Teraz ostatnia notka o czeskich muzeach techniki zaległa od 2018. W kolejce są jeszcze inne zaległości, ale z innych krajów. Ta notka będzie raczej krótka nie dlatego że muzeum jest słabe, ale dlatego że jest takie, jak powinno być. Po prostu warto zobaczyć i już.
Narodowe Muzeum Techniki Praga
Większość ekspozycji (przynajmniej odczuwana większość, żeby ktoś nie liczył mi metrów kwadratowych) to rowery, rowery z silnikami/motocykle i samochody, w większości skonstruowane i/lub produkowane na terenie obecnych Czech. Żadnej Skody nie zauważyłem, za to Laurin & Klement i sporo innych czeskich marek.
Narodowe Muzeum Techniki Praga - NW Präsident (1898) - pierwszy samochód wyprodukowany na terenie Czech, firmy Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriks-Gesselschaft A.G., znanej później jako Tatra.
Narodowe Muzeum Techniki Praga - samochód Bedelia BD2
Narodowe Muzeum Techniki Praga - Dalnik 250
Narodowe Muzeum Techniki Praga - samochód Java 750
Przy okazji znalazłem, że mam zdjęcie roweru Slavia, o którym było w notce o Laurinie i Klemencie. Ciekawe że rurki były bambusowe, a błotniki i rączki kierownicy z drewna - dziś taki rower byłby bardzo szpanerski.
Narodowe Muzeum Techniki Praga - rower Slavia firmy Laurin & Klement
Ciekawa ekspozycja z różnym sprzętem gospodarstwa domowego. Czesi mieli w tej działce całkiem niezły i wyprzedzający swoje czasy design. Tu na przykład wczesny model R2D2:
Narodowe Muzeum Techniki Praga - wczesny model R2D2 (a na serio to oczywiście pralka)
Tu już nie jest za darmo, a nawet niezbyt tanio, ale mimo to warto zobaczyć.
Kontynuuję notki zaległe od 2018. Dziś o muzeum w Lešanach koło Pragi, poświęconym głównie broni pancernej. To muzeum też należy do pierwszej ligi podobnych muzeów w Europie.
Przy wejściu wita nas czołg IS-2 pomalowany na różowo przez Davida Černego, ale o tym napiszę więcej w notce o Davidzie Černým.
Dalej mamy radar Würzburg Riese (i to kompletny), a za nim transporter TOPAS przerobiony na zjeżdżalnię dla dzieci. Polega to na tym, że można po drabince wejść do środka, wyjść na jego tylną część i zjechać. Nie zjechałem, ale do środka wlazłem.
Muzeum Lešany - radar Würzburg Riese
Muzeum Lešany - TOPAS jako zjeżdżalnia
Dalej mamy parę hal. Jedna z nich to też takie Muzeum Škody, tutaj są różne działa produkowane przez ten koncern.
Muzeum Lešany - działo Škoda
W innych halach znajdują się ekspozycje poświęcone artylerii przeciwlotniczej, wojskom łączności oraz samochodom używanym przez wojsko (w sporej części to Škody).
Muzeum Lešany - Samochód Praga AN-4
Z ciekawostek mamy jeszcze kawałki pociągu pancernego i halę w której zrobiono dioramę bitwy pancernej w skali 1:1. Idziemy tam przez teren bitwy czymś w rodzaju okopu, po drodze mamy nawet czołg T-34 przejeżdżający przez ten okop, czołg ma otwarty dolny właz i oświetlone wnętrze, i można zajrzeć do środka.
Muzeum Lešany - wagon pociągu pancernego
Muzeum Lešany - diorama bitwy pancernej
Ale większość ekspozycji to czołgi i transportery opancerzone, najwięcej jest oczywiście tych z krajów Układu Warszawskiego (a w szczególności produkowanych w Czechach), ale za to mnóstwo rzadko spotykanych modeli.
Muzeum Lešany - Samobieżna armatohaubica wz. 1977 Dana
I jeszcze mają tam sporo sprzętu, o którym nie pisze się monografii - pojazdów kuchennych, pralniczych i podobnych służb pomocniczych. Tego nie widuje się często w muzeach.
Ogólnie: Muzeum pierwsza klasa! Warto zobaczyć! I do tego wstęp za darmo!
Jeszcze dla porządku: W Pradze jest jeszcze jedno muzeum wojskowe - Armádní muzeum Žižkov, tyle że raczej nie aż tak ciekawe, bo wygląda na wojskowo-historyczne. I do tego było wtedy zamknięte ze względu na remont, więc tam nie byliśmy.
Kontynuuję zaległe notki o muzeach szeroko rozumianej techniki. Dziś notka, która powinna była powstać w roku 2018, o Muzeum Lotnictwa Kbely pod Pragą.
Może zacznę od krótkiej historii czechosłowackiego i czeskiego lotnictwa. Okres pionierski w Czechach praktycznie nie istniał, podczas WWI też chyba żadnych samolotów w Czechach nie produkowano, większość samolotów C.K. lotnictwa pochodziła z Niemiec. Po powstaniu Czechosłowacji pojawiło się tu kilka firm lotniczych, te największe istnieją do dziś (chociaż niekoniecznie są nadal czeskie albo niekoniecznie robią samoloty: Avia, Aero, Letov). Międzywojenna Czechosłowacja produkowała sporo modeli samolotów, ale w końcu lat trzydziestych odstawały one od aktualnego stanu techniki, podobnie jak polskie. Polska miała chociaż jeden własny, seryjnie produkowany model jako-tako nowoczesnego samolotu (jednopłat, bez zastrzałów, konstrukcja metalowa, chowane podwozie, zamknięta kabina) - czyli PZL-37 Łoś. Czechosłowackie samoloty o podobnych charakterystykach były tylko licencyjne.
Po aneksji przez Niemcy czechosłowackie firmy produkowały samoloty konstrukcji niemieckiej, a po wyzwoleniu (albo zajęciu przez ZSRR, jak kto woli) robiły to nadal. Później dołączyły licencyjne samoloty radzieckie, a potem rozpoczęto również produkcję własnych konstrukcji. Najbardziej znane w Polsce były samoloty sportowe Zlin. Czechosłowackie lotnictwo wojskowe latało przede wszystkim na sprzęcie radzieckim (częściowo licencyjnym).
Jak można się spodziewać, muzeum odzwierciedla tę historię, jednak na ekspozycji znajdują się również samoloty z innych krajów.
Muzeum Lotnictwa Kbely - SPAD S.VII i Letov Š-2
Zaczynamy od hal z samolotami z okresu międzywojennego - tu jest sporo samolotów czechosłowackich, mocno egzotycznych, a między nimi zrekonstruowany (przede wszystkim z oryginalnych części, ale trochę trzeba było dorobić według dokumentacji) egzemplarz Avii B.534, która była podstawowym typem myśliwca armii czechosłowackiej. Ciekawostka: Avia B.534 była rozważana do zastosowania jako samolot pokładowy dla lotniskowców klasy Graf Zeppelin, przeprowadzono nawet próby startu/lądowania, ale oczywiście nie na prawdziwym statku.
Muzeum Lotnictwa Kbely - Avia B.534
Tu, jako (chwilowo były) modelarz muszę zrobić dłuższą dygresję. Za komuny wybór setów modeli do sklejania nie był duży - były raczej marne sety enerdowskiego Plastikartu w nietypowych skalach (1:100, 1;50, 1:25), beznadziejne polskie (chociaż później pojawiły się sety Plastyka, wyraźnie lepsze), ale najlepsze były czechosłowackie sety firmy Kovozávody Prostějov w 1:72. Z pamięci lista ich ówczesnych setów (firma istnieje nadal, większość tych setów jest nadal dostępna, ale nie wszystkie, a nie znajduję listy tych starych):
Jakaś wersja Spitfire (to był mój ostatni model z setu tej firmy, nawet jeszcze mi się zachował)
Spitfire w skali 1:72 z setu Kovozavody Prostejov z lat osiemdziesiątych
Moja obserwacja rynku setów modeli do sklejania jest taka, że firmy najczęściej wybierają typy samolotów (ale nie tylko, czołgów też) dostępne w muzeum w ich okolicy. No i w muzeum w Kbely brakowało tylko dwóch: Avii B.35 i Letova. Tej Avii to raczej nigdzie nie ma, bo były tylko trzy prototypy, czy jest gdzieś ten Letov nie znalazłem. A z powyższej listy miałam wszystkie oprócz Avii S.199, więc mam do nich jakiś stosunek emocjonalny.
Wróćmy do muzeum.
Muzeum Lotnictwa Kbely - prototyp śmigłowca Moravan Z-135
W hali z odrzutowcami szkolnymi stoją Aero L-29 Delfín, Aero L-39 Albatros i TS-11 Iskra. I tu nie powstrzymam się przed kolejną dygresją, tym razem o Iskrze. W Polsce obowiązuje narracja, że Iskra to świetny samolot, sukces eksportowy i wogle, i pewne wydarzenie jest starannie przemilczywane. Nie było o tym ani w broszurce z serii Typy Broni i Uzbrojenia, ani w żadnej z książek o samolotach które miałem, nie dowiecie się tego z polskiej wiki (przynajmniej w haśle o Iskrze). Ja dowiedziałem się o tym dopiero kilka lat temu i to przypadkiem.
Muzeum Lotnictwa Kbely - Aero L-29 Delfín, w tle PZL TS-11 Iskra
A było to tak: W roku 1961 przeprowadzono testy porównawcze, który miały na celu wybranie jednego typu odrzutowca szkolnego dla wszystkich krajów Układu Warszawskiego. W próbach porównywano samoloty (wszystkie były wtedy na etapie prototypów):
Polski PZL TS-11 Iskra
Czechosłowacki Aero L-29 Delfín
Radziecki Jakowlew Jak-30
Jak to wszystko się odbyło każde ze znalezionych źródeł opisuje trochę inaczej, ale wynik był taki, że wybrano samolot czechosłowacki. Projekt radziecki poszedł do kosza, czechosłowacki do produkcji seryjnej dla krajów bloku (zrobiono ich 3655 sztuk), a Polacy nie pogodzili się z przegraną i używali Iskier, a nie Delfinów. Iskry zrobiono 424 sztuki, a za granicę sprzedały się tylko do Indii.
Dużo dziś dygresji, spróbuję dalej trzymać się tematu. Poza halami stoi dużo sprzętu, głownie poradzieckiego, różne MiGi, Iły-28 w różnych wersjach, śmigłowce, ... Wybór jest duży.
Muzeum Lotnictwa Kbely
Jest też druga część ekspozycji, ale trzeba wyjść z terenu muzeum, przejść na drugą stronę drogi i pójść paręset metrów w kierunku lotniska aeroklubowego. Tam, w hangarze zwanym Stará Aerovka, stoją samoloty w stanie lotnym. Między innymi jest tam zrekonstruowany Aero C3A (i zachowany kadłub innego egzemplarza).
Muzeum Lotnictwa Kbely - Aero C3A
Ogólnie to duże, solidne muzeum lotnictwa, z wieloma bardzo rzadkimi samolotami. I do tego wstęp za darmo! Naprawdę warto zobaczyć.
Kontynuuję zaległe notki z muzeów techniki z różnych krajów. Zaległości mam bardzo duże - w Czechach byłem w 2018, kilka muzeów techniki zaliczone, a notki o nich jak dotąd nie było żadnej. A czeskie muzea techniki (i techniki wojskowej) są świetne, naprawdę warto zobaczyć.
Muzeum Škody w Mlada Boleslav
Muzeum jest przy starej, ale nadal działającej fabryce - założyli ją w 1895 Václav Laurin i Václav Klement. Laurin był ślusarzem a Klement sprzedawcą książek. Klement oprócz bycia handlowcem interesował się techniką, sprzedawał też części rowerowe. W 1894 kupił sobie rower produkcji firmy Seidel & Naumann z Drezna (firma przetrwała WWII i w NRD jako część koncernu Robotron produkowała maszyny do pisania Erika, a padła ostatecznie po zjednoczeniu, w 1992). Rower był marny i szybko się zepsuł, więc Klement napisał sążnistą skargę po czesku (to ważne dla tej historii) do filii producenta. Odpowiedziano mu listownie po niemiecku, że "jeżeli chce dostać odpowiedź, to niech napisze w zrozumiałym dla nich języku". Klement mocno się wkurzył na taką obsługę klienta, bo filia znajdowała się w Uściu nad Łabą, czyli formalnie rzecz biorąc na terenie Czech. Można by z nim dyskutować, bo w tej okolicy większość ludności była jednak niemieckojęzyczna, ale może filia była na całe Czechy, więc ktoś umiejący po czesku by się jednak tam przydał. No ale zdarzyło się tak, jak się zdarzyło, a Klement zbiegiem okoliczności w tymże momencie spotkał Václava Laurenta, który wcześniej współprowadził zakład produkujący rowery, ale właśnie popsztykał się ze wspólnikiem i szukał nowej roboty. Zeszło się im idealnie.
Pomnik Laurina i Klementa
Więc w 1895 Laurin i Klement założyli warsztat naprawy i produkcji rowerów. Jako czescy patrioci nazwali swoje rowery "Slavia", czyli mniej więcej "Słowiańszczyzna". To słowo z czeskiego dyskursu patriotycznego oznaczające słowiańskie ziemie czeskie, w opozycji do germańskiej C.K. Austrii. Dziś tak nazywa się wiele czeskich klubów sportowych, na przykład w Pradze mieszkaliśmy w hotelu klubu sportowego Slavia Praha, tuż obok ich stadionu piłkarskiego.
EDIT 13.10.2025: Znalazłem swoje zdjęcie roweru Slavia:
Narodowe Muzeum Techniki Praga - rower Slavia firmy Laurin & Klement
Porównajmy może timeline firmy Laurin & Klement z Oplem: Jak widać Laurin i Klement przeskoczyli etap maszyn do pisania i do szycia który zaliczył Opel, a z rowerami zaczęli już rok przed Oplem. Rowery Slavia były dobre i niezawodne, więc interes szedł dobrze. W 1899 L&K rozpoczęli produkcję motocykli (czy też rowerów z silnikiem, o klasyfikację tych wczesnych konstrukcji można się spierać). Laurin pojechał do Paryża kupić popularny wtedy rower z silnikiem firmy Werner, ale stwierdził że on jest do niczego i trzeba go zupełnie przekonstruować. Rower braci Werner miał silnik umieszczony przed kierownicą i napęd pasem skórzanym na koło przednie. Laurin przełożył silnik do ramy i poprowadził pasek na koło tylne. Prowadzenie pasa w jego motocyklu średnio mi się podoba, pas za ostro zakręca żeby był trwały i nie tracił za dużo mocy. W sumie bracia Werner też widzieli potrzebę przeniesienia napędu na koło tylne i zrobili to w roku 1900. Tyle że oni zintegrowali silnik z dolną częścią ramy i w związku z tym pasek napędowy szedł u nich rozsądnie, bez niepotrzebnych zagięć o małym promieniu. Niemiecka wiki twierdzi, że bracia Werner przejęli koncepcję przeniesienia napędu na tył właśnie od Laurina i Klementa, ale tu miałbym wątpliwości, citation needed (wiki ma citation, ale z papierowej książki, więc nie mogę sprawdzić).
W 1901 Laurin i Klement mieli swój moment triumfu, kiedy firma Seidel & Naumann (od której się to przecież zaczęło) kupiła od nich licencję na ich motocykl i rozpoczęła ich produkcję (pod nazwą "Germania").
Opel też przeszedł etap motocykli, i też był później - 1901. Chciałem porównać obie konstrukcje, o tej Opla (2-PS-Motorzweirad) znalazłem tylko rysunek reklamowy z epoki. Na jego podstawie wychodzi mi, że oba były bardzo podobne, omalże identyczne, niewykluczone że Opel się wzorował, może przez Seidla i Naumanna.
Opel wcześniej doszedł do samochodów - w 1899 we współpracy z Lutzmannem, a od 1901 na licencji Darraqa. Laurin i Klement pierwszy swój samochód zrobili później, w 1905, był to Voiturette A. (na zdjęciu oryginał, mają tam jeszcze replikę).
Laurin & Klement Voiturette A
Voiturette A pojawiło się kilka lat po pierwszych Oplach, ale koncepcyjnie było bardzo podobne do późniejszego (1908) Opla 4/8 "Doktorwagena". Oczywiście Opel miał większy samochód z mocniejszym silnikiem i produkował ich o rząd wielkości więcej, no ale był już dłużej na rynku i chyba miał głębszy rynek w swojej okolicy.
W muzeum wystawiony jest ciekawy dokument - list od Roberta Boscha do Laurina i Klementa z roku 1899, napisany na maszynie, ale z dłuższym odręcznym dopiskiem i małym rysunkiem. Wynika z niego, że Laurin i Klement kupili od Boscha aparat zapłonowy, ale mieli kłopoty z jego uruchomieniem i napisali reklamację, że zepsuty. Bosch odpowiada (tłumaczenie z biznesowego na tekst otwarty moje), że oni pewnie nie przeczytali instrukcji obsługi, bo z aparatem wszystko jest OK, ale nie wystarczy podłączenie jednego kabelka, tylko musi być też metaliczne połączenie po masie konstrukcji. Za poradę Bosch wystawił rachunek w wysokości 3,50 marek. Jak sprawdzam, w 1899 robotnik w Niemczech zarabiał miesięcznie 63 marki, a kolacja z piwem ("Abendessen mit Bier") kosztowała 70 fenigów. Jak widać, zapłon od Boscha miał być do motocykli L&K.
List od Roberta Boscha do Laurina i Klementa
Zapłon Boscha
Laurin i Klement oprócz samochodów osobowych produkowali również ciężarówki, autobusy i jeden model traktora. Do WWI szło im nie najgorzej, podczas wojny realizowali zamówienia zbrojeniowe niesamochodowe, a po wojnie powstała Czechosłowacja i rynek krajowy cokolwiek się skurczył w porównaniu z całymi Austro-Węgrami. No i w związku z wojną zbiedniał. Więc po wojnie szło gorzej, a potem w 1924 spaliła im się spora część fabryki. W końcu, w 1925 zostali wykupieni przez koncern Škoda. W sumie to podobnie jak Opel, który niewiele później (1929) sprzedał się Amerykanom, tyle że oczywiście z całkiem innej pozycji ekonomicznej. O historii Škody może innym razem, teraz wróćmy do muzeum.
Škoda Popular Sport „Monte Carlo“
W muzeum jest wiele samochodów marki Laurin & Klement, oraz Škoda. Trudno mi powiedzieć, czy są to wszystkie modele przedwojenne (pewnie nie), lepiej wygląda z powojennymi, ale przy jednym się rozczarowałem: Koniecznie chciałem zobaczyć Škodę 100 - taką miał mój tata, dużo wspomnień. No i akurat tego modelu brakuje!
Z różnych modeli Škody najbardziej podobają mi się dwa, pierwszy to Octavia (również jako cabrio, czyli Felicia). Octavię (nawet w takim kolorze, jak na zdjęciu) miał brat mojej babci, aptekarz ze Szklarskiej Poręby (apteka na Jedności Narodowej, jak sprawdzam, już nie istnieje). Tu miałbym parę rzeczy do opowiedzenia, ale publiczny blog to nie jest dobre miejsce do opowiadania historii rodzinnych, nawet o osobach już od dawna nie żyjących.
Škoda Octavia
Drugi to Škoda 1000 MB (zwana w Polsce "tysiąc Małych Błędów"). Takiej nie miał nikt znajomy, ale wyglądała ciekawie.
Škoda 1000MB
@janekr skarżył się, że w muzeum w Otrębusach mają część samochodów na półkach i nie można do nich podejść. Tutaj mają cztery poziomy półek a można je oglądać tylko z dołu i z galerii na poziomie najwyższej półki. I ogólnie, samochody na półkach to typowa rzecz w muzeach techniki, jest tak prawie wszędzie, gdzie mają co pokazać.
Muzeum Škody, Škoda 1000MB kombi
Kiedy tam byliśmy, była tam też wystawa Davida Černego "Český betlém", czyli "Czeska szopka". Świetna rzecz, ale teraz na pewno jest gdzie indziej. W ogóle to jeżeli w Czechach widzicie kawałek rzeźby/instalacji współczesnej, zwłaszcza kontrowersyjnej, to na 95% autorem jest David Černy. Może też napiszę o nim notkę? Trochę zdjęć mam.
Ogólnie to warto zobaczyć, poleca się.
Škoda Muzeum tř. Václava Klementa 294 293 01 Mladá Boleslav
W Muzeum Techniki w Wiedniu byłem w 2019, ale jakoś nie złożyło się, żeby napisać o nim notkę. Ale akurat to muzeum będzie bardzo dobrym kontrprzykładem na nacjonalizm z poprzedniej notki.
Austriackie muzeum mogłoby z łatwością pójść w szeroki nacjonalizm. Bo:
Austriacy to w sumie Niemcy, tyle że mieszkający na terenach należących kiedyś do innej dynastii niemieckiej niż pozostali Niemcy. Nie byłoby problemu przypisać sobie dowolnych wynalazków, odkryć i konstrukcji tworzonych przez resztę Niemców.
Do Monarchii Austro-Węgierskiej należało mnóstwo ziem leżących dziś na terenie innych krajów (Czechy, Słowacja, Polska, Ukraina, Węgry, Słowenia, Chorwacja, ...) Tu też jest duże pole do przypisywania sobie zasług.
Zapleczem przemysłowym Monarchii Austro-Węgierskiej były Czechy, na obecnym terenie Austrii przemysłu zawsze było relatywnie niewiele. Cóż prostszego, niż uznać za swoje wszystko co tworzono w Czechach w dowolnym czasie?
Tymczasem: Muzeum, zgodnie z moim postulatem, faktycznie koncentruje się na technice tworzonej w obrębie aktualnych granic Austrii. Na przykład z motoryzacji są marki Steyr, Lohner (w różnych kombinacjach) i Austro-Daimler, ale nie ma Skody, Pragi, Tatry, ani innych firm z Czech (no może jakieś pojedyncze eksponaty się trafią, nie patrzyłem wtedy pod kątem nacjonalizmu, ale nie są podpisane, że "to nasze"). No i jest ekspozycja o C.K. wyrobach przemysłowych, tyle że ona została założona w 1807 przez cesarza Franciszka II Habsburga, więc również dotyczyła bieżących granic państwowych. Można nie nacjonalistycznie? Można!
Steyr XXX (30) Standard Cabriolet
Teraz o samym muzeum. Muzeum leży o kilkaset metrów od zamku Schönbrunn, więc można je obejrzeć przy okazji, nie trzeba jeździć gdzieś specjalnie. Budowa budynku muzeum zakończyła się w 1913, budynek wygląda bardzo klasycznie, ale była to jedna z pierwszych konstrukcji żelbetowych budynku reprezentacyjnego w Austrii (i nie mam na myśli tej nowej części na pierwszym planie).
Technisches Museum Wien
Tu szczegół konstrukcji kopuły w środkowej części budynku.
Technisches Museum Wien
Samo muzeum miało zostać otwarte w 1914, ale ze względu na wojnę termin przesunięto na 1918.
Tymczasem o tym zapomniałem, ale na moich zdjęciach zauważyłem, że mają tam kuchnię frankfurcką, niewykluczone że miała coś wspólnego z projektem Rotes Wien.
Kuchnia frankfurcka
Na dość honorowym miejscu, blisko wejścia i na środku stała gablota z enerdowskim robotem kuchennym Komet. Rodzice mieli taki, ja też robiłem z nim sporo, więc może zrobię o nim osobną notkę, a zdjęcia zostawię na później.
Mieli tam też sporo ciekawych zabawek technicznych z różnych krajów. Na przykład miałem taki zestaw klonowany z Meccano. Zestaw był produkcji radzieckiej, a pudełko było dokładnie takie, jak na zdjęciach, opisane cyrylicą po rosyjsku i alfabetem łacińskim po łotewsku (wtedy podejrzewałem litewski, ale teraz sprawdziłem googlem i to łotewski). Zestaw był bardzo fajny - miał elementy elektryczne (żaróweczki z oprawkami i elektromagnes), sporo dużych kątowników i kolorowe blachy. Część tych blach była cienka i przewidziana do wyginania. Były też problemy - nie każda śrubka pasowała do każdej nakrętki (jakość gwintów były marna); oprawki do żaróweczek były strasznie badziewne i nie było całkiem jasne, jaka była koncepcja mocowania ich do konstrukcji; koła były ustalane na ośkach przez wkręcanie śrubki w nakrętki zatopione w plastiku, a ten plastik łatwo pękał...
Radziecki klon Meccano
Generalnie poleca się. Muzeum może nie jest jakiejś superklasy, ale ciekawe i warto odwiedzić.
Jak wspominałem w poprzedniej notce, w Muzeum Techniki w Warszawie byłem poprzednio gdzieś w początku osiemdziesiątych. Wspomnień z tamtej wizyty mam niewiele. I wtedy to muzeum nazywało się Muzeum Techniki i Przemysłu NOT. Dla młodzieży: NOT to nie przeczenie, tylko skrót od Naczelna Organizacja Techniczna, obecnie działająca pod nazwą Naczelna Organizacja Techniczna Federacja Stowarzyszeń Naukowo-Technicznych. Aktualna nazwa mówi wszystko - to zawsze była czapka dla branżowych stowarzyszeń inżynierskich. Jak czytam, warszawskie Muzeum Techniki zbankrutowało w 2017, a powtórnie zostało otwarte niedawno, w 2022.
Teraz jest to Narodowe Muzeum Techniki, i ta nazwa jest prawie trafna. Prawie, bo bardziej odpowiadającą rzeczywistości nazwą było by Nacjonalistyczne Muzeum Techniki.
Znaczy ja rozumiem, że typowe państwowe muzeum techniki najbardziej zajmuje się techniką tworzoną w kraju, w którym muzeum się znajduje, i przez jego obywateli. Na przykład niemieckie centralne muzeum techniki wprost nazywa się Deutsches Muzeum, a czeskie Národní technické muzeum. Tyle że kluczowa fraza brzmi "techniką tworzoną i używaną w kraju", a nie "techniką tworzoną w dowolnym miejscu świata, przez ludzi w jakiś sposób związanych z krajem".
Tymczasem w Warszawie większa część ekspozycji to właśnie "co (bardzo szeroko rozumiani) Polacy tworzyli gdziekolwiek". I "co Polacy gdziekolwiek na świecie zrobili pierwsi" (nawet jeżeli to pierwszeństwo albo pochodzenie autorów jest cokolwiek dyskusyjne). Znaczy podejście jest czysto nacjonalistyczne. Zawsze Polacy muszą być pierwsi i najlepsi. Czyżby jakaś kompensacja?
Kliniczny przykład: Eksponowany jest samochód Mikrus. Na tabliczkach jest on przedstawiony jako całkowicie rodzima konstrukcja. Taki sam Mikrus w szczecińskim Muzeum Komunikacji jest uczciwie i wprost opisany jako klon Goggomobila.
Mikrus
Wylewający się z każdego kąta nacjonalizm trochę mnie zniesmaczył, ale ani trochę nie zaskoczył. Nie dziwi mnie również, że trudno taki nacjonalizm prezentować w muzeum w Szczecinie - no to już by było po prostu śmieszne, w mieście w którym motocykle i części samochodowe produkowano w przejętej fabryce Stoewera, a statki w stoczniach AG Vulcan Stettin i Stettiner Oderwerke. W Szczecinie pokazuje się między innymi historię firmy Stoewer, nie mającą z Polską dokładnie nic wspólnego.
Po zastanowieniu: Muszę tu zrobić dłuższą dygresję, bo ta moja krytyka to nie tylko kwesta smaku. Oglądam ostatnio trochę kanał ukraińskiego historyka Witalija Dribnicy (Віталій Олександрович Дрібниця, kanał Vox Veritatis). On jest nauczycielem historii i autorem kilku podręczników do historii Ukrainy dla szkół średnich. Na Chatroulette rozmawia z Rosjanami, przede wszystkim o historii i polityce, a potem publikuje zapisy. Podziwiam jego cierpliwość - sporo z tych Rosjan to po prostu idioci (niejeden rozmawia przy tym pod wyraźnym wpływem) rzucający propagandowe hasła oraz powykręcane i kłamliwe "fakty", przekonani że nimi kompletnie zaorali Chachła ("Chachły" to pogardliwe określenie Ukraińców używane przez rosyjską propagandę). Dribnica ma wypracowane trochę metod radzenia sobie z nimi i nigdy go nie ponosi.
No i ten historyk tłumaczy między innymi jaka jest aktualnie i powszechnie przyjęta metodologia pisania podręczników i opracowań o historii jakiegoś kraju - wychodzi się wtedy od aktualnych granic tego kraju. Oczywiście jak najbardziej można sięgać do istotnych i mających wpływ na dany kraj wydarzeń, które miały miejsce gdzie indziej, ale wszystko niepowiązane powinno się zostawić w spokoju. Jako przykład negatywny Dribnica podaje ostatnio opracowaną i aktualnie wydawaną ponad dwudziestotomową historię Rosji (wydawaną w Rosji oczywiście), gdzie większość pierwszego i drugiego tomu mówi o kompletnie niepowiązanych wydarzeniach z terenów znajdujących się obecnie poza granicami Federacji Rosyjskiej. W tym oczywiście na terenach obecnej Ukrainy. Cel tego wszystkiego jest oczywisty - oni starają się "przedłużyć" i "rozszerzyć" historię Rosji i jednocześnie zalegitymizować swoje roszczenia terytorialne. Przy tym interesujące jest, kto jest przewodniczącym komitetu redakcyjnego tego, aspirującego do naukowości "dzieła" - jest to towarzysz Siergiej Naryszkin. Dla nie śledzących rosyjskiej polityki: To jest aktualny szef FSB. Czy już jasne, dlaczego w takich rzeczach nie chodzi tylko o smak?
EDIT 2025.08.31: Uściślę, bo jeszcze ktoś się przyczepi: Nie postuluję tu żeby muzeum techniki nie miało eksponatów z innych krajów. Chodzi mi tylko i wyłącznie o ekspozycje explicite określone jako "To nasze". Niczym nie limitowana "naszość" to najgorszy rodzaj nacjonalizmu.
W ostatnich latach odwiedziłem parę państwowych muzeów techniki w różnych krajach, ale notki o nich jeszcze nie powstały. Postaram się wkrótce o nich napisać, a przy tym uwzględnić ich ewentualny nacjonalizm. Tak dla porównania z muzeum warszawskim.
Teraz może o pozytywach. Ekspozycja jest dość interesująca. Najbardziej podobała mi się replika tankietki TKS oraz działająca replika peryskopu odwracalnego systemu Gundlacha, którą można było przetestować (pomysł jest dość prosty, ale działa dobrze).
Tankietka TKS
Ciekawa jest nostalgiczna ekspozycja komputerów i jeszcze bardziej nostalgiczna wystawa sprzętu grającego z PRLu.
Komputer Meritum
Telewizor Koral - taki miał mój dziadek
Radio Turandot - takie mieli moi rodzice (tylko skrzynka była w kolorze politurowanego drewna)
Podsumowanie: Muzeum jest nieduże i bardzo nacjonalistyczne, ale pójść warto. Zwłaszcza że innych muzeów szeroko rozumianej techniki jest w tej okolicy mało.
W tym roku wymyśliliśmy, że na wakacje pojedziemy do Polski, pokazać synowi kraj. Bo dotąd był w sumie tylko w Szczecinie i w Warszawie i czas to nadrobić. Zaczęliśmy od Szczecina, bo rodzicom trzeba było w paru sprawach pomóc, a potem pojechaliśmy w stronę Gdańska.
W Gdańsku turystycznie to ostatnio byłem w roku 1988. Chociaż nawet nie całkiem turystycznie, bo robiłem za tłumacza grupy dzieci z NRD. Potem byłem jeszcze raz, służbowo, na targach Europartenariat, chyba w roku 1998, ale wtedy oczywiście nie było czasu na zwiedzanie. Ale byłem wtedy też w Sopocie - jednego dnia dla wystawców była impreza koło mola. Teraz o aktualnych wrażeniach:
Gdańsk dziś jest ładny i bardzo atrakcyjny turystycznie, nic nie gorszy od renomowanych turystycznych miast Zachodu.
Hotel znalazłem w Gdańsku Oliwie, poruszaliśmy się po Trójmieście głównie kolejką SKM, a bilety kupowaliśmy w aplikacji Koleo. Bilety są tanie, kolejka jeździ często.
Byliśmy na Westerplatte, jakoś nigdy wcześniej tam nie byłem. Popłynęliśmy statkiem, całkiem ciekawa wycieczka.
Zwiedziliśmy Muzeum Bursztynu (akurat był poniedziałek i wstęp za darmo), ale powiem, że sklep muzealny (tak duży, że nazwa "sklepik" już nie pasuje) był ciekawszy niż sama ekspozycja.
Pojechaliśmy kolejką do Sopotu. Za wstęp na molo biorą teraz pieniądze, ale nie jakieś olbrzymie (10 PLN)
Gdańsk
Dalej pojechaliśmy do Malborka. W Malborku ostatnio byłem też w 1988, z grupą enerdowską. Zamek oczywiście nie zmienił się wiele, ale teraz zrobili tam świetne audioguide, najlepsze z widzianych przez nas dotąd. Guide automatycznie startuje właściwe audio po wejściu do nowego pomieszczenia, pokazuje na wyświetlaczu jak iść dalej, radzi sobie z sytuacją kiedy trzeba wracać przez pomieszczenie, w którym już się było. Kolejki do kas po bilety są długie, polecam kupić online (zrobiłem to z telefonu stojąc już w kolejce, nie rozumiem po co ludzie tam czekają). Można też skorzystać z automatu do sprzedaży biletów. A, i tamtejsza wystawa o bursztynie była nawet lepsza niż gdańskie Muzeum Bursztynu.
Zamek w Malborku
Następny był Toruń. Tam byłem ostatnio w 1998. Weszliśmy do manufaktury robiącej pierniki i kupiliśmy trochę. Sprzedawca był ubrany w strój historyczny i archaizował język. Będę kontrowersyjny: Pierniki toruńskie marne są, konsystencję mają nieprzyjemną, lepią się do zębów i nie są zbyt smaczne. Do pierników norymberskich albo Aachener Printen nie mają nawet startu. Myślałem że za komuny były oszukane i oszczędnościowe, ale teraz smakują tak samo. Toruń ładny, ale za dużo do oglądania to w nim nie ma.
Dalej Warszawa. W Warszawie bywałem kiedyś kilka razy w roku (i to od bardzo dawna, pamiętam nawet Zamek Królewski w ruinie), ale od 1998 już ani razu. Mieszkaliśmy teraz u warszawskiej części rodziny, poruszaliśmy się po mieście komunikacją miejską. Zwiedziliśmy:
Muzeum Techniki - poprzednio byłem w nim chyba w 1981 albo 1982, niewiele pamiętam, ale z całą pewnością aktualna ekspozycja jest zupełnie inna niż wtedy. Napiszę o tym osobną notkę.
Pałac Wilanów. Też byłem tam ostatnio w osiemdziesiątych. Ogólnie pałac jest fajny, wiem, że koncepcja wzięta z Grand Trianon, ale wyraźnie poprawiona. Jest się czym pochwalić.
Nowy Świat, Krakowskie Przedmieście, Stare Miasto - wiadomo.
Byliśmy w Warszawie pierwszego sierpnia i uczucia miałem mieszane. Ja rozumiem kontekst historyczny, ale żeby aż tak? Byłem też krótko na tym koncercie piosenek powstańczych, który był transmitowany przez telewizję, ale dla mnie były to raczej antropologiczne badania terenowe.
Zamek Królewski w Warszawie
Dalej pojechaliśmy do Łodzi odwiedzić tamtejszą rodzinę żony. W Łodzi byłem ze trzy razy na targach Intertelekom w początku dziewięćdziesiątych, znaczy służbowo, nie turystycznie. Mieszkaliśmy wtedy w takim wysokim, komunistycznym, nie istniejącym już hotelu o parę przecznic od Piotrkowskiej. Zaczynał się polski kapitalizm, a hotel nadal tkwił w poprzedniej epoce, pamiętam jak na śniadaniu kelner pytał: Który zestaw? Ale paróweczek nie polecam! Albo dialogował z jakimiś Niemcami: "Który zestaw? KTÓRY ZESTAW? (pokazując palcem na sąsiedni stolik) TO, CO ONI JEDZĄ?"
Targi były zawsze w marcu, jak szliśmy do miasta coś zjeść było już ciemno. A na całej Piotrkowskiej nie świeciła się ani jedna latarnia. Serio, wszystkie jeszcze świecące były na przecznicach.
Teraz nie byliśmy na Piotrkowskiej, bo tak szczerze to nic szczególnego, nawet jeżeli odnowione. Pierwsza lepsza ulica w centrum Szczecina jest nieporównanie lepsza. Poszliśmy za to zwiedzić pałac Izraela Poznańskiego, i to mocna rzecz (oczywiście mocna w kategorii eklektyczny pałac nowobogackiego). Znacznie fajniejsza była adaptacja sąsiadującej dawnej fabryki Poznańskiego na centrum handlowe (Manufaktura).
Pałac Izraela Poznańskiego w Łodzi
Manufaktura Łódź
Potem udaliśmy się do Poznania spotkać się z inną częścią rodziny. W Poznaniu też ostatnio bywałem w dziewięćdziesiątych na różnych targach. I tak szczerze, to w Poznaniu też nie ma specjalnie wiele jakichś niepowtarzalnych rzeczy do oglądania. Ratusz, rynek, parę kościołów, ... Zawsze najbardziej podobał mi się taki modernistyczny budynek sklepowy przy rynku, przeszklony z giętymi szybami (na rogu Paderewskiego i Szkolnej), ale teraz był stanie trwałej ruiny. Chciałem jeszcze zawieźć rodzinę do restauracji Hacjenda, ale niestety mieli akurat przerwę wakacyjną.
Ratusz Poznań
Podsumowanie:
Polska przez ostatnie ćwierć wieku bardzo się zmieniła na lepsze. W sumie dobrze, że pojechaliśmy z synem na zwiedzanie kraju dopiero teraz, 10 lat temu nie zrobiło by to na nim aż takiego wrażenia.
Kuzynka naśmiewała się, że pokazujemy synowi staropolskie miasta, takie jak Stettin, Danzig, Zoppot, Marienburg, Thorn, Posen... Coś w tym jest - historia Polski jest bardziej złożona niż niektórzy by chcieli.
Autostrady są całkiem spoko (tam gdzie już są), chociaż przy tych odległościach miedzy miastami i bardzo płaskim terenie przydało by się móc pojechać szybciej. Ale rozumiem, dlaczego nie wolno.
Hotele w Polsce kosztują mniej więcej tyle, co i w Niemczech. Jedzenie w knajpach w Polsce bywa nawet droższe niż w Niemczech. I wcale nie mówię tu o jakiś super-fancy restauracjach.
Komunikacja miejska jest niezła i tania. Parkowanie w parkhausie też, nawet dość drogi parking Radissona w Gdańsku na Wyspie Spichrzów w którym pomyłkowo zaparkowałem był nadal tańszy od parkhausu w centrum Frankfurtu.
Wstępy do muzeów są drogie, nawet w porównaniu z Zachodem.
Problemem zwiedzania Polski jest to, że miasta są bardzo odległe od siebie, a w samych tych miastach gęstość interesujących nas atrakcji turystycznych jest dość niska. Oczywiście są miasta, w których warto spędzić kilka dni (Gdańsk, Warszawa, Kraków, ...), ale w mnóstwie innych już jeden dzień to nuda.
W przyszłym roku pewnie powtórzymy akcję, ale na południu kraju. (Kraków, Wrocław, ...)
Jeszcze przy okazji uwaga o podróżowaniu po Niemczech samochodem: My staramy się nie jeździć w niedziele i święta, ze względu na jedzenie. W inne dni na obiad zjeżdżamy z autostrady do jakiegoś pobliskiego centrum handlowego, tam mamy duży wybór i jest tanio. Na przykład przy A9 świetnie pasuje nam centrum Nova Eventis (ostatnio przemianowało się na Nova) koło Halle, chociaż tam też ostatnio zlikwidował się najlepszy punkt - hinduski bufet dający za 10 EUR talerz żeby sobie naładować ile się da z niezłego wyboru dań.
Tym razem wypadło jechanie do domu w niedzielę (a centra handlowe są wtedy zamknięte) i szukaliśmy czegoś w rasthofach przy autostradzie. No i to już zrobiła się tragedia - kiedyś bywało tam Nordsee (niezłe dania z ryb) oraz Gusticus i Marche (oba drogie, ale dało się tam zjeść). Teraz zostały tylko McDonalds, Burger King i Coffee Fellows (kawa + marne kanapki). Czyli obecnie jedzenie w rasthofach można z góry skreślić, nie warto. Jedyne miejsca przy autostradzie gdzie można jeszcze zjeść coś jadalnego to duże stacje benzynowe francuskiej sieci TotalEnergies (UWAGA: chodzi o budynek stacji benzynowej, nie o sąsiedni budynek rasthofu! I tylko o duże budynki, jak w podanych dalej przykładach). Na przykład Buckowsee Ost przy A11, Köckern przy A9, czy Eichelborn Nord przy A4. A, jeszcze chyba coś jest w Orlenie, np. Seeberg Ost przy A10 (wschodni Berliner Ring), ale nie próbowaliśmy tam jeść, bo żaden nie leży tak, żeby nam pasował.
Jeszcze o kawie przy autostradzie: Dawno temu, gdzieś w dwutysięcznych McDonalds wszedł do Niemiec z McCafe, wtedy kawa u nich była znacznie tańsza niż gdzie indziej, a przy tym porządnie podana, więc warto było wstąpić. Tymczasem ceny u nich mocno wzrosły, a wielkość porcji bardzo się zmniejszyła, i teraz w ogóle się to nie opłaca. Jak tak dalej pójdzie to wkrótce znowu trzeba będzie jeździć z kanapkami i termosem, jak za dawnych czasów.
Winien jest oczywiście monopolistyczny kapitalizm - firma trzymająca teren tych rasthofów i budynki (Tank & Rast) liczy sobie takie ceny za wynajem, że to powoli przestaje się opłacać najemcom. No ale co zrobić (poza unikaniem)?
To był najmocniejszy punkt naszego wyjazdu, w dodatku historia techniki, więc muszę się podzielić. Jest to podobno największa na świecie kolekcja starych samochodów, a historia jej powstania też nadawałaby się do filmu.
Na początek mała uwaga: informacje zbierałem z różnych miejsc i w różnych językach, one były często niepełne i wzajemnie sprzeczne - to, co piszę to jest tylko moja interpretacja, nie powołujcie się na mnie.
Historia zaczyna się od braci Schlumpf, Hansa i Fritza. Tak w zasadzie to Hans miał na imię Giovanni Carlo Vittorio, a Fritz -Federico Filippo Augustino. Obaj urodzili się w samym początku wieku XX we Włoszech (Hans 1904, Fritz 1906). Pochodzenia ich ojca nie udało mi się ustalić, matka pochodziła z Alzacji. Nie jest dla mnie jasne jakim cudem, ale z urodzenia obaj mieli obywatelstwo szwajcarskie, być może ich ojciec był Szwajcarem.
Ciekawostką jest, że w Niemczech Smurfy nazywały się Die Schlümpfe (liczba pojedyncza Schlumpf, we francuskojęzycznym oryginale były to Les Schtroumpfs), dokładnie tak, jak ci bracia. Nie mam pojęcia, czy jest tu jakiś związek.
Ojciec braci, Carl Schlumpf był przedsiębiorcą w branży tekstylnej. We Włoszech pracował przejściowo, a potem wrócił do Alzacji. Nie jest dla mnie całkiem jasne, dlaczego nazywa się to "wrócił", ale mniejsza z tym. Co ważne: było to w okresie międzywojennym, Alzacja była wtedy znowu francuska.
Bracia już w całkiem młodym wieku zaczęli rozkręcać interesy, i pod koniec Wielkiego Kryzysu należeli do elity finansowej Francji. Już wcześniej, w 1928, Fritz kupił sobie swoje pierwsze Bugatti i marka Bugatti stała się obsesją obu braci.
Nie było dla mnie jasne dlaczego akurat Bugatti, ale po poczytaniu mi się rozjaśniło: Co prawda Ettore Bugatti był Włochem, ale - nie wiedziałem o tym wcześniej - fabrykę miał w Alzacji, w Molsheim koło Strasburga. Po prostu mieli blisko.
Obrzydliwie bogaci stali się bracia Schlumpf po wojnie, w latach pięćdziesiątych mieli już cały koncern w branży tekstylnej i byli prawie monopolistami w tej branży we wschodniej Francji. Mogli się więc bez przeszkód zająć swoim hobby - zbieraniem starych samochodów, głównie Bugatti. Oni kupowali każde Bugatti jakie udało im się znaleźć, nawet powysyłali listy do wszystkich zarejestrowanych użytkowników Bugatti z propozycją, że samochód odkupią. Akurat nie było to takie złe posunięcie - większość tych samochodów pochodziła z lat trzydziestych, po prostu zrobiły się one przestarzałe i właściciele i tak by woleli wymienić je na coś nowszego. Bracia kupowali hurtem, na przykład 10 wyścigówek od Gordini. W samym lecie roku 1960 kupili razem 40 samochodów różnych marek. W 1962 kupili prawie 50 samych Bugatti, a w 1963 między innymi największą w USA kolekcję Bugatti, 30 sztuk plus jeszcze 18 sztuk prywatnych samochodów Ettore Bugatti. W 1967 mieli już 105 samochodów Bugatti, w tym dwa Bugatti Typ 41 Royale (z 7 wyprodukowanych minus jeden rozbity) plus jedną replikę tego typu zbudowaną z oryginalnych części zapasowych.
Inne marki które kupowali były głównie francuskie, ale nie tylko. Co ciekawe, bracia nie chwalili się specjalnie swoim hobby, a nawet wręcz przeciwnie. Dużą część zakupów robili przez podstawione osoby, a samochody ukrywali w hali jednej ze swoich fabryk. Nawet fachowcy zatrudnieni przez nich do restaurowania samochodów musieli podpisywać umowy o zachowaniu tajemnicy. Sprawa wyciekła do prasy w roku 1965 i wtedy bracia postanowili, że udostępnią kolekcję publiczności. Kazali więc opróżnić jedną, naprawdę dużą halę w swojej przędzalni w Mulhouse (naprawdę naprawdę dużą - 17.000 m2) i urządzili tam ekspozycję. Te żeliwne (?) słupy z lampami widoczne na zdjęciach pochodzą z wyburzonych właśnie wtedy hal targowych Les Halles w Paryżu.
To ich hobby było jednak bardzo kosztowne. Dopóki biznes dobrze się kręcił jakoś to szło, ale w siedemdziesiątych zaczął się kryzys w branży włókienniczej. Nie znam się na tej branży i w sumie to nie wiem skąd ten kryzys się wziął, ale podejrzewam że to było tak: Bracia robili w wełnie, mieli przędzalnie wełny i handlowali wełną. Tymczasem w siedemdziesiątych przemysł włókienniczy zdominowały włókna sztuczne, i zapotrzebowanie na wełnę bardzo spadło. Do dziś tak jest - rzeczy z wełny to nadal jest tylko nisza, hodowla owiec na wełnę na większą skalę, zwłaszcza w Europie, już w ogóle się nie opłaca.
No i ten kryzys ich dopadł - w 1976 zaczęli mieć problemy z płynnością finansową, a w 1977 zbankrutowali. Okazało się, że już wcześniej oszczędzali na podatkach, więc żeby nie trafić do francuskiego więzienia uciekli do pobliskiej Szwajcarii (przypominam, że mieli obywatelstwo). Tam mieszkali aż do śmierci (Hans 1989, Fritz 1992).
Kolekcję samochodów udało się uratować przed wyprzedaniem za bezcen - zawiązana grupa zainteresowanych (miasto Mulhouse, rada departamentu, rada regionu, Izba Przemysłowo-Handlowa, Panhard-Levassor, Automobilklub Francji itd.) zabrała potrzebną sumę i kupiła całość. W 1982 udostępniono kolekcję jako Musée national de l’Automobile.
Nie obyło się oczywiście od sporu prawnego. Fritz w 1982 wniósł w Szwajcarii pozew żeby odzyskać część kolekcji. Sprawa została rozstrzygnięta dopiero po jego śmierci - w 1999 wdowa po nim otrzymała 62 samochody (w tym 17 Bugatti) stojące w innym miejscu - w Malmerspach. Prawdopodobnie stąd wynikają różnice w ilości samochodów należących do kolekcji podawane w różnych źródłach.
Najpierw podsumowanie, a potem przejdziemy do samej kolekcji. Podsumowanie: Od wszystkiego można się uzależnić. Bracia nie założyli rodzin, (wspomniana wcześniej wdowa po Fritzu prawdopodobnie została jego żoną dopiero w Szwajcarii), nie mieli dzieci (nawet nieślubnych), zaniedbali biznes (nie byli przygotowani na zachodzące zmiany), zajmowali się głównie swoimi samochodami. Aż do marnego końca. A robili to głównie dla zaspokojenia swojej obsesji - ich pierwotny plan raczej nie przewidywał udostępnienia kolekcji zwiedzającym. To nie jest zdrowe. Hobby nie powinno stawać się obsesją. Nie idźcie tą drogą.
Hala z samochodami robi duże wrażenie - jest olbrzymia, i stoi w niej mnóstwo starych i rzadkich samochodów.
Muzeum samochodów Mulhouse
Niestety nie orientuję się zbyt dobrze w okresie pionierskim we Francji. Uważam, że wynalezienie samochodu zostało w sposób trochę naciągany "zagarnięte" przez Niemców, ale to temat na osobną notkę. Wkrótce po Benzie prowadzenie w innowacjach w automotive przejęli (znowu) Francuzi. Nazwy francuskich firm tego okresu nie są mi obce:De Dion-Bouton (et Trépardoux), Panhard & Levassor, Darracq, Serpollet, ... Wiem o wyścigu Paryż-Rouen, ale nie potrafię wskazać, które z eksponowanych samochodów były ważne i przełomowe, więc wrzucę po prostu mniej lub bardziej losowe zdjęcia. Jako naprawdę istotny zidentyfikowałem tylko jeden: Panhard & Levassor Type A P2D - pierwszy produkowany seryjnie samochód z silnikiem spalinowym na świecie.
Panhard & Levassor Type A P2D - pierwszy samochód na świecie produkowany seryjnieDe Dion-Bouton Biplace Type SDarracq Torpedo Type P
Z trochę nowszych, ciekawostka: Jak typujecie, z którego roku jest to coś:
L'Œuf électriqueL'Œuf électrique
Pudło - to jest rok 1942. Nazywa się to L'Œuf électrique (Elektryczne jajo) i ma rzeczywiście napęd elektryczny. Skonstruował to znany podobno designer Paul Arzens, miała być to recepta na racjonowanie benzyny. Mocna rzecz - on się zmieścił w 60 kg na pojazd + 30 silnik (6kW), 20 na wyposażenie i 240 na akumulatory (12V/250Ah razy 5(?) - dane w źródłach się nie spinają: 5 sztuk po 60 kg to by było 300 kg, a nie 240. Znowu na silnik ma iść 60V, czyli 12*5. TUTAJ znalazłem filmik, i widać na nim akumulatory parzyste, chociaż nie całkiem identyczne (inaczej połączone ogniwa). Jak zwykle głuchy telefon - wszyscy przepisują, czasem ktoś coś doda od siebie, nikt nie sprawdza. Samochód z dwiema osobami wyciągał 70 km/h i miał zasięg 100 km.
Jest mnóstwo wyścigówek, przede wszystkim Bugatti, które miały być takie świetne, ale jak sprawdziłem wyniki French Grand Prix, to one wygrywały tylko do 1933. Potem pojawiły się tam samochody niemieckie, zwłaszcza Auto Union i sukcesy Bugatti się skończyły. (Proszę nie wyskakiwać z wygraną Bugatti w 1936 - na liście startujących w tym roku nie ma ani Auto Union, ani Mercedesa).
Jako wystawa okresowa były samochody z kolekcji księcia Alberta z Monako. Ale nic interesującego nie było. Byłem w Monako, ale nie widziałem jego kolekcji, czy on tam w ogóle ma coś ciekawego.
Oprócz samochodów historycznych mieli tam też aktualne Bugatti Veyron, pokazywali Teslę Cybertrucka, a na zewnątrz można było przejechać się zwykłą Teslą (żona chciała, ale było już krótko przed zamknięciem i się nie udało. W sumie nie trzeba akurat tam, można umówić się na jazdę próbną w salonie, ale nie żebym chciał coś takiego kupować).
Korzystając z przedłużonego weekendu postanowiliśmy z żoną wybrać się na parę dni do Alzacji. W sumie mieliśmy taki plan już w zeszłym roku, ale wtedy w ostatniej chwili zmieniliśmy kierunek na Karlove Vary. Tym razem zmiany planu nie było, a przy okazji mogłem wypróbować aparat w warunkach polowych. Do Alzacji wrócę za chwilę, zacznę od aparatu.
Od 2013 używałem aparat FujiFilm Finepix S6800. To jest bridge camera, nie za droga (coś rzędu 150 EUR wtedy), całkiem OK. Ma solidny zoom (ekwiwalent 24-720 mm dla 35mm), jest dość lekka (670g), chodzi na zwykłe akumulatorki AA, sprawowała się ogólnie nieźle. Raz miałem z nią kłopot - w Paryżu przed Luwrem oznajmiła że ma problem i nic nie chciała działać. Wysłałem ją nawet do producenta, ale oni powiedzieli że wszystko OK i zalecili używanie dobrych akumulatorów. Później znalazłem, że problem był w sofcie - obiektyw przy włączeniu aparatu się wysuwa, ale zatyczka na obiektyw zapiera się nie o wysuwaną część, tylko o stały tubus i przeszkadza w tym wysuwaniu. Jeżeli zapomnieć zdjąć zakrywkę przed włączeniem aparatu to bywa, że soft się zawiesza i pomaga tylko hard reset przez wyjęcie akumulatorów.
Aparat ten miał oczywiście też swoje wady. Po pierwsze i najważniejsze to duży zakres zooma jest silnie sprzężony z rozmiarem sensora obrazu. Trzydziestokrotny zoom jest możliwy tylko przy małym sensorze, tu miał on 6,2x4,6mm. A mały sensor to problemy jak jest ciemno. Striggerowało mnie, że w kopalni (Feengrotten Saalfeld) nie mogłem tym aparatem zrobić nie ruszonego zdjęcia, a komórką udało się to bez najmniejszego problemu. Poza tym zaczęły szwankować przyciski z tyłu (drgania styków itp). No i od zawsze brakowało mi gwintu na filtr - wcześniej przyzwyczaiłem się do używania filtra polaryzacyjnego, a tu się nie dawało.
No to może coś nowego. Jako wymagania postawiłem: gwint na filtr, uniwersalny zoom z sensownym zakresem i sensor minimum jednocalowy. Zorientowałem się w aktualnej ofercie rynkowej i okazało się, że klasa bridge camera jest na wymarciu. No i po eliminacji kamer bridge nie spełniających wymagań zostało mi tylko Sony DSC-RX10M4 za 1350 EUR i o wadze 1095g. Aparat może i niezły, ale za tyle i w tej kategorii wagowej to już można mieć coś porządnego z dużym sensorem i wymiennymi obiektywami.
Tymczasem byłem w kraju, i tam ojciec sprezentował mi swojego Canona EOSa 500D z przyzwoitym zoomem EF-S, ogniskowa 29-216 (ekwiwalentnie), bo on już na wycieczki niestety jeździł nie będzie. Dla ustalenia uwagi: to aparat entry level z roku 2009, prawdziwa lustrzanka, sensor EPS-C (22,5x15mm). Niestety nie działa w nim jedna rzecz - w celowniku jest taki mały wyświetlacz ledowy pokazujący różne parametry, i wszystkie segmenty świecą w nim cały czas (niektóre słabiej i zależnie od tego, co mają pokazywać, ale różnica jest zbyt mała żeby odczytać, co ma tam być). Szukałem w sieci i kilka osób meldowało taki problem, ale recepty na to nie było. Chyba było tak od początku, ale ojcu nie przeszkadzało. Aparat jest niestety ciężki (935g z obiektywem + jeszcze ciężki pasek), nieco denerwuje mnie trzaskające lustro (odzwyczaiłem się). Wyświetlacz z tyłu jest na stałe (nie przekręcany), nie jest touch, paru funkcji brakuje, na przykład nie da się zrobić nim panoramy, nie ma też HDR. (W moim S6800 HDR co prawda jest, ale zdjęcia z nim nie nadają się do oglądania). Sprawdziłem rynek wtórny i jest cała masa ofert na to body nie przekraczających 100 EUR, i to jak w pełni sprawne. Nikt tego nie chce, za stare. Obiektyw też proponują za poniżej 100 EUR.
Na wycieczce do Alzacji zrobiłem nim około 400 zdjęć i takie są moje wnioski:
Piętnastoletni akumulator trzyma nadal świetnie, nie musiałem doładowywać, nawet jedna kreska nie zeszła.
Obiektyw jest spoko, zakres wystarcza do normalnego użytkowania. Trochę słabe jest makro, ale można przeboleć. Jak by było naprawdę potrzeba, można by dokupić obiektyw makro.
Celownik optyczny to jednak dobra rzecz, w S6800 nie było celownika wcale. We wcześniejszym aparacie (FujiFilm Finepix S5600) miałem celownik elektroniczny, ale rozdzielczość miał tak marną że był do niczego i nie używałem go.
To pokazywanie parametrów w celowniku jednak by się przydało.
Ciężar trochę daje się we znaki, zwłaszcza że w plecaczku noszę jeszcze parasol (też fajny sobie kupiłem, Euroschirm 3133-CBL, full automat, 400g, przydał się bo sporo padało), buteleczkę wody, przewodnik w formie książkowej itp. Z Fuji nosiłem jeszcze czytnik ebooków (Onyx Boox Note Air2 Plus, 445g), ale z Canonem dałem mu spokój. I tak w sumie jest sporo do noszenia przez cały dzień.
Tych bardziej współczesnych funkcji trochę brakuje.
Tymczasem kupiłem przyzwoity filtr polaryzacyjny i to świetna rzecz.
Wnioski: Obiektyw mógłbym zachować, szkoda wywalać, wiele lepszego i tak Canon nie ma w tym zakresie zooma. Natomiast body mógłbym wymienić na współcześniejsze i lżejsze, ewentualnie w lepszej kategorii.
No i teraz problem, w którą stronę iść. Zostałbym przy Canonie i tym obiektywie. Żeby było lżej mógłbym pójść w stronę bezlustrowych, na przykład jakiś R50 + adapter do obiektywu (660+90 EUR). Razem by wyszło około 850 g, czyli tylko troszkę lżej. Wyraźna różnica w ciężarze byłaby, gdyby kupić natywny obiektyw RF-S (trochę większy zakres zooma: 29-240), jako set z aparatem 1000 EUR, dało by to w sumie 685g, niewiele więcej niż przy moim Fuji. No ale wtedy posiadany obiektyw idzie do kosza (i filtr poly musiałbym też kupić nowy, 60 EUR). Nie wiem też, jak dobry jest obraz w tym celowniku elektronicznym, czy da się na nim ustawiać porządnie głębię ostrości. Muszę pójść do sklepu i zobaczyć to na własne oczy.
Drugi wariant to nowsza lustrzanka, na przykład 250D (600 EUR) albo 850D (715 EUR). Problemem jest waga (przy 850D nawet większa niż przy tym 500D), lustro dalej trzaska, ale ten prawdziwy celownik optyczny to jest jednak coś.
Muszę to jeszcze przemyśleć. A teraz o Alzacji:
Odwiedziliśmy Colmar, ładne miasteczko, najciekawszym jego punktem jest Muzeum Unterlinden z Ołtarzem z Isenheim. Rzecz ma 500 lat i jest namalowana tak, że wycinkami bezproblemowo można by ilustrować współczesne teksty fantasy.
Ołtarz z Isenheim - fragment
Na jeden dzień wyskoczyliśmy do Szwajcarii, do Bazylei, oczywiście uważając żeby nie wyjechać na szwajcarską autostradę (bo dla tych paru kilometrów nie ma co kupować szwajcarskiej winiety).
Bazylea - taki sam, ruchomy pomnik szewca mamy we Frankfurcie
Odwiedziliśmy Strassburg. Ładne miasto, obejrzeliśmy też instytucje europejskie. Tu ostrzeżenie: Tam mają Umweltzone, znaczy pozwalają wjeżdżać tylko samochodom spełniającym konkretne normy emisyjności. Nasz Avensis się łapał, ale oni wymagają swojej plakietki potwierdzającej to, a niemieckiej plakietki nie uznają. Problemem jest nawet przejazd autostradą A35 przez miasto. Niestety dowiedziałem się tego wszystkiego dopiero w trakcie podróży i nie udało się już nic zrobić - w normalnym trybie załatwienie plakietki trwa parę tygodni. Próbowałem uzyskać przez sieć Ausnahmegenehmigung - jest taki tryb zgody na wjazd na 24 godziny dla samochodów nie spełniających norm, decyzja jest w 15 minut, wpisują numer rejestracyjny do systemu i można jechać, ale pojazdowi który normy emisyjności spełnia ten tryb nie przysługuje. Zobaczymy, czy przyjdzie mandat (podobno ok. 60 EUR)
W sklepie firmowym w Niedermorschwihr kupiliśmy marmolady pani Christine Ferber, podobno jedne z najlepszych na świecie. Producentka się ceni - słoiczek 220 gram kosztuje około 10 euro. Jeszcze nie próbowaliśmy.
Największe wrażenie zrobiła na mnie ta kolekcja samochodów, muszę zrobić o niej notkę. I na pewno doniosę też o decyzjach w sprawie aparatu.
Notka przeleżała mi się od zeszłego roku, dotyczy turystyki i historii techniki, i szkoda żeby się zmarnowała. Wskazówki turystyczne powinny być nadal aktualne, a historia techniki jest aktualna zawsze. Więc tylko lekko zmodyfikuję okoliczności czasu i będzie działać.
W zeszłym roku wpadliśmy z żoną na szalony pomysł, żeby pojechać na tydzień do Karlovych Varów. Dlaczego szalony? Bo Karlove Vary to od dawna miejsce, gdzie masowo spędzają wakacje Rosjanie.
Pierwotnie plan był taki, żeby na krótki urlop pojechać gdzieś nie za daleko, ale do innego kraju. Pierwszym kandydatem była Francja, na przykład Strasburg i okolice, to od nas raptem ze 200 kilometrów. Ale potem zobaczyliśmy w telewizji parę reportaży z początku roku (2023), gdzie przedsiębiorcy i pracownicy z Karlovych Varów narzekali, że najpierw pandemia, a teraz wojna, Rosjanie już nie przyjeżdżają i jest straszna bieda. Zajrzałem na webcamy i w sieć, i rzeczywiście, ludzi po mieście chodziło mało, w hotelach dużo wolnych miejsc, a ceny nieprzesadne. Czyli pojawił się Plan - pojedziemy tam na 6 dni.
Nie będę się specjalnie rozpisywał, tylko parę luźnych spostrzeżeń, a potem dojdziemy do ciekawostki z historii techniki. Najpierw obserwacje:
Rosyjski było słychać, ale według bywalców o wiele mniej niż kiedyś. O ile mogłem się zorientować byli to Rosjanie mieszkający w Unii od dawna. No i nieustalony udział rosyjskojęzycznej ludności z innych krajów. Z-symboliki nie zauważyłem.
Wiele sklepów było nastawionych na Rosjan (i prowadzonych przez Rosjan), no i raczej pusto w nich było.
W mieście wielkiego tłoku nie było (chociaż w weekend trochę gorzej), w kawiarniach i restauracjach zawsze były wolne miejsca.
Miasto naprawdę ładne, warto przyjechać, ale jeżeli nie zamierzacie korzystać z zabiegów leczniczych (nie będę tu dyskutować ich sensowności i skuteczności), to tydzień wystarczy.
Byliśmy też w Mariańskich Łaźniach i Franciszkowych Łaźniach. Też ładne, chociaż każde to inny typ miejscowości: Karlove Vary (znaczy ich część turystyczna) leżą w wąskiej dolinie, i w wiele miejsc trzeba iść ostro pod górę. Mariańskie Łaźnie leżą na znacznie łagodniejszym zboczu, a Franciszkowe Łaźnie na całkiem płaskim terenie. Najbardziej polecam Karlove Vary, no ale co kto lubi, wybierajcie sami. Król Anglii Edward VII po przetestowaniu wszystkich trzech wybrał Mariańskie Łaźnie, i już tylko tam przyjeżdżał co rok.
Jak jesteśmy przy Edwardzie VII, to według opowieści w Karlovych Varach wynalazł on spodnie w kant. Nie wiem na ile ta anegdota jest prawdziwa, ale on podobno poszedł na spacer do lasu i rozdarł sobie spodnie. Kiedy dotarł do pierwszego sklepiku z ubraniami kupił sobie nowe, ale te przeleżały się na regale w dolnej warstwie i były zagniecione w kant. Po wycieczce pieszej król wrócił do hotelu Pupp na kolację, i tam wszyscy na początku się z niego ukradkiem śmiali, ale następnego dnia rano na śniadaniu wszyscy panowie mieli spodnie zaprasowane w kant, żeby być na bieżąco z najnowszymi trendami mody angielskiej. Pewnie to fejk, ale zabawny.
W Karlowych Warach wszyscy wielcy byli, oprócz króla Anglii oczywiście Goethe (Goethe był wszędzie, więc nic dziwnego że i tu), Franciszek Józef, Sissi, cała plejada słynnych europejskich kompozytorów, no i również Marks. Nawet mają tam jeden z nielicznych pozostałych w Czechach pomników Marksa.
Karlovy Vary - pomnik Marksa
Mieszkaliśmy w sporym domu wczasowym z roku 1970, oczywiście odnowionym niedawno według aktualnych standardów. Całkiem OK. W hotelu był basen napełniony woda mineralną z hotelowego ujęcia, był też kranik z którego można było sobie nabrać tej wody do butelki. Nieco mnie zaskoczyło, że ta woda miała pod 50 stopni, no ale taka okolica. W mieście jest nawet regularny gejzer z wodą o temperaturze 72 stopnie.
Karlovy Vary - gejzer
Teraz dojdziemy do Bonda: W Karlovych Varach kręcono sceny do "Casino Royale". Większość była w hotelu Grandhotel Pupp, trochę w mieście, a za tytułowe kasyno robił budynek, który na pierwszy rzut oka wydawał nam się operą. Dopiero po bliższym przyjrzeniu się okazało się, że jest na nim napisane że to Kaiserbad czyli Łaźnia Cesarska. Można było ją zwiedzać, więc weszliśmy. I wyszło, że to zabytek historii techniki.
Kaiserbad Karlovy Vary
Budynek zaprojektowało biuro projektowe Fellner & Helmer specjalizujące się w operach i teatrach, stąd zewnętrzne podobieństwo - oni wzięli standardowy projekt budynku opery i zaadaptowali go do nowego zastosowania. Podstawową różnicą było to, że tam gdzie w operze jest scena i widownia, tu był niezadaszony dziedziniec. Obwodowo po zewnętrznej stronie budynku szedł korytarz, z którego wchodziło się do pokojów zabiegowych (a raczej zestawów przebieralnia + pokój zabiegowy z wanną). Pokój zabiegowy przylegał do wewnętrznego dziedzińca, i od tej strony miał okno (ale z matową szybą, czy innym witrażem). I takie kondygnacje były dwie.
Na razie nic specjalnego, ale zaraz zacznie się ciekawe: Podstawowym oferowanym tam zabiegiem było siedzenie w sporej wanience z ciepłym torfem. Ten torf trzeba nagrzać do odpowiedniej temperatury i napełnić nim wanienkę. Żeby było higienicznie, dla każdego pacjenta taka wanienka musiała być napełniona na nowo, potem opróżniona i zdezynfekowana. I musiało to iść szybko - to był kombinat w którym wykonywano kilkaset zabiegów dziennie. Nie da się nosić tych wanien ręcznie po piętrach (za ciężko, za wolno), ani przynosić torfu w wiaderkach (bo wystygnie i za wolno).
Rozwiązanie było takie: W osobnym budyneczku za "operą" przygotowywano drewniane wanienki z ciepłym torfem. Wanienki były podziemnym korytarzem mechanicznie dostarczane na dziedziniec "opery", tam systemem szyn i wind hydraulicznych jechały one do pokojów zabiegowych i wjeżdżały na miejsce kąpielowe od dołu, przez podłogę. Pacjent siedział w tym torfie przepisany czas, potem mył się w normalnej wannie, ubierał w przebieralni, a tymczasem wanienka z torfem wracała do budynku technicznego. Tam była opróżniana, czyszczona, i mogła być użyta następny raz.
Kaiserbad Karlovy Vary - dziedziniec
Nie udało mi sięznaleźć w sieci dokładnie nic o tym, jak cała ta instalacja była skonstruowana, ale na podstawie oglądania jej pozostałości na dziedzińcu budynku wnioskuję, że było tak:
Okna z łuczkami to pokoje zabiegowe.
Poniżej musiała być kondygnacja techniczna, przez te prostokątne otwory (później zamurowane) pewnie wjeżdżały wanienki. Musiały być tam jakieś drzwi - bo dziedziniec pierwotnie nie był zadaszony i bez drzwi wiatr by hulał po piętrze.
Na poziomie podłogi kondygnacji technicznej widać resztki wystających dwuteowników. Na pewno podtrzymywały one tory, po których jeździły wanienki, prawdopodobnie na jakichś wózkach.
Nie jest dla mnie jasne, jak wanienki dostawały się z poziomu tunelu na poziomy techniczne. Pionowa winda? Pochylnia? Na dziedzińcu zachowało się parę słupów tej instalacji, ale za mało żeby odtworzyć na tej podstawie koncepcję transportu pionowego.
Pytań pozostaje wiele:
Jak przemieszczano wanienki z poziomu technicznego do pokoju zabiegowego? Winda pod każdym pokojem?
Transport poziomy był na pych, czy mechaniczny?
Jak zmieniano kierunek jazdy wanienki żeby wprowadzić ją z toru na dziedzińcu do budynku? Obrotnica przed każdym wjazdem, czy coś bardziej wymyślnego?
Jak w ogóle wyglądała hydraulika w 1895? I czym była napędzana? Maszyną parową?
Jakie było sterowanie tym wszystkim? Była już jakaś automatyka, czy wszystko ręcznie?
Ta łaźnia była w tym czasie najnowocześniejsza na świecie. Cesarz Franciszek Józef był tam nawet raz, ale nie kąpał się w torfie (takie zbytki nie były w jego stylu), tylko obejrzał wszystko i wrócił do hotelu Pupp.
Karlovy Vary - Grandhotel Pupp
Budowę łaźni ukończono w roku 1895 i biznesowo był to strzał w dziesiątkę - inwestycja zwróciła się już po czterech latach. Niestety nie tak długo później wybuchła wojna i klientów zrobiło się o wiele mniej. Nie zapamiętałem wszystkich dat, które po czesku tam opowiadali (a w sieci o tym mało), ale chyba już wtedy rozpoczął się powolny upadek łaźni. Nie serwisowana technika psuła się powoli. Za międzywojennej Czechosłowacji cesarstwo było niemile widziane, więc budynek nazywał się zamiast "Kaiserbad" "Łażnia I". Potem przyszła druga wojna, kiedy to nie było w Karlovych Varach kuracjuszy, a tylko ranni żołnierze. Całkowicie dobiła instytucję komuna - co prawda zrobiony tam został jakiś remont i działała fizykoterapia, ale wanny z torfem noszono już tylko ręcznie. Jakakolwiek działalność medyczna padła w latach osiemdziesiątych. Na chwilę poratowała budynek firma z Austrii, która zrobiła tam kasyno (do którego nie mieli wstępu obywatele Czechosłowacji), ale w początku lat dziewięćdziesiątych przedsięwzięcie zbankrutowało. Opuszczony budynek stał i niszczał.
Dopiero całkiem niedawno - w 2010 - budynek uzyskał status Pomnika Kultury Narodowej i rozpoczęto jego renowację. Niestety systemu transportu wanien nie da się już odbudować- zostały tylko ze cztery słupy na tymczasem zadaszonym dziedzińcu i, jak sądzę, żadnej dokumentacji i znikomo zdjęć. W sąsiednim budyneczku, tym od przygotowywania wanien, akurat idzie renowacja.
Kaiserbad Karlovy Vary - filar
Kaiserbad Karlovy Vary - widok od tyłu. Po prawej budynek techniczny w remoncie.
Jedynym odremontowanym pokojem zabiegowym jest ten najlepszy, zwany "cesarskim".
Kaiserbad Karlovy Vary - Pokój Cesarski. Po prawej widoczna wanienka na torf, dostarczana od dołu przez otwór w podłodze.
Jeszcze jedna ciekawostka techniczna: W tejże łaźni powstał pierwszy w cesarstwie fitness club, taki z przyrządami. Już w tamtych czasach sporo ludzi zaczęło pracować głową, a nie rękami, i w związku z tym pojawiły się te problemy, które mamy i dziś - nadwaga i jej skutki. Pewien szwedzki lekarz - Gustav Zander - słusznie stwierdził, że potrzebne jest trochę ruchu, więc zaprojektował maszyny do ćwiczeń. W Cesarskiej Łaźni urządzono sale z takimi maszynami, jedną dla mężczyzn, drugą dla kobiet (budynek był ściśle podzielony na część męską i żeńską). Niestety Zander nie wymyślił strojów do ćwiczeń, i panowie ćwiczyli w garniturkach, a panie w długich sukniach. Niestety niewiele z tego wszystkiego się zachowało, a maszyny treningowe Zandera się można zobaczyć tylko w paru muzeach na świecie. Między innymi w Muzeum Techniki w Pradze. Byłem w Muzeum Techniki w Pradze, bardzo fajne, jak znajdę trochę czasu to zrobię o tym notkę, ale na te maszyny nie zwróciłem niestety uwagi.
Kaiserbad Karlovy Vary - fitness studio
Ogólnie polecam, chociaż proszę pamiętać że to lokacja raczej na wczasy "emeryckie".