Gdzieś między Polską a Niemcami, a szczególnie w NRD

Żegnaj NRD Extra: Trabant 601

Jakoś tak się złożyło, że jak dotąd nie było notki o sztandarowym produkcie kojarzonym z NRD - Trabancie 601. Niniejszym nadrabiam zaległości.

Znaczek VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau

Znaczek VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau

Samochód ten w momencie swojej premiery (1964) był nawet nowoczesny, zarówno technicznie, jak i stylistycznie. Dopiero z biegiem czasu zestarzał się i zdezaktualizował katastrofalnie. Według pierwotnego planu ten model miał być produkowany tylko do roku 1967, a potem zastąpiony nowszym. Nic z tego nie wyszło, a wszystkie następne próby zrobienia czegoś nowszego były torpedowane przez decydentów. Decyzja o zaprzestaniu dalszego rozwoju tej konstrukcji była czysto polityczna, w innych krajach bloku produkcję samochodów wspierano. O ile dobrze pamiętam tylko na Węgrzech i w Bułgarii nie produkowano samochodów osobowych i samochody żadnego innego kraju nie zatrzymały się technicznie na poziomie wczesnych lat sześćdziesiątych. Decyzja ta była umotywowana koniecznością oszczędzania zasobów czyli, mówiąc wprost, biedą.

Trabant 601 Limousine Sonderwunsch

Trabant 601 Limousine Sonderwunsch

Konstruktorzy NRD-owscy mimo wszystko próbowali coś robić, na przykład opracowali wersję z półautomatycznym sprzęgłem, zwaną Hycomat (1965) przewidzianą dla inwalidów. Wersję tę mogli kupować tylko ludzie z legitymacją inwalidzką, część tych samochodów trafiała również do Polski. (Może by tak notkę o drugim NRD-owskim pojeździe dla inwalidów - Duo? Tyle że nie mam własnych zdjęć. EDIT: Notka już jest!) Były też obiecujące próby z silnikiem Diesla, ale i tak skończyło się na niczym. I tak samo jak w innych krajach bloku "rozwój" polegał głównie na upraszczaniu, potanianiu i zmianach na gorsze.

Trabant 601 Limousine Sonderwunsch

Trabant 601 Limousine Sonderwunsch

Trabant produkowany był w wersjach nadwoziowych: 2-drzwiowa limuzyna i 3-drzwiowe kombi, oraz od 1967 w wersji Kübel (otwarta "terenówka" z płóciennym dachem) przeznaczonej dla wojska i leśników. Później, od 1978 roku, Kübel był dostępny również dla cywili, pod nazwą Tramp, ale nigdy nie widziałem żeby ktoś prywatnie miał coś takiego. Ale to nic dziwnego - Trampów wyprodukowano w sumie poniżej tysiąca sztuk i większość poszła na eksport, bodajże do Grecji.

Na zdjęciu widać spartańskie wyposażenie kabiny kierowcy, a to i tak wersja S (Sonderwunsch), a te kolorowe przyciski chyba nie należały do wyposażenia fabrycznego (mogę się mylić, nie śledziłem tego co montowano w późnych seriach). Była też wersja de Luxe, różniła się od S chromowanymi zderzakami i dachem w innym kolorze. Prawdziwy luksus, co nie?

Trabant 601 Limousine Sonderwunsch

Trabant 601 Limousine Sonderwunsch

Pierwszą naprawdę istotną próbą poprawienia tej konstrukcji było dopiero zastosowanie silnika od VW Polo, ale o tym może w osobnej notce.

Zaraz po obaleniu muru jedna firma z Zachodu opracowała katalizator do Trabanta, licząc na wielką kasę. Pokazywali to w telewizji - Trabant po paru minutach od odpalenia przestawał wyrzucać chmury niebieskiego dymu o nieprzyjemnym zapachu. Nie muszę chyba pisać, że był to zupełnie poroniony biznesplan, bo nikt nie chciał już inwestować w swojego Trabanta.

Tutaj widoczna jest bardzo charakterystyczna dźwignia zmiany biegów, zwana klamką.

Trabant 601 Limousine Sonderwunsch

Trabant 601 Limousine Sonderwunsch

 Trabanta miał jeden z moich wujków, pamiętam że kiedyś gdy podczas wyjazdu nad morze wyciągnął nim 95 km/h, to opowiadałem o tym sensacyjnym osiągnięciu innym dzieciom w przedszkolu. Takie to były czasy i samochody.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , ,

Kategorie:DeDeeRowo, Na ulicy widziane

Sledz donosy: RSS 2.0

Wasz znak: trackback

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------


15 komentarzy do “Żegnaj NRD Extra: Trabant 601”

  1. Mimo wszystko wówczas trampek wydawał mi się wygodniejszy od naszego malucha, przynajmniej z punktu widzenia pasażera.

  2. cmos cmos pisze:

    @miasto-masa-maszyna

    Nie, no oczywiście nie zamierzam twierdzić, że trampek był najgorszym samochodem bloku. Ale technicznie najbardziej zapóźnionym tak. Na przykład oni przeszli na 12 V w instalacji elektrycznej dopiero w 1983 – to był chyba ostatni produkowany samochód z instalacją na 6V!

  3. janekr pisze:

    Z przyczyn strategicznych zarówno w trabancie, jak i w wartburgu (nawet z silnikiem golfa) akumulator łączony był z resztą instalacji kablami z aluminium.
    Miałem kiedyś poradnik motoryzacyjny, w którym sugerowali natychmiastową wymianę na kabel miedziany.

  4. cmos cmos pisze:

    @hooligan1414
    To było takie cos za coś – proste auto, które ma większość, lub skompliowane, które mają tylko niektórzy

    Owszem, tylko wynik tego kompromisu zmienia się w czasie. W roku 1955 takim kompromisem były pojazdy w rodzaju Isetty, w 1965 Trabant, ale w 1975 ten kompromis leżał już gdzie indziej.

    Trampek bił malucha prawie pod kazdym względem
    Oprócz bezpieczeństwa. Zbiornik paliwa bezpośrednio nad silnikiem, brak jakiejkolwiek strefy zgniotu, sztywna kolumna kierownicy itd.

    O i jeszcze mi się przypomniało że bardzo długo w Trabantach nie było wskaźnika ilości paliwa w zbiorniku i jak już przestawał jechać trzeba było przełączyć kranik „na rezerwę” i szukać stacji.

  5. hooligan1414 pisze:

    nie znacie się; Trab rządzi. To było takie cos za coś – proste auto, które ma większość, lub skompliowane, które mają tylko niektórzy. co więcej, wyciągał sporo więcej niż 100 km/h (oczywiście, kiedy silnik był jeszcze w dobrym stanie). Poza tym trabant był bajbardziej rewolucyjnym samochodem w dziejach motoryzacji. Tat tak – bo to nie prawda, że pierwszym autem ze zblokowanym silnikiem umieszczonym poprzecznie z produ było angielskie mini. Tak naprawdę był nim trabant! a w zasadzie jego babcia, DKW serii F, ale to Trabant był nowoczesny i wielkoseryjny. poza tym we wprawnych rękach był niezawodny, sprawny, szybki – przy właściwej mieszance, ustawieniu gaźnika i czystym tłumiku Trabant prawie nie dymił. Trampek bił malucha prawie pod kazdym względem, i nie trzeba bylo kupowac żadnej kosztownej licencji.
    A tak w ogóle – Bułgaria miała „swoje samochody” – tzn. w wiekszości montowane – radzieckie moskwicze, włoskie fiaty 124 oraz coś co nazywane było Bulgarenault – czyli bułgarki klon Renault 8 – nie wiem tylko czy momtowany całkowicie z francuskich części, czy Bułgarzy coś tam produkowali czy kupowali też w Rumunii (gdzie też produkowano R8 jako Dacię 1100

  6. cmos cmos pisze:

    @hooligan1414
    Obejrzałem ten test i jest katastrofalny. Przecież nie chodzi o to tylko żeby kabina nie była odkształcona, tylko o to żeby siły działające na pasażerów były jak najniższe. I jeszcze cytat:
    „Aufnahmen aus den 1970er-Jahren zeigen einen Aufprall, bei dem der Inhalt des Kofferraums quer durch das Innere nach vorn schießt. Mit Dummies aus Holz wurde geprüft, ob der Mensch eine Überlebenschance hätte. Die Karosserie überstand schadlos den Aufprall. Deshalb übertrug sich die gesamte Wucht des Aufpralls auf den Fahrer – mit gravierenden Folgen, wie Rainer Mosig sagt: „Ein Überleben im Trabi war fast unmöglich. Das zeigten die Ergebnisse, die zu DDR-Zeiten nicht veröffentlich wurden.”

    Tłumaczenie w skrócie: „Przeżycie w Trabancie było prawie niemożliwe.”. Zdanie to wygłosił Rainer Mosig, który był szefem działu testów w Zwickau.
    A reportaż o tym będzie na MDR 05.10.2010 o 21:15. Muszę obejrzeć, już zanotowałem

  7. hooligan1414 pisze:

    buuuha – poczytaj sobie o tym, jak w 1989 lub 1990 roku chciano całkowicie osmieszyć i upokorzyć trabanta robiąc mu klasyczny crash test – 50 km/h w twardą przeszkodę. sprawa natychmiast ucichła. Dlaczego? ponieważ auto z durolastu zaprojektowane w latach 60 zniosło go lepiej niz ówczesne VW Polo – jesli ktoś nie wierzy na YouTube jest crashtest – kabina prawie nie naruszona; kombinacja stali i duroplastu okazała się wspaniała pod względem pochłaniania energii. To nieprawda, ze Trab miał sztywną kolumnę kierownicy – NIE MIAŁ – miał ja składalną, może nie tak jak w maluchu, który miał klasyczną łamaną kolumnę z wałkiem na 2 kardanach. Trab, podobnie jak Wartburg miał jeden gumowy przegub typu rotoflex współpracujący z dwoma wałkami w formie rurek. W przypadku uderzenia przodem przegub był zcinany, zaś wybieraki wałków zaginane. Ponadto Trab miał zębatkową maglownicę, co w latch 60 było pewnym novum

  8. merka1986 pisze:

    KOcham trabanty,garbusy,syrenki i ogórki:) Nie wiem czemu, ale gdy patrzę na nissana micrę, to wydaje mi się, że ma coś ze starego samochodu, specyficzny oldschoolowy kształcik.

  9. hooligan1414 pisze:

    tak jak w wielu innych autach z epoki – zresztą porównywaliśmy z maluchem, w którym dla odmiany śmierć była niemal pewna. poza tym – nawet dziś przy kostrukcji aut oczekuje sie od nich 2 rzeczy – aby przednia część uległa kontrolowanej deformacji rozpraszajac mozliwie jak największej energii kinetycznej, zaś przedział osobowy uległ jak najmniejszej deformacji. I w Trabie się to udało – wiem o tym, bo jakiś czas temu jako posażer zaliczyłe czołówkę z autobusem Jelcz :))) nie zapominajmy że mowimy a prostym tanim aucie ważaym 615 kg – obejrzyj dla odmiany crash test aut z tych lat zza muru – garbusa (kontrolowany zgniot kończy się na silniku :)???, starych kadettów, NSU prinza czy BMW 700. Proponuję – nie kopmy leżącego, tym bardziej, ze na to nie zasługuje.

  10. cmos cmos pisze:

    @hooligan1414
    obejrzyj dla odmiany crash test aut z tych lat zza muru – garbusa
    No ale Garbus to konstrukcja 30 lat wcześniejsza.

    starych kadettów, NSU prinza czy BMW 700
    A poza tym ja nie mówię że Trabant był gorszy od konstrukcji z tego samego okresu, tylko że potem odpadł od stanu techniki.

  11. ambitnylos1 pisze:

    Uroczy ten Trampek. Trzeba tylko uwazac, zeby go nie zaparkowac na trawniku, bo do jesieni sie nie znajdzie :)
    ——————–
    Zobacz profil F1 2010 – Gra na Facebooku. Najświeższe informacje o F1 2010 – symulacji Formuły 1 firmy Codemasters.
    http://www.facebook.com/pages/F1-2010-Gra/149181418444071?ref=sgm

  12. foopl pisze:

    Miałem Trampka. niejednego.
    Pierwszy to była wersja jeszcze z 1970 roku z instalacją 6V. Po pół roku musiałem wymienić akumulator, a ze można było zapomnieć o kupnie akku 6V to musiałem przerobić instalację na 12V. Przeróbka to wymiana akku i wymiana prądnicy 6V na alternator z PF125 ;),regler do niego, wymiana żarówek i założenie rezystora w obwodzie cewki zapłonowej, rozrusznik pozostał ten sam. Zaletą takiego rozrusznika było praktycznie natychmiastowe uruchamianie silnika bez względu na temperaturę otoczenia. A kręcił tak, że czasem gasła lampka ładowania ;) , ale perpetum mobile toto nie było.
    Przejechałem Trampkiem prawie 100tys km, dwa razy wymieniając zatarty wał. Autko potrafiło jechać nawet 120km/h choć okupione to było dużym zużywaniem się właśnie wału.
    Zdecydowanie większy komfort jazdy niż w PF126 ( też miałem w czasie kiedy miałem i Trabanta). Bezpieczeństwo jazdy również zdecydowanie większe. Tak jak napisał ktoś wyżej duroplast podczas zderzenia sprężynował i odbijał auto od przeszkody, osobiście przeżyłem bez urazu uderzenie Jelcza w bok mojego Trampka, gdyby nie duroplast to nie pisałbym już tego komentarza . Znam przypadek dachowania zimą kiedy Trampek wypadł z drogi obracając się wokół osi wzdłużnej wpadł do przydrożnego rowu, impet obracając go dalej spowodował jazdę na dachu i powrót auta na drogę na koła! Oglądałem ten samochód po tym wydarzeniu, tylko drobne ryski na dachu.
    mankamentem wcześniejszych wersji były przeguby napędowe, choć i tak mocniejsze od tych z Syrenki, potrafiły się rozłożyć i trzeba było na drodze ” na czuja” toto poskładać żeby dalej jechać. Innym mankamentem były styki zapłonowe aparatu mechanicznego. Po wprowadzeniu elektroniki zapominało się o zapłonie.
    Trzeci mankament to ogrzewanie, ale wystarczyło przenieść wylot powietrza do ogrzewania na tył oblachowania silnika i nawet w 20 stopniowe mrozy w aucie było tak ciepło że można było na przednich fotelach jechać bez wierzchniego odzienia.
    Kopcenie można było zmniejszyć w sposób dość radykalny lejąc dwukrotnie mniej oleju do benzyny. Wymagało to tylko sprawdzenia czy w karterze są kanały olejowe do łożysk, i ewentualnie przewiercenie takowych jeśli ich nie było. Auto na rozgrzanym silniku truło wtedy tak jak nie jeden czterosuw.
    Silnik konstrukcję miał tak prostą i był tak lekki, ze wymiana wału np to był jeden dzień i potrzeba było do tego tylko mocnego stołu np w piwnicy, a silnik wyjmowałem sam z auta i „pod pachą” przenosiłem do piwnicy i spowrotem.
    Hamulce np miał Trabant nieporównywalnie lepsze od malucha.
    Dobrze mi się tym jeździło.

  13. hooligan1414 pisze:

    otóż to – witam starego trampoliniarza. to fakt, że ulepszenia, które dak mocno zmieniły traba na lepsze wprowadzono dopiero pod koniec produkcji. mówię tu o przegubach Weissa wprowadzonych zamiast prymitywnych zawiasowych cos ok. 1985 roku i elektronicznym zapłonie. W takiej wersji trab bytł nie do zatrzymania. a i ogrzewania mozna było znacząco polepszyć – mozna było dokupic oryginalny osprzęt, w którym elementem grzejnym była ….część kolektora wydechowego i rury. nie musze dodawać, że całość musiała być szczelna, inaczej komora gazowa. No ale ciepy nawiew na szybe niemal od razu. Hamulce niejako musiały byś lepsze od malucha – z przodu trab miał duże bebny i układ szczek typu duplex – czyli przeciwbieżne szczęki biorące „pod włos”. a i z dymieniem można było sobie poradzić – w nowych czasach można było lać jakis dobry syntetyczny olej we właściwej proporcji i szybko rozgrzewać układ wydechowy – wtedy szlam z niespalonego oleju osadzał się wolniej, a to on w dużym stopniu odpowiadał za dymienie. W starytch czasach mozna było jeździc na jakimś dobrym zagranicznym oleju z Pewexu badź na olejach z demoludów – MZ 22 z NRD czy jakis taki olej z Czechosłowacji co już jego nazwy nie pamiętam były lepsze od naszego mixolu (o luxie nie wspominając, bo to była lura nie olej). Tak czy inaczej – trab rulez :))
    PS i jeszcze jedna rzecz – ten wielki bagażnik – gdyby nie mała klapka w sedanie byłoby juz idealnie

  14. dobson83 pisze:

    Witam. Na samym wstępie w kwesti pytania o kolorowe włączniki w kabinie czy są oryginalne czy to wydumka właściciela to odpowiadam, są oryginalne i w takich kolorach właśnie były montowane w Trabantach ostaniej serii produkcyjnej czyli mniej więcej od 1986 do 1991. Faktem pozostaje natomaist to, że były one montowane w wersji nadwoziowej S i De Lux, a w póżniejszym okresie już we wszystkich Trabantach z silnikiem Polo do końca ich produkcji (1991). Jeden z tych włączników służył do włączania podgrzewania tylnej szyby, a drugi do światła tylnego przeciwmgielnego.
    W kwesti prędkości osiąganej przez Trabiego z dwusuwem pod maską (601) to nie jest prawdą, że mógł on osiągnąć max. 95 km/h. Producent podawał, że osiąga on bodajże 105 km/h, a w Trabancie z silnikiem w dobrym stanie, odpowiednią proporcją mieszanki w zbiorniku i sczczelnym układem wydechowym wydechowym można było bez problemu zamknąć licznik (120km/h). Sprawdzone osobiście w kilku Trabantach 601 jakie swego czasu posiadałem.
    Osobiście mam bardzo duży sentyment do Trabanta i bardzo dużo miłych wspomnień związanych z tymi pojazdami, a sam samochód nigdy nie odmówił mi wspólpracy na drodze. Konstrukcja tego pojazdu była może prymitywna, ale jakość wykonania o wiele lepsza niż np. sztandarowego produktu polskiej motoryzacji jakim był Fiat 126p. O komforcie jazdy nie wspomnę.
    Faktem niestety jest, że o ile na początku produkcji samochód ten był nowoczesny i nie odbiegał zbyt wiele od europejskich standardów w tamtym czasie to pod koniec produkcji był to już anachronizm, choć ja osobiście nie potrafię sobie wyobrazić Trabanta wyglądającego inaczej i mającego inny silnik niż dwusów pod maską, ale to taka moja słabostka do tego autka :)
    Pozdrawiam serdecznie.

Skomentuj i Ty

Komentowanie tylko dla zarejestrowanych i zalogowanych użytkowników. Podziękowania proszę kierować do spamerów