Gdzieś między Polską a Niemcami, a szczególnie w NRD

Warto zobaczyć – Cité de l’Automobile, Mulhouse

To był najmocniejszy punkt naszego wyjazdu, w dodatku historia techniki, więc muszę się podzielić. Jest to podobno największa na świecie kolekcja starych samochodów, a historia jej powstania też nadawałaby się do filmu.

Na początek mała uwaga: informacje zbierałem z różnych miejsc i w różnych językach, one były często niepełne i wzajemnie sprzeczne - to, co piszę to jest tylko moja interpretacja, nie powołujcie się na mnie. 

Historia zaczyna się od braci Schlumpf, Hansa i Fritza. Tak w zasadzie to Hans miał na imię Giovanni Carlo Vittorio, a Fritz -Federico Filippo Augustino. Obaj urodzili się w samym początku wieku XX we Włoszech (Hans 1904, Fritz 1906). Pochodzenia ich ojca nie udało mi się ustalić, matka pochodziła z Alzacji. Nie jest dla mnie jasne jakim cudem, ale z urodzenia obaj mieli obywatelstwo szwajcarskie, być może ich ojciec był Szwajcarem.

Ciekawostką jest, że w Niemczech Smurfy nazywały się Die Schlümpfe (liczba pojedyncza Schlumpf, we francuskojęzycznym oryginale były to Les Schtroumpfs), dokładnie tak, jak ci bracia. Nie mam pojęcia, czy jest tu jakiś związek.

Ojciec braci, Carl Schlumpf był przedsiębiorcą w branży tekstylnej. We Włoszech pracował przejściowo, a potem wrócił do Alzacji. Nie jest dla mnie całkiem jasne, dlaczego nazywa się to "wrócił", ale mniejsza z tym. Co ważne: było to w okresie międzywojennym, Alzacja była wtedy znowu francuska.

Bracia już w całkiem młodym wieku zaczęli rozkręcać interesy, i pod koniec Wielkiego Kryzysu należeli do elity finansowej Francji. Już wcześniej, w 1928, Fritz kupił sobie swoje pierwsze Bugatti i marka Bugatti stała się obsesją obu braci.

Nie było dla mnie jasne dlaczego akurat Bugatti, ale po poczytaniu mi się rozjaśniło: Co prawda Ettore Bugatti był Włochem, ale - nie wiedziałem o tym wcześniej - fabrykę miał w Alzacji, w Molsheim koło Strasburga. Po prostu mieli blisko.

Obrzydliwie bogaci stali się bracia Schlumpf po wojnie, w latach pięćdziesiątych mieli już cały koncern w branży tekstylnej i byli prawie monopolistami w tej branży we wschodniej Francji. Mogli się więc bez przeszkód zająć swoim hobby - zbieraniem starych samochodów, głównie Bugatti. Oni kupowali każde Bugatti jakie udało im się znaleźć, nawet powysyłali listy do wszystkich zarejestrowanych użytkowników Bugatti z propozycją, że samochód odkupią. Akurat nie było to takie złe posunięcie - większość tych samochodów pochodziła z lat trzydziestych, po prostu zrobiły się one przestarzałe i właściciele i tak by woleli wymienić je na coś nowszego. Bracia kupowali hurtem, na przykład 10 wyścigówek od Gordini. W samym lecie roku 1960 kupili razem 40 samochodów różnych marek. W 1962 kupili prawie 50 samych Bugatti, a w 1963 między innymi największą w USA kolekcję Bugatti, 30 sztuk plus jeszcze 18 sztuk prywatnych samochodów Ettore Bugatti. W 1967 mieli już 105 samochodów Bugatti, w tym dwa Bugatti Typ 41 Royale (z 7 wyprodukowanych minus jeden rozbity) plus jedną replikę tego typu zbudowaną z oryginalnych części zapasowych.

Inne marki które kupowali były głównie francuskie, ale nie tylko. Co ciekawe, bracia nie chwalili się specjalnie swoim hobby, a nawet wręcz przeciwnie. Dużą część zakupów robili przez podstawione osoby, a samochody ukrywali w hali jednej ze swoich fabryk. Nawet fachowcy zatrudnieni przez nich do restaurowania samochodów musieli podpisywać umowy o zachowaniu tajemnicy. Sprawa wyciekła do prasy w roku 1965 i wtedy bracia postanowili, że udostępnią kolekcję publiczności. Kazali więc opróżnić jedną, naprawdę dużą halę w swojej przędzalni w Mulhouse (naprawdę naprawdę dużą - 17.000 m2) i urządzili tam ekspozycję. Te żeliwne (?) słupy z lampami widoczne na zdjęciach pochodzą z wyburzonych właśnie wtedy hal targowych Les Halles w Paryżu.

To ich hobby było jednak bardzo kosztowne. Dopóki biznes dobrze się kręcił jakoś to szło, ale w siedemdziesiątych zaczął się kryzys w branży włókienniczej. Nie znam się na tej branży i w sumie to nie wiem skąd ten kryzys się wziął, ale podejrzewam że to było tak: Bracia robili w wełnie, mieli przędzalnie wełny i handlowali wełną. Tymczasem w siedemdziesiątych przemysł włókienniczy zdominowały włókna sztuczne, i zapotrzebowanie na wełnę bardzo spadło. Do dziś tak jest - rzeczy z wełny to nadal jest tylko nisza, hodowla owiec na wełnę na większą skalę, zwłaszcza w Europie, już w ogóle się nie opłaca.

No i ten kryzys ich dopadł - w 1976 zaczęli mieć problemy z płynnością finansową, a w 1977 zbankrutowali. Okazało się, że już wcześniej oszczędzali na podatkach, więc żeby nie trafić do francuskiego więzienia uciekli do pobliskiej Szwajcarii (przypominam, że mieli obywatelstwo). Tam mieszkali aż do śmierci (Hans 1989, Fritz 1992).

Kolekcję samochodów udało się uratować przed wyprzedaniem za bezcen - zawiązana grupa zainteresowanych (miasto Mulhouse, rada departamentu, rada regionu, Izba Przemysłowo-Handlowa, Panhard-Levassor, Automobilklub Francji itd.) zabrała potrzebną sumę i kupiła całość. W 1982 udostępniono kolekcję jako Musée national de l’Automobile.

Nie obyło się oczywiście od sporu prawnego. Fritz w 1982 wniósł w Szwajcarii pozew żeby odzyskać część kolekcji. Sprawa została rozstrzygnięta dopiero po jego śmierci - w 1999 wdowa po nim otrzymała 62 samochody (w tym 17 Bugatti) stojące w innym miejscu - w Malmerspach. Prawdopodobnie stąd wynikają różnice w ilości samochodów należących do kolekcji podawane w różnych źródłach.

Najpierw podsumowanie, a potem przejdziemy do samej kolekcji. Podsumowanie: Od wszystkiego można się uzależnić. Bracia nie założyli rodzin, (wspomniana wcześniej wdowa po Fritzu prawdopodobnie została jego żoną dopiero w Szwajcarii), nie mieli dzieci (nawet nieślubnych), zaniedbali biznes (nie byli przygotowani na zachodzące zmiany), zajmowali się głównie swoimi samochodami. Aż do marnego końca. A robili to głównie dla zaspokojenia swojej obsesji - ich pierwotny plan raczej nie przewidywał udostępnienia kolekcji zwiedzającym. To nie jest zdrowe. Hobby nie powinno stawać się obsesją. Nie idźcie tą drogą.

Hala z samochodami robi duże wrażenie - jest olbrzymia, i stoi w niej mnóstwo starych i rzadkich samochodów.

Muzeum samochodów Mulhouse
Muzeum samochodów Mulhouse

Niestety nie orientuję się zbyt dobrze w okresie pionierskim we Francji. Uważam, że wynalezienie samochodu zostało w sposób trochę naciągany "zagarnięte" przez Niemców, ale to temat na osobną notkę. Wkrótce po Benzie prowadzenie w innowacjach w automotive przejęli (znowu) Francuzi. Nazwy francuskich firm tego okresu nie są mi obce:De Dion-Bouton (et Trépardoux), Panhard & Levassor, Darracq, Serpollet, ... Wiem o wyścigu Paryż-Rouen, ale nie potrafię wskazać, które z eksponowanych samochodów były ważne i przełomowe, więc wrzucę po prostu mniej lub bardziej losowe zdjęcia. Jako naprawdę istotny zidentyfikowałem tylko jeden: Panhard & Levassor Type A P2D - pierwszy produkowany seryjnie samochód z silnikiem spalinowym na świecie.

Panhard & Levassour Type A P2D
Panhard & Levassor Type A P2D - pierwszy samochód na świecie produkowany seryjnie
De Dion-Bouton Biplace Type S
De Dion-Bouton Biplace Type S
Darracq Torpedo Type P
Darracq Torpedo Type P

Z trochę nowszych, ciekawostka: Jak typujecie, z którego roku jest to coś:

L'Œuf électrique
L'Œuf électrique
L'Œuf électrique
L'Œuf électrique

Pudło - to jest rok 1942. Nazywa się to L'Œuf électrique (Elektryczne jajo) i ma rzeczywiście napęd elektryczny. Skonstruował to znany podobno designer Paul Arzens, miała być to recepta na racjonowanie benzyny. Mocna rzecz - on się zmieścił w 60 kg na pojazd + 30 silnik (6kW), 20 na wyposażenie i 240 na akumulatory (12V/250Ah razy 5(?) - dane w źródłach się nie spinają: 5 sztuk po 60 kg to by było 300 kg, a nie 240. Znowu na silnik ma iść 60V, czyli 12*5. TUTAJ znalazłem filmik, i widać na nim akumulatory parzyste, chociaż nie całkiem identyczne (inaczej połączone ogniwa). Jak zwykle głuchy telefon - wszyscy przepisują, czasem ktoś coś doda od siebie, nikt nie sprawdza. Samochód z dwiema osobami wyciągał 70 km/h i miał zasięg 100 km.

Jest mnóstwo wyścigówek, przede wszystkim Bugatti, które miały być takie świetne, ale jak sprawdziłem wyniki French Grand Prix, to one wygrywały tylko do 1933. Potem pojawiły się tam samochody niemieckie, zwłaszcza Auto Union i sukcesy Bugatti się skończyły. (Proszę nie wyskakiwać z wygraną Bugatti w 1936 - na liście startujących w tym roku nie ma ani Auto Union, ani Mercedesa).

Wyścigówki Bugatti
Wyścigówki Bugatti

To są Bugatti Royale:

Bugatti Royale 41-100 Coupé Napoléon
Bugatti Royale 41-100 Coupé Napoléon
Bugatti Royale 41-131
Bugatti Royale 41-131

Jako wystawa okresowa były samochody z kolekcji księcia Alberta z Monako. Ale nic interesującego nie było. Byłem w Monako, ale nie widziałem jego kolekcji, czy on tam w ogóle ma coś ciekawego.

Oprócz samochodów historycznych mieli tam też aktualne Bugatti Veyron, pokazywali Teslę Cybertrucka, a na zewnątrz można było przejechać się zwykłą Teslą (żona chciała, ale było już krótko przed zamknięciem i się nie udało. W sumie nie trzeba akurat tam, można umówić się na jazdę próbną w salonie, ale nie żebym chciał coś takiego kupować).

Ogólnie to poleca się.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , , ,

Kategorie:Warto zobaczyć

Skomentuj

Warto zobaczyć: Muzeum w Ludwigsfelde

Blog od pewnego czasu zamarł - mam sporo różnych zajęć. Ale ze zmianą czasu na letni i coraz dłuższym dniem wraca mi ochota do pisania.

Dziś coś nowego, co warto zobaczyć. Znalazłem coś mało znanego, a dogodnie położonego - muzeum w Ludwigsfelde.

Ludwigsfelde leży tuż obok południowego Berliner Ringu i w związku z tym muzeum można zaliczyć przejeżdżając tędy i bez dużej straty czasu. Muzeum może i nie jest zbyt duże, ale całkiem ciekawe, a przy tym bardzo mało rozreklamowane. Strony internetowe muzeum są zrobione w sposób mocno powydziwiany i na urządzeniach przenośnych nic nie da się zobaczyć. Dosłownie nic - pojawia się tylko obrazek w tle i nic więcej. A nawet na komputerze stacjonarnym pokazywana treść nie jest zbyt atrakcyjna, a przez masę animacji dostępna tylko w sposób bardzo upierdliwy. Mimo wszystko zdecydowałem się muzeum zobaczyć - bo w Ludwigsfelde powinno być muzeum i już.

A dlaczego powinno? Otóż Ludwigsfelde to miejsce istotne dla historii techniki w Niemczech i w NRD. Ale po kolei. Najpierw samo muzeum.

Museum Ludwigsfelde

Museum Ludwigsfelde

Muzeum mieści się w dawnym budynku dworca kolejowego i w nowej przybudówce. Otwarte jest w dość dziwnych godzinach, zamknięte w święta itp. Przed nim jest tylko parę miejsc parkingowych i z ograniczeniem do jednej godziny, ale powinno wystarczyć i miejsc i czasu.

Teraz historia: W roku 1936 w Ludwigsfelde zbudowano fabrykę silników lotniczych Daimler-Benz-Motorenfabrik GmbH. Od roku 1943 była to nawet największa fabryka tego koncernu, produkowano tu miesięcznie 1000 silników, między innymi do Messerschmittów 109 i 110. Nie obyło się oczywiście bez pracy robotników przymusowych. O tym okresie nie ma w muzeum zbyt wiele - bo mało co się zachowało - ale jest na przykład odrestaurowany silnik od rozbitego Bf-109 wykopany gdzieś pod Mainzem.

Silnik Messerschmitta Bf-109

Silnik Messerschmitta Bf-109

Po wojnie wyposażenie fabryki zostało wywiezione do Związku Radzieckiego a hale wysadzone. Ale ponieważ lokalizacja była bardzo korzystna (blisko Berlina i autostrady) w roku 1948 zorganizowano tu warsztat naprawy pojazdów dla Armii Czerwonej. Wykorzystano przy tym budynek fabryki który nie został wysadzony, bo był częściowo zniszczony przez bomby i nikomu nie chciało się go potem wysadzić.

W roku 1952 utworzono tu VEB Industriewerke Ludwigsfelde (IWL). Zakład zaczął produkować okrętowe silniki diesla. Ale nie trwało to długo, wkrótce rozpoczęto tu produkcję różnych urządzeń związanych z silnikami spalinowymi - wózków transportowych, silników przyczepnych do rowerów, maszyn rolniczych, silników przyczepnych do łodzi, motorowerów... To tutaj produkowano terenówki P3 (patrz notka).

P3

P3

Potem w zakładzie zaczęto montować silniki odrzutowe Pirna 014. Było to bezpośrednie rozwinięcie silnika Jumo 012 Junkersa, a silnik miał być zastosowany w NRD-owskim odrzutowym samolocie pasażerskim Baade-152. To temat na osobną notkę. Niewiele po tym samolocie zostało, tu mają parę części silnika i marny model kartonowy.

Elementy silnika odrzutowego Pirna 014

Elementy silnika odrzutowego Pirna 014

Bardziej znanym produktem zakładów IWL były skutery: Pitty, Berlin, Troll i Kobold. Produkowano je w latach 1954-1956. O Pitty już było, o pozostałych jeszcze będzie.

 

Skuter IWL Berlin

Skuter IWL Berlin

A w latach 1965-1990 zakład jako VEB IFA Automobilwerke Ludwigsfelde produkował ciężarówki IFA W50 i IFA L60. Już o nich wspominałem, teraz jak mam już swoje zdjęcia to napiszę jakieś dłuższe notki.

Ciężarówka IFA L60

Ciężarówka IFA L60

Oprócz produktów miejscowych zakładów jest też trochę sprzętu gospodarstwa domowego i wyposażenia mieszkań z czasów przed i krótko powojennych.

Pralka ręczna Miele

Pralka ręczna Miele

Teraz adres:

Museum Ludwigsfelde
Am Bahnhof 2
14974 Ludwigsfelde

Czynne:

  • od środy do piątku 10-15
  • soboty i niedziele 13-17
  • w poniedziałki, wtorki i święta nieczynne

Wstęp:

  • Dorośli 2,50 EUR
  • Dzieci 1 EUR
  • Sprzedali nam bilet rodzinny, ale nie zapamiętałem za ile, w sieci nie ma a bilety są standardowe, z rolki, bez napisanej ceny.
  • Policzyli 5 EUR za fotografowanie, nie wiem czy uczciwie, ale niech im będzie, nie żałuję.

[mappress mapid="96"]

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , , , , , ,

Kategorie:DeDeeRowo, Warto zobaczyć

Komentarze: (1)

Prąd na ulicach: Nie ma jak własne doświadczenie

Na początek zawiązanie akcji: Na ostatnim przeglądzie pokazali mi, że gumowa osłona przegubu w prawym, przednim kole jest uszkodzona i trzeba by wymienić. Trochę potrwało zanim zorganizowali element zamienny, bo na szybko była dostępna tylko kompletna półośka za 800 EUR. Potem byłem na urlopie i tak trochę zeszło.

Ale w końcu się umówiłem na termin, była mowa o godzinie-półtorej, więc umówiłem się na ósmą i powiedziałem, że będę czekał. Bo komunikacją publiczną do pracy nie dojadę, raz próbowałem i to była katastrofa. A jak przyjadę o dziesiątej to nie będzie problem.

No i po ponad godzinie przyszli zakomunikować, że na osłonie nie widać śladów oddziaływań zewnętrznych, i w związku z tym naprawa będzie gwarancyjna. No super, ja się nie nudzę, mam ze sobą świetną książkę na dłuższe czekanie (Karl R. Popper - "The Translation of Objective Knowledge", kupiłem na bazarze w bibliotece). Tyle że w pracy mam pilną robotę. No i pod koniec trzeciej godziny przyszli i powiedzieli, że jeszcze trochę potrwa i dadzą mi samochód zastępczy, bez kosztów oczywiście.

Wypełniliśmy papiery, wyszliśmy przed budynek i akurat podjeżdżał zastępczy Yaris. Ale jakoś cicho podjeżdżał, przyjrzałem się i wyszło, że to hybryd. Kul - już od dawna chciałem zrobić jakąś jazdę próbną hybrydem, ale zawsze było coś pilniejszego do roboty. No to wsiadłem i pojechałem.

Yaris był jak na Yarisa wyposażony bardzo dobrze - miał taką samą nawigację jak mój Avensis, taką samą kamerę do cofania, nieco inną klimę, ale też dwustrefową, taki sam tempomat, takie samo automatycznie przyciemniane lusterko wewnętrzne. Innym wypasom się nie przyglądałem. Ale był automat. Nie lubię automatów - może to kwestia przyzwyczajenia, ale one zmieniają biegi w innych momentach niż bym chciał. W tym nie było tak źle - zmieniał łagodnie, wręcz niezauważalnie, tylko przy trochę głębszym przyciśnięciu gazu (prądu?) gwałtownie wchodził na straszne obroty. Ale pewnie dlatego mi się podobał, że - jak później sprawdziłem - miał przekładnię bezstopniową. Problem był tylko taki, że to jest samochód dla kogoś znacznie mniejszego niż ja - nie dało się tak ustawić fotela i kierownicy żebym siedział wygodnie, a żeby przyciskać pedały musiałem ustawiać stopy pod jakimiś dziwnymi kątami.

Przejechałem nim 50 kilometrów, część w mieście, część poza miastem, część drogami ekspresowymi. Włączyłem sobie energy monitor i popatrywałem co się dzieje. Monitor energii pokazuje skąd dokąd energia płynie. Kiedy jedziemy na benzynie, kiedy na prądzie, kiedy na obu naraz, kiedy akumulator się ładuje, kiedy pobieramy z niego energię, kiedy odzyskujemy energię. Stan naładowania akumulatora pokazywany jest na bargrafie z ośmioma segmentami.

Yaris Hybrid - przyspieszanie

Yaris Hybrid - przyspieszanie

Obserwacja pokazuje, że system stara się trzymać sześć kresek, co zakładając liniowość skali daje jakieś 70% pojemności. I to jest akurat ta wartość, która gdzieś tam obiła mi się o uszy. Sens niepełnego ładowania jest taki, żeby odzysk energii zawsze miał gdzie gromadzić.

Yaris Hybrid - odzysk energii

Yaris Hybrid - odzysk energii

Jak wystartowałem w drogę powrotną akumulator miał sześć kresek. Wyjechałem z parkingu na prądzie, dojechałem też na prądzie do pierwszego ronda (raptem ze 100 metrów), tam trochę przycisnąłem, dalej rozpędziłem się do 70 km/h i nagle kresek zrobiło się tylko trzy. Ale po kilku kilometrach wróciło do sześciu. Wniosek: Akumulator jest strasznie mały. Sprawdziłem, w danych technicznych - daje on max. 19 kW i ma znamionowo 144 V i 6,5 Ah. Nawet nie 1kWh. Szybkie obliczenie pokazuje, że te 19 kW rozładuje go od 100% do zera w czasie poniżej 3 minut. Czyli to nic więcej niż tylko bufor.

Przy stałej prędkości 120 km/h po płaskim samochód jedzie tylko na benzynie, przy 130 dołącza się silnik elektryczny. Co potwierdza że słusznie skreślam Priusa w przedbiegach z listy modeli które rozpatruję przy zmianie samochodu. Dużo jeżdżę po autostradzie i chciałbym móc jechać stałą prędkością 160-180 przez dłuższy czas. I zawsze podejrzewałem, że prędkość maksymalna jest osiągalna gdy pracują oba silniki naraz, a elektryczny długo nie pociągnie. Ale nigdzie tego nie ma napisanego wprost, trzeba by zrobić test praktyczny żeby wiedzieć to na pewno.

Ogólnie gdybym nie wiedział że to hybryd, pewnie bym tego nawet nie zauważył. System jest całkowicie przezroczysty dla użytkownika.

Nie przycisnąłem przycisku włączającego tryb oszczędzania energii, obserwacje byłyby być może inne. Ale niecała godzina jeżdżenia i tylko 50 kilometrów to za mało na gruntowne zbadanie systemu.

Wnioski:

  • Cały ten system napędu hybrydowego od Toyoty wygląda na całkiem dojrzały i bezproblemowy. Potwierdzają to czołowe miejsca, jakie w statystykach niezawodności te samochody zajmują.
  • Według danych producenta wersja z napędem hybrydowym oszczędza 1,5-3 l/100km paliwa w porównaniu z wersją klasyczną. Zakładając 20.000 km rocznie to jeżdżąc tylko po mieście (bo wtedy oszczędność jest z pewnością największa) będziemy na plusie o niecały 1000 EUR na rok. No i to już jest w zakresie w którym może się opłacać! Jak wybiorę w konfiguratorze u Toyoty porównywalne wersje, to różnica w cenie między hybrydem z przekładnią bezstopniową a klasycznym silnikiem 1,33l z ręczną skrzynią biegów jest mniejsza niż 2000 EUR. Z tym że nacisk jest na może, trzeba by jeszcze sprawdzić jak tam ceny przeglądów i ubezpieczeń, czy da się faktycznie zrobić taką różnicę w zużyciu. No i jeszcze ta konfiguracja nie jest specjalnie tania, jak na taki mały samochód.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: ,

Kategorie:Prąd, prąd, prąd na ulicach

18 komentarzy

Warto zobaczyć: Muzeum Carla Benza w Ladenburgu

Od dłuższego już czasu nic nie pisałem - mam mnóstwo innych zajęć - i kolejka notek do napisania rośnie. Dziś podzielę się następnym miejscem które warto zobaczyć.

Wybraliśmy się dziś z synem na wystawę modelarską do Mannheimu. To kawałek jest, więc trzeba za jednym wyjazdem zobaczyć coś jeszcze. Wybrałem Automuseum Dr. Carl Benz w Ladenburgu. Przy takich małych, prywatnych muzeach nigdy nie wiadomo czy będą ciekawe, czy też będą mieli trzy eksponaty na krzyż. No ale spróbowaliśmy.

Automuseum Dr. Carl Benz Ladenburg

Automuseum Dr. Carl Benz Ladenburg

Muzeum mieści się w hali, w której Carl Benz w roku 1906 rozpoczął produkcję swoich samochodów jako firma Carl Benz i Synowie. Hala jest pięknie odnowiona, zrobili jej pięknie przeszklony dach, więc w środku jest jasno.

 

Automuseum Dr. Carl Benz Ladenburg

Automuseum Dr. Carl Benz Ladenburg

W tej hali produkowano samochody w latach do 1906 do dwadzieścia parę. Ale była to raczej manufaktura - przez te kilkanaście lat zrobiono ich tylko około 300 sztuk.

Eksponaty to prywatna kolekcja Winfrieda A. Seidla. Nie mam pojęcia kto to jest i skąd ma na to kasę, ale ta kolekcja jest znacznie lepsza niż sądziłem. Będę miał trochę zdjęć do nowych notek (żeby jeszcze jakiś przedłużacz do doby...), pouzupełniam zdjęcia w kilku starych notkach albo podmienię na swoje. Zaczyna się od repliki Modelu 1, To akurat nic specjalnego, jakąś replikę tego samochodu ma co drugie muzeum techniki w Niemczech.

Ale obok stoi Model 3. No i to jest oryginał, najprawdopodobniej właśnie ten egzemplarz, którym Berta Benz wykonała swój historyczny przejazd. Ten samochód stał w Londynie, w Science Museum, ale w 2006 został przekazany na stałe wypożyczenie do muzeum w Ladenburgu. To jest najstarszy zachowany w oryginalnym stanie samochód na świecie.

Benz Patentmotorwagen Modell 3 (1888)

Benz Patentmotorwagen Modell 3 (1888)

Obok stoi na przykład taki Benz Victoria Vis-a-Vis, jakiego kupił Lutzmann.

Benz Victoria Vis-a-Vis (1893)

Benz Victoria Vis-a-Vis (1893)

No i jeszcze trochę innych Benzów i Mercedesów. Muszę kiedyś dojść do napisania notki o relacjach między markami Benz, Mercedes i Daimler, bo to historia podobnie skomplikowana jak z Horchem, Audi i Auto Union.

Na Benzach kolekcja się nie kończy - mają tam na przykład Citroena 5CV "Cytrynę"Stoevera, Maybacha, Hanomaga "Kommisbrota"...

Zrobiłem zdjęcia wszystkich po kolei, przydadzą się. A teraz jedna ciekawostka:

Wirbulator

Wirbulator

Ten słabo widoczny, plastikowy dynks przymocowany do listwy na masce nazywa się "Wirbulator" i miał robić, żeby przednia szyba się nie brudziła. Ciekawe jak dobrze działał.

Jeszcze wystawa okresowa: Aparaty "Leica". Też temat na notkę, ale musiałbym najpierw się wybrać do Wetzlaru. Kiedyś przez pewien czas robiłem w Siemensie VDO Wetzlar i przejeżdżałem co dzień obok tej firmy, ale nie było czasu zajrzeć. Mam nadzieję, że zostało z niej chociaż muzeum.

Aparat fotograficzny Leica

Aparat fotograficzny Leica

 A na koniec diorama w skali 1:1, przedstawiająca Benza budującego Model 1.

Automuseum Dr. Carl Benz Ladenburg

Automuseum Dr. Carl Benz Ladenburg

Adres:

Automuseum Dr. Carl Benz
Ilvesheimer Str. 26
68526 Ladenburg

 Czynne:

  • W środy, soboty i niedziele od 14 do 18

Wstęp:

  • Dorośli 5 EUR
  • Dzieci 3 EUR
  • W cenie żeton wartości 50 centów do przyjemnej kafejki w środku

[mappress mapid="86"]

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , ,

Kategorie:Warto zobaczyć

Skomentuj

W muzeum widziane: Horch z NRD, z umywalką i bez

Zacznijmy od Horcha 930 S. Jak pisałem w poprzedniej notce, była to aerodynamiczna wersja zwykłego Horcha 930. Skorzystano z doświadczeń z wyścigówkami Auto Union Silberpfeil (które robiono akurat w Zwickau), zrobiono sporo eksperymentów w tunelu aerodynamicznym i skonstruowano nowe nadwozie, które miało być początkiem całej linii stylistycznej samochodów Auto Union.

Horch 930S

Horch 930S

Drugim samochodem tej linii miał być samochód klasy średniej DKW F9 - proszę na przykład zwrócić uwagę na linię bagażnika 930S - ten w F9 był prawie identyczny.

Horch 930S

Horch 930S

 

IFA F9

IFA F9

Przód przedwojennego 930S też był bardo podobny do przodu F9, ale tu nie mam własnego zdjęcia, zapraszam na strony Audi. Ten na zdjęciu jest powojenny.

Horch 930S

Horch 930S

No ale był rok 1939, start produkcji F9 był przewidziany na 1940, a tymczasem wybuchła wojna i trzeba było robić samochody na front. DKW na razie jeszcze jakoś się wykpiło - dwusuwów armia nie chciała - ale osobówki Horcha wkrótce się skończyły. Przedwojenne Horche 930S były tylko trzy, F9 - 20 prototypów.

Po wojnie przyszli Rosjanie i do ładnych samochodów oczy im się świeciły. W Zwickau kazali zrobić trzy  Horche 930 S z części z magazynu. Potem, w 1948 powstały jeszcze cztery sztuki (tyle że z nieco zmienioną atrapą - jak na zdjęciu, bo niektórych części nie było już w magazynie). I tu dochodzimy do umywalek:

Pisałem już wcześniej o Sachsenringu P240, że miał on wbudowaną umywalkę i że to wymyślili NRD-owscy partyjniacy, a może i sam Ulbricht. To niestety nie jest prawda, dałem się wkręcić jednemu - wyraźnie słabo zreaserchowanemu - programowi w telewizji. Teraz będzie prawda o umywalkach w samochodach.

Umywalka była nie w P240, tylko w Horchu 930S. Ale to nie wszystko - to wcale nie był pierwszy model Horcha z umywalką! W sieci o tym nie ma - ale w muzeum Audi w Ingolstadt stoi Horch 10/35 PS z roku 1923 - i on też ma rozkładaną umywalkę.

Horch 10/35 PS

Horch 10/35 PS

 

Horch 10/35 PS - umywalka

Horch 10/35 PS - umywalka

Horche były to samochody klasy wyższej, w związku z tym w umywalce była nawet ciepła woda (przynajmniej w 930S, bo w tym starym jeszcze nie), ogrzewana wymiennikiem ciepła z układu chłodzenia. Dziś ktoś może się z tego śmiać, ale dopiero od niedawna sieć stacji benzynowych i innych miejsc w których można umyć ręce jest dostatecznie gęsta żeby umywalka w samochodzie była tylko ciekawostką. W latach 30-tych ubiegłego wieku za potrzebą chodziło się raczej do lasu i umywalka była prawdziwym luksusem, za który na pewno warto było dopłacić (oczywiście jak się tyle pieniędzy miało).

Horch 930S - umywalka

Horch 930S - umywalka

A jak już był wymiennik ciepła, to przy okazji podgrzewana była też woda do spryskiwaczy szyb. Akurat to jest fajna i prosta rzecz - jak jeszcze jeździłem rzęchami, kupiłem sobie kiedyś w Conradzie prosty zestaw paru wężyków i zamontowałem go w moim Volvo 360. Parę minut roboty i już - wymiennik ciepła miał postać spiralnej, plastikowej rurki, którą po prostu nakładało się na wąż z gorącą wodą do chłodnicy.

Horch 930S miał oprócz tego kilka innych bajerów - na przykład nie miał słupka B, na desce miał standardowo miejsce na radio, a po przeciwnej niż umywalka stronie samochodu, znajdowała się dostępna z zewnątrz apteczka. Prędkość maksymalna - 180 km/h (nadbieg, jak i w zwykłych Horchach), w sam raz na autostrady.  

 

Wróćmy teraz do P240 - pierwsze jego serie nazywały się Horch P240, dopiero po sporze co do nazwy z reaktywowanym w części zachodniej Auto Union nazwa jego została zmieniona na Sachsenring.

Sachsenring P240

Sachsenring P240

W poprzedniej notce o P240 nie miałem jego zdjęć od tyłu - proszę bardzo, już mam.

Sachsenring P240

Sachsenring P240

Pisałem też już o terenówce P3, zwanej również Horch P3, ale tu nazwa chyba nie była oficjalna.

Horch P3

Horch P3

No i zostały jeszcze do omówienia dwa NRD-owskie Horche - ciężarówki Horch H3 i H3A.

H3 (w zasadzie IFA H3, gdzie H oznaczało Horch) była to wojenna konstrukcja należącego do Auto Union Wanderera (oznaczenie Auto Union A1500), która jednak nie zdążyła wejść do produkcji. W latach 1947 do 1949 w NRD produkcję uruchomiono, sporo części pochodziło z magazynów - na przykład silniki były od wojskowych półgąsienicówek. Naprodukowano ich 852 sztuki, nie mam zdjęcia, zapraszam do Wikipedii.

H3A była to nowa konstrukcja, pierwsza całkowicie NRD-owska ciężarówka, produkowana w latach 1950-1958. Zrobiono ich sporo, ponad 30.000, część poszła na eksport do Chin i Bułgarii. Pierwsze serie tych ciężarówek nosiły markę Horch, potem wszystko była już tylko IFA. Te ciężarówki były podobno bardzo solidne, pamiętam je jeżdżące jeszcze w końcu lat 80-tych. Chociaż może były to późniejsze, bardzo podobne ciężarówki IFA S4000.

Horch H3A

Horch H3A

W sumie to firmy Horch najbardziej szkoda, ze wszystkich niemieckich firm samochodowych które nie dotrwały do dziś.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , , ,

Kategorie:DeDeeRowo, Na ulicy widziane

8 komentarzy

Na wystawie i w muzeum widziane: Horch

Ostatnio było o Auguscie Horchu, dziś o samochodach produkowanych pod marką Horch.

Zapomniana już dziś marka Horch była przed wojną w Niemczech największym producentem samochodów luksusowych, wyraźnie wyprzedzającym Mercedesa - Horch miał powyżej 50% udziału w tym segmencie rynku. Tylko splot wydarzeń historycznych (głównie lokalizacja firmy w późniejszym sektorze radzieckim) i skuteczny, powojenny PR Mercedesa sprawiły, że to Mercedes - a nie Horch - jest dziś synonimem samochodu luksusowego. Przed wojną było inaczej.

Przewaga Horcha była tak duża, że Mercedes żeby się odbić w roku 1932 podkupił głównego designera Horcha - Hermanna Ahrensa (nie mylić z jednym dziwnym politykiem o tym samym imieniu i nazwisku). Ahrens po przejściu do Mercedesa zaprojektował najpiękniejsze z Mercedesów serie - 500K/540K Roadster.

Mercedes-Benz 500 K Spezial-Roadster (1936) (W24

Mercedes-Benz 500 K Spezial-Roadster (1936) (W24

Znowu - dość ironicznie - jeden z lepiej sprzedających się i najbardziej konkurencyjnych dla Mercedesa modeli Horcha8 - zaprojektował syn Gottlieba Daimlera - Paul, który w ogóle był kierownikiem biura konstrukcyjnego Horcha.

Horch 8 Typ 375

Horch 8 Typ 375

Sam August Horch nie miał aż tak wiele z tym wspólnego - opuścił firmę Horch w roku 1910, a po utworzeniu Auto Union jego funkcja w radzie nadzorczej połączonych firm była głównie reprezentacyjna (patrz poprzednia notka) i nie zajmował się już aktywnie konstrukcją samochodów marki Horch. Jednak marka Horch nie przynosiła wstydu jego nazwisku. Były to przez cały czas bardzo solidne, zaawansowane technicznie samochody, produkowane w nowoczesny sposób. Na przykład już roku 1937 firma Horch wprowadziła produkcję just-in-time

Najbardziej popularnym Horchem był model 8, w różnych wersjach silnikowych i nadwoziowych wyprodukowano go aż 12.000 sztuk. Niektóre źródła zwracają uwagę na duże podobieństwo nieznacznie późniejszego, uważanego gdzieniegdzie (znaczy konkretnie w źródłach amerykańskich) za pierwszy samochód designerski LaSalle 1927-1933  (marka koncernu GM) do Horcha 8. Ósemki miały - jako pierwsze w Niemczech - silniki ośmiocylindrowe i hamulce hydrauliczne z podciśnieniowym z serwem.

Horch 8 Typ 350

Horch 8 Typ 350

Ale najpiękniejsze były późniejsze serie - 850/950. Mniejsze samochody serii 830/930 nie były takie, ale na przykład de Gaulle był wożony Horchem 830 (przejętym po niemieckim komendancie Paryża Dietrichu von Choltitz) jeszcze 10 lat po wojnie, zanim Francuzi nie dorobili się znowu swoich samochodów wystarczająco luksusowych.

Horch 853A

Horch 853A

Z ciekawostek technicznych serie 850/950 miały na przykład nadbieg, najpierw za dopłatą, a ostatnie serie nawet seryjnie - w końcu autostrady już były i było gdzie pojechać szybciej.

Horch, model nieustalony

Horch, model nieustalony

 

Horch, model nieustalony

Horch, model nieustalony

 

Horch 930V

Horch 930V

 

Horch 930

Horch 930

Zwracam uwagę na szczegóły: Kontrolka zapalenia świateł w postaci czerwonego kryształka na reflektorze.

Horch 853

Horch 853

Sprężynowe zderzaki

Horch 853

Horch 853

Horchami jeździło mnóstwo znanych ludzi, również z kierownictwa NSDAP, ale Hitler jakoś wolał Mercedesy. Może nie chciał być taki mainstreamowy.

W samochodach luksusowych istotne są takie szczegóły jak dumny znaczek firmowy. Na początku był to po prostu napis Horch na chodnicy, w koncepcji i liternictwie wyraźnie zerżnięty od Opla.

Wczesne logo Horch

Wczesne logo Horch

 

Wczesne logo Opel (4/8 PS Doktorwagen)

Wczesne logo Opel (4/8 PS Doktorwagen)

Potem była to duża litera H z koroną ze słowa Horch. Ten znaczek był używany również w powojennych samochodach z NRD, dopóki po sporze prawnym z nowym DKW nie zrezygnowano z marki.

Logo Horch

Logo Horch

A do samochodów naprawdę luksusowych byle znaczek to było za mało - taki samochód musiał mieć figurkę na korku chłodnicy, po niemiecku jest nawet specjalne słowo na coś takiego - Kühlerfigur. Horche miały uskrzydloną strzałę (ale zupełnie inaczej uskrzydloną niż Skoda

Figurka Horch 350

Figurka Horch 350

a później uskrzydloną kulę ziemską.

Horch 375

Horch 375

Ostatnią przedwojenną konstrukcją Horcha była aerodynamiczna wersja Horcha 930, zwana 930 S (od Stromlinienwagen - samochód aerodynamiczny). Prototyp zaprezentowano na targach IAA w roku 1939, zrobiono ich wszystkiego trzy sztuki, które zaginęły podczas wojny. Ale ta historia ma dalszy ciąg - zapraszam do następnej notki. A w niej: Marka Horch w NRD. 

W czasie wojny Horch oczywiście musiał produkować samochody dla wojska. Wehrmacht chciał mieć jednolite, zestandaryzowane modele w różnych wielkościach, ale w praktyce każda firma samochodowa używała swoich podwozi i silników, tylko nadwozia udało się jako tako ujednolicić. Horch używał podwozi od serii 830 do produkcji średniej i ciężkiej terenówki i dwóch modeli samochodu pancernego (Panzerspähwagen Sd.Kfz. 221 und Sd.Kfz. 222)

Horch 901 Typ 40

Horch 901 Typ 40

A po wojnie przyszli Rosjanie. Firma Horch w zasadzie przestała nazywać się Horch, ale jeszcze trochę samochodów marki Horch zrobiono. O nich w następnej notce.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , ,

Kategorie:Na ulicy widziane

2 komentarze

August Horch – zapomniany pionier automobilizmu

Dziś o trochę zapomnianym pionierze automobilizmu - Auguście Horchu. Nie ma sprawiedliwości na tym świecie - Horch był świetnym inżynierem, konstruował bardzo dobre samochody, ale kto o nim dziś pamięta? Historia nie jest taka smutna jak historia Lutzmanna i nie ma nic z soap opery jak u Opli, ale też nie jest bardzo radosna.

August Horch Źródło: via Wikipedia

August Horch Źródło: via Wikipedia

August Horch urodził się w roku 1868, czyli dziewięć lat po Lutzmannie. Jego ojciec był kowalem, więc mały August nauczył się kowalstwa w kuźni ojca. Już w wieku lat trzynastu zbudował swój pierwszy pojazd - był to trzykołowy rower, taki z dużym kołem z przodu, zwany po  polsku bicyklem. Niestety nie znalazłem jak ten rower wyglądał, nie wiem nawet czy dwa koła były z przodu, czy z tyłu.

Nazwa bicykl nie pasuje oczywiście do roweru trójkołowego, a w ogóle bez sensu jest, że odnosi się ona tylko do jednego rozwiązania roweru, ale co zrobić? Jeszcze gorzej jest ze słowem rower pochodzącym od nazwy konkretnej firmy, ale tak samo - co zrobić, przyjęło się i już. Niemcy mają słowa Fahrrad ("koło do jeżdżenia" czyli rower ogólnie), Hochrad (rower wysoki) i Niederrad (rower niski, znaczy taki normalny), w polskim tego brakuje.

Ale wróćmy do Horcha. Horch studiował inżynierię w Saksonii, konstruował silniki okrętowe w Rostocku i Lipsku, a potem był kierownikiem produkcji u Benza w Mannheimie. To zdaje się on zrekonstruował Nummer 1 stojący dziś w Deutsches Museum Verkehrszentrum (informacja niepewna, znaczy o rekonstrukcji, bo samochód stoi tam na pewno, sam ostatnio widziałem).

W roku 1899 Horch założył w Köln swoją pierwszą firmę, był to warsztat zajmujący się naprawą samochodów Benza.  Już w 1901 zbudował swój pierwszy własny samochód. No ale w swoim warsztacie nie miał miejsca (nie mówiąc o kasie) na uruchomienie produkcji. Poszukiwania inwestora i właściwego miejsca na fabrykę trochę potrwały, aż w 1904 Horch osiadł w Zwickau i założył tam August Horch & Cie. Motorwagenwerke AG. Znaczy założył on, ale pieniądze były inwestorów.

Pierwszy większy sukces przyszedł w 1906, kiedy to samochód Horcha (Horch 18/20)wygrał dość prestiżowy wyścig samochodowy Herkomer-Konkurrenz, 1700 kilometrów w dużym stopniu przez Alpy. W wyścigu brały udział normalne, seryjne samochody a wygrywał ten najbardziej niezawodny.

Horch 10-12 PS

Horch 10-12 PS

Produkcja szła nieźle, ale Horch wszedł w konflikt z radą nadzorczą swojej firmy. Poszło o to, że Horch zamiast wykorzystać sukces do zwiększenia sprzedaży i puszczenia nowych modeli na rynek, zajął się konstruowaniem nowego samochodu sportowego z całkowitą nowością - silnikiem sześciocylindrowym. No i konflikt tak się zaognił, że Horch odszedł z firmy noszącej jego nazwisko. Jego udział w kapitale zakładowym był znikomy i Horch nie miał tam nic do powiedzenia - więc założył nieopodal August Horch Automobilwerke GmbH (również za pieniądze zaprzyjaźnionych inwestorów). Na to poprzednia jego firma wytoczyła mu proces w sprawie praw do nazwy, po dłuższych perypetiach Horch utracił prawo do używania swojego nazwiska w nazwie swojej firmy i do nazywania nim swoich produktów. Sytuacja cokolwiek głupia, czyż nie?

Konflikt między założycielem firmy a inwestorami, często na tle zaangażowania w sporty motorowe, był dość typowy w tym czasie, przypomnijmy sobie Wartburga. A swoją drogą firma Horch nie przynosiła wstydu Augustowi Horchowi, ale o tym w następnej notce.

Powstał więc problem, jak nazwać swoją firmę i swoje samochody. Horch trochę pokombinował - i wymyślił całkiem nieźle: "Horch" to forma trybu rozkazującego od czasownika horchen (słuchać, nadsłuchiwać). Horch przetłumaczył to słowo na łacinę - audire, w trybie rozkazującym wyszło audi. I od roku 1910 jego firma nazywała się Audi Automobilwerke GmbH Zwickau. Nazwa ładna, świetna na markę, ale to pewnie dlatego nazwisko Horch zostało prawie zapomniane.

W 1914 cztery samochody Audi Typ C brały udział w wyścigu w Alpach, na drogach o nachyleniu do 20%. Zespół otrzymał nagrodę zespołową - bo parę innych samochodów było szybsze, ale wszystkie Audi zespołu dojechały.

Audi Typ C "Alpensieger"

Audi Typ C "Alpensieger"

W 1915 Audi GmbH zostało przekształcone w Audi AG. Wszystko pięknie, świeży kapitał, tyle że Horch stracił w ten sposób praktycznie jakikolwiek wpływ na firmę, mimo że był w zarządzie. Więc w 1920 przeszedł z zarządu do rady nadzorczej i zajął się pracą dla różnych instytucji jako biegły do spraw motoryzacji. A oprócz tego zajmował sporo stanowisk woluntarystycznych, na przykład prowadził komisję normalizacyjną niemieckiego przemysłu

W 1923 Horch zauważył, że kierownica w samochodzie jeżdżącym po prawej powinna być jednak z lewej strony. Wcześniej była po prawej, w najlepszym razie na środku, bo tak było w powozach konnych. Tak, to dopiero 1923. Tak, to właśnie August Horch był autorem tej normy.

Podczas kryzysu lat dwudziestych Horch wpadł w problemy finansowe, jak prawie wszyscy zresztą. Próbował zarabiać prowadząc kurzą fermę (coś jak Lutzmann z wodami gazowanymi), ale zrobił na tym spore straty. Poważnie pochorowała mu się żona, musiał sprzedać swój dom - przed całkowitym bankructwem uratowało go tylko to, że w roku 1931 obie "jego" firmy - Audi AG i Horch AG - połączyły się ze sobą i jeszcze z Wandererem i DKW, tworząc Auto Union AG i w uznaniu zasług zaangażowały Horcha do rady nadzorczej. Wynagrodzenie najpierw nie było wysokie, ale żeby miał z czego opłacać pielęgnację żony podwyższono je znacznie. Ale w sumie było to stanowisko bardziej honorowe, niż merytoryczne.

Wojnę przetrwał Horch na tym stanowisku, nie zapisując się do NSDAP. Zaraz po wojnie właściwie ocenił sytuację, w początku czerwca 1945 zorganizował ewakuację 600 pracowników zakładów w Zwickau do amerykańskiej strefy okupacyjnej i sam pojechał z nimi. To była tylko część pracowników, ale nie wszyscy chcieli wyjechać.

Wybrał słusznie, bo w sektorze wschodnim oskarżono go (zaocznie) o sympatie faszystowskie i przedłużanie wojny dla zysku, ale to bzdura była. Na tyle duża bzdura, że nawet nie odebrano mu tytułu honorowego obywatela Zwickau.

W 1949 nowo utworzone w strefie zachodniej DKW w Ingolstadt powołało Horcha do rady nadzorczej. To stanowisko też był tylko honorowe - Horch miał wtedy 81 lat i dwa lata później zmarł.

Jaki morał z tej historii? Sam nie wiem. Życie udało się Horchowi wyraźnie lepiej niż Lutzmanowi - mimo różnych problemów chociaż nie zmarł w biedzie. Ale rzadko tylko mógł realizować swoje koncepcje, przez większość życia musiał tańczyć jak zagrali finansujący go inwestorzy.

Chociaż jednak wolę być po tej stronie co Horch, niż po stronie tych inwestorów. Tytularność jego funkcji pozwoliła mu przetrwać faszyzm bez ubrudzenia się (a nawet co najmniej jedna osoba pochodzenia żydowskiego zawdzięcza mu przeżycie) - jako (współ-)właściciel firmy motoryzacyjnej musiałby stanąć przed naprawdę trudnymi decyzjami. Wielka kasa takich ludzi jak Oplowie nie równoważy moim zdaniem totalnie popapranego życia prywatnego i konieczności znoszenia się z paskudnym totalitaryzmem.

Jeszcze zabawna ciekawostka: Pionier motoryzacji, konstruktor samochodów i uznany rzeczoznawca z branży motoryzacyjnej August Horch nigdy nie zrobił prawa jazdy.

W następnej notce o samochodach marki Horch. Będzie co oglądać.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , , ,

Kategorie:Na ulicy widziane

Skomentuj

Nie warto zobaczyć: Muzeum BMW w Monachium

Ostatnim punktem programu wycieczki było muzeum BMW w Monachium. Muzeum mieści się w budynku w kształcie filiżanki (i pod nim), stojącej obok znanego biurowca BMW i centrum BMW Welt. Pod centrum mieści się parking podziemny w którym można zaparkować - całe szczęście, bo w Monachium z parkowaniem jest generalnie ciężko.

Wieżowiec BMW i muzeum BMW

Wieżowiec BMW i muzeum BMW

BMW Welt to miejsce, gdzie można pooglądać aktualne modele i odebrać zamówiony samochód, ale aktualne modele to można zobaczyć wszędzie. W środku jeździła prawdziwa Isetta, chyba można było nawet dać się nią przewieźć.

BMW Isetta w BMW Welt

BMW Isetta w BMW Welt

No ale Isetta jak Isetta, więc poszliśmy do muzeum. I już na początku wychodzi, że to muzeum jest strasznie drogie jak na przedsięwzięcie reklamowe. U Audi zapłaciliśmy razem 3 EUR, tutaj 15 + parkowanie.

A w środku nagle się okazuje, że BMW nie bardzo ma co pokazać! W końcu żaden inżynier ani przedsiębiorca z tej firmy nie był pionierem motoryzacji, fabrykę samochodów produkującą jeden, licencyjny model kupili mniej więcej w tym samym czasie, gdy Opel sprzedał się GM, kupiona fabryka do wojny zrobiła zaledwie kilka swoich modeli, a cała firma najbardziej znana była z motocykli. I oczywiście silników lotniczych, ale z nich trudno zrobić większą wystawę samochodową.

Po wojnie też niespecjalnie im szło - najpierw wpadka z BMW 501/502 i spory z NRD-owcami, potem badziewna Isetta i inne mikrosamochody w rodzaju BMW 600, dopiero od Neue Klasse zaczęło się jako tako kręcić. Ale to były już lata sześćdziesiąte, chwilę potem pojawiły się pozostałe rekiny spotykane na ulicach jeszcze dziś, i już jesteśmy w teraźniejszości. I z czego tu skręcić ciekawą ekspozycję?

A nawet jakichś szczególnych innowacji technicznych do pokazania nie ma - samochody jak samochody, BMW nic szczególnego ani rewolucyjnego nie wymyśliło, nie miało wśród pracowników słynnych inżynierów... No bida z nędzą.

Najstarszym pokazanym samochodem jest BMW 3/15 z Eisenach, czyli zasadniczo Austin Seven vel Dixi 3/15. Informacje że to Austin/Dixi są skromne i dyskretne.

BMW 3/15 z fabryki w Eisenach

BMW 3/15 z fabryki w Eisenach

Parę przedwojennych samochodów jeszcze jest, rzeczywiście do pochwalenia się jest parę BMW 328 w wersji aerodynamiczno-wyścigowej. Uzupełniłem sobie zdjęcia paru mniej popularnych modeli powojennych (503, 507, 700)  sprzed Neue Klasse, będę mógł napisać nowe notki. No ale poza tym to rekiny, rekiny, rekiny - takie same jak na pierwszej lepszej wystawie starych samochodów.

A już szczytem jest sala nazwana Schatzkammer (skarbiec) w której stoją: jedno przedwojenne BMW 328 w wersji aerodynamicznej, BMW 3.0 CSi i jakiś nowy prototyp. No weź, to ma być skarbiec? Już ciekawsze samochody mają w bieda-muzeum w Eisenach!

BMW 328 "Mille Miglia"

BMW 328 "Mille Miglia"

Samo muzeum może i efektowne, ale w środku nie wiadomo którędy iść i czy już się wszystko widziało - bo kierunek zwiedzania wyznaczony słabo. Chyba przez to pominęła mi się sala z silnikami lotniczymi (nie żebym specjalnie żałował, w Deutsches Museum było lotniczych BMW na pewno więcej). A toaletom przydałby się gruntowny remont, nie tylko postawienie bajeranckich umywalek w pomieszczeniu jak toalety przy hali u nas w fabryce. Chociaż u nas toalety przy hali są w lepszym stanie.

No i jeszcze osobna wystawa czasowa - od niezbyt dawna należąca do BMW marka Rolls Royce. Brzydactwa straszne, w ogóle mnie nie biorą. Jedyny jako tako ładny to ten klasyczny Silver Ghost.

Rolls Royce Silver Ghost

Rolls Royce Silver Ghost

Czyli ogólnie: Darujcie sobie. Drogie i słabe. Nie warto zobaczyć. To najsłabsze z muzeów fabrycznych firm samochodowych, jakie dotąd widziałem. I to mimo że szmal wylewa się z wielu kątów (ale z toalety nie). Wybierzcie się lepiej do Ingolstadt. Albo do Zwickau. Albo do Eisenach. Albo na bawarskie piwo, będzie więcej funu .

Adres:

BMW Museum
Am Olympiapark 2
80809 München

Otwarte:

  • Wtorek-Niedziela 10-18

Wstęp:

  • Dorośli 9 EUR
  • Dzieci 6 EUR

 [mappress mapid="83"]

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , ,

Kategorie:Warto zobaczyć

2 komentarze

Warto zobaczyć: Deutsches Museum – Verkehrszentrum

No i trzecia część Deutsches Museum - poświęcona pojazdom kołowym. Ten oddział mieści się w zabytkowych halach targowych i jest w nim jeszcze sporo miejsca na nowe eksponaty. Przeniesiono tu niemal wszystkie samochody, pociągi i rowery, które do niedawna stały w głównej siedzibie muzeum.

Deutsches Museum - Verkehrszentrum

Deutsches Museum - Verkehrszentrum

I znowu jest tu tyle różnych ciekawych rzeczy, że trudno coś wyróżnić. Mnóstwo samochodów, od bardzo wczesnych z prawie oryginalnym Patentmotorwagenem Nummer 1 Benza (prawie, bo ten był tylko jeden, Benz go potem rozebrał i użył części do czego innego, ten egzemplarz zawiera trochę części odzyskanych, trochę co się jeszcze po warsztacie walały, a reszta została dorobiona w roku 1903) na czele, do całkiem nowych - ale tylko tych oryginalniejszych i ciekawszych. Uzupełniłem trochę brakujących zdjęć, wymienię w starych notkach obce na własne.

Prawie oryginalny Benz Patentmotorwagen Nummer 1

Prawie oryginalny Benz Patentmotorwagen Nummer 1

Mają też rowery, motocykle, lokomotywy, pociągi, funkcjonalne modele kawałków samochodów... Znowu nie wiem co wybrać do omówienia - radzę po prostu pojechać i zobaczyć, naprawdę warto.

Deutsches Museum - Verkehrszentrum

Deutsches Museum - Verkehrszentrum

 

Pierwsza na świecie lokomotywa elektryczna Siemensa

Pierwsza na świecie lokomotywa elektryczna Siemensa

 

Deutsches Museum - Verkehrszentrum

Deutsches Museum - Verkehrszentrum

Adres

Deutsches Museum - Verkehrszentrum
Am Bavariapark 5
Theresienhöhe 15 (adres dla nawigacji)
80339 München

Czynne:

  • Codziennie 8-17

Wstęp:

  • Dorośli 6 EUR
  • Dzieci 3 EUR
  • Dorosłym polecam Kombiticket na wszystkie trzy oddziały za 15 EUR.

 [mappress mapid="84"]

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , , ,

Kategorie:Warto zobaczyć

Skomentuj

Żegnaj NRD extra: Nadwozia z plastiku

Dziś notka o nadwoziach z plastiku, oczywiście w kontekście Trabantów.

Ale najpierw zrobimy wycieczkę w stronę wcześniejszych technologii nadwozi. W początkach motoryzacji nadwozia były robione z drewna na również drewnianym szkielecie.

Dixi R 8 6/14 PS Doppelphaeton 1910

Dixi R 8 6/14 PS Doppelphaeton 1910, nadwozie drewniane

Drewno pięknie lakierowano na wysoki połysk - co ślicznie wyglądało ale było strasznie drogie. Potem samochody musiały zrobić się tańsze i drewno pokrywano skajem.

Nadwozie z drewna kryte skajem

Nadwozie z drewna kryte skajem

W trochę wyższym segmencie szkielet drewniany pokrywano blachami, stalowymi lub aluminiowymi - nadwozie nie było nośne, więc blachy można było przymocować do szkieletu w dowolny sposób.

Blacha klepana na szablonie

Blacha klepana na szablonie

 

Nadwozie drewniane kryte blachą

Nadwozie drewniane kryte blachą

W następnym kroku pojawiło się nadwozie samonośne. Ale w segmencie popularnym, w którym robiło DKW, trzeba było dbać o niskie koszty. Z drewna nie będzie samonośnego nadwozia, ale drewno jest tańsze od blachy. Niestety ma też problem z trwałością. Więc już od roku 1935 DKW eksperymentowało z zastąpieniem drewnianych elementów nadwozia elementami z duroplastów.

Pierwsze podejście polegało na zastosowaniu kompozytu z papieru i żywic fenolowych, czyli jednego z materiałów używanych do dziś w elektronice do wyrobu płytek drukowanych. Były jednak w tamtych czasach problemy z odpowiednio mocną prasą, niezbędną do wykonania elementów o wielkości potrzebnej do nadwozia samochodu. Wypróbowano też inne materiały, badano ich własności (robiono nawet crash-testy, był rok 1937!), ale problemów nie pokonano. Nowe materiały były nietrwałe, nie trzymał się na nich lakier i do tego wychodziły drogo. Próby prowadzono aż do roku 1944.

W roku 1951 zespół w Zwickau zajął się ponownie problemem nadwozi z tworzyw sztucznych. Najpierw spróbowano z materiałem na bazie PCW, zrobiono jedno F8 z takim nadwoziem, ale okazało się, że to się do niczego nie nadaje. Wrócono do tworzyw fenolowych i w roku 1953 udało im się opracować działającą technologię. Polegała ona na sypaniu proszku z żywic fenolowych między warstwy włókniny bawełnianej, a potem prasowaniu całości w temperaturze 180oC. Z takiego materiału robiono część elementów F8 w latach 1953-1955.

Włoknina bawełniana do nadwozia Trabanta

Włoknina bawełniana do nadwozia Trabanta

Potem powstało P70, w którym prawie wszystkie elementy poszycia były zrobione z nowego tworzywa. Ale, jak to zwykle przy nowych technologiach, bez problemów się nie obyło, również po rozpoczęciu produkcji seryjnej. Problemem było przyklejanie duroplastowych elementów do drewnianej ramy - klej do tego musiano importować ze Szwajcarii. Prasy do elementów nadwozia rozsypywały się. Dach w wersji kombi był zbyt duży żeby dało się go zrobić z tworzywa na posiadanych prasach i musiał być ze sklejki. Lakier nie chciał się trzymać na duroplastach - trzeba było pracować nad procesem lakierowania. Na lakierze pojawiały się plamy i przebarwienia, bo lakier reagował z żywicą fenolową. Potem się okazało, że bawełna w tworzywie wchłania wodę. Większość tych problemów rozwiązano okładając element przed prasowaniem warstwą specjalnego papieru (w kolorze czerwonobrązowym - stąd brzydki kolor surowych płatów nadwozia). I tak dalej i tak dalej.

Niefachowcy będą się pewnie z tego wszystkiego naśmiewać, ale to jest przecież normalka, przy każdej nowej technologii takie problemy są na porządku dziennym. A technologia była naprawdę pionierska, nikt wcześniej nie robił samochodów z podobnych tworzyw. I chyba również nikt inny oprócz NRD-owców tej drogi nie przeszedł.

Tą samą technologię bez praktycznie żadnych zmian stosowano potem w Trabantach P50, 600, 601 i 1.1 (ten ostatni miał jednak już część elementów ze stali).

Jak ocenić tą technologię? W roku 1954 była to ona rzeczywiście zaawansowana i nowoczesna. Na Zachodzie  sklejkowy, obciągany skajem Lloyd 300 "Leukoplastbomber" wyszedł z produkcji niedługo wcześniej (1952).  W następnym modelu Lloyda - 400 - ostatni element sklejkowy (dach) został zastąpiony stalą dopiero w listopadzie 1954.

Lloyd 300 "Leukoplastbomber"

Lloyd 300 "Leukoplastbomber"

W niektórych źródłach twierdzą, że P70 było pierwszym na świecie seryjnym samochodem z nadwoziem całkowicie z tworzyw sztucznych. No i to chyba nie jest całkiem prawda. Produkcję P70 rozpoczęto w roku 1955, ale trochę wcześniej podobnym problemem zajął się Chevrolet. Producenci amerykańscy też mieli ograniczenia w dostępie do stali, poza tym liczyli na obniżenie masy samochodu. Tyle że oni użyli klasycznego laminatu na bazie włókien szklanych.

Mimo że była to technologia znana i sprawdzona, to i tak Chevrolet musiał przejść swoją drogę przez mękę. Pierwszy model z nadwoziem całkowicie z laminatu - Corvette C1 pojawił się na rynku w roku 1953 - czyli jednak wcześniej. Dyskutować można najwyżej nad "pierwszym samochodem z nadwoziem z tworzyw sztucznych produkowanym w dużych seriach". Bo w pierwszym roku produkcji udało się tej Corvetty zrobić tylko 300 sztuk, a sprzedaż szła bardzo źle. W 1954 zrobiono ich 3640 (z czego 1100 zostało na placu) a w 1955 jeszcze 700, też głównie na plac. No ale potem zrobiono ankietę wśród użytkowników a na jej podstawie redesign i zaczęło iść (1956 - 3,467, 1957 - 6,339, 1958 - 9,168, 1959 - 9,670). Dla porównania produkcja P70 w kolejnych latach wynosiła: 1956 - 2.193, 1957 - 8.095, 1958 - 10.893, 1959 - 11.466. Czyli Corvetty zrobiono więcej w 1956, nawet po odliczeniu tych 1100 co się nie sprzedały nadal jest trochę więcej.

Nawiasem mówiąc Corvetty do dziś (już siódma generacja) mają nadwozie z tworzyw sztucznych.

Chevrolet Corvette C1

Chevrolet Corvette C1 (wersja po pierwszym redesignie)

No ale to była całkiem inna kategoria cenowa, wróćmy tymczasem do naszych Trabantów. Duroplastowa karoseria miała sporo zalet: nie rdzewiała (poza stalową ramą oczywiście), była tania, relatywnie lekka i łatwa do naprawy - żadnego klepania i szpachlowania, po prostu wymieniało się płaty nadwozia, mocowane głównie na klej. A pęknięcia dało się po prostu skleić i przeszlifować.

Nadwozie Trabanta kryte duroplastami

Nadwozie Trabanta kryte duroplastami

Z drugiej strony z takich tworzyw nie da się zrobić nadwozia samonośnego i przy zgniataniu prawie nie pochłaniają one energii - po prostu idą w drzazgi i tyle. W związku z tym Trabant wkrótce przestał spełniać szybko rosnące wymogi bezpieczeństwa biernego. Dokładność i powtarzalność wykonania elementów nie były najlepsze - po montażu nadwozia w fabryce musieli każdy egzemplarz tu i ówdzie popukać młotkiem i oblecieć krawędzie szlifierką żeby całość jako tako pasowała. To nie była produkcja według standardów lat 80-tych (a nawet 70-tych).

W sumie jak to zwykle w NRD. Zaczęło się dobrze, jeszcze w początku lat 60-tych był to jaki taki poziom światowy. Ale potem, przez brak jakiegokolwiek rozwoju szybko zakonserwowało się na amen. Aż do smutnego końca.

Przy okazji przypomniał mi się  NRD-owski dowcip związany z tworzywami sztucznymi w Trabancie.

Szejk naftowy szukał wyjątkowo rzadkiego samochodu do swojej kolekcji i w jakiejś gazecie przeczytał, że w NRD produkuje się samochód na który trzeba czekać ponad 10 lat. "Coś dla mnie" - pomyślał i zamówił.

W NRD na TAKIE zamówienie się sprężyli i przysłali mu Trabanta po dwóch tygodniach.

Szejk opowiada potem drugiemu szejkowi:

"Ten Sachsenring Zwickau to świetna firma! Zamówiłem samochód z czasem oczekiwania 10 lat, a oni po dwóch tygodniach przysłali mi plastikową reklamówkę. I wyobraź sobie: Ona jeździ!"

 

EDIT: Tekst zgłosiłem do konkursu Blog Roku 2015 jako Tekst Roku

 

450x75-tekstROKU

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , ,

Kategorie:DeDeeRowo

Komentarze: (1)