NRD-owskie samochody osobowe lat 80-tych wszyscy znają: Trabant 601 i Wartburg 353. Oba w tym czasie nadawały się raczej do muzeum: dwusuwowe silniki, przestarzały wygląd, zacofanie techniczne, brak komfortu. Podobnie jak w innych krajach bloku było ich też za mało w porównaniu z potrzebami rynku, stąd systemy przedpłat, talonów itp. W Polsce było tak samo, tylko samochody trochę lepsze.
Przedpłaty to system sprzedaży dziś już prawie niespotykany. Jest to praktycznie odwrotność sprzedaży ratalnej: Przy kupnie na raty najpierw dostajemy towar, a potem spłacamy go, przy przedpłatach najpierw spłacamy a dopiero potem dostajemy. Dziś odmiana systemu przedpłat jest stosowana w niektórych systemach finansowania mieszkań lub domów, nie wiem czy występuje coś takiego w Polsce, ale w Niemczech nazywa się to Bausparen.
Na nowy samochód czekało się bardzo długo, nawet kilkanaście lat. W NRD był nawet taki dowcip, oparty o banknot 10 markowy: Tak wygląda kobieta, która właśnie wpłaciła na Trabanta... (rewers):
10 marek NRD - rewers Źródło: Wikipedia
...a tak, gdy go odbiera. (awers):
10 marek NRD - awers Źródło: Wikipedia
Anegdota: Trabanty były produkowane w niewielkiej gamie kolorystycznej, większość z nich miała szarobeżowy kolor "trabantowy". Jeden z Niemców z roku pewnego dnia kupił sobie używanego Trabanta w takim właśnie kolorze. Zaraz z paroma kolegami wybrali się na przejażdżkę, zaparkowali w mieście i gdzieś poszli. Po godzince chcieli wrócić samochodem na campus. I wtedy pojawił się problem: Nikt z nich nie mógł sobie przypomnieć gdzie dokładnie zaparkowali, co gorsza dowód rejestracyjny zostawili w samochodzie a żaden z nich nie pamiętał numeru rejestracyjnego. Wszystkie Trabanty takie same, który ich? Trochę trwało zanim znaleźli.
Dlaczego właściwie w NRD tak uparcie produkowano samochody z silnikami dwusuwowymi? We wszystkich innych krajach RWPG wycofano się z tego przecież dość szybko. W NRD usprawiedliwiali się postanowieniami Układu Poczdamskiego który podobno zabraniał produkowania a nawet projektowania silników nadających się do czołgów. Wtedy nie można było tak łatwo tego sprawdzić, ale dziś, w epoce Internetu, dotarcie do tekstu źródłowego zajęło mi tylko chwilę. I nic tam takiego nie ma, jest tylko bardzo ogólnie powiedziane o konieczności uniemożliwienia produkcji na cele zbrojeniowe (III.A.3.(I)). A przecież czterosuwowy silnik do osobówki i tak się do czołgu nie nadaje.
W 1988, na targach jesiennych w Lipsku pokazano nową wersję Wartburga, z silnikiem 1.3 od VW Polo. Był to niewątpliwie postęp, ale nieduży. Na stoisku wszystkie telewizory pokazywały na okrągło "reklamę" tego nowego samochodu - ale ktoś kto ją wymyślił nie rozumiał chyba samej idei reklamy - były to kilkunastosekundowe scenki sportowe, na przykład przedstawiające judo albo kendo w tradycyjnych strojach, na przemian z widoczkiem nowego Wartburga po prostu sobie jadącego. Jedno z drugim nie wiązało się w jakikolwiek sposób. Zmiana silnika nie ucieszyła klientów za bardzo, bo jednocześnie samochód podrożał o 30%, co wielu ludziom wpłacającym od lat na samochód jeszcze bardziej odsunęło możliwość zakupu. Jako ciekawostkę podam, że z ceny najtańszej wersji wynoszącej 30.200 marek 3.650 (czyli 12%) wynosił opisywany przeze mnie wcześniej odpis.
Wartburg 1.3 Limousine, NRD, ok. 1988
W 1989 opracowano też wersję Trabanta z silnikiem 1.1 też od VW Polo. Ale było już za późno - prawie żadnego z tych samochodów nie sprzedano w NRD, bo NRD padło. Większość z nich poszła do Polski i na Węgry. W Polsce rozeszły się jak ciepłe bułeczki, w mojej szczecińskiej rodzinie były takie trzy, nawet rodzina z Warszawy przyjechała kupić sobie jednego. Ale nie był to dobry samochód, jedyne co w nim było dobre to silnik. Przy okazji chciałem sprostować legendy miejskie jakoby to urządzenie wyciągało 140 km/h. Silnik miał oczywiście dość mocy, ale nadwozie się do takich prędkości absolutnie nie nadawało. Ograniczono więc prędkość maksymalną tego pojazdu zmieniając odpowiednio przełożenie na czwartym biegu. Dlatego można było takim Trabantem bez problemu wyciągnąć 120, ale tak już przy stu dwudziestu kilku silnik pracował w zakresie obrotów maksymalnych i szybciej się już nie pokręcił. Sprawdzone osobiście.
IFA Trabant 1.1 Universal, NRD, 1990
Za samochód jako-tako luksusowy w NRD robiła Łada 2107. To było maksimum tego, co normalny człowiek mógł mieć (pisałem już o bardzo ograniczonej możliwości zakupu Golfa I i Mazdy 323 - to nie była opcja dla zwykłego, nawet zamożnego człowieka). Na uczelni Ładami 2107 jeździli tylko co lepiej ustawieni profesorowie, na przykład profesor Philippow z elektrotechniki. Profesor Philippow pochodził z Bułgarii i był już w dość podeszłym wieku. Wsławił się jadąc na uczelnię swoją Ładą po chodniku i rozganiając w ten sposób idących na zajęcia studentów, bo wzrok był już nie ten i mu się pomyliło.
Łada 2107 Źródło: Wikipedia Autor: FSO
Z ciekawostek: Istniał projekt opracowania jednego modelu samochodu osobowego dla całego RWPG. W praktyce miała być to współpraca NRD-owsko - Czechosłowacka. I domyślacie się o co się rozbiło? Oczywiście Czesi mieli duże emo na silnik z tyłu a NRD-owcy preferowali silnik z przodu. Do tego również fabryki NRD-owskie konkurowały ze sobą. I tak przez te spory po władowaniu w projekt mnóstwa kasy rzecz zarzucono.
Co miejsca na silnik, to rację mieli jednak NRD-owcy. Pojechałem kiedyś z Ilmenau do Lipska na targi i z powrotem Skodą 100, pożyczoną mi przez Palestyńczyka Saida. Miałem mu tylko załatwić w konsulacie wizę do Polski. Said był szczęśliwy, bo pani przystemplowała w jego paszporcie pieczątkę "Bez wymiany obowiązkowej".
Obywatele krajów dewizowych przyjeżdżający do krajów bloku musieli przymusowo wymieniać określoną sumę w dolarach na każdy dzień pobytu po kursie oficjalnym (czyli złodziejskim, w rodzaju 1 DM = 1 marka NRD). Było to dla krajów bloku jedno z istotnych źródeł dewiz, a dla podróżnych z Zachodu jawna szykana.
Ale wróćmy do Skody: Na krętej drodze koło Ilmenau miałem na każdym zakręcie wrażenie (na szczęście tylko wrażenie), że zaraz wylecę z drogi, takie to paskudztwo było nadsterowne. Silnik - z przodu albo centralnie, nigdy z tyłu.
Poniżej zdjęcie jednego z prototypów (a raczej concept car) samochodu RWPG-owskiego.
Prototyp wspólnego samochodu dla wszystkich krajów RWPG - RGW-Auto P610 M, NRD, 1973
No ale na samochodach osobowych świat motoryzacji się nie kończy. NRD-owcy znacznie lepsi byli w jednośladach. (Od razu mówię, że nie jestem fanem motorów, więc nie traktujcie moich wynurzeń jak wyroczni). Produkowali parę serii motocykli cenionych nie tylko w NRD, ale również eksportowanych do wielu krajów świata. Na przykład serię MZ TS:
Motocykl MZ TS 150, NRD, 1973-1985
i serię MZ ETZ:
MZ ETZ 250, NRD 1981-1990, egzemplarz nieco przerobiony
Ale tym co naprawdę motoryzowało NRD były motorowery "Simson", produkowane niedaleko Ilmenau, w Suhl.
Simsony były w NRD prawie tak popularne, jak skutery we Włoszech. Mogę się mylić, ale Simsony nie musiały mieć chyba nawet tablic rejestracyjnych (u nas w Ilmenau nie miały, ale w innym mieście widziałem, że tak). Wystarczyło pójść do sklepu, kupić i jeździć. Było tego pełno, wielu studentów miało takie. Jeden z kolegów przewiózł kiedyś takiego do Polski, do Berlina transportował go pociągami a potem wsiadł na niego i pozostałe do Szczecina 150 kilometrów po prostu pojechał autostradą. Nie było to jego najlepsze wspomnienie w życiu, ale się dało.
Pracujący w Glasie i Pocelanie Wietnamczycy wszystkie zarobione pieniądze poświęcali na zakup towarów, które zamierzali na koniec kontraktu przewieźć do siebie do kraju. Ale oni nie byli detalistami, jak robotnicy polscy opisani w poprzednich odcinkach. Każdy z nich miał wielką skrzynię, jakieś 2x2x4 metry, którą napychał towarem. Skrzynie stały w idealnie równych rządkach na podwórkach osiedli, na których mieszkali. Z tego co widziałem, kupowali oni masowo włóczkę, ale nie taką lepszą, jak panie z Polski, tylko najtańszą, z włókien sztucznych. Dalej: ubrania, uwielbiali zwłaszcza ciemnozielone kurtki, takie jesienno-zimowe. A najważniejszym zabieranym towarem był właśnie motorower Simson - sprzedany w Wietnamie ustawiał ich podobno finansowo na parę lat.
Simson S50N, NRD, 1975-1980
Model S51 produkowano do 1989 roku, ale cieszy się on nadal dużą popularnością (również dlatego, że wyciąga 60 km/h, a wszystkim innym w tej klasie wolno tylko 45).
Miały te motorowery jeden drobny problem: W pewnym momencie wymyślono zmianę w przepisach - motorowery miały przez cały dzień jeździć na światłach. I nagle się okazało, że prądnica w nich jest zbyt słaba, nie może uciągnąć tych świateł i przy jeżdżeniu cały czas na światłach akumulator się rozładowuje. Pamiętam programy w telewizji, w których zalecali wyjęcie żarówki ze światła pozycyjnego z tyłu. Wtedy wystarczało. Nie pamiętam, czy kazali wkładać tę żarówkę z powrotem przy jeździe w nocy.
NRD-owcy zrobili też skuter, nawet całkiem fajny, miał elektryczny rozrusznik i podobne bajery. Robili go do 1992 i temu też wolno jest wyciągać 60 km/h. Miał parę problemów technicznych, ale podobno wiele egzemplarzy jest nadal w użyciu.
Simson SR50, NRD, 1986-1988
Samochody dostawcze Barkas niezłe w momencie skonstruowania w latach 80-tych odpadły już dawno od aktualnego stanu techniki. Dwusuwowy silnik od Wartburga to już nie było to. Podobno Honeckerowi w Wandlitz dźwięk Barkasa dowożącego towar do osiedlowego sklepiku tak przeszkadzał, że specjalnie sprowadzono elektryczny samochód dostawczy z RFN.
Barkas B1000, NRD 1961-1990
Trudno mi powiedzieć, jak wyglądała jakość NRD-owskich ciężarówek, ale produkowano je tym pod dwoma markami: Robur (pokrewieństwo nazwy z postacią z Verne'a niewyjaśnione):
Robur LO 2002, NRD
i IFA:
IFA W50L, NRD, 1965-1990
O jeszcze jednym produkcie przemysłu motoryzacyjnego NRD - mini ciężarówce Multicar - pisałem w odcinku 12.
Jak to wszystko przetrwało zjednoczenie? No raczej słabo.
Zakłady w Ludwigsfelde, produkujące ciężarówki IFA zostały przejęte przez Mercedesa i produkują samochody dostawcze.
Marka Multicar, po przekształceniach własnościowych zakładu, istnieje i nieźle się sprzedaje do dziś.
Zakłady Simson przetrwały o własnych siłach (choć nie bez problemów) do 2002. ale potem ostatecznie zbankrutowały. W sumie szkoda, wydaje mi się że właśnie oni, obok Multicara, mieli największe szanse ze wszystkich NRD-owskich firm motoryzacyjnych.
Cała reszta zbankrutowała prawie natychmiast, ewentualnie została po marce kupiona przez inne firmy, ale nawet wtedy raczej nie odniosła sukcesu.
„do Berlina transportował go pociągami a potem wsiadł na niego i pozostałe do Szczecina 150 kilometrów po prostu pojechał autostradą. Nie było to jego najlepsze wspomnienie w życiu, ale się dało.”
To po co się pchał piździkiem na autobanę? Ja ostatnio przyjechałem z Polski do Berlina rowerem i bardzo sobie chwalę wycieczkę ;-P
@miasto-masa-maszyna
„To po co się pchał piździkiem na autobanę? Ja ostatnio przyjechałem z Polski do Berlina rowerem i bardzo sobie chwalę wycieczkę”
Myślisz anachronicznie. Autostrada w tych czasach była prawie pusta, a trabanty nie przekraczały setki, problem nie polegał na dużym ruchu czy niebezpieczeństwie. Chodziło o to, żeby tym toczydełkiem zdążyć przed nocą, przecież wystartować z Berlina mógł dopiero czwarta-piąta po południu. Inną drogą byłoby jeszcze dłużej.
Witam
Trochę nieścisłości. Simsona skuter (SR50) produkowano do samego końca fabryki. Linię do produkcji silnikow sprzedano do Rosji, miały je m.in. motorowery Iż Kornet z Iżewska. Nie wiem też, o jakich niedociągnięciach mowa przy tej maszynie – sam mam taki rocznik 1989 – pomimo wieku i dużego przebiegu moto całkowicie niezawodn, a te wszystkie chińskie podróbki hondy quest wąchają tylko jego niebieski dym 🙂 Ważny warunek pomyslnej eksploatacji simka – minimum wiedzy technicznej. O jego wartości przekonują choćby ceny wywoławcze używanych modeli.
Nie rozmumiem też, jak się miało zużycie akumulatora do obowiązku jazdy na światłach. W simosnie nie sa one zasilna z akumulatora – pomimo jego posiadania simki miały zapłon iskrownikowy, a nie bateryjny. Z aku zasilane były tylko elementy nie okreslane przez kodeks jako obowiązkowe dla motoroweru, tzn. kierunkowskazy, światło pozycyjne, kontrolki luzu i migaczy oraz podświetlenie licznika. Wszystko inne bezpośrednio z prądnicy. Robiłem kiedyś simaczem po 200 kilometrów i z baterią nigdy nie było problemu.
Co do enerdowskich aut, to mimo wszystko uważam, że stanowiły one maksimum efektu przy danym, niewielkim nakładzie. niewielkim, bo Walter z Erichem nie daliby więcej, a chodziło im chyba mimo wszystko o dostępność. Silnik dwusuwowy jest tańszy i o wiele prostszy w produkcji od czterosuwa. Nie zapominajmy też, że jeszcze w drugiej połowie lat 60-tych dwusuwowe silniki miały SAAB 96 i czterodzwiowe DKW F102 – bezpośredni przodek audi. Mimo wszystko enerdowscy inzynierowie mieli swe małe powody do chwały, jak choćby sportowy roadster Wartburg 313 czy limuzyna Sachsenring p240 z 6-cylindrowym silnikiem.
nara
@cmos
„Chodziło o to, żeby tym toczydełkiem zdążyć przed nocą”
Yyyy, ale dlaczego? Przejście graniczne zamykali?
@miasto-masa-maszyna
„Ja ostatnio przyjechałem z Polski do Berlina rowerem i bardzo sobie chwalę wycieczkę”
„Yyyy, ale dlaczego? Przejście graniczne zamykali?”
Będzie notka o kolejach i drogach, tam wyjaśnię.
@W notce 12 pisałem już, co o tym myślę
To nie jest dokładnie tak – tych aut o których napisalem zbudowano troche więcej niż 3 egzemplarze. po prostu okazało się, że w tym systemie 313 był zbyt ekstrawagancki (zresztą równolegle produkowano „zwykły” kabriolet na oparty na wartburgu 312), zaś produkcja p240 była po prostu nieopłacalna, zważywszy na niskie zapotrzebowanie – enerdowcom po przekalkulowaniu okazało się, że na cele służbowe, dla VoPo itp. aut tej klasy nie potrzeba aż tak wiele, i że bardziej opłaca się importować Wołgi GAZ21 i tatry 613. I tyle. Podobnie było zresztą z enerdowskim odrzutowcem Baade 152 – 4-silnikowa maszyna odrzutowa zbudowana wjeszcze w latach 50. co prawda rozbił się drugi prototyp, ale głownym powodem wstrzymania prac były zbyt duże koszty jednostkowe produkcji takiego samolotu – poza Interflugiem nikt by go nie kupił w RWPG, w krajach kapitalistycznych tym bardziej. Enerdwowska motoryzacja była taka, jak była ponieważ „góra” uznała, że obywatelowi wystarczy mozliwie proste auto, ważniejsza jest jego dostępność. I dlatego aż do połowy lat 70-tych ponad 2 razy mniejsze NRD produkowało więcej aut niż Polska.
A propos aut z importu – poza wspomnianymi przez Ciebie golfami i mazdami 323 NRD importowała także Citroeby GS (wersja Pallas), trochę Peugeotów 305 oraz w latach 1977-78 najciekawsze moim zdaniem Volvo 244 w wersji DLS (produkowanej tylko dla NRD)
@hooligan1414
Pisałem już, że nie jestem fanem motorów. Wiadomości o problemach technicznych SR50 są zasłyszane i przeczytane, również niemiecka wikipedia w haśle o SR50 poświęca im osobny kawałek.
@rozładowywania akumulatora Simsona przy jeździe na światłach
Pamiętam dokładnie to wielkie halo w telewizji z programami na ten temat parę razy dziennie, więc problem jednak musiał być. Ale w późniejszych seriach na pewno to poprawili.
@Wartburg 313, Sachsenring p240
W notce 12 pisałem już, co o tym myślę. Tylko brandzlowanie się. Z doświadczenia inżynierskiego wiem, że to żadna sztuka zrobić konstrukcję na światowym poziomie w trzech egzemplarzach bez patrzenia na koszty. Sztuką jest zrobić to na skalę masową i na tym nie stracić.
@hooligan1414
@enerdowska motoryzacja.
Byłem osobiście przy tym, jak członek KC SED na zamkniętym zebraniu w ścisłym gronie wypowiadał się (między innymi) na ten temat i porównywał NRD z Polską, ale o tym będzie w odcinku kulminacyjnym (a numer jego jakieś trzydzieści kilka), nie chcę teraz spoilerować.
@Inne auta z importu
Ja piszę głównie o tym, co sam widziałem czyli o okresie 1984 do końca. Nie aspiruję do stworzenia kompletnego zarysu historii NRD.
Dziś jak przeciętnego Polaka stać na dobre auto dobrej marki wyprodukowane po 2000 roku taka dyskusja może się wydawać dziwna, ale z perspektywy czasu Trabant 601 był w moim (niefachowym) odczuciu samochodem lepszym niż Fiat 126p. Nie stosowałbym tu kryterium dwusuw/czterosuw, zwłaszcza gdy mówimy o silniczkach de facto podobnej mocy, pojemności i średnim spalaniu. Przede wszystkim produkt z Zwickau był dużo większy, dla rodziny 2+2 oferował nieporównywalnie większy komfort jazdy (sporo miejsca z tyłu, całkiem niezły bagażnik), wewnątrz wcale nie był aż taki głośny. Przy rekordowych 100-110 km/h dało się normalnie rozmawiać, słuchać radia…w Maluchu niekoniecznie 🙂 Mieliśmy w rodzinie oba te samochodziki i dużo lepiej wspominamy „satelitę”. Zjeździliśmy nim Polskę wzdłuż i wszerz bez większych przygód (był w rodzinie ponad 10 lat, jeździ u kolejnego właściciela dalej). Maluch zdecydowanie częściej się psuł, fakt, że w Polsce do krajowego produktu łatwiej było dostać części zamienne, to jednak były one bardziej awaryjne. Największym problemem było to, że do Trabiego czasem (rzadko) jakąś część trzeba było sprowadzić wręcz z Niemiec, lub Zachodu Polski gdzie z wiadomych względów było „pyrkotów” więcej. Mieszkam po prawej stronie Wisły, więc niezły kawałek trzeba było się toczyć, ale całe szczęście był w mojej okolicy pewien „dealer” Trabanta&Wartburga, który zbierał zamówienia od właścicieli obu marek, jechał gdzie trzeba i przywoził. Niemniej jednak bardziej „klawo” z najbliższymi wspominamy „601”, tym bardziej, że w początkach lat 90-tych kosztował w komisie lub ogłoszeniu tyle co dobry rower 🙂
WTF!?! VW golfa albo mazde to już nie można było kupić jak się jest bogatym a Volvo 240 lub Citroen GSA to już można było kupić!!! Kretynistwo
@dupa1
Bardzo bym prosił o formułowanie myśli w sposób możliwy do zrozumienia. Bełkot taki jak powyżej będę usuwał. Z góry dziękuję.
Hint: Użycie przecinków w zdaniach złożonych (a zwłaszcza prawidłowe ich użycie) poprawia zrozumiałość wypowiedzi.
A tak w ogóle synku jak byś przeczytał w wikipedii po angielsku o Citroenie GSA To byś się dowiedział. DLA TWEJ ŚLEPOTY CYTAT
„GSA in German Democratic Republic
Between 1979 and 1983 around 5500 were exported to the German Democratic Republic („East Germany”) making it one of the few western cars in the country. Erich Honecker, the East German party leader, maintained a fleet of the larger CX model and several Volvos.”
@cmos
Ja chyba wiem o co mu chodzi tej dupie1. Chyba chodziło mu po porostu o to że były o (ile się nie mylę) utrudniony eksport droższych aut przez GENEX. Sam wiem bo mój dziadek w 87 chciał sobie (już nie przez genex a po prostu z RFN)kupić Volkswagena polo G40.