Znowu bardzo zaległa notka, bo już 10 lat od wizyty stuknęło. Nawet większość tekstu była napisana już dawno temu i się mocno przeleżała.
Najlepsze z muzeów wojskowych jakie widziałem we Francji - Muzeum czołgów w Saumur. Znowu zrobię wrażenie miłośnika militariów ale co zrobić, że najlepsze muzea techniczne są wojskowe?
Muzeum znajduje się w miejscowości Saumur, w dolinie Loary, i jest wielkie - podobno to jedno z największych muzeów broni pancernej na świecie, większe ma być tylko angielskie, w Bovington. Mają tu około 880 pojazdów pancernych, z czego około 200 jest zdolne jeszcze do jazdy (najstarszy jeżdżący jest z 1916!). Oczywiście nie wszystkie pojazdy można zobaczyć - nie ma na to miejsca w pomieszczeniach. Ale i tak jest co oglądać. Uprzedzając notkę: Odpowiednie muzeum niemieckie (w Munsterze) jest wyraźnie mniejsze.
Schneider CA1 (1916) - najstarszy na świecie czołg w stanie jeżdżącym
Saint-Chamond, też jeżdżący
W Saumur mieściła się dawno temu szkoła kawalerii, dziś szkoląca pancerniaków, stąd muzeum akurat w tym miejscu.
Francuskie czołgi z okresu międzywojennego, na pierwszym planie Renault AMR 33
Ktoś może zapytać, po co w ogóle zwiedzać takie muzea - jest przecież tyle informacji w sieci o tych wszystkich czołgach, samolotach, historycznych pojazdach itd. Prawda, informacji w sieci mnóstwo jest. Problem jest w tym, że zdjęcia (a nawet dokładne dane techniczne) nie dają na przykład poczucia rzeczywistej wielkości obiektów. Na przykład można dużo czytać o Tygrysie jaki to on był, ale jak stanąć koło niego i porównać go z innymi, to od razu widać że jest za wysoki, za duży i ogólnie nie najlepiej skonstruowany.
Panzerkampfwagen VI Tiger
Jak jesteśmy przy Tygrysie, to mają tu prawie wszystkie pojazdy niemieckie z WWII, brakuje im głównie Mausa - no ale tego to mają tylko Rosjanie, w Kubince.
Niemieckie czołgi z WWII
Jest też oczywiście sala z ciekawostkami, na przykład czymś takim:
Vespa z działem bezodrzutowym
Są też czołgi z innych krajów, ale nacisk jest oczywiście na francuskie.
Można wymyślać temu malowaniu różne interpretacje, ale ma ono swój konkretny kontekst historyczny, i bez jego znajomości wyjdą z tego jakieś głupoty. Więc od opowiedzenia tej historii zacznę tę notkę, a wszystko będzie bardzo na temat podany w tytule.
Ten IS-2 od roku 1945 stał w Pradze jako pomnik armii radzieckiej. Namalowany na nim był numer 23. Miał to niby być pierwszy radziecki czołg, który dotarł do Pragi, ale to był tylko mit. Do Pragi dotarły czołgi T-34, pierwszy z nich miał numer I-24. Akurat ten czołg został zniszczony w trakcie walk, więc rosjanie przysłali na pomnik coś lepszego. Czołg stanął na wysokim postumencie (5 metrów), a lufę miał skierowaną na zachód.
Następnym wydarzeniem związanym z tym czołgiem było wyjęcie mu silnika i skrzyni biegów. Rosjanie zrobili to w roku 1956, po wydarzeniach na Węgrzech. Z innych czołgów-pomników też pousuwano silniki, żeby nie mogły być wykorzystane przeciw władzy ludowej. Myślę, że te obawy nie były całkiem bezpodstawne - przypominam sobie filmik z początku wojny w Ukrainie, gdzie ukraińscy cywile uruchamiali właśnie takiego, pomnikowego IS-2, i udało im się go odpalić i pojechać. Nie wiem, czy czołg ten został jakoś użyty bojowo, ale wynika z tego że na terenie ZSRR silników z pomników nie usunięto.
W roku 1968 numer 23 namalowany na czołgu zyskał ironiczno-symboliczny kontekst, bo - jak zauważono 1945 + 23 = 1968. Zadra ówczesnych wydarzeń tkwi w Czechach do dziś - na przykład w drugim odcinku serialu Kosmo jest scena, kiedy wyniesienie czeskiego statku kosmicznego na księżyc proponują rosjanie, propozycja jest z gatunku nie do odrzucenia, a stawia ją generał który "brał udział w wyzwalaniu Czechosłowacji". Gdy zdziwionemu czeskiemu ministrowi wydaje się, że generał jest na to trochę zbyt młody dowiaduje się, że chodziło o "to drugie wyzwolenie".
Przez następne lata czołg stał nie niepokojony, aż 28 kwietnia 1991 na scenę wkroczył 23-letni student praskiej ASP David Černý. Černý był już trochę znany ze swojego Trabanta z nogami, odnoszącego się do exodusu enerdowców przez ambasadę RFN w Pradze w 1989. Tym razem z kolegami pomalowali ten czołg na różowo. Gdyby ktoś się zastanawiał, czy mieli przy wyborze koloru na myśli różowe kucyki albo jednorożce, to podam brakujący szczegół: na wieży czołgu Černý umieścił wielki, różowy, wyprostowany środkowy palec. Teraz chyba jest już jasne, o jaki odcień różowego chodziło. (Uwaga na marginesie: Lady Pank miało różowego Shermana już w 1985, w nagranym w USA klipie do piosenki "Minus zero", ale kontekst był jednak zupełnie inny).
Związek radziecki wystosował zaraz notę protestacyjną (przecież było to na kilka dni przed dziewiątym maja!), Černý został zaraz zamknięty za zakłócanie porządku, a czołg szybko (w ciągu trzech dni) pomalowano znowu na zielono. Cała akcja wywołała ogólnonarodową dyskusję, i wkrótce grupa parlamentarzystów z partii Forum Obywatelskie (Občanské fórum, z tej partii był Vaclav Havel) korzystając z immunitetów poselskich pomalowała czołg znowu na różowo. Środkowy palec jednak tymczasem zaginął, stąd nie ma go na zdecydowanej większości starych zdjęć pomalowanego czołgu. Wkrótce czołg zdjęto z postumentu i przewieziono do Muzeum Lotnictwa w Kbely, a potem do muzeum w Lešanach. Natomiast David Černý stał się dzięki swojej akcji naprawdę znany.
Dziś, gdy widzicie w Czechach jakąś rzeźbę albo instalację współczesną, zwłaszcza kontrowersyjną, to na 95% jej autorem jest David Černý. Nie będę tu robił monografii, można poguglać i dużo się znajdzie, ale o dwóch rzeczach opowiem:
Pierwsza to rzeźba znajdująca się w Pradze, w pasażu w Pałacu Lucerna, blisko Václavského náměstí. Rzeźba ma tytuł "Kůň" ("Koń"), powstała w roku 1999 i jest wyraźną parodią pobliskiego pomnika świętego Wacława.
David Černý "Koń"
Swięty Wacław
Na pierwszy rzut oka to jest po prostu śmieszne, ale jak się zastanowić i porównać parodię z oryginałem (stoi o rzut beretem), to można się dogrzebać wielu różnych warstw interpretacyjnych i dojść do interesujących przemyśleń. Oglądałem kiedyś w telewizji (niemieckiej) program, w których reporterka chodziła z Davidem Černým po Pradze i rozmawiała o jego dziełach. Z tego autor nie był za bardzo zadowolony (bo "koń nie wyszedł całkiem poprawny anatomicznie"), ale według mnie to akurat nieistotne, dzieło jest dobre i daje do myślenia.
Druga rzecz to wystawa "Český betlém" ("Czeska szopka"), którą widziałem w Muzeum Skody w Mlada Boleslav (ale to było w 2018, nie mam pojęcia gdzie jest teraz). Wystawa składa się z kilku dioram w formacie małego do średniego stołu, na oko wykonanych z brązu. Dyskretnie postukałem paznokciem w podstawę jednej z nich i rzeczywiście był to odlew z brązu. Tyle że te dioramy zawierają tyle szczegółowych obiektów, że z wykonanie ich z brązu mogłoby być problematyczne. Ale ja się nie znam i nie próbowałem dotykać tych delikatnych kawałków. Każda z dioram przedstawia jakieś wydarzenie z historii Czech. Zacznijmy od takiej sceny:
David Černý "Czeska szopka" - Hanzelka i Zikmund w Afryce
Oczywiście trzeba być Czechem żeby kojarzyć wszystkie te wydarzenia i ich kontekst, to jest przecież czeska szopka, ja musiałem poczytać. Tu chodzi o dwóch dziennikarzy (Jiří Hanzelka i Miroslav Zikmund), którzy w latach 1947-1950 pojechali Tatrą 87 do Afryki i Ameryki Łacińskiej, i tam realizowali filmy i reportaże radiowe, powszechnie słuchane w kraju. Ich Tatra znajduje się teraz w Muzeum Techniki w Pradze.
Tatra 87 Hanzelki i Zikmunda
Tutaj mamy wizytę Rolling Stonesów u prezydenta Havla na Hradčanach (1995). Jak widać, oprócz elementów realistycznych w dioramach znajdują się też elementy fantastyczne, a bywają nawet SF.
David Černý "Czeska szopka" - Rolling Stonesi u Havla na Hradčanach
Dużo dzieje się też z dala od centrum, a od tyłu dioramy, a nawet pod spodem.
David Černý "Czeska szopka"
A tu mamy enerdowców uciekających do ambasady RFN w Pradze i koczujących na jej terenie, mamy też czworonożnego Trabanta.
David Černý "Czeska szopka" - Enerdowcy uciekają do ambasady RFN w Pradze
David Černý "Czeska szopka" - Enerdowcy w ambasadzie RFN w Pradze
Jest tego więcej. Jeżeli będziecie mieli okazję zobaczyć Czeską Szopkę, to bardzo polecam. Černý dobry jest.
Teraz ostatnia notka o czeskich muzeach techniki zaległa od 2018. W kolejce są jeszcze inne zaległości, ale z innych krajów. Ta notka będzie raczej krótka nie dlatego że muzeum jest słabe, ale dlatego że jest takie, jak powinno być. Po prostu warto zobaczyć i już.
Narodowe Muzeum Techniki Praga
Większość ekspozycji (przynajmniej odczuwana większość, żeby ktoś nie liczył mi metrów kwadratowych) to rowery, rowery z silnikami/motocykle i samochody, w większości skonstruowane i/lub produkowane na terenie obecnych Czech. Żadnej Skody nie zauważyłem, za to Laurin & Klement i sporo innych czeskich marek.
Narodowe Muzeum Techniki Praga - NW Präsident (1898) - pierwszy samochód wyprodukowany na terenie Czech, firmy Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriks-Gesselschaft A.G., znanej później jako Tatra.
Narodowe Muzeum Techniki Praga - samochód Bedelia BD2
Narodowe Muzeum Techniki Praga - Dalnik 250
Narodowe Muzeum Techniki Praga - samochód Java 750
Przy okazji znalazłem, że mam zdjęcie roweru Slavia, o którym było w notce o Laurinie i Klemencie. Ciekawe że rurki były bambusowe, a błotniki i rączki kierownicy z drewna - dziś taki rower byłby bardzo szpanerski.
Narodowe Muzeum Techniki Praga - rower Slavia firmy Laurin & Klement
Ciekawa ekspozycja z różnym sprzętem gospodarstwa domowego. Czesi mieli w tej działce całkiem niezły i wyprzedzający swoje czasy design. Tu na przykład wczesny model R2D2:
Narodowe Muzeum Techniki Praga - wczesny model R2D2 (a na serio to oczywiście pralka)
Tu już nie jest za darmo, a nawet niezbyt tanio, ale mimo to warto zobaczyć.
Kontynuuję notki zaległe od 2018. Dziś o muzeum w Lešanach koło Pragi, poświęconym głównie broni pancernej. To muzeum też należy do pierwszej ligi podobnych muzeów w Europie.
Przy wejściu wita nas czołg IS-2 pomalowany na różowo przez Davida Černego, ale o tym napiszę więcej w notce o Davidzie Černým.
Dalej mamy radar Würzburg Riese (i to kompletny), a za nim transporter TOPAS przerobiony na zjeżdżalnię dla dzieci. Polega to na tym, że można po drabince wejść do środka, wyjść na jego tylną część i zjechać. Nie zjechałem, ale do środka wlazłem.
Muzeum Lešany - radar Würzburg Riese
Muzeum Lešany - TOPAS jako zjeżdżalnia
Dalej mamy parę hal. Jedna z nich to też takie Muzeum Škody, tutaj są różne działa produkowane przez ten koncern.
Muzeum Lešany - działo Škoda
W innych halach znajdują się ekspozycje poświęcone artylerii przeciwlotniczej, wojskom łączności oraz samochodom używanym przez wojsko (w sporej części to Škody).
Muzeum Lešany - Samochód Praga AN-4
Z ciekawostek mamy jeszcze kawałki pociągu pancernego i halę w której zrobiono dioramę bitwy pancernej w skali 1:1. Idziemy tam przez teren bitwy czymś w rodzaju okopu, po drodze mamy nawet czołg T-34 przejeżdżający przez ten okop, czołg ma otwarty dolny właz i oświetlone wnętrze, i można zajrzeć do środka.
Muzeum Lešany - wagon pociągu pancernego
Muzeum Lešany - diorama bitwy pancernej
Ale większość ekspozycji to czołgi i transportery opancerzone, najwięcej jest oczywiście tych z krajów Układu Warszawskiego (a w szczególności produkowanych w Czechach), ale za to mnóstwo rzadko spotykanych modeli.
Muzeum Lešany - Samobieżna armatohaubica wz. 1977 Dana
I jeszcze mają tam sporo sprzętu, o którym nie pisze się monografii - pojazdów kuchennych, pralniczych i podobnych służb pomocniczych. Tego nie widuje się często w muzeach.
Ogólnie: Muzeum pierwsza klasa! Warto zobaczyć! I do tego wstęp za darmo!
Jeszcze dla porządku: W Pradze jest jeszcze jedno muzeum wojskowe - Armádní muzeum Žižkov, tyle że raczej nie aż tak ciekawe, bo wygląda na wojskowo-historyczne. I do tego było wtedy zamknięte ze względu na remont, więc tam nie byliśmy.
Kontynuuję zaległe notki o muzeach szeroko rozumianej techniki. Dziś notka, która powinna była powstać w roku 2018, o Muzeum Lotnictwa Kbely pod Pragą.
Może zacznę od krótkiej historii czechosłowackiego i czeskiego lotnictwa. Okres pionierski w Czechach praktycznie nie istniał, podczas WWI też chyba żadnych samolotów w Czechach nie produkowano, większość samolotów C.K. lotnictwa pochodziła z Niemiec. Po powstaniu Czechosłowacji pojawiło się tu kilka firm lotniczych, te największe istnieją do dziś (chociaż niekoniecznie są nadal czeskie albo niekoniecznie robią samoloty: Avia, Aero, Letov). Międzywojenna Czechosłowacja produkowała sporo modeli samolotów, ale w końcu lat trzydziestych odstawały one od aktualnego stanu techniki, podobnie jak polskie. Polska miała chociaż jeden własny, seryjnie produkowany model jako-tako nowoczesnego samolotu (jednopłat, bez zastrzałów, konstrukcja metalowa, chowane podwozie, zamknięta kabina) - czyli PZL-37 Łoś. Czechosłowackie samoloty o podobnych charakterystykach były tylko licencyjne.
Po aneksji przez Niemcy czechosłowackie firmy produkowały samoloty konstrukcji niemieckiej, a po wyzwoleniu (albo zajęciu przez ZSRR, jak kto woli) robiły to nadal. Później dołączyły licencyjne samoloty radzieckie, a potem rozpoczęto również produkcję własnych konstrukcji. Najbardziej znane w Polsce były samoloty sportowe Zlin. Czechosłowackie lotnictwo wojskowe latało przede wszystkim na sprzęcie radzieckim (częściowo licencyjnym).
Jak można się spodziewać, muzeum odzwierciedla tę historię, jednak na ekspozycji znajdują się również samoloty z innych krajów.
Muzeum Lotnictwa Kbely - SPAD S.VII i Letov Š-2
Zaczynamy od hal z samolotami z okresu międzywojennego - tu jest sporo samolotów czechosłowackich, mocno egzotycznych, a między nimi zrekonstruowany (przede wszystkim z oryginalnych części, ale trochę trzeba było dorobić według dokumentacji) egzemplarz Avii B.534, która była podstawowym typem myśliwca armii czechosłowackiej. Ciekawostka: Avia B.534 była rozważana do zastosowania jako samolot pokładowy dla lotniskowców klasy Graf Zeppelin, przeprowadzono nawet próby startu/lądowania, ale oczywiście nie na prawdziwym statku.
Muzeum Lotnictwa Kbely - Avia B.534
Tu, jako (chwilowo były) modelarz muszę zrobić dłuższą dygresję. Za komuny wybór setów modeli do sklejania nie był duży - były raczej marne sety enerdowskiego Plastikartu w nietypowych skalach (1:100, 1;50, 1:25), beznadziejne polskie (chociaż później pojawiły się sety Plastyka, wyraźnie lepsze), ale najlepsze były czechosłowackie sety firmy Kovozávody Prostějov w 1:72. Z pamięci lista ich ówczesnych setów (firma istnieje nadal, większość tych setów jest nadal dostępna, ale nie wszystkie, a nie znajduję listy tych starych):
Jakaś wersja Spitfire (to był mój ostatni model z setu tej firmy, nawet jeszcze mi się zachował)
Spitfire w skali 1:72 z setu Kovozavody Prostejov z lat osiemdziesiątych
Moja obserwacja rynku setów modeli do sklejania jest taka, że firmy najczęściej wybierają typy samolotów (ale nie tylko, czołgów też) dostępne w muzeum w ich okolicy. No i w muzeum w Kbely brakowało tylko dwóch: Avii B.35 i Letova. Tej Avii to raczej nigdzie nie ma, bo były tylko trzy prototypy, czy jest gdzieś ten Letov nie znalazłem. A z powyższej listy miałam wszystkie oprócz Avii S.199, więc mam do nich jakiś stosunek emocjonalny.
Wróćmy do muzeum.
Muzeum Lotnictwa Kbely - prototyp śmigłowca Moravan Z-135
W hali z odrzutowcami szkolnymi stoją Aero L-29 Delfín, Aero L-39 Albatros i TS-11 Iskra. I tu nie powstrzymam się przed kolejną dygresją, tym razem o Iskrze. W Polsce obowiązuje narracja, że Iskra to świetny samolot, sukces eksportowy i wogle, i pewne wydarzenie jest starannie przemilczywane. Nie było o tym ani w broszurce z serii Typy Broni i Uzbrojenia, ani w żadnej z książek o samolotach które miałem, nie dowiecie się tego z polskiej wiki (przynajmniej w haśle o Iskrze). Ja dowiedziałem się o tym dopiero kilka lat temu i to przypadkiem.
Muzeum Lotnictwa Kbely - Aero L-29 Delfín, w tle PZL TS-11 Iskra
A było to tak: W roku 1961 przeprowadzono testy porównawcze, który miały na celu wybranie jednego typu odrzutowca szkolnego dla wszystkich krajów Układu Warszawskiego. W próbach porównywano samoloty (wszystkie były wtedy na etapie prototypów):
Polski PZL TS-11 Iskra
Czechosłowacki Aero L-29 Delfín
Radziecki Jakowlew Jak-30
Jak to wszystko się odbyło każde ze znalezionych źródeł opisuje trochę inaczej, ale wynik był taki, że wybrano samolot czechosłowacki. Projekt radziecki poszedł do kosza, czechosłowacki do produkcji seryjnej dla krajów bloku (zrobiono ich 3655 sztuk), a Polacy nie pogodzili się z przegraną i używali Iskier, a nie Delfinów. Iskry zrobiono 424 sztuki, a za granicę sprzedały się tylko do Indii.
Dużo dziś dygresji, spróbuję dalej trzymać się tematu. Poza halami stoi dużo sprzętu, głownie poradzieckiego, różne MiGi, Iły-28 w różnych wersjach, śmigłowce, ... Wybór jest duży.
Muzeum Lotnictwa Kbely
Jest też druga część ekspozycji, ale trzeba wyjść z terenu muzeum, przejść na drugą stronę drogi i pójść paręset metrów w kierunku lotniska aeroklubowego. Tam, w hangarze zwanym Stará Aerovka, stoją samoloty w stanie lotnym. Między innymi jest tam zrekonstruowany Aero C3A (i zachowany kadłub innego egzemplarza).
Muzeum Lotnictwa Kbely - Aero C3A
Ogólnie to duże, solidne muzeum lotnictwa, z wieloma bardzo rzadkimi samolotami. I do tego wstęp za darmo! Naprawdę warto zobaczyć.
Dziś będzie znowu mocno zaległa notka i to o wojnie.
Lepiej lub gorzej, ale pewnie wszyscy pamiętają katastrofę tamy elektrowni wodnej w Nowej Kachowce, która zdarzyła się szóstego czerwca 2023. Wtedy Ukraina oskarżyła o wysadzenie tamy Rosję, Rosja Ukrainę, a niemal wszyscy eksperci mieli swoje zdanie kto i jak tamę wysadził. Ale przecież na 100% wysadził, inaczej być nie mogło.
Zanim pójdę dalej, opiszę konstrukcję tej tamy, bo to istotne. Tama została ukończona w roku 1956 i była projektowana tak, że miała wytrzymać atak jądrowy. Była naprawdę duża - 30 metrów wysokości i 3273 metrów długości. Tama składała się z paru segmentów (będą opisywał patrząc od dolnej strony, bo od tej jest większość zdjęć, ale podejrzewam że fachowo i w dokumentacji technicznej patrzy się od góry rzeki). I tak:
Po lewej znajduje się 28 bram do spuszczania wody, każda ma regulowane wrota. Do otwierania i zamykania wrót służą dwie ruchome, jeżdżące po torach suwnice na szczycie zapory. Numery bram są liczone od strony elektrowni.
Na prawo od tego segmentu jest elektrownia wodna z sześcioma turbinami.
Dalej na prawo jest trochę innych instalacji, na przykład śluza.
Droga dla samochodów nie idzie koroną zapory, tylko na podporach od strony dolnej (dołu rzeki, nie dołu zapory). Od strony górnej jest linia kolejowa.
UWAGA: Jeżeli na zdjęciu poniżej wychodzi ci mniej niż 28 bram, to masz rację. To panorama złożona z iluś zdjęć, i aparat, program albo człowiek sklejający zdjęcia wyraźnie się pomylił. Niedokładne łączenie widoczne jest między 10 a 11 bramą od lewej, 6 bram "zaginęło w akcji". (To akurat moja analiza, liczyłem te bramy na różnych zdjęciach i się nie zgadzało, więc przed publikacją notki musiałem znaleźć dlaczego).
I znalazł się tylko jeden ekspert (a raczej grupa ekspertów), który rzeczywiście przeanalizował dostępne zdjęcia i materiały wideo z katastrofy oraz materiały historyczne i wyciągnął z nich dobrze umotywowane wnioski. Wszyscy inni rzucili okiem i od razu wiedzieli jak było. Wnioski grupy o której piszę zostały później potwierdzone innymi metodami i w tej chwili jest dokładnie wiadomo, co się tam stało, ale jak zwykle prawda ginie pod stertą głupot. Na przykład polska Wiki w ogóle pomija sobie temat przyczyn katastrofy, niemiecka skłania się ku wersji wysadzenia przez rosjan, a angielska rozważa również inne warianty, ale bez wskazywania najbardziej prawdopodobnego.
Ekspertem robiącym porządną analizę był Rusłan Lewijew. To ciekawa postać, więc o nim opowiem. On jest Rosjaninem, urodził się w 1986. Studiował prawo karne na uniwersytecie, a amatorsko interesował się informatyką. Jeszcze przed końcem studiów stracił ostatnie złudzenia co do praworządności w Rosji, rzucił studia i zaczął pracować jako programista.
Wkrótce zaangażował się w działalność opozycyjną, a potem (2012) dostał zlecenie na zrobienie strony w sieci do monitorowania wyborów dla Fundacji Walki z KorupcjąNawalnego. Ponieważ dobrze zrobił tę stronę, wkrótce pracował bezpośrednio w centrali tej fundacji. W 2014 podczas Euromajdanu i aneksji Krymu zaczął zajmować się analityką, i to szło mu bardzo dobrze. Wkrótce połączył swoje siły z innymi analitykami OSINTowymi (czyli uprawiającymi "biały wywiad") zakładając Conflict Intelligence Team (w skrócie CIT). Do zespołu należy jeszcze kilka osób (ale niedużo, tak z pięć). Jedynym znanym z nazwiska jest sam Lewijew, on jest "twarzą" tego zespołu i tylko on pojawia się w mediach i prezentuje wyniki prac. Zespół zajął się monitorowaniem działalności wojsk rosyjskich w różnych konfliktach. Lewijew opowiada różne anegdoty z tego okresu, na przykład gdy potrzebowali niedostępnych w otwartym dostępie wymiarów jednej z rosyjskich rakiet, znaleźli w którym muzeum wojskowym jest wystawiona, Lewijew ze swoją dziewczyną pojechali tam, dziewczyna odwróciła uwagę obsługi, a w tym czasie Rusłan zmierzył rakietę po prostu miarką.
Po ataku rosji a Ukrainę Rusłan wyjechał z kraju na emigrację, aby móc kontynuować swoją działalność. Wkrótce potem został zaocznie aresztowany (serio - in absentia, nie wiedziałem, że taki tryb aresztowania istnieje), oskarżony o różne przestępstwa typu deprecjacja armii, rozpowszechnianie fejków i bycie zagranicznym agentem, i zaocznie skazany na (o ile dobrze pamiętam) 11 lat kolonii karnej. Po pewnym czasie zaczął prezentować wyniki analiz swojego zespołu na youtubie, trzy razy w tygodniu, w rozmowach z Majklem Nakim (nie wiem, jak jego imię i nazwisko zapisać po polsku, za chwilę wyjaśnię dlaczego) na jego kanale @MackNack.
Majkl Naki to też bardzo ciekawy gość, teraz trochę o nim. On urodził się w Rosji (1993) jako syn obywatela USA i Rosjanki. Ma dwa obywatelstwa - rosyjskie i amerykańskie - ale w USA był tylko jako małe dziecko, a po angielsku mówi słabo. Co do nazwiska: on po angielsku nazywa się Michael Sidney Nacke, a po rosyjsku Майкл Наки czyli fonetycznie właśnie Majkl Naki. W Rosji studiował ekonomię, skończył na bakalaureacie, pracę pisał na temat korupcji. Potem pracował w radiu, zaczął też prowadzić swój kanał na youtubie (od 2012). I cały czas był raczej opozycyjny.
Trochę po wybuchu wojny z Ukrainą Naki wyjechał z rosji i zaczął zajmować się przede wszystkim swoim kanałem youtubowym. Omawia sytuację na froncie, wydarzenia w rosji i wszystko, co ma związek z wojną. I - tak jak i Lewijew i wielu innych opozycyjnych emigrantów - został zaocznie skazany na 11 lat kolonii karnej. Naki dawna już wypuszcza dwie audycje po 30-60 minut dziennie, przedpołudniowa jest o froncie i wydarzeniach, popołudniowa o tym, co piszą rosyjskie media, przede wszystkim Z-Wojenkory i Z-blogerzy. Idea analizy co mówią propagandyści jest taka, że wiadomo że oni kłamią jak najęci (a nawet są do tego najęci), ale jeżeli zaczynają mówić o jakimś problemie strony rosyjskiej, to znaczy że ten problem jest już bardzo poważny. Kiedyś w poniedziałki środy i piątki przed południem rozmawiał o sytuacji na froncie z Lewijewem, potem grupa CIT stwierdziła, że po pierwsze nie utrzyma tego tempa, a po drugie że lepiej będą pracować na siebie, więc założyła swój kanał @CITeam_org. Publikują tam raz na tydzień, w środy, audycje po 40-60 minut. Naki nadal w soboty po południu rozmawia o sytuacji ekonomicznej rosji z Władymirem Miłowem, ekonomistą, byłym wiceministrem energetyki rosji (w początku dwutysięcznych). To też ciekawy gość, ale może dość dygresji, dam tylko link do jego kanału: @Vladimir_Milov. Naki to jest rozsądny, inteligentny i dowcipny gość z zasadami i trzeźwym oglądem rzeczywistości, którego miło posłuchać (rozsądnego zawsze miło posłuchać). Utrzymuje się on z Patreona i jest jedynym znanym mi rosyjskim opozycjonistą, który prowadzi zbiórki na broń i wyposażenie dla armii Ukrainy. Jego kanał youtubowy ma ponad dwa miliony subskrybentów.
Wróćmy do Lewijewa. Jego CIT zdobyło tymczasem taką renomę, że Rusłan (za Bidena) jeździł do USA i uczył amerykańskich analityków wojskowych jak się robi porządne analizy. Oni są naprawdę dobrzy w te klocki, pamiętam na przykład sprawę, gdy na główną ulicę jakiegoś miasteczka w Ukrainie spadła rakieta i zabiła trochę ludzi. Zespół CIT przeanalizował dostępne publicznie zapisy kamer monitoringu klatka po klatce, i na jednej z klatek zauważyli odbicie spadającej rakiety w szybie zaparkowanego samochodu. Zlokalizowali miejsca w którym stał samochód i w którym była zainstalowana kamera na google maps, przeliczyli kąty odbić i znając punkt gdzie rakieta spadła ustalili kierunek z którego przyleciała. I wyszło, że niestety była wystrzelona z Ukrainy. Potem jeszcze na podstawie jej przybliżonych wymiarów ustalonych według odbicia i charakterystyk jej elementów porażających udało im się nawet ustalić konkretny typ rakiety. Lewijew przedstawił całe rozumowanie i wszystkie materiały z których korzystali, i nie było się do czego przyczepić.
Dobrzy są, warto ich posłuchać. A teraz powróćmy do ich analizy katastrofy tamy.
Większość analityków twierdziło, że tamę wysadzili rosjanie podkładając ładunek wybuchowy w części z turbinami (bo tam prościej), jako "dowód" służyło zdjęcie satelitarne ciężarówki z domniemanym ładunkiem materiałów wybuchowych, stojącej na tamie. Tymczasem Lewijew przyjrzał się opublikowanemu filmikowi nagranemu przez rosyjskich żołnierzy. Przyjrzyjcie się kadrowi z tego filmiku poniżej (link do całego odcinka rozmowy, screenshot jest z 21:11):
Tama w Nowej Kachowce chwilę po awarii (Źródło: Żołnierze rosyjscy, via youtube kanał @macknack)
Na kadrze widać że tama jest już przerwana, ale budynek elektrowni - w którym miała by być ta eksplozja niszcząca tamę - jest cały. Wniosek jest prosty - nie było żadnej eksplozji w elektrowni. Każdy ekspert, który twierdzi że była nie odrobił zadania domowego albo nie jest żadnym ekspertem. Dalej zespół poszukał wcześniejszych zdjęć tamy oraz historycznych danych o stanie wody, i porozmawiał ze specjalistą od budowli hydrotechnicznych znającym tę konkretną zaporę, i wtedy zrobiło się ciekawie.
Ekspert kategorycznie stwierdził, że bramy zawsze należy otwierać symetrycznie i zaczynając od środka, i dlatego właśnie suwnice do bram są dwie. Natomiast rosjanie przy wycofywaniu się z Chersonia wysadzili trzy przęsła drogi dla samochodów, toru kolejowego i toru dla suwnic od prawej strony rzeki (bramy 26 i 28), pozamykali wrota na środku, a maksymalnie otworzyli dwa blisko skraju po prawej stronie na zdjęciu (bramy 3 i 4). Stan wody był wtedy bardzo niski.
Tama w Nowej Kachowce na kilka dni przed awarią (Źródło: MAXAR via youtube kanał @macknack)
Potem minęło osiem miesięcy, podczas których stan wrót ani razu nie został zmieniony. Tymczasem wody bardzo przybyło, aż do rekordowego stanu. Na zdjęciu satelitarnym widać, że woda nawet zaczęła się przelewać ponad zamkniętymi wrotami, czyli była powyżej jakichkolwiek dopuszczalnych stanów. Przy normalnej obsłudze do takiej sytuacji nie powinno w ogóle dojść, bo normalnie to wodę się upuszcza do właściwego poziomu. Przez otwarte, bliskie skraju wrota woda zasuwała na maksa, a to jest groźne dla stabilności zapory. Ekspert stwierdził że to cud, że wytrzymała coś takiego aż osiem miesięcy. Potem, na dzień przed awarią, spadło jedno z przęseł drogi przez tamę. Nie, nie było żadnego ostrzału, i tak nie miałby żadnego sensu i od dawna go już nie było.
Kiedy relacjonowałem to wszystko ojcu, który przez całe swoje życie zawodowe zajmował się liczeniem konstrukcji budowlanych, nie doszedłem nawet do połowy, a on już dokładnie wiedział co się stało. Czy też już załapaliście? Tama po prostu nie wytrzymała niewłaściwej eksploatacji. Nikt nic nie wysadzał, ale wina jest oczywiście po stronie rosjan - tama była pod ich kontrolą, i ich psim obowiązkiem była eksploatacja jej zgodnie z instrukcją. I nie mogą się tłumaczyć że nie mieli dokumentacji, bo ona jest w bibliotece w rosji, a symetryczne otwieranie obowiązuje dla każdej takiej konstrukcji.
Tama oczywiście porusza się na skutek zmian temperatury, poziomu wody itp. Tak normalnie, to powinna wrócić do pierwotnego położenia po ustąpieniu czynnika odkształcającego.
Oprócz tego części tamy powolutku ustępują pod naporem wody, na przykład ze względu na kompresję gleby po fundamentem, ślizganie się po gruncie itp.
Tempo tego ustępowania we wcześniejszych latach było rzędu 2 mm/rok.
Od 2021 (czyli jeszcze przed wojną) tempo ustępowania wzrosło. Chociaż jak patrzę na wykresy, to może to kwestia aproksymowania zaszumionego przebiegu prostymi, w którym momencie tempo faktycznie wzrosło można dyskutować.
Tama została zajęta przez rosjan 24.02.2022, od tego momentu zaczęła się nieprawidłowa eksploatacja tamy.
Zaproksymowane prostą tempo odkształcania tamy po zajęciu wyszło im rzędu 8 mm/rok, a miejscami nawet 20. Czyli minimum kilkukrotnie większe niż wcześniej.
Pomiary satelitarne nie mogą oczywiście wykluczyć wybuchu, ale wskazują że scenariusz bezwybuchowy jest 100% możliwy, a nawet prawdopodobny.
Teraz wnioski:
Ruska propaganda na Zachód wszelkimi kanałami wciska, że prawdy już nie ma, że wszystkie punkty widzenia są równoważne, i podobny chłam. W rzeczywistości ustalenie prawdy jest w dzisiejszych czasach łatwiejsze niż kiedykolwiek. Kiedyś nie dało by się dotrzeć do nawet drobnej części tych danych, jakie dziś są w sieci w publicznym dostępie. Problem jest tylko taki, że trzeba dobrze używać mózgu, ale ten problem istniał zawsze.
Nadal podstawowym narzędziem analizy jest logika, można wiele wywnioskować nawet bez dużej wiedzy branżowej, ale zapytać fachowca zawsze warto.
Pytanie fachowca też nie jest trywialne, dziennikarze śledczy z renomowanych tytułów też pytali fachowców i otrzymywali odpowiedzi na zadane pytania. Odpowiedzi były poprawne, ale nie pasujące do konkretnego przypadku, więc wnioski ich nie były poprawne.
Ale co z tego, że ktoś doszedł do prawdy, skoro i tak mało kto tę prawdę usłyszy/przeczyta/przekaże dalej?
W sumie tak, czy owak 22. Spodziewałem się tego już od dawna, ale nie że tak szybko.
EDIT 05.10.2025: Jeszcze jeden przyczynek do eksperckości. Wysłuchałem właśnie eksperta Wolskiego, który perorował że rosyjskie problemy z benzyną nie mają wpływu na front, bo wszystko wojskowe jeździ na ropie. Powiem tak: Wolski na pewno zna się na czołgach i ruchach wojsk, ale nie zna rosyjskiego, stąd jego opinie na temat sytuacji politycznej, społecznej i ekonomicznej w rosji są bezwartościowe. Eksperci rosyjskojęzyczni od dawna zwracają uwagę, że ciężarówki i sprzęt ciężki na ropę w okolicach frontu od dawna praktycznie nie występują. Całe zaopatrzenie pierwszej linii idzie Buchankami, przerabianymi samochodami cywilnymi i motocyklami, wszystko benzyna, a żołnierze kupują paliwo na stacjach benzynowych, gdzie tego paliwa brakuje. A, jeszcze niezbędne chociażby do ładowania akumulatorów dronów i aparatury do ich sterowania generatory spalinowe też potrzebują benzyny. Jeżeli brak benzyny ma nie mieć żadnego wpływu na front, to co taki wpływ ma?
To nie jest wcale pierwszy raz kiedy Wolski gada głupoty na podobne tematy, a wynika to z tego, że on musi korzystać z wiadomości z drugiej (albo i trzeciej) ręki. I nie on jeden tak musi.
Kontynuuję zaległe notki z muzeów techniki z różnych krajów. Zaległości mam bardzo duże - w Czechach byłem w 2018, kilka muzeów techniki zaliczone, a notki o nich jak dotąd nie było żadnej. A czeskie muzea techniki (i techniki wojskowej) są świetne, naprawdę warto zobaczyć.
Muzeum Škody w Mlada Boleslav
Muzeum jest przy starej, ale nadal działającej fabryce - założyli ją w 1895 Václav Laurin i Václav Klement. Laurin był ślusarzem a Klement sprzedawcą książek. Klement oprócz bycia handlowcem interesował się techniką, sprzedawał też części rowerowe. W 1894 kupił sobie rower produkcji firmy Seidel & Naumann z Drezna (firma przetrwała WWII i w NRD jako część koncernu Robotron produkowała maszyny do pisania Erika, a padła ostatecznie po zjednoczeniu, w 1992). Rower był marny i szybko się zepsuł, więc Klement napisał sążnistą skargę po czesku (to ważne dla tej historii) do filii producenta. Odpowiedziano mu listownie po niemiecku, że "jeżeli chce dostać odpowiedź, to niech napisze w zrozumiałym dla nich języku". Klement mocno się wkurzył na taką obsługę klienta, bo filia znajdowała się w Uściu nad Łabą, czyli formalnie rzecz biorąc na terenie Czech. Można by z nim dyskutować, bo w tej okolicy większość ludności była jednak niemieckojęzyczna, ale może filia była na całe Czechy, więc ktoś umiejący po czesku by się jednak tam przydał. No ale zdarzyło się tak, jak się zdarzyło, a Klement zbiegiem okoliczności w tymże momencie spotkał Václava Laurenta, który wcześniej współprowadził zakład produkujący rowery, ale właśnie popsztykał się ze wspólnikiem i szukał nowej roboty. Zeszło się im idealnie.
Pomnik Laurina i Klementa
Więc w 1895 Laurin i Klement założyli warsztat naprawy i produkcji rowerów. Jako czescy patrioci nazwali swoje rowery "Slavia", czyli mniej więcej "Słowiańszczyzna". To słowo z czeskiego dyskursu patriotycznego oznaczające słowiańskie ziemie czeskie, w opozycji do germańskiej C.K. Austrii. Dziś tak nazywa się wiele czeskich klubów sportowych, na przykład w Pradze mieszkaliśmy w hotelu klubu sportowego Slavia Praha, tuż obok ich stadionu piłkarskiego.
EDIT 13.10.2025: Znalazłem swoje zdjęcie roweru Slavia:
Narodowe Muzeum Techniki Praga - rower Slavia firmy Laurin & Klement
Porównajmy może timeline firmy Laurin & Klement z Oplem: Jak widać Laurin i Klement przeskoczyli etap maszyn do pisania i do szycia który zaliczył Opel, a z rowerami zaczęli już rok przed Oplem. Rowery Slavia były dobre i niezawodne, więc interes szedł dobrze. W 1899 L&K rozpoczęli produkcję motocykli (czy też rowerów z silnikiem, o klasyfikację tych wczesnych konstrukcji można się spierać). Laurin pojechał do Paryża kupić popularny wtedy rower z silnikiem firmy Werner, ale stwierdził że on jest do niczego i trzeba go zupełnie przekonstruować. Rower braci Werner miał silnik umieszczony przed kierownicą i napęd pasem skórzanym na koło przednie. Laurin przełożył silnik do ramy i poprowadził pasek na koło tylne. Prowadzenie pasa w jego motocyklu średnio mi się podoba, pas za ostro zakręca żeby był trwały i nie tracił za dużo mocy. W sumie bracia Werner też widzieli potrzebę przeniesienia napędu na koło tylne i zrobili to w roku 1900. Tyle że oni zintegrowali silnik z dolną częścią ramy i w związku z tym pasek napędowy szedł u nich rozsądnie, bez niepotrzebnych zagięć o małym promieniu. Niemiecka wiki twierdzi, że bracia Werner przejęli koncepcję przeniesienia napędu na tył właśnie od Laurina i Klementa, ale tu miałbym wątpliwości, citation needed (wiki ma citation, ale z papierowej książki, więc nie mogę sprawdzić).
W 1901 Laurin i Klement mieli swój moment triumfu, kiedy firma Seidel & Naumann (od której się to przecież zaczęło) kupiła od nich licencję na ich motocykl i rozpoczęła ich produkcję (pod nazwą "Germania").
Opel też przeszedł etap motocykli, i też był później - 1901. Chciałem porównać obie konstrukcje, o tej Opla (2-PS-Motorzweirad) znalazłem tylko rysunek reklamowy z epoki. Na jego podstawie wychodzi mi, że oba były bardzo podobne, omalże identyczne, niewykluczone że Opel się wzorował, może przez Seidla i Naumanna.
Opel wcześniej doszedł do samochodów - w 1899 we współpracy z Lutzmannem, a od 1901 na licencji Darraqa. Laurin i Klement pierwszy swój samochód zrobili później, w 1905, był to Voiturette A. (na zdjęciu oryginał, mają tam jeszcze replikę).
Laurin & Klement Voiturette A
Voiturette A pojawiło się kilka lat po pierwszych Oplach, ale koncepcyjnie było bardzo podobne do późniejszego (1908) Opla 4/8 "Doktorwagena". Oczywiście Opel miał większy samochód z mocniejszym silnikiem i produkował ich o rząd wielkości więcej, no ale był już dłużej na rynku i chyba miał głębszy rynek w swojej okolicy.
W muzeum wystawiony jest ciekawy dokument - list od Roberta Boscha do Laurina i Klementa z roku 1899, napisany na maszynie, ale z dłuższym odręcznym dopiskiem i małym rysunkiem. Wynika z niego, że Laurin i Klement kupili od Boscha aparat zapłonowy, ale mieli kłopoty z jego uruchomieniem i napisali reklamację, że zepsuty. Bosch odpowiada (tłumaczenie z biznesowego na tekst otwarty moje), że oni pewnie nie przeczytali instrukcji obsługi, bo z aparatem wszystko jest OK, ale nie wystarczy podłączenie jednego kabelka, tylko musi być też metaliczne połączenie po masie konstrukcji. Za poradę Bosch wystawił rachunek w wysokości 3,50 marek. Jak sprawdzam, w 1899 robotnik w Niemczech zarabiał miesięcznie 63 marki, a kolacja z piwem ("Abendessen mit Bier") kosztowała 70 fenigów. Jak widać, zapłon od Boscha miał być do motocykli L&K.
List od Roberta Boscha do Laurina i Klementa
Zapłon Boscha
Laurin i Klement oprócz samochodów osobowych produkowali również ciężarówki, autobusy i jeden model traktora. Do WWI szło im nie najgorzej, podczas wojny realizowali zamówienia zbrojeniowe niesamochodowe, a po wojnie powstała Czechosłowacja i rynek krajowy cokolwiek się skurczył w porównaniu z całymi Austro-Węgrami. No i w związku z wojną zbiedniał. Więc po wojnie szło gorzej, a potem w 1924 spaliła im się spora część fabryki. W końcu, w 1925 zostali wykupieni przez koncern Škoda. W sumie to podobnie jak Opel, który niewiele później (1929) sprzedał się Amerykanom, tyle że oczywiście z całkiem innej pozycji ekonomicznej. O historii Škody może innym razem, teraz wróćmy do muzeum.
Škoda Popular Sport „Monte Carlo“
W muzeum jest wiele samochodów marki Laurin & Klement, oraz Škoda. Trudno mi powiedzieć, czy są to wszystkie modele przedwojenne (pewnie nie), lepiej wygląda z powojennymi, ale przy jednym się rozczarowałem: Koniecznie chciałem zobaczyć Škodę 100 - taką miał mój tata, dużo wspomnień. No i akurat tego modelu brakuje!
Z różnych modeli Škody najbardziej podobają mi się dwa, pierwszy to Octavia (również jako cabrio, czyli Felicia). Octavię (nawet w takim kolorze, jak na zdjęciu) miał brat mojej babci, aptekarz ze Szklarskiej Poręby (apteka na Jedności Narodowej, jak sprawdzam, już nie istnieje). Tu miałbym parę rzeczy do opowiedzenia, ale publiczny blog to nie jest dobre miejsce do opowiadania historii rodzinnych, nawet o osobach już od dawna nie żyjących.
Škoda Octavia
Drugi to Škoda 1000 MB (zwana w Polsce "tysiąc Małych Błędów"). Takiej nie miał nikt znajomy, ale wyglądała ciekawie.
Škoda 1000MB
@janekr skarżył się, że w muzeum w Otrębusach mają część samochodów na półkach i nie można do nich podejść. Tutaj mają cztery poziomy półek a można je oglądać tylko z dołu i z galerii na poziomie najwyższej półki. I ogólnie, samochody na półkach to typowa rzecz w muzeach techniki, jest tak prawie wszędzie, gdzie mają co pokazać.
Muzeum Škody, Škoda 1000MB kombi
Kiedy tam byliśmy, była tam też wystawa Davida Černego "Český betlém", czyli "Czeska szopka". Świetna rzecz, ale teraz na pewno jest gdzie indziej. W ogóle to jeżeli w Czechach widzicie kawałek rzeźby/instalacji współczesnej, zwłaszcza kontrowersyjnej, to na 95% autorem jest David Černy. Może też napiszę o nim notkę? Trochę zdjęć mam.
Ogólnie to warto zobaczyć, poleca się.
Škoda Muzeum tř. Václava Klementa 294 293 01 Mladá Boleslav
Już od bardzo dawna nie było nic o NRD, więc może o tym: Przy przeglądaniu zdjęć z Muzeum Techniki w Wiedniu zauważyłem, że mieli tam enerdowskiego Kometa KM6. Dokładnie takiego mieli moi rodzice, ja też sporo na nim robiłem, więc napiszę trochę wspomnień z historii techniki.
KM w nazwie to skrót od KüchenMaschine, czyli maszyna kuchenna, natomiast Komet to kometa. Modeli oznaczonych różnymi numerami było więcej, a ich konstrukcje były całkiem różne. Na przykład:
KM3 i KM4 bazowały koncepcyjnie na tym Braunie. Tyle że miały napęd wyprowadzony również na górę i mogły mieć różne przystawki.
KM6 i KM7 były z zewnątrz prawie identyczne, nie wiem na czym polegały różnice. Duży, prawie prostopadłościenny blok silnika.
KM8 miał o wiele bardziej płaską podstawę, bo silnik został postawiony na niej, był w walcowatej obudowie, a w podstawie były chyba tylko przekładnie. Przy tym napędy szybki i wolny były rozdzielone - szybki był na szczycie silnika, wolny na płycie obok. Możliwe, że można było używać obu naraz.
Skupmy się na modelu numer 6, bo akurat tego mam zdjęcia i znam go najlepiej.
Komet KM6
Podstawowym elementem KM6 był moduł silnika. Ciężki był bardzo. Na panelu obsługi znajdowały się dwa duże przyciski (start i stop, połączone mechanicznie) i jeden mały, czerwony. Ten czerwony chyba miał wyskakiwać przy przeciążeniu (znaczy bezpiecznik), i służył do włączenia urządzenia znowu (nie przypominam sobie, żeby kiedyś wyskoczył). Oprócz tego było tam pokrętło mechanicznego timera. Napęd był wyprowadzony na wolno obracający się, duży ośmiokąt. W środku tego ośmiokąta znajdował się zabierak, który obracał się szybko w przeciwną stronę. Nakładane na moduł silnika przystawki korzystały z jednego lub drugiego, zależnie czy miały się kręcić szybko, czy wolno. Sam silnik kręcił się zawsze tak samo, nie było regulacji jego prędkości obrotowej
Zasadnicza różnica w stosunku do współczesnych urządzeń - nie było żadnych zabezpieczeń. Czy pokrywa otwarta, czy zamknięta, silnik się kręcił. A silnik był solidny, więc trzeba było uważać. Kiedyś nie można było być zbyt wielkim idiotą.
Komet KM6
Zajmijmy się teraz przystawkami widocznymi na zdjęciach. Zasadniczą częścią jest ten metalowy słupek na plastikowej podstawce - on przekazuje napęd do urządzeń montowanych na misce do mieszania. Do mieszania ciasta zakładamy taki elipsoidalny mieszacz (jest tam w misce, trochę słabo widać pod pokrywką). Mieszacz ma na środku takie duże pokrętło, a w środku przekładnię planetarną. Gdy pokrętło jest w górze, mieszacz kręci się wolno, gdy je wciśniemy - szybko.
Na miskę możemy też założyć tarczę z wymiennymi ostrzami (też widać na zdjęciu). Były ostrza do cięcia na różne grubości i różne tarki.
Na zdjęciu widać też bardzo ciekawą konstrukcję - pionową maszynkę do mięsa. Tego rodzice nie mieli, mieli blok z przekładnią 90° do poziomu, na który zakładało się maszynkę do mięsa w klasycznym układzie i z typowymi sitkami numer 5. Do tej samej przekładni można było podłączyć krajalnicę, której rodzice też nie mieli. Teraz o tej pionowej maszynce do mięsa - jak znalazłem, zakładało się ją na miskę tym widocznym na zdjęciu otworem, to, co do zmielenia szło w otwór z drugiej strony i wyłaziło dookoła kolumny miski. Chyba w środku nie było ślimaka, tylko popych ręczny. Pomysł taki sobie, ale za to tani.
Na zdjęciu widać jeszcze mikser, i to jest mało. Przystawek było więcej. Rodzice mieli jeszcze młynek do kawy i sokowirówkę. Sokowirówka była dość marna, bo nie wyrzucała resztek na zewnątrz, one kręciły się w bębnie cały czas i co pewien czas trzeba było usuwać je ręcznie.
Ogólnie konstrukcja była dobra i solidna, do dziś można znaleźć oferty sprzedaży działających takich maszyn. Ale minusy oczywiście też były:
Głośne to było strasznie. Dzisiejsze też nie są wcale cichutkie, ale tamto było jeszcze głośniejsze.
Piany z białek zrobić się tym nie dało - mieszadło miało tylko grube, niewymienne pręty. Na szybkim biegu dało się (o ile dobrze pamiętam) zrobić bitą śmietanę, ale piany z białek nie. I nie było nic innego, nadającego się do bicia piany (przynajmniej rodzice nie mieli, a w sieci nie znajduję).
O problemie sokowirówki już pisałem.
I jeszcze sobie przypomniałem, że wszystkie elementy kupowało się osobno, według potrzeb, każdy miał swoje pudełko.
Jak widać, niemiecka branża automotive ciągle nie zdecydowała się, czy chce nadal istnieć. Nowych projektów praktycznie nie ma, tylko jakieś drobne modyfikacje starych rzeczy. Ludzi ciągle zwalniają, jeszcze trochę to nawet jak się sprężą i coś wymyślą, to nie będzie komu tego zrobić.
Daruję sobie długie analizy przeszłości i przyszłości niemieckiego przemysłu samochodowego, napiszę tylko krótko, że aktualne problemy nie przyszły niespodziewanie. Przez dziesięciolecia branżowe managerstwo robiło tyle głupot, że wcześniej czy później to się musiało tak skończyć. Zacytuję mojego kolegę, inżyniera, który niedawno poszedł w managery. On mówi: "Zawsze wiedziałem że to managerstwo to idioci ale nie przypuszczałem, że aż tacy". Jego też zwolnili, wcale nie za taką opinię, tylko normalnie, w ramach redukcji zatrudnienia.
Nie porzuciłem jeszcze nadziei, że sprzedam moje rzeczy europejskiej branży samochodowej, ale na razie nie wchodzi to w rachubę. Może się jeszcze ogarną, i wtedy spróbuję. Miałem też pomysł, żeby sprzedać to Chińczykom - trochę firm chińskich zapisało się do konsorcjum AUTOSAR - ale chwilowo chiński rynek samochodów też przechodzi poważny kryzys. Tyle że u nich trochę inny niż w Niemczech - tam jest mnóstwo producentów samochodów i nadprodukcja. Wszyscy mają pełne place gotowych samochodów i nie mają komu ich sprzedać. Więc próbują gdzie się da i poniżej kosztów - stąd atak cenowy na rynek europejski. Jak na razie najlepiej wychodzi im sprzedaż do rosji, bo rosjanie sprzedają ropę do Chin z dużymi rabatami, a płatności dostają znaczonymi juanami, które mogą wydać tylko w Chinach. Więc kupują tam samochody po wygórowanych cenach - chiński samochód w rosji kosztuje dwa razy tyle co taki sam w Chinach, a przy tym po roku jest przerdzewiały (są filmiki z rosji pokazujące to). Wszyscy chińscy producenci modlą się do rządu o dotację żeby nie upaść. Rząd z drugiej strony nie ma już tyle szmalu co kiedyś, więc rynek samochodowy w Chinach wkrótce zacznie się oczyszczać i duża część tych firm padnie. Jak widać, to nie są warunki do inwestowania w narzędzia, więc na razie również z Chińczykami muszę poczekać.
No ale tymczasem ten mój kolega od managerów-idiotów zmienił pracę i znalazł inną - przejmuje prowadzenie działu R&D u pobliskiego producenta maszyn drukarskich. I, ponieważ zawsze dobrze się nam razem pracowało stwierdził, że mnie tam ściągnie. Parę razy wcześniej rozmawialiśmy na ten temat przez telefon, ale raz, całkiem przypadkiem spotkaliśmy się w mieście i sprawa ruszyła z kopyta.
Tak więc znowu chodzę do pracy, i po ponad pięciu latach pracowania wyłącznie zdalnie z domu to cokolwiek boli. Standardowe i standardowo wyposażone przemysłowe pomieszczenia biurowe z siedemdziesiątych to nie jest jakie specjalnie miłe otoczenie. I żeby nie było: nie chodzi o powszechnie znanego producenta z Heidelbergu, to jest naprawdę w mojej okolicy, znacznie bliżej niż poprzednia fabryka.
Przy rozmowie wstępnej poznałem zadanie i dzięki notkom @boni rozpoznałem, że chodzi o SCADA, ale oni tego skrótu nie znali. Tak konkretnie to mam przenieść ten program SCADA z Javy 8 na 21, bo ósemce (mimo że LTS) wkrótce kończy się support i klienci zaczynają się niepokoić.
Po paru dniach już wiem, dlaczego ten mój kolega chciał mnie ściągnąć - jak zwykle mają tu nagromadzone całe warstwy geologiczne głupot z różnych epok, i mnóstwo trzeba poprawić. Na przykład oni większą część sterowania wystrugali sobie kiedyś sami, włącznie z hardware - sami robią płytki, sami je lutują itd. To ma pewne zalety, ale solidnie kosztuje, a tymczasem branża drukarska od dłuższego czasu się kurczy: gazety, czasopisma, książki, katalogi itp. się zwijają, pozostają głównie opakowania. Teraz plan jest żeby przejść na jakieś sterowniki kupione na zewnątrz, ale się okazało że oni mają wszystkie wyłączniki po stronie masy i żeby przejść na cokolwiek zewnętrznego, to wszystko trzeba pozmieniać na normalne. Co gorsze: oni tu robią dwa modele maszyn drukarskich, i dawno temu jakieś twitowe managerstwo wymyśliło, że zespoły robiące oprogramowanie do obu modeli mają nie komunikować się ze sobą, więc oprogramowanie obu modeli prawie nie ma części wspólnych. Tu się należy solidny facepalm - takie rzeczy się, i owszem, robi, ale w sytuacjach gdzie robi się zlecenia dla klientów będących w stosunku do siebie w konkurencji. A nawet bym powiedział, że tak to się robiło bardzo dawno temu, bo temat znam ze starej literatury, a w poprzedniej fabryce robili dla prawie wszystkich producentów samochodów, i jak najbardziej korzystało się z doświadczeń zespołów robiących projekty dla konkurencji danego klienta. I oprócz tego dział softu to nawet nie 10 osób, i wszyscy od 30+ lat w tej samej firmie, która była ich pierwszą po studiach. Skąd mają się tam brać nowe idee?
Przez te głupoty firma kilkanaście lat temu nawet zaliczyła upadłość, ale jeszcze się podniosła.
Kawałek nad którym pracuję też jest już naprawdę stary, z większością tych technologii to nawet kiedyś pracowałem, ale było to w początku dwutysięcznych. I czas to unowocześnić, bo na przykład jest tam dostęp zdalny, ale jakiegokolwiek security to w zasadzie nie. A nawet z podstawową dokumentacją jest problem.
Ostatnio zobaczyłem też same maszyny drukarskie, i ta większa to ma ze 30 metrów długości (w średniej konfiguracji na 10 walców, bo może być znacznie dłuższa, maksimum techniczne to 25 walców). To jednak całkiem inna skala niż clustery, HUDy i wyświetlacze.
TLDR: Pa, pa samochody, teraz robię w automatyce do maszyn drukarskich.
W Muzeum Techniki w Wiedniu byłem w 2019, ale jakoś nie złożyło się, żeby napisać o nim notkę. Ale akurat to muzeum będzie bardzo dobrym kontrprzykładem na nacjonalizm z poprzedniej notki.
Austriackie muzeum mogłoby z łatwością pójść w szeroki nacjonalizm. Bo:
Austriacy to w sumie Niemcy, tyle że mieszkający na terenach należących kiedyś do innej dynastii niemieckiej niż pozostali Niemcy. Nie byłoby problemu przypisać sobie dowolnych wynalazków, odkryć i konstrukcji tworzonych przez resztę Niemców.
Do Monarchii Austro-Węgierskiej należało mnóstwo ziem leżących dziś na terenie innych krajów (Czechy, Słowacja, Polska, Ukraina, Węgry, Słowenia, Chorwacja, ...) Tu też jest duże pole do przypisywania sobie zasług.
Zapleczem przemysłowym Monarchii Austro-Węgierskiej były Czechy, na obecnym terenie Austrii przemysłu zawsze było relatywnie niewiele. Cóż prostszego, niż uznać za swoje wszystko co tworzono w Czechach w dowolnym czasie?
Tymczasem: Muzeum, zgodnie z moim postulatem, faktycznie koncentruje się na technice tworzonej w obrębie aktualnych granic Austrii. Na przykład z motoryzacji są marki Steyr, Lohner (w różnych kombinacjach) i Austro-Daimler, ale nie ma Skody, Pragi, Tatry, ani innych firm z Czech (no może jakieś pojedyncze eksponaty się trafią, nie patrzyłem wtedy pod kątem nacjonalizmu, ale nie są podpisane, że "to nasze"). No i jest ekspozycja o C.K. wyrobach przemysłowych, tyle że ona została założona w 1807 przez cesarza Franciszka II Habsburga, więc również dotyczyła bieżących granic państwowych. Można nie nacjonalistycznie? Można!
Steyr XXX (30) Standard Cabriolet
Teraz o samym muzeum. Muzeum leży o kilkaset metrów od zamku Schönbrunn, więc można je obejrzeć przy okazji, nie trzeba jeździć gdzieś specjalnie. Budowa budynku muzeum zakończyła się w 1913, budynek wygląda bardzo klasycznie, ale była to jedna z pierwszych konstrukcji żelbetowych budynku reprezentacyjnego w Austrii (i nie mam na myśli tej nowej części na pierwszym planie).
Technisches Museum Wien
Tu szczegół konstrukcji kopuły w środkowej części budynku.
Technisches Museum Wien
Samo muzeum miało zostać otwarte w 1914, ale ze względu na wojnę termin przesunięto na 1918.
Tymczasem o tym zapomniałem, ale na moich zdjęciach zauważyłem, że mają tam kuchnię frankfurcką, niewykluczone że miała coś wspólnego z projektem Rotes Wien.
Kuchnia frankfurcka
Na dość honorowym miejscu, blisko wejścia i na środku stała gablota z enerdowskim robotem kuchennym Komet. Rodzice mieli taki, ja też robiłem z nim sporo, więc może zrobię o nim osobną notkę, a zdjęcia zostawię na później.
Mieli tam też sporo ciekawych zabawek technicznych z różnych krajów. Na przykład miałem taki zestaw klonowany z Meccano. Zestaw był produkcji radzieckiej, a pudełko było dokładnie takie, jak na zdjęciach, opisane cyrylicą po rosyjsku i alfabetem łacińskim po łotewsku (wtedy podejrzewałem litewski, ale teraz sprawdziłem googlem i to łotewski). Zestaw był bardzo fajny - miał elementy elektryczne (żaróweczki z oprawkami i elektromagnes), sporo dużych kątowników i kolorowe blachy. Część tych blach była cienka i przewidziana do wyginania. Były też problemy - nie każda śrubka pasowała do każdej nakrętki (jakość gwintów były marna); oprawki do żaróweczek były strasznie badziewne i nie było całkiem jasne, jaka była koncepcja mocowania ich do konstrukcji; koła były ustalane na ośkach przez wkręcanie śrubki w nakrętki zatopione w plastiku, a ten plastik łatwo pękał...
Radziecki klon Meccano
Generalnie poleca się. Muzeum może nie jest jakiejś superklasy, ale ciekawe i warto odwiedzić.