Byłem niedawno przy Pomniku Berlińskiego Mostu Powietrznego koło lotniska, na dawnym terenie amerykańskiej bazy lotniczej Rhein-Main Air Base.
Rhein-Main Airbase koło Frankfurtu
Pomnik jest taki jak na zdjęciu, takie same stoją podobno w Berlinie (Tempelhof) i w dawnej brytyjskiej bazie lotniczej Celle.
Pomnik Berlińskiego Mostu Powietrznego koło lotniska we Frankfurcie
Obok stoi segment muru berlińskiego,
Pomnik Berlińskiego Mostu Powietrznego - fragment muru berlińskiego
a w grunt wprawiona jest szyna symbolizująca w skali odcinek od Frankfurtu do Berlina, z wprawionymi w odpowiednich odległościach nazwami miast mijanych po drodze.
Pomnik Berlińskiego Mostu Powietrznego
Pomnik Berlińskiego Mostu Powietrznego
No i, jak na bazę lotniczą przystało, są też samoloty dwóch najistotniejszych dla Mostu Powietrznego typów. Zdjęcia dalej.
Wydawało mi się, że historia Berlińskiego Mostu Powietrznego (Berliner Luftbrücke) jest jako tako znana, ale spojrzałem do polskiej Wikipedii i tam nie ma o tym prawie nic. To może jednak coś na ten temat napiszę.
W roku 1948 w trzech strefach okupacyjnych Niemiec, oczywiście tych kontrolowanych przez aliantów zachodnich, wymieniono pieniądze. Bezwartościowe Reichsmarki wymieniono na Deutsche Mark. Pierwotnie reforma walutowa miała być przeprowadzona we wszystkich sektorach i miała doprowadzić do powstania wspólnej, ogólnoniemieckiej waluty, ale nie udało się w tej sprawie dogadać z Rosjanami. Co zresztą nie jest zaskakujące. W odpowiedzi na ten krok Rosjanie, bojąc się zalania swojego sektora wycofanymi z obiegu Reichsmarkami, zrobili na szybko swoją reformę walutową. Przy okazji postanowili pokazać kto rządzi w Berlinie i spróbowali wymusić używanie ich waluty również w zachodnich strefach okupacyjnych Berlina. Celem strategicznym było oczywiście przyłączenie całego Berlina do strefy wschodniej. No i awantura zrobiła się taka, że Rosjanie zablokowali cały transport lądem i wodą do zachodniej części Berlina. A nawet przestali dostarczać prąd (w sektorach zachodnich elektrownie też były, ale za mało). Otwarte dla transportu pozostały tylko korytarze lotnicze. Ludzie mogli jednak przechodzić ze wschodu na zachód i odwrotnie.
Był rok 1948, Berlin był wielkim gruzowiskiem, ale w zachodnich sektorach mieszkało 2,2 miliona ludzi. Mogli oni teoretycznie chodzić do części wschodniej i kupować sobie coś do jedzenia, no ale 2,2 miliona? Przecież by nie wystarczyło. Poza tym nie jestem pewien czy z zakupami by ich przepuszczali. I co z prądem, i z wszystkim co nie da się przenieść w rękach? Amerykanie na poważnie zaczęli rozważać przebicie blokady przy użyciu czołgów, no ale wtedy to by się pewnie zaczęła III wojna światowa. Powstał więc pomysł, żeby zaopatrywać miasto drogą powietrzną.
Drogą powietrzną, to się tak łatwo mówi. Zauważmy, że nawet jak założymy że na jednego człowieka przywieziemy kilogram dziennie - a przecież to niedużo jak ma on się tym najeść i dostać z tego prąd - to wychodzi nam 2200 ton dzień w dzień! W roku 1948 najpopularniejszym typem samolotu transportowego był Douglas DC-3 znany pod nazwą Dakota (w wersji wojskowej zwany C-47 Skytrain), o maksymalnej ładowności 3 tony. Czyli nawet na taki skromny program potrzeba by było blisko 750 lotów takiej maszyny dziennie!
Douglas C-47 Skytrain
Zaczęło się jeszcze skromniej, od 500 ton na dzień. W tym również węgiel do elektrowni. No ale w czasie WWII alianci wypraktykowali że warto przy problemie posadzić paru matematyków, a oni policzą jak to zrobić lepiej. I wkrótce udało się osiągnąć 2000 ton dziennie. A zrobiono to tak:
Do Berlina prowadziły trzy korytarze powietrzne, jeden od północy, od Hamburga, drugi od południa, od Frankfurtu i trzeci od zachodu, od Hannoveru. Samoloty latały z Frankfurtu i Hamburga w stronę do Berlina, a wracały korytarzem do Hannoveru. Korytarze podzielono na pięć stref wysokościowych żeby zminimalizować ryzyko kolizji, samoloty miały prawo do tylko jednego podejścia do lądowania, jeżeli im sie nie udało - wracały z ładunkiem. Rozładowanie samolotu na ziemi musiało się zakończyć po najwyżej 30 minutach. Użyto też większych samolotów - Douglas DC-4 (C-54 Skymaster) do których wchodziło około 9 ton ładunku.
Douglas C-54 Skymaster
Szczytowym osiągnięciem było przewiezienie w ciągu 24 godzin 12.849 ton ładunku w 1.398 lotach. Amerykanie używali potem praktycznie wyłącznie tych C-54, ograniczenie się do jednego typu dawało sporo korzyści logistycznych. Francuzi nie brali udziału w akcji, bo akurat byli mocno zaangażowani wojskowo w Indochinach. Brytyjczycy używali bardzo różnych samolotów, najciekawsze było użycie brytyjskich łodzi latających do transportu soli. Dlaczego akurat łodzie latające i sól? Bo te samoloty były zaprojektowane do wodowania na morzu, czyli odporne na korozję od soli. Żywność przywożono głównie suszoną, żeby była jak najlżejsza. Mieszkańcy sektorów zachodnich przeżyli ciężki okres - prąd 4 godziny na dobę, zima z bardzo małą ilością opału, prawie rok na niewielkiej ilości konserwowanej żywności...
Rosjanie nie przyglądali się transportowi bezczynnie - w końcu ich celem było przejęcie sektorów zachodnich. Przeloty były często zakłócane manewrami radzieckich myśliwców, strzelaniem z artylerii przeciwlotniczej na granicy korytarza, świeceniem po oczach z reflektorów przeciwlotniczych itp. Zdarzyło się też 126 wypadków w których zginęło w sumie 76 osób, ale trzeba przyznać że jak na tyle lotów i tamte czasy to i tak bardzo mało.
Poszukałem danych o finansowaniu całej akcji - kosztowało to straszliwie. W ciągu blisko roku (06.1948-05.1949) wykonano ponad 270.000 lotów i przewieziono 2,3 miliona ton ładunku. Większość z tego to był węgiel do elektrowni i palenia w piecach (1,5 miliona ton). Przewieziono też materiały budowlane do budowy elektrowni Ruhleben, budowy najdłuższego wtedy w Europie pasa startowego na lotnisku Tegel, najnowocześniejszy system radarowy dla Tempelhofu, itd. itd. Anglicy skierowali do Berlina zboże z pomocy amerykańskiej dla nich, w związku z tym w czasie trwania mostu powietrznego zboże było w Anglii racjonowane, co się nie zdarzyło nawet podczas wojny. Wyszło 32 miliardy ówczesnych marek nie licząc kosztów przewiezionych towarów (głównie z pomocy amerykańskiej) i kosztów infrastruktury w sektorach zachodnich. Wracające samoloty przywoziły towary produkowane w Berlinie, ale nie było tego za dużo. Koszty finansowali między innymi podatnicy amerykańscy i angielscy (200.000.000 USD). Na przesyłki pocztowe nałożono w sektorach zachodnich specjalny podatek (Notopfer Berlin), który zniesiono dopiero w 1958.
Cała akcja była jednak sukcesem. Rosjanie nie zrealizowali żadnego ze swoich celów strategicznych - przede wszystkim nie udało im się przyłączyć całego Berlina do swojej strefy okupacyjnej. A PR-owo blokada Berlina okazała się katastrofalna - pomoc udzielona Niemcom przez aliantów zachodnich definitywnie skierowała Niemcy Zachodnie w objęcia Amerykanów. No i w końcu Rosjanie musieli odpuścić. Bezpośrednim skutkiem blokady było powstanie RFN, na co radziecką odpowiedzią było utworzenie NRD.
Pozostaje jeszcze pytanie skąd wzięło się określenie "Rosinenbomber" ("Bombowiec rodzynkowy") widoczne na kadłubach samolotów. Otóż jedna z załóg amerykańskich wymyśliła pewnego razu, że zabierze słodycze w paczkach, przywiąże do nich spadochroniki i zrzuci je przy podejściu dzieciom. Tak zrobili, potem inne załogi poszły za ich przykładem i tak powstała ta nazwa.
Rosinenbomber
Do Pomnika Mostu Powietrznego we Frankfurcie można dotrzeć tylko pieszo lub rowerem. Pierwszą możliwością jest ścieżka rowerowa od Terminala 2, ale to jest kawałek. A zmotoryzowanym odradzam ten wariant zdecydowanie - parkowanie na lotnisku jest obłędnie drogie. Lepiej jest zaparkować w Zeppelinheimie koło dworca kolejowego i przejść kładka nad autostradą. Rowerem też tą drogą jest przyjemniej. Teren pomnika jest ogrodzony i otwarty od 8 do 17. (godziny według Wikipedii, wydaje mi się jednak że jest różnica w czasie otwarcia między miesiącami letnimi a zimowymi).
