, że ówczesne szutrowe drogi tego nie wymagały? Czy konstruktorzy uznali, że nie ma potrzeby jego używania?
Pozdrawiam z Ciechocinka (Hermannsbad :-))
Ups, w pierwszej wersji odpowiedzi myślałem że masz na myśli zdjęcie ramy Wartburga 353.
A ten stary Wartburg nie ma mechanizmu różnicowego, bo to przecież były dopiero całkiem początki automobilizmu. Samochody jeździły wolno i nie było takiej potrzeby. A i podnosiłoby to cenę pojazdu jeszcze bardziej.
Według niemieckiej wiki http://de.wikipedia.org/wiki/Wartburg-Motorwagen tam był mechanizm różnicowy, zresztą faktycznie ta puszka przyczepiona do koła zębatego właśnie na to wygląda.
Jak powiększyć obrazek, pod taśmą hamulcową widać coś, co prawie na pewno jest mocowaniem osi satelitów.
Nie szukałem informacji w necie. Może wiesz, od kiedy te mechanizmy weszły do powszechnego użytku? I która firma była pionierem w tym temacie?
Jak widać druga wersja mojej odpowiedzi też była błędna, więc teraz sprawdziłem.
Jak twierdzi Wiki (nie polska), mechanizm różnicowy we współczesnej formie to patent niejakiego Onésiphore Pecqueur (hasło w Wiki tylko po francusku i chińsku) z roku 1827, zastosowany w samochodzie parowym.
I, jak sprawdziłem, już Patentmotorwagen Nummer 1 Benza miał mechanizm różnicowy.
Ale żeby chociaż trochę wyszło na moje, to samochody bez mechanizmu różnicowego były. Wszystkie czterośladowe Kabinenrollery z wąskim rozstawem kół z tyłu (np. Isetta) nie miały tam dyferencjału.
W książce „Moje dwa i cztery kółka” Rychter opisuje swój dwuosobowy samochód Salmson z 1926 roku, który nie miał mechanizmu różnicowego, gdyż rozstaw kół nie przekraczał metra. Na mokrej, drewnianej nawierzchni nie szło jednak tym pojazdem skręcić.
Znalazłem tez w otchłani sieciowej informację, jakoby „Zielona Żabka” Opla nie miała mech. rózn., ale nie bardzo chce mi się w to wierzyć.
TUTAJ w Wikipedii zdjęcie Laubfroscha z tyłu – widać całkiem typowy tylny most, nie wierzę żeby nie miał mechanizmu różnicowego