Gdzieś między Polską a Niemcami, a szczególnie w NRD

Nie warto zobaczyć: Muzeum BMW w Monachium

Ostatnim punktem programu wycieczki było muzeum BMW w Monachium. Muzeum mieści się w budynku w kształcie filiżanki (i pod nim), stojącej obok znanego biurowca BMW i centrum BMW Welt. Pod centrum mieści się parking podziemny w którym można zaparkować - całe szczęście, bo w Monachium z parkowaniem jest generalnie ciężko.

Wieżowiec BMW i muzeum BMW

Wieżowiec BMW i muzeum BMW

BMW Welt to miejsce, gdzie można pooglądać aktualne modele i odebrać zamówiony samochód, ale aktualne modele to można zobaczyć wszędzie. W środku jeździła prawdziwa Isetta, chyba można było nawet dać się nią przewieźć.

BMW Isetta w BMW Welt

BMW Isetta w BMW Welt

No ale Isetta jak Isetta, więc poszliśmy do muzeum. I już na początku wychodzi, że to muzeum jest strasznie drogie jak na przedsięwzięcie reklamowe. U Audi zapłaciliśmy razem 3 EUR, tutaj 15 + parkowanie.

A w środku nagle się okazuje, że BMW nie bardzo ma co pokazać! W końcu żaden inżynier ani przedsiębiorca z tej firmy nie był pionierem motoryzacji, fabrykę samochodów produkującą jeden, licencyjny model kupili mniej więcej w tym samym czasie, gdy Opel sprzedał się GM, kupiona fabryka do wojny zrobiła zaledwie kilka swoich modeli, a cała firma najbardziej znana była z motocykli. I oczywiście silników lotniczych, ale z nich trudno zrobić większą wystawę samochodową.

Po wojnie też niespecjalnie im szło - najpierw wpadka z BMW 501/502 i spory z NRD-owcami, potem badziewna Isetta i inne mikrosamochody w rodzaju BMW 600, dopiero od Neue Klasse zaczęło się jako tako kręcić. Ale to były już lata sześćdziesiąte, chwilę potem pojawiły się pozostałe rekiny spotykane na ulicach jeszcze dziś, i już jesteśmy w teraźniejszości. I z czego tu skręcić ciekawą ekspozycję?

A nawet jakichś szczególnych innowacji technicznych do pokazania nie ma - samochody jak samochody, BMW nic szczególnego ani rewolucyjnego nie wymyśliło, nie miało wśród pracowników słynnych inżynierów... No bida z nędzą.

Najstarszym pokazanym samochodem jest BMW 3/15 z Eisenach, czyli zasadniczo Austin Seven vel Dixi 3/15. Informacje że to Austin/Dixi są skromne i dyskretne.

BMW 3/15 z fabryki w Eisenach

BMW 3/15 z fabryki w Eisenach

Parę przedwojennych samochodów jeszcze jest, rzeczywiście do pochwalenia się jest parę BMW 328 w wersji aerodynamiczno-wyścigowej. Uzupełniłem sobie zdjęcia paru mniej popularnych modeli powojennych (503, 507, 700)  sprzed Neue Klasse, będę mógł napisać nowe notki. No ale poza tym to rekiny, rekiny, rekiny - takie same jak na pierwszej lepszej wystawie starych samochodów.

A już szczytem jest sala nazwana Schatzkammer (skarbiec) w której stoją: jedno przedwojenne BMW 328 w wersji aerodynamicznej, BMW 3.0 CSi i jakiś nowy prototyp. No weź, to ma być skarbiec? Już ciekawsze samochody mają w bieda-muzeum w Eisenach!

BMW 328 "Mille Miglia"

BMW 328 "Mille Miglia"

Samo muzeum może i efektowne, ale w środku nie wiadomo którędy iść i czy już się wszystko widziało - bo kierunek zwiedzania wyznaczony słabo. Chyba przez to pominęła mi się sala z silnikami lotniczymi (nie żebym specjalnie żałował, w Deutsches Museum było lotniczych BMW na pewno więcej). A toaletom przydałby się gruntowny remont, nie tylko postawienie bajeranckich umywalek w pomieszczeniu jak toalety przy hali u nas w fabryce. Chociaż u nas toalety przy hali są w lepszym stanie.

No i jeszcze osobna wystawa czasowa - od niezbyt dawna należąca do BMW marka Rolls Royce. Brzydactwa straszne, w ogóle mnie nie biorą. Jedyny jako tako ładny to ten klasyczny Silver Ghost.

Rolls Royce Silver Ghost

Rolls Royce Silver Ghost

Czyli ogólnie: Darujcie sobie. Drogie i słabe. Nie warto zobaczyć. To najsłabsze z muzeów fabrycznych firm samochodowych, jakie dotąd widziałem. I to mimo że szmal wylewa się z wielu kątów (ale z toalety nie). Wybierzcie się lepiej do Ingolstadt. Albo do Zwickau. Albo do Eisenach. Albo na bawarskie piwo, będzie więcej funu .

Adres:

BMW Museum
Am Olympiapark 2
80809 München

Otwarte:

  • Wtorek-Niedziela 10-18

Wstęp:

  • Dorośli 9 EUR
  • Dzieci 6 EUR

 [mappress mapid="83"]

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , ,

Kategorie:Warto zobaczyć

2 komentarze

Warto zobaczyć: Deutsches Museum – Verkehrszentrum

No i trzecia część Deutsches Museum - poświęcona pojazdom kołowym. Ten oddział mieści się w zabytkowych halach targowych i jest w nim jeszcze sporo miejsca na nowe eksponaty. Przeniesiono tu niemal wszystkie samochody, pociągi i rowery, które do niedawna stały w głównej siedzibie muzeum.

Deutsches Museum - Verkehrszentrum

Deutsches Museum - Verkehrszentrum

I znowu jest tu tyle różnych ciekawych rzeczy, że trudno coś wyróżnić. Mnóstwo samochodów, od bardzo wczesnych z prawie oryginalnym Patentmotorwagenem Nummer 1 Benza (prawie, bo ten był tylko jeden, Benz go potem rozebrał i użył części do czego innego, ten egzemplarz zawiera trochę części odzyskanych, trochę co się jeszcze po warsztacie walały, a reszta została dorobiona w roku 1903) na czele, do całkiem nowych - ale tylko tych oryginalniejszych i ciekawszych. Uzupełniłem trochę brakujących zdjęć, wymienię w starych notkach obce na własne.

Prawie oryginalny Benz Patentmotorwagen Nummer 1

Prawie oryginalny Benz Patentmotorwagen Nummer 1

Mają też rowery, motocykle, lokomotywy, pociągi, funkcjonalne modele kawałków samochodów... Znowu nie wiem co wybrać do omówienia - radzę po prostu pojechać i zobaczyć, naprawdę warto.

Deutsches Museum - Verkehrszentrum

Deutsches Museum - Verkehrszentrum

 

Pierwsza na świecie lokomotywa elektryczna Siemensa

Pierwsza na świecie lokomotywa elektryczna Siemensa

 

Deutsches Museum - Verkehrszentrum

Deutsches Museum - Verkehrszentrum

Adres

Deutsches Museum - Verkehrszentrum
Am Bavariapark 5
Theresienhöhe 15 (adres dla nawigacji)
80339 München

Czynne:

  • Codziennie 8-17

Wstęp:

  • Dorośli 6 EUR
  • Dzieci 3 EUR
  • Dorosłym polecam Kombiticket na wszystkie trzy oddziały za 15 EUR.

 [mappress mapid="84"]

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , , ,

Kategorie:Warto zobaczyć

Skomentuj

Warto zobaczyć: Deutsches Museum Monachium

Podstawowym punktem programu wycieczki było oczywiście Deutsches Museum. Na początek porady praktyczne:

  • Jeden dzień to tyle, żeby dość szybko przejść przez całość ekspozycji, nie oglądając jej zbyt gruntownie - to podobno największe muzeum naukowo-techniczne na świecie. 
  • Ale na takie przejście trzeba być kondycyjnie przygotowanym.
  • Muzeum otwierają o dziewiątej a zamykają o siedemnastej. Radzę pojawić się tam zaraz po dziewiątej i zwiedzać do upadłego, albo aż wyrzucą bo będą zamykać (ale żeby dotrwać do zamykania trzeba mieć sporo odporności w nogach i pojemności na wrażenia w głowie).
  • Można posilić się w bufecie, mają tam między innymi prawdziwego miejscowego Weißwursta ze słodką musztardą i preclem - zwiedzając Bawarię obowiązkowo trzeba coś takiego zjeść, tu można to załatwić bez szukania. Tylko nie przychodzić do bufetu za późno - prawdziwy bawarski Weißwurst produkowany jest tylko rano i jak się skończy to już nie ma. O technice jedzenia Weißwursta innym razem.

 Co do eksponatów: Jest ich tyle, tak różnych i tak dobrze pokazanych, że trudno się zdecydować co w punktach wymienić jako najciekawsze. Może kilka subiektywnie, losowo i niereprezentatywnie dobranych przykładów:

Messerschmitt Me-262 i Me-163

Messerschmitt Me-262 i Me-163

  • Spora kolekcja silników lotniczych. Najciekawsze jest to, że są bardzo dydaktycznie porozkrajane i można naocznie przekonać się o różnicach w koncepcji i konstrukcji. Zresztą tak jest generalnie w każdym dziale - muzeum pokazuje co ciekawsze konstrukcje w taki sposób, że można zobaczyć i zrozumieć istotne szczegóły.
  • Trochę rakiet. Na przykład jedną z pierwszych rakiet przeciwlotniczych na świecie - Rheintochter R1, Opla-Sandersa RAK-1, kapsułę Mercury...
  • Samochodów i innych pojazdów kołowych tu praktycznie nie ma - mają swój specjalny oddział w innej części miasta.
  • W piwnicy zbudowane są kawałki różnych kopalni, tak dobrze, że trzeba popukać w ścianę żeby poznać że sztuczna.
Makieta kopalni w podziemiach muzeum

Makieta kopalni w podziemiach muzeum

  • Bardzo dobra część z eksperymentami, głównie z fizyki. Ale nie takimi efekciarskimi jak większości podobnych instytucji, tylko dość solidnie prezentującymi podstawy.
  • Bardzo ciekawa wystawa o fotografii.
Aparat fotograficzny nagołębny

Aparat fotograficzny nagołębny

  • W dziale komputerowym mają między innymi maszynę Zuse Z-4 i Craya.
Komputer Zuse Z4

Komputer Zuse Z4

  • Zawsze mi się wydawało że mikroskop elektronowy to stosunkowo nowy wynalazek (skaningowy sądziłem lata siedemdziesiąte, zwykły wydawało mi się gdzieś pięćdziesiąte-sześćdziesiąte). A tu stoi seryjny, przedwojenny Siemens z 1939 i wcześniejszy prototyp. Całe życie człowiek się uczy.
Mikroskop elektronowy Siemens z roku 1939

Mikroskop elektronowy Siemens z roku 1939

No i jeszcze można by długo. Jeden dzień to za mało, ale rozłożenie na dwa kolejne też mija się z celem - to za duża porcja, trzeba zrobić sobie dłuższą przerwę. Najlepiej byłoby mieszkać w Monachium albo okolicy, wtedy warto byłoby kupić bilet roczny, chodzić często i oglądać po trochu. Ale ja mam pod 400 kilometrów i takie rozwiązanie nie wchodzi w rachubę.

Adres:

Deutsches Museum
Museumsinsel 1
80538 München

Otwarte:

  • Codziennie 9-17

Wstęp:

  •  Dorośli 8,50 EUR
  • Dzieci 3 EUR
  • Dorosłym polecam Kombiticket na 3 oddziały za 15 EUR.

[mappress mapid="85"]

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , ,

Kategorie:Warto zobaczyć

2 komentarze

Warto zobaczyć: Flugwerft Schleissheim

Dalej pojechaliśmy do Monachium. A w Monachium głównym celem jest oczywiście Deutsches Museum. Tyle że teraz ono ma jeszcze dwa specjalistyczne oddziały - jednym z nich jest Flugwerft Schleissheim.

Flugwerft (dosłownie stocznia lotniczaSchleissheim leży koło czynnego lotniska używanego przez aeroklub i jednostkę lotniczą policji. Przeniesiono tu większość samolotów, które dotąd stały w Deutsches Museum (Dornier Do31E1 jak pamiętam stał kiedyś na dziedzińcu muzeum), albo gdzieś w magazynie, bo się nie mieściły. 

Flugwerft Schleissheim

Flugwerft Schleissheim

Dojazd jest trochę uciążliwy, bo trzeba objechać całe lotnisko prawie dookoła, kilka kilometrów, cały czas z ograniczeniem do 30 km/h. Na końcu drogi jest trochę miejsc do parkowania, ale niezbyt dużo, w okresach kiedy może być duży ruch radziłbym poszukać innej możliwości dotarcia tam - na przykład zaparkowania z drugiej strony lotniska i podejścia pieszo, nie powinno być daleko, a na pewno szybciej.

Flugwerft Schleissheim

Flugwerft Schleissheim

Ekspozycja jest interesująca, sporo miejsca poświęcone jest badaniom nad samolotami pionowego startu. Oprócz tego oczywiście Tornado, Phantom, Starfighter i trochę innych, miejscami powycinanych żeby było widać co jest w środku. To pokazanie "co jest w środku" jest znakiem szczególnym Deutsches Museum, warto się przyglądać.

Flugwerft Schleissheim

Flugwerft Schleissheim

Aż trudno coś szczególnego wyróżnić, wszystko ciekawe. Warto zobaczyć.

Zdjęć daję mało, bo przydadzą się w notkach.

Adres:
Deutsches Museum Flugwerft Schleißheim
Ferdinand-Schulz-Allee (adres dla nawigacji) 
85764 Oberschleißheim

Otwarte:

  • codziennie 9-17

Wstęp:

  • Dorośli - 6 EUR
  • Dzieci - 3 EUR
  • Dla dorosłego polecam Kombikarte na wszystkie trzy części Deutsches Museum, 15 EUR i nie trzeba iść jednego dnia do wszystkich. Dla dzieci taki bilet się nie opłaca.

[mappress mapid="79"]

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , ,

Kategorie:Warto zobaczyć

Skomentuj

Żegnaj NRD extra: Nadwozia z plastiku

Dziś notka o nadwoziach z plastiku, oczywiście w kontekście Trabantów.

Ale najpierw zrobimy wycieczkę w stronę wcześniejszych technologii nadwozi. W początkach motoryzacji nadwozia były robione z drewna na również drewnianym szkielecie.

Dixi R 8 6/14 PS Doppelphaeton 1910

Dixi R 8 6/14 PS Doppelphaeton 1910, nadwozie drewniane

Drewno pięknie lakierowano na wysoki połysk - co ślicznie wyglądało ale było strasznie drogie. Potem samochody musiały zrobić się tańsze i drewno pokrywano skajem.

Nadwozie z drewna kryte skajem

Nadwozie z drewna kryte skajem

W trochę wyższym segmencie szkielet drewniany pokrywano blachami, stalowymi lub aluminiowymi - nadwozie nie było nośne, więc blachy można było przymocować do szkieletu w dowolny sposób.

Blacha klepana na szablonie

Blacha klepana na szablonie

 

Nadwozie drewniane kryte blachą

Nadwozie drewniane kryte blachą

W następnym kroku pojawiło się nadwozie samonośne. Ale w segmencie popularnym, w którym robiło DKW, trzeba było dbać o niskie koszty. Z drewna nie będzie samonośnego nadwozia, ale drewno jest tańsze od blachy. Niestety ma też problem z trwałością. Więc już od roku 1935 DKW eksperymentowało z zastąpieniem drewnianych elementów nadwozia elementami z duroplastów.

Pierwsze podejście polegało na zastosowaniu kompozytu z papieru i żywic fenolowych, czyli jednego z materiałów używanych do dziś w elektronice do wyrobu płytek drukowanych. Były jednak w tamtych czasach problemy z odpowiednio mocną prasą, niezbędną do wykonania elementów o wielkości potrzebnej do nadwozia samochodu. Wypróbowano też inne materiały, badano ich własności (robiono nawet crash-testy, był rok 1937!), ale problemów nie pokonano. Nowe materiały były nietrwałe, nie trzymał się na nich lakier i do tego wychodziły drogo. Próby prowadzono aż do roku 1944.

W roku 1951 zespół w Zwickau zajął się ponownie problemem nadwozi z tworzyw sztucznych. Najpierw spróbowano z materiałem na bazie PCW, zrobiono jedno F8 z takim nadwoziem, ale okazało się, że to się do niczego nie nadaje. Wrócono do tworzyw fenolowych i w roku 1953 udało im się opracować działającą technologię. Polegała ona na sypaniu proszku z żywic fenolowych między warstwy włókniny bawełnianej, a potem prasowaniu całości w temperaturze 180oC. Z takiego materiału robiono część elementów F8 w latach 1953-1955.

Włoknina bawełniana do nadwozia Trabanta

Włoknina bawełniana do nadwozia Trabanta

Potem powstało P70, w którym prawie wszystkie elementy poszycia były zrobione z nowego tworzywa. Ale, jak to zwykle przy nowych technologiach, bez problemów się nie obyło, również po rozpoczęciu produkcji seryjnej. Problemem było przyklejanie duroplastowych elementów do drewnianej ramy - klej do tego musiano importować ze Szwajcarii. Prasy do elementów nadwozia rozsypywały się. Dach w wersji kombi był zbyt duży żeby dało się go zrobić z tworzywa na posiadanych prasach i musiał być ze sklejki. Lakier nie chciał się trzymać na duroplastach - trzeba było pracować nad procesem lakierowania. Na lakierze pojawiały się plamy i przebarwienia, bo lakier reagował z żywicą fenolową. Potem się okazało, że bawełna w tworzywie wchłania wodę. Większość tych problemów rozwiązano okładając element przed prasowaniem warstwą specjalnego papieru (w kolorze czerwonobrązowym - stąd brzydki kolor surowych płatów nadwozia). I tak dalej i tak dalej.

Niefachowcy będą się pewnie z tego wszystkiego naśmiewać, ale to jest przecież normalka, przy każdej nowej technologii takie problemy są na porządku dziennym. A technologia była naprawdę pionierska, nikt wcześniej nie robił samochodów z podobnych tworzyw. I chyba również nikt inny oprócz NRD-owców tej drogi nie przeszedł.

Tą samą technologię bez praktycznie żadnych zmian stosowano potem w Trabantach P50, 600, 601 i 1.1 (ten ostatni miał jednak już część elementów ze stali).

Jak ocenić tą technologię? W roku 1954 była to ona rzeczywiście zaawansowana i nowoczesna. Na Zachodzie  sklejkowy, obciągany skajem Lloyd 300 "Leukoplastbomber" wyszedł z produkcji niedługo wcześniej (1952).  W następnym modelu Lloyda - 400 - ostatni element sklejkowy (dach) został zastąpiony stalą dopiero w listopadzie 1954.

Lloyd 300 "Leukoplastbomber"

Lloyd 300 "Leukoplastbomber"

W niektórych źródłach twierdzą, że P70 było pierwszym na świecie seryjnym samochodem z nadwoziem całkowicie z tworzyw sztucznych. No i to chyba nie jest całkiem prawda. Produkcję P70 rozpoczęto w roku 1955, ale trochę wcześniej podobnym problemem zajął się Chevrolet. Producenci amerykańscy też mieli ograniczenia w dostępie do stali, poza tym liczyli na obniżenie masy samochodu. Tyle że oni użyli klasycznego laminatu na bazie włókien szklanych.

Mimo że była to technologia znana i sprawdzona, to i tak Chevrolet musiał przejść swoją drogę przez mękę. Pierwszy model z nadwoziem całkowicie z laminatu - Corvette C1 pojawił się na rynku w roku 1953 - czyli jednak wcześniej. Dyskutować można najwyżej nad "pierwszym samochodem z nadwoziem z tworzyw sztucznych produkowanym w dużych seriach". Bo w pierwszym roku produkcji udało się tej Corvetty zrobić tylko 300 sztuk, a sprzedaż szła bardzo źle. W 1954 zrobiono ich 3640 (z czego 1100 zostało na placu) a w 1955 jeszcze 700, też głównie na plac. No ale potem zrobiono ankietę wśród użytkowników a na jej podstawie redesign i zaczęło iść (1956 - 3,467, 1957 - 6,339, 1958 - 9,168, 1959 - 9,670). Dla porównania produkcja P70 w kolejnych latach wynosiła: 1956 - 2.193, 1957 - 8.095, 1958 - 10.893, 1959 - 11.466. Czyli Corvetty zrobiono więcej w 1956, nawet po odliczeniu tych 1100 co się nie sprzedały nadal jest trochę więcej.

Nawiasem mówiąc Corvetty do dziś (już siódma generacja) mają nadwozie z tworzyw sztucznych.

Chevrolet Corvette C1

Chevrolet Corvette C1 (wersja po pierwszym redesignie)

No ale to była całkiem inna kategoria cenowa, wróćmy tymczasem do naszych Trabantów. Duroplastowa karoseria miała sporo zalet: nie rdzewiała (poza stalową ramą oczywiście), była tania, relatywnie lekka i łatwa do naprawy - żadnego klepania i szpachlowania, po prostu wymieniało się płaty nadwozia, mocowane głównie na klej. A pęknięcia dało się po prostu skleić i przeszlifować.

Nadwozie Trabanta kryte duroplastami

Nadwozie Trabanta kryte duroplastami

Z drugiej strony z takich tworzyw nie da się zrobić nadwozia samonośnego i przy zgniataniu prawie nie pochłaniają one energii - po prostu idą w drzazgi i tyle. W związku z tym Trabant wkrótce przestał spełniać szybko rosnące wymogi bezpieczeństwa biernego. Dokładność i powtarzalność wykonania elementów nie były najlepsze - po montażu nadwozia w fabryce musieli każdy egzemplarz tu i ówdzie popukać młotkiem i oblecieć krawędzie szlifierką żeby całość jako tako pasowała. To nie była produkcja według standardów lat 80-tych (a nawet 70-tych).

W sumie jak to zwykle w NRD. Zaczęło się dobrze, jeszcze w początku lat 60-tych był to jaki taki poziom światowy. Ale potem, przez brak jakiegokolwiek rozwoju szybko zakonserwowało się na amen. Aż do smutnego końca.

Przy okazji przypomniał mi się  NRD-owski dowcip związany z tworzywami sztucznymi w Trabancie.

Szejk naftowy szukał wyjątkowo rzadkiego samochodu do swojej kolekcji i w jakiejś gazecie przeczytał, że w NRD produkuje się samochód na który trzeba czekać ponad 10 lat. "Coś dla mnie" - pomyślał i zamówił.

W NRD na TAKIE zamówienie się sprężyli i przysłali mu Trabanta po dwóch tygodniach.

Szejk opowiada potem drugiemu szejkowi:

"Ten Sachsenring Zwickau to świetna firma! Zamówiłem samochód z czasem oczekiwania 10 lat, a oni po dwóch tygodniach przysłali mi plastikową reklamówkę. I wyobraź sobie: Ona jeździ!"

 

EDIT: Tekst zgłosiłem do konkursu Blog Roku 2015 jako Tekst Roku

 

450x75-tekstROKU

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , ,

Kategorie:DeDeeRowo

Komentarze: (1)

Żegnaj NRD extra: IFA F8 i P70

To już ostatnie samochody produkowane w NRD w większych seriach, które zostały mi do omówienia. Pierwotnie zamierzałem omówić jeszcze za jednym zamachem problematykę nadwozi z duroplastów, ale notka wyszła bardzo długa i z ogromną ilością zdjęć - po namyśle podzieliłem ją na dwie.

IFA F8 była to przedwojenna jeszcze konstrukcja firmy DKW. W odróżnieniu od F9 liczącego się do klasy średniej, F8 było tanim samochodem klasy popularnej. Stąd mniejszy, dwucylindrowy silnik i nadwozie zrobione głównie z drewna i sklejki i pokryte skajem. F w nazwie pochodziło od Frontantrieb (napęd przedni). Samochód był produkowany w trzech wersjach:

  • Reichsklasse z silnikiem 600 cm3
  • Meisterklasse z silnikiem 700 cm3
  • Front Luxus Cabriolet odpowiadający z grubsza powojennemu Export Cabriolet, też z silnikiem 700 cm3

Konstrukcja powstała w roku 1939, produkcji zaprzestano szybko - Reichklasse i Luxus Cabriolet  już w 1940, Meisterklasse w roku 1942 (przecież wojna...), ale przez ten czas wyprodukowano ich aż 50.000 sztuk. Samochody te produkowano w fabryce Audi w Zwickau.

IFA F8

IFA F8

Po wojnie zakłady w Zwickau robiły remonty dla Rosjan, ale już w roku 1946 powstał plan żeby wznowić produkcję przedwojenngo F8. Zakład nie miał takiego zapasu podzespołów jak fabryka w Eisenach, więc uruchomienie produkcji przeciągnęło się do roku 1949. W planie było szybkie zakończenie produkcji tego modelu i wdrożenie czegoś nowego. Jednak z braku czegoś nowszego i ze względu na dużą ilość zamówień (również z innych krajów bloku) produkowano ten samochód aż do roku 1955, i to w większej ilości wariantów niż przed wojną. Zrobiono tych samochodów po wojnie 26.000 sztuk.

IFA F8

IFA F8

F8 było w początku lat 50-tych jednak mocno przestarzałe. Z jednej strony wygląd - w modę wchodził właśnie ponton, z drugiej to mało trwałe i pracochłonne drewno. Stal była jednak droga i trudno w NRD dostępna, stąd pomysł żeby czymś ją zastąpić. Tym czymś były kompozytowe elementy z duroplastów. No ale dokładniej w następnej notce.

W roku 1954 Partia kazała konstruktorom z Zwickau opracować całkiem nową konstrukcję małego samochodu. Założenia projektowe były takie:

  • Ma to być samochód czteroosobowy (a przynajmniej 2+2 dzieci), a nie jakiś Kabinenroller. Trzeba przyznać, że decyzja bardzo rozsądna.
  • Masa pojazdu gotowego do jazdy max. 600 kg,
  • Prędkość max. 80 km/h
  • Zużycie paliwa max. 5,5 l/100km
  • Produkcja roczna 12.000 sztuk
  • Jak najmniej blachy stalowej, bo to produkt deficytowy
  • Pojazd miał być gotowy do produkcji seryjnej w 18 miesięcy od rozpoczęcia prac.

Konstruktorzy wybrali za podstawę silnik od F8, zmniejszyli jego pojemność skokową do 499 cm3, ale powiększyli jego moc. Od tej pojemności silnika nowy projekt nazwano P50. Nie jestem pewien w którym momencie to się stało, ale za wzór nadwozia wybrano Lloyda 400, a potem 600, z zastrzeżeniem że bagażnik ma być większy.

No i ten projekt szedł im słabo. Skonstruowano parę prototypów, ale wszystkie miały za mało miejsca w środku i potrzeba było na nie za dużo blachy. Na zdjęciach jeden z prototypów, proszę zwrócić uwagę że bagażnik jeszcze nie ma klapy (jak i ten wzorcowy Lloyd 600).

Prototyp P50 (nie mylić z Trabantem P50)

Prototyp P50 (nie mylić z Trabantem P50)

 

Prototyp P50 (nie mylić z Trabantem P50)

Prototyp P50 (nie mylić z Trabantem P50)

Na dalsze prace nie było pieniędzy ani ludzi, a wyznaczony termin się zbliżał. Powstała więc w zakładzie koncepcja, żeby na szybko sklecić coś na bazie podwozia i silnika od F8 i udać że to jest właśnie to zlecone P50. Tymczasem prace nad prawdziwym P50 miały być ukradkiem kontynuowane. Tak właśnie powstało P70.

IFA P70

AWZ P70

 

IFA P70

AWZ P70

Kierownictwu Partii to się nie za bardzo podobało, ale ktoś jednak zdecydował rozsądnie - uruchomić produkcję P70 i dalej pracować nad P50.

P70 zwane było AWZ P70 (od AutomobilWerke Zwickau) albo Sachsenring P70. W wielu miejscach można przeczytać, że był to pierwszy seryjny samochód z nadwoziem z tworzyw sztucznych na świecie, ale sprawa jest dość dyskusyjna - więcej w następnej notce.

Zmiany w stosunku do F8 - oprócz nadwozia oczywiście - nie były duże. Największą było wbudowanie silnika odwrotnie - chłodnica znalazła się za silnikiem, dzięki temu maskę można było poprowadzić niżej. Samochód był wyposażony równie spartańsko jak wczesne Lloydy, a nawet bardziej. Wczesne serie nie miały nawet ruchomych szyb w drzwiach, klapa bagażnika pojawiła się dopiero w ostatnich seriach. Do tego samochód był relatywnie drogi i zawodny - w związku z tym na początku sprzedawał się słabo. Między 1955 a 1959 wyprodukowano ich około 38.000 sztuk w trzech wersjach nadwoziowych: limuzyna, kombi i coupe. 

P70 według dzisiejszych standardów jest bardzo brzydkie, ale wtedy nie odbiegało od obowiązującej estetyki. Najbardziej mieszane uczucia budzi we mnie wersja coupe. Z jednej strony jest okropna, z drugiej ma w sobie coś fascynującego, że aż trudno oczy oderwać. 

AWZ P70 coupe

AWZ P70 coupe

 

IFA P70 coupe

AWZ P70 coupe

 

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , , ,

Kategorie:DeDeeRowo, Na ulicy widziane

Komentarze: (1)

Warto zobaczyć: Audi Museum Ingolstadt

Następnym punktem programu było muzeum fabryczne Audi w Ingolstadt.

Audi Museum Ingolstadt

Audi Museum Ingolstadt

Audi w Ingolstadt jest zakładem już powojennym. A było to tak, że niemal wszystkie fabryki Auto Union znalazły się w radzieckiej strefie okupacyjnej. Została im tylko fabryka w Berlinie Spandau. W ramach ratowania co się da zarząd Auto Union zaczął gromadzić co się dało w jednym z regionalnych magazynów części zamiennych akurat w Ingolstadt - bo w pozostałych nie było miejsca na uruchomienie produkcji. I stąd wzięła się akurat tu fabryka. 

Potem Auto Union zostało wykupione przez Mercedesa, później przez Volkswagena. Ale o tym wszystkim dokładniej kiedyś, w osobnej notce. Krótko mówiąc Audi jako marka pojawiła się (ponownie) dopiero po przejęciu przez VW, głównie po to żeby odciąć się od skojarzenia DKW/Auto Union => dwusuw.

Ale dzięki tej całej skomplikowanej historii w muzeum jest co pokazać - można nawiązać i do Augusta Horcha, i do marek Horch, Wanderer, DKW, Auto Union, a nawet NSU (wchłonięte w roku 1969). 

Horch 10-12PS

Horch 10-12PS

Oprócz tego Audi już jako Audi (slogan reklamowy "Vorsprung durch Techik" - "Przewaga dzięki technice") sporo rzeczy wymyśliło i jako pierwsze wprowadziło na rynek. Na przykład napęd na cztery koła w osobówce nieterenowej albo całkowicie aluminiowe, samonośne nadwozie. 

Horch 901 Typ 40

Horch 901 Typ 40

No i muzeum jest bardzo ciekawe. Szmal się nie wylewa, wszystko zrobione prosto, ale elegancko. Do tego bajecznie tanio - wstęp kosztuje 2 EUR dla dorosłego i 1 EUR dla dziecka, z oprowadzaniem zaledwie dwa razy drożej - taniej to nie ma nigdzie. Parkowanie dla zwiedzających też za darmo.

Audi Museum Ingolstadt

Audi Museum Ingolstadt

W środku trochę starych produktów Auto Union (na przykład te same luksusowe Horche co w Zwickau), dalej te powojenne - DKW F8-9, F91, 3=6, 1000, Schnelllaster, aż do F102. No i Audi, od F103, przez pierwsze 80 i 50 i te kanciaste Quatro do najnowszych (chociaż dla najnowszych nie ma co iść do muzeum).

Audi Quattro

Audi Quattro

Polecam. Polecam również sąsiednią, zakładową kantynę, zjedliśmy bardzo dobry makaron (ich własnej produkcji) z sosem bolognese.

Adres:

Audi Museum Mobile
Ettinger Strasse
85045 Ingolstadt

Czynne:

  •  Codziennie 9-18

Wstęp:

  • Dorośli 2 EUR
  • Dzieci 1 EUR
  • Z oprowadzaniem 4 i 2 EUR

 [mappress mapid="80"]

 

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , , , , ,

Kategorie:Warto zobaczyć

2 komentarze

Warto zobaczyć: Muzeum kultury przemysłowej w Norymberdze

Korzystając z najdłuższych w Niemczech, heskich ferii świątecznych wybraliśmy się z synem w trzydniowy rajd po bawarskich muzeach techniki. Ten termin był bardzo dobry, bo wszystkie inne landy ferii już nie miały i wszędzie było pusto, a obłożenie hoteli bardzo małe. 

Na początek wybraliśmy się do Norymbergi, do Museum Industriekultur. Muzeum to jest położone niedaleko głównej siedziby firmy w której wcześniej pracowałem, przechodziłem obok nie raz, ale zawsze było za późno żeby wejść.

Muzeum znajduje się na terenie dawnych zakładów metalowych Juliusa Tafela (Tafla?, w mianowniku Julius Tafel), w swoim czasie (XIX w.) była to największa wytwórnia wyrobów ze stali walcowanej w Niemczech.

W muzeum wystawione są głównie wyroby firm z Norymbergi i okolic, było tych firm trochę. Ekspozycja zaczyna się od motocykli firm Victoria-Werke, Mars-Werke , Hercules-Werke, i Zündapp. A marek motocykli z Norymbergi było jeszcze znacznie więcej. 

Motocykle z Norymbergi

Motocykle z Norymbergi

Dalej mamy dziwne i ciekawe rowery, zazwyczaj też z Norymbergi

Różne dziwne rowery

Różne dziwne rowery

W następnej część stoją samochody marek Mars, Maurer-Union i Faun, oczywiście wszystkie norymberskie.

Samochód z Norymbergi, prawdopodobnie "Mars"

Samochód z Norymbergi, prawdopodobnie "Mars"

a dalej powojenne - Zündapp Janus zestawiony z concept carem Dornier Delta - o tej parze zrobię notkę (Uwaga: podobno ten Dornier Delta czasem jest tu, czasem u Dorniera we Friedrichshafen, a czasem w muzeum Hymera w Bad Waldsee), i Victoria Spatz (też zrobię notkę). No i Porsche Typ 12 czyli Zündapp Käfer, chwilowo jako model (samochód pewnie rotacyjnie w innym muzeum) - o tym przy okazji notki o początkach Garbusa. Więc na razie bez zdjęć.

Na dokładkę mamy trochę innego sprzętu, już niekoniecznie norymberskiego. Maszyny parowe, generatory elektryczne, stara elektronika, stare komputery domowe, dawne mieszkanie robotnika, sprzęt gospodarstwa domowego... Dzieci i młodzież może postukać sobie na mechanicznych maszynach do pisania, można usiąść na motorze Zündappa i w jego wózku bocznym.

Motocykl "Hercules W 2000" z silnikiem Wankla

Motocykl "Hercules W 2000" z silnikiem Wankla

Ogólnie bardzo polecam.

Adres:

Museum Industriekultur 
Äußere Sulzbacher Straße 62
90491 Nürnberg
 

Otwarte:

  • wtorek-piątek 9-17
  • sobota i niedziela - 10-18

Wstęp:

  • dorośli - 5 EUR
  • dzieci - 3 EUR
  • bardzo tani bilet "Kleingruppe 1" - dorosły + 1-3 dzieci za 5,50 EUR
  • również tanio "Kleingruppe 2" - dwoje dorosłych + 1-3 dzieci za 10,50 EUR

[mappress mapid="78"]

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , ,

Kategorie:Warto zobaczyć

3 komentarze

Śladami NRD – Dom Honeckera w Waldsiedlung Wandlitz

Wracając z kraju zajrzałem do słynnego ośrodka w którym mieszkali najwyżsi dostojnicy NRD - do Waldsiedlung (czyli osiedla leśnego) Wandlitz.

Osiedle leży całkiem blisko autostrady A11, którą za każdym razem jadę. Teraz jest tam klinika i teren jest ogólnie dostępny, przynajmniej pieszo - żeby wjechać samochodem trzeba by załatwić przepustkę. Ale po co wjeżdżać samochodem, lepiej się przespacerować.

Wjazd na teren Waldsiedlung Wandlitz

Wjazd na teren Waldsiedlung Wandlitz

Za czasów NRD osiedla otoczone było pilnie strzeżonym murem. Zasadniczą częścią osiedla są domki oficjeli, których jest dwadzieścia. Honecker mieszkał w samym środeczku - w środkowym domku na środkowej uliczce.

Widziałem w telewizji program o Waldsiedlung Wandlitz, pokazywali tam między innymi materiały wideo kręcone przez rodziny tych oficjeli. No i na zewnątrz domki zmieniły się mało - powymieniano okna na plastikowe, być może docieplono ściany, niektóre mają nieco przebudowane werandy. Nie wiem jak teraz wygląda w środku, ale te ćwierć wieku temu luksus wewnątrz domku był baaardzo relatywny. Oni tam mieli całkiem zwyczajne meblościanki i meble tapicerskie miejscowej produkcji. Nie zauważyłem łazienki, ale raczej były skromniejsze nawet od łazienek wierchuszki PRL. Pamiętam z roku 1980 doniesienia czego ten Gierek w łazience nie miał, HISZPAŃSKIE KAFELKI, wyobrażacie sobie? Mam podejrzenie, że większość czytelników ma dziś w łazience lepsze kafelki niż wtedy miał Gierek

24. listopada 1989 enerdowska telewizja pokazała materiał zrobiony w Wandlitz przez ekipę młodzieżowego programu elf99.

W programie można zobaczyć wnętrze nie używanego już domku - widać że w kuchni jest zmywarka Miele, mowa jest o tym że krany są z Zachodu. W łazience kafelki są w tym okropnym, matowym, cieniowanym stylu lat 80-tych (i tak dobrze że nie groszkowane, jak dekadę wcześniej), trudno powiedzieć czy zachodnie, położone średnio równo. Bateria wannowa jest na pewno zachodnia (reporterzy zastanawiają się, jak się ją obsługuje), efektowna, ale na moje oko raczej z dolnej półki, co najwyżej dolna strefa stanów średnich (całkiem plastikowe, przezroczyste pokrętła). Na koniec można zobaczyć osiedlowy sklepik. 

Waldsiedlung Wandlitz - dom Honeckera

Waldsiedlung Wandlitz - dom Honeckera

 

Waldsiedlung Wandlitz - dom Honeckera

Waldsiedlung Wandlitz - dom Honeckera

Luksus takiego osiedla nie polegał na wyposażeniu domków. Prawdziwym luksusem było to, że jego mieszkańcy nie mieli praktycznie żadnych trosk doczesnych. Obsługa osiedla zajmowała się sprzątaniem, praniem, gotowaniem... Na osiedlu była kantyna w której bardzo tanio można było zjeść a pracownicy kuchni gotowali również i dostarczali do domków potrawy według życzenia. Do dyspozycji mieszkańców były basen i kino - a w kinie można było zobaczyć również filmy zachodnie. Bo w tym kinie robiono kolaudacje filmów sprowadzanych z Zachodu, większość z nich mogli obejrzeć również mieszkańcy osiedla (i ich dzieci), nawet gdy filmu nie dopuszczono do rozpowszechniania w NRD. Osiedlowy sklepik był zaopatrzony we wszelakie towary, również zachodnie, do kupienia za marki NRD. 

Natomiast dzieci oficjeli były zawożone do zwyczajnej, publicznej szkoły POS w pobliskim Wandlitz

Osiedle dziś nie jest już otoczone murem (przynajmniej nie zauważyłem żeby było). Las nadal jest bardzo ładny i pięknie utrzymany. Zbudowano kilka nowych budynków, ale domki oficjeli nadal stoją. W części z nich urządzono gabinety lekarskie, w pozostałych zdaje się nadal mieszkają rodziny ich dawnych lokatorów. 

Zwiedzenie terenu to oczywiście atrakcja tylko dla hardkorowych pasjonatów NRD, ale skłania do przemyśleń. Gdyby ktoś chciał się wybrać podaję adres. Wbrew nazwie adres nie jest w Wandlitz - administracyjnie teren należy do Bernau bei Berlin.

Główne wejście do kliniki jest przy Brandenburgallee, Bernau bei Berlin. Tu można zostawić samochód i dalej pójść na spacer.

Domek Honeckera jest przy Habichtweg, kiedyś był to numer 11, ale numery były liczone po kolei dla wszystkich domków, a nazw ulic nie było. Jest to środkowy domek przy tej ulicy.

Jako ciekawostka: na terenie kliniki stoi stary wagon kolejowy, dokładnie taki jak miałem w pierwszym moim zestawie PIKO.

Waldsiedlung Wandlitz

Waldsiedlung Wandlitz

[mappress mapid="77"]

 

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , ,

Kategorie:DeDeeRowo

Komentarze: (1)

Warto zobaczyć: August Horch Museum Zwickau

Dawno nie było o tym co warto zobaczyć. Ale jadąc do i z kraju zaliczyłem dwa interesujące punkty, a potem zrobiliśmy sobie z synem rajd po bawarskich muzeach techniki, więc będzie notek z tego cyklu kilka. Dziś pozycja z mapki nie sprawdzonych - muzeum Augusta Horcha w Zwickau.

August Horch Museum Zwickau

August Horch Museum Zwickau

Mimo że August Horch należy do zasłużonych pionierów niemieckiego automobilizmu, to jest dziś mało znany i prawie zapomniany. Być może dlatego, ze marka Horch - inaczej niż na przykład Opel czy Porsche - nie przetrwała do dziś. Do dziś istnieje marka Audi, ale mało kto wie że ta nazwa pochodzi on nazwiska Horcha

No ale o Auguscie Horchu i markach Horch i Audi przy innej okazji, dziś o muzeum. W jakimś innym muzeum wpadła mi w ręce ulotka reklamująca to, zajrzałem do sieci - ładna strona, ale spodziewałem się że to tylko PR, a samo muzeum będzie czymś w stylu muzeum w dawnym AWE w Eisenach, czyli Wartburgowego.

Ale jednak jest różnica miedzy tymi firmami. Wartburg był co prawda wcześniej, ale robił głównie samochody klasy popularnej (Dixi) potem jako BMW raczej klasę średnią, i to tylko kilka modeli, zazwyczaj licencyjnych. Natomiast Horch robił głownie w wyższych klasach, aż do luksusowej. I jeszcze to jego firma weszła w skład Auto Union i to w Zwickau produkowano DKW - więc jest co pokazać. No i w związku z tym to muzeum to nie kawałek starego budynku prawie bez żadnej adaptacji, tylko coś specjalnie zbudowanego i mocno zaadaptowana cześć z bardzo dobrą i efektowną ekspozycją. 

Horch 375

Horch 375

Ekspozycja zajmuje dwa piętra i zaczyna się od wczesnych pojazdów Horcha. Są tam też silniki, pierwszy pojazd uważany za skuter 

PER PW 25

PER PW 25

ma blaszaną obudowę, lampy karbidowe i przeniesienie napędu paskiem klinowym.

Dalej mamy Wanderery, Audi i duży asortyment pięknych, luksusowych Horchów.

Horch 853

Horch 853

W następnej części ustawionych jest trochę oryginalnych maszyn z okresu międzywojennego i umywalnia - bardzo ciekawa - robotnicy nie myli się w wodzie bieżącej, tylko napuszczali wodę do misek, które potem można było na osi odwrócić i w ten sposób je opróżnić.

Umywalnia dla robotników

Umywalnia dla robotników

Następnie schodzimy poziom niżej, i tam, przy brukowanej ulicy z międzywojennymi sklepami stoją zaparkowane DKW kolejnych modeli serii F, od F1 do już NRD-owskich F8 i F9.

Uliczka DKW serii F

Uliczka DKW serii F

A dalej - oczywiście konstrukcje z NRD - prototyp P50 (ten co im nie wyszedł, będzie o tym notka, mam od dawna prawie gotową, tylko zdjęć brakowało), P70 i wszelakie Trabanty. Spore kawałki wystawy dotyczą technologii nadwozi - najpierw, przy Horchach pokazuje się drewniane szkielety pokryte sklejką i skajem, potem klepanie blachy na szablonach i na koniec technologię nadwozi z tworzyw sztucznych stosowaną w Trabantach (to właśnie ta notka co już od dawna prawie gotowa).

Przekrój Trabanta P50

Przekrój Trabanta P50

Na deser mamy Sachsenringi i prototypy, będzie z tego notek a notek. 

Prototypy P100 i P610

Prototypy P100 i P610

Sklepik muzealny też interesujący, zwłaszcza dla miłośników NRD.

Piaskowy Dziadek w sklepiku muzealnym

Piaskowy Dziadek w sklepiku muzealnym

Zdjęcia lepsze niż dotąd (chociaż mocno tracą po zmniejszeniu), bo zmieniłem aparat, ale notką na ten temat ożywię bloga hobbystycznego.

Muzeum bardzo polecam, uprzedzając następne notki napiszę, że z muzeów aktywnych i byłych niemieckich producentów samochodów które widziałem, lepsze jest tylko muzeum Mercedesa - no ale tam poszły co najmniej o rząd wielkości większe pieniądze. Tutaj szmal się nie wylewa z każdego kąta, ale muzeum jest świetne. 

Adres:

August Horch Museum
Audistr. 1
Zwickau

Otwarte:

  • Wtorek - niedziela 9:30 - 17:00

Wstęp:

  • Dorośli: 5,50 EUR
  • Dzieci: 3,50 EUR
  • Fotografowanie: 2,50 EUR od osoby
  • Są też bilety rodzinne.

 [mappress mapid="76"]

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , , , , ,

Kategorie:Warto zobaczyć

Skomentuj