Już od dawno chciałem opisać rozwój samochodów wywodzących się z DKW F9, ale po stronie zachodniej granicy systemów. Niestety brakuje mi trochę zdjęć, więc będę się musiał podpierać zdjęciami z sieci.
Przypominam, że DKW F9 zostało opracowane krótko przed wojną i miało być wprowadzone do produkcji w roku 1940. Tymczasem wybuchła wojna i nikt nie miał głowy do produkowania osobówek. Projekt przeleżał się trochę i został w 1950 roku wyciągnięty z szuflady w NRD. Uruchomiono tam jego produkcję pod nazwą IFA F9.
W części zachodniej też mieli szufladę z tym samym projektem, i w tym samym czasie też ją otwarli. Ale jakoś mieli tam problem z trzycylindrowym silnikiem tego samochodu, nie udało mi się dotąd dowiedzieć dlaczego właściwie. W każdym razie pierwszy zachodni model oparty na DKW F9 miał dwucylindrowy, dwusuwowy silnik od DKW F8, z grubsza ten sam co potem w Trabantach. Model ten nazywał się DKW Meisterklasse F8-9 (silnik od 8, nadwozie od 9). Od IFY F9 różnił się tylko silnikiem i atrapą. (Zdjęcie mi trochę nie wyszło).
W 1953 uruchomiono jednak produkcję silnika trzycylindrowego, nowy model DKW z tym silnikiem nosił nazwę DKW Sonderklasse F9-1 (model 9 wariant 1).
W 1955 pojawił się nieco powiększony model DKW F93, zwany również 3=6. W tym oznaczeniu producent sugerował, że trzy cylindry dwusuwa są jak sześć cylindrów czterosuwa. Trochę racji w tym miał.
Tu synchronizujemy zegarki - tym momencie (1956) NRD-owcy wypuszczają Wartburga 311, jednak dwie klasy ładniejszego od tych DKW. Proszę porównać tylne błotniki - Wartburga i DKW - prawie identyczne. Podobieństw znajdzie się więcej.
W 1957 DKW wypuszcza nieco poprawioną wersję F93 zwaną F94, w 1958 przemianowaną na Auto Union 1000 i produkowaną do roku 1963. Zmiana nazwy wiąże się ze zmianami własnościowymi w Auto Union ale temat jest tak skomplikowany, że nigdy nie udało mi się przez niego przebrnąć. W związku z tym notki o tym nie będzie.
I był to ostatni model z nadwoziem wywodzącym się z linii F9. Ale wcale nie ostatni z tym silnikiem.
Może podsumowanie: DKW F9 miało w 1940 rewelacyjny współczynnik oporu powietrza i było bardzo nowoczesne, ale w końcu lat 50-tych to już wyglądało archaicznie. A moim zdaniem najładniejsze było w wersji NRD-owskiej. Konstrukcja miała potencjał - na razie omówiłem tylko oryginalną linię nadwoziową, ale budowano na bazie tego silnika i podwozia wszystko co się dało - patrz hasła Barkas i Melkus. Wartburg 353 też był rozwinięciem F9.
Inne konstrukcje zachodnie z silnikiem od F9 omówię w jednej kolejnych notek, planuję również ładny timeline Ost/West dla porównana.
@ipolisa
Podbijaniu klików produktowi komercyjnemu przy pomocy mojego bloga mówimy stanowcze NIE. Komentarz wylatuje.
W listach Lema do Mrożka i odwrotnie znalazły się fragmenty dotyczące motoryzacji. W 1963 roku Lem zajeżdżający drugiego Wartburga był zdecydowanym zwolennikiem dwusuwów. W sumie nic dziwnego – jeśli w Skodzie trzeba było zmieniać olej co 1000 – 1500 km i przy okazji regulować zawory, to i mnie by zniechęciło…
W każdym razie w stycznie tego roku pisze:
„jakbym mógł coś kupić na Zachodzie i mógł wybierać, wybrałbym dobrego dwutakta z przednim napędem (np. DKW Auto Union)”.
Z Twoich notek wynika, że kupiłby sobie po prostu inną wersję Wartburga, brzydszą, choć może trochę lepiej wykonaną.
Sądzę że w 1963 miał jednak na myśli DKW F-102 – patrz ta notka
Trudno powiedzieć: F-102 – jak piszesz – pokazano w 1963 roku, produkowano od 1964. W połowie stycznia 1963 mógł już być znany, ale mógł też nie być jeszcze znany Lemowi.
Inna sprawa, czy F-102 po Wartburgu dałby poczucie jakiejś skokowej poprawy – zwłaszcza wobec tego, co piszesz o problemach zimą.
No jeśli miał na myśli faktycznie Auto Union 1000, to już mógłby w ogóle nie odczuć poprawy.