Gdzieś między Polską a Niemcami, a szczególnie w NRD

Jak to się robi w Niemczech: Prawicowy lolkontent

Thilo Sarrazin - Deutschland schafft sich abZ ponad rocznym opóźnieniem przeczytałem kontrowersyjną książkę Thilo Sarrazina "Deutschland schafft sich ab". ("Niemcy się likwidują"). Dyskusje na ten temat już dawno wygasły, więc można poczytać na spokojnie. Przyznam od razu, że impuls pochodzi (jak zwykle) z programu Quarks & Co. Mówili tam o szkole i pokazali gimnazjum z "trudnej" dzielnicy, pełne imigrantów, biorące udział w konkursie na najlepszą szkołę w kraju. I wygrywające. Przy wręczaniu nagrody prezydent Wulff wspomniał coś o Sarrazinie, kierownik szkoły odpalił mu od razu i dość celnie. A ja postanowiłem wreszcie książkę przeczytać.

Nie mam zamiaru napychać jakiemuś politykowi kabzy, więc pożyczyłem książkę z biblioteki. Nie mieli jej na papierze - zapoznałem się z nową technologią i wypożyczyłem online w formie elektronicznej. Wypożyczenie jest ograniczone czasowo, książkę czyta się w czytniku Adobe Digital Editions, wiąże to ją z jednym komputerem (zdaje się, nie próbowałem przenosić). Niestety nie działa copypasta, nawet krótkich fragmentów, cytaty muszę przeklepywać ręcznie. Szukanie też działa marnie.

Z recenzją mam trochę problem. Sądziłem że jest to dobrze i klarownie napisany kawałek analizy, więc zacząłem pisać w trakcie czytania, punktując po kolei. Ale po jakichś stu stronach wywód się rozjechał w chaosie, zaczęły się powtórzenia, niejasności, niedopowiedzenia... No i nie dało się dalej tak pisać, musiałem przeczytać do końca i dopiero potem zrobić syntezę. Autor dziękuje w posłowiu lektorce o arabskim nazwisku (Ditta Ahmadi, to że nazwisko jest arabskie jest ważne w tym kontekście)  za poprawienie czytelności tekstu i usunięcie powtórzeń, moje wrażenie jest takie że ona do tej setnej strony jeszcze się starała, ale potem sobie odpuściła, bo żeby zrobić z tego tekstu coś porządnego to musiałaby napisać go od nowa. Nie świadczy to dobrze o ocenianej książce.

Zacznijmy może od streszczenia i pozytywów. Sarrazin zajmuje się zagrożeniem dla Niemiec związanym ze spadkiem jakości nauczania i napływem imigrantów. Przytacza sporo danych statystycznych (nawet umie je interpretować), prognozuje rozwój struktury ludności na podstawie danych o dzietności różnych grup (znaczy umie liczyć procenty, nawet składane). Zagrożenia i trendy nawet, jak na moje oko, rozpoznaje nieźle, ale nie uważam żeby był zbyt odkrywczy.

Problem zaczyna się, gdy autor próbuje analizować przyczyny pewnych zjawisk. Tu zawodzi po prostu na całej linii. Ale po kolei.

Sarrazin urodził się w roku 1945, jego ojciec był lekarzem. Potem studiował nauki ekonomiczne, doktoryzował się z historii gospodarczej w ujęciu racjonalizmu krytycznego. Zapamiętajmy ten fakt, bo to ważne.

Na początku swojej książki Sarrazin ustawia się jako fachowiec i autorytet, który maluczkim wyjaśni jak to jest naprawdę, bo politycy (którym był i którym doradzał) żądają uzasadnień dopasowanych do aktualnego dyskursu publicznego i politycznej poprawności, a nie do faktów. Teraz on powie jak to jest, bo przedtem musiał kombinować. Mnie takie podejście od razu nastawia nieufnie, ale zrazu kupiłem to bo doktor nauk itd., więc może faktycznie ma jakieś pojęcie.

No i autor tak się wczuwa w rolę autorytetu, że już pierwsze założenie wyjmuje z kapelusza i nie dyskutuje go ani nie uzasadnia w żaden sposób. A założenie jest takie: To źle, że w Niemczech procent osób narodowości niemieckiej spada. Moim zdaniem sama koncepcja państwa narodowego nie jest wcale oczywista i nie wymagająca dyskusji, zwłaszcza gdy mówimy o państwie które powstało w XIX wieku poprzez nie zawsze dobrowolne dołączenie państw Bawarczyków, Hessów, Badeńczyków, Saksończyków itd. i różnych obszarów, również innojęzycznych, do państwa Prusaków. Dziwi jeszcze bardziej, że autor jest przy tym członkiem SPD, czyli człowiekiem lewicy. W innych krajach takie narodowe tezy wysuwają raczej prawicowcy. Teksty typu:

Thilo Sarrazin

Das wirtschaftlich vereinte und außenpolitisch handlungsfähige Europa wird auch in 100 Jahren noch aus Nationalstaaten bestehen. (str 18-19)

Gospodarczo zjednoczona i zdolna do działania na arenie międzynarodowej Europa jeszcze za 100 lat będzie składała się z państw narodowych.

podane bez cienia uzasadnienia przypominają mi Honeckera twierdzącego w 1989 że mur będzie istniał jeszcze za 100 lat. U Sarrazina też jest "bo tak" i żadnej dyskusji. Potem pojawia się argument, że on by chciał żeby za 100 i więcej lat jego potomkowie nadal mieszkali w kraju w którym mówi się po niemiecku a nie w tureckojęzycznej republice islamskiej. Czy nie przypomina Wam to pewnych wątków poruszanych przez krajowych publicystów prawicowych?

Czytamy dalej. I powoli okazuje się, że zgodnie z podejrzeniami (starałem się nie nastawiać z góry negatywnie, ale podejrzenia że będzie jechał rasizmem i nacjonalizmem się same nasuwały) autor zajmuje się problemem imigrantów. Próbuje on dowodzić, że pozycja kraju w testach PISA skorelowana jest z jego jednolitością etniczną. No i popełnia typowy błąd metodologiczny biorąc parę krajów z pierwszych miejsc - Koreę, Finlandię i Japonię - i stwierdzając że one jednolite. Czwarty - Kanadę - już naciąga, że on nie jednolity, ale blablabla więc pasuje do tezy. Potem bierze multikulturalne USA wypadające źle i korelacja gotowa. Ale w ogóle nie patrzy na przykład na Polskę, która też jest bardzo jednolita, a wypada gorzej niż Niemcy. Z korelacji dwója.

No i tak czytając doszedłem do punktu który budzi największe kontrowersje. W skrócie: On przeczytał (i podobno się specjalnie fachowców jeszcze popytał) że inteligencja ma składową dziedziczną. I ze swojego fragmentarycznego rozumienia nauk przyrodniczych i ewolucjonizmu wydedukał, że inteligencja podlega silnej presji selekcyjnej. Znaczy według niego że jak pastorzy ewangeliccy (bez wątpienia inteligentni ludzie) mieli dużo dzieci, to one też były inteligentne, i ich dzieci też, i teraz wielu naukowców ma wśród przodków pastorów. A księża katoliccy (niewątpliwie równie inteligentni) nie mogli się rozmnażać i pokażcie teraz naukowców których przodkami byli księża katoliccy. Nie ma, ta inteligencja zaginęła! Potem brnie jeszcze głębiej: Podaje jako przykład Żydów, którzy przez długi czas byli nadreprezentowani na studiach i w zawodach inteligenckich i lepiej od innych wychodzą na testach IQ. I ma to według autora być dzięki presji selekcyjnej - ci inteligentniejsi wychodzili cało z pogromów i przekazywali swoje geny dalej! O rany, zanim to przeczytałem myślałem że przesadzają czepiając się go albo chcąc wyrzucić z partii. A przecież z takim rozumieniem sprawy i taką interpretacją spokojnie znalazłby swoje miejsce w szeregach NPD! (Nawiasem mówiąc NPD książkę pochwaliło jako potwierdzającą ich poglądy) Poza tym przez myśl mu nie przejdzie, że na przykład wielu z tych uważanych przez niego za beznadziejne przypadki uchodźców z Afryki przeszło przez więcej pogromów i wojen niż jakikolwiek Żyd. No i to rozumienie inteligencji, jemu istnienie składowej w iluś procentach przekłada się bezpośrednio na stuprocentową zależność przyczynowo-skutkową. Macki opadają.

To jego rozumowanie przewija się przez całą książkę i choć co prawda autor nie mówi tego w żadnym momencie wprost, to chodzi mu o to że imigranci z pewnych krajów (ani ich potomkowie) nigdy nie będą równorzędnymi intelektualnie obywatelami Niemiec, bo ich geny na to nie pozwalają. Naprawdę nie wiem jak ktoś taki mógł w ogóle trafić w okolice SPD.

Dalej autor analizuje religię imigrantów. Chociaż w zasadzie "analizuje" to nie jest właściwe słowo. On ma swoją tezę a innych hipotez nawet nie próbuje omawiać. Dla niego jak imigrantów z Polski pracuje 60% a islamskich z Turcji 30% (liczby trochę z kapelusza, bo szukanie w tekście bardzo słabe jest i nie mogę teraz znaleźć ile było dokładnie) to przyczyną tego stanu rzeczy jest tylko i wyłącznie islam. Bo tak, bo chrześcijaństwo ma swoją fazę fundamentalistyczną za sobą a islam nie. No mać! mać! mać! (jak zwykle odpowiedziało echo), pan Sarrazin nawet nie słyszał o chrześcijańskich fundamentalistach, a Breivik zrobił swoją akcję za późno, żeby uchronić autora przed taką kompromitacją. Wniosek Sarrazina (znowu nie wypowiedziany wprost) jest taki, że wszystko przez tych wyznawców islamu. I ten facet zrobił doktorat z Poppera!

Sarrazin ciągle missuje pointy - nawet nie próbuje się zastanawiać nad strukturą klasową poszczególnych grup imigracji, nie zauważa problematyki kapitału kulturowego, on po prostu nic nie rozumie!

No dobrze, a jakie rozwiązania problemu proponuje? Trzeba przyznać, że część jego propozycji jest nawet sensowna. Na przykład postuluje prowadzenie ostrzejszej polityki imigracyjnej, żeby nie przyjmować ludzi którzy będą tylko korzystać z systemu pomocy społecznej (coś jak w USA). Dalej chciałby żeby bardziej przymuszać dzieci klas niższych do nauki, na przykład karząc ich rodziców finansowo za nieusprawiedliwione nieobecności dzieci w szkole. Ale dlaczego tylko z klas niższych? Bo według niego dzieci klas wyższych są inteligentne tak genetycznie i im tego nie potrzeba. No facepalm po prostu. A, i jeszcze w procesie kształcenia nie może być telewizji, komputera i internetu, bo najważniejsze jest czytanie z papieru, bo:

Thilo Sarrazin

Der Tag hat für jeden nur 24 Stunden, und jede Stunde, die vor dem Fernseher, im Internet oder beim Computerspiel verbracht wird ist unabhängig vom Bildungsgrad für Lektüre verloren.

Dzień ma dla każdego tylko 24 godziny, i każda godzina która jest spędzona przed telewizorem, w Internecie i przy grze komputerowej jest, niezależnie od wykształcenia, stracona dla czytania.

Panie Sarrazin, nich Pan zgadnie jak czytam Pana książkę i co ja te godziny dziennie robię w Internecie. A może by Pan obejrzał coś w telewizji, jakieś "Die Sendung mit der Maus", albo co, może by się pan tak z niego nauczył porządnej analizy problemów. Albo zagrał w Bioscopię, może by Pan wtedy zrozumiał o co chodzi w tych genach.

W jednym miejscu Sarrazin opowiada jak nauczył się czytać. Wkrótce po rozpoczęciu pierwszej klasy (1953) był mianowicie chory na szkarlatynę, musiał leżeć ileś tygodni w łóżku. Telewizora w domu oczywiście nie było, komputera z Internetem tym bardziej, dostał więc jakieś książki, no i tak powoli składał sobie literki, potem coraz sprawniej, a potem czytał już dobrze. I dzięki temu że umiał dobrze czytać skończył szkoły, surowi nauczyciele i rodzice nie pozwolili mu się zaniedbać i stoczyć. No urzekła mnie jego historia, ale nie uważam żeby wyszedł z niego myślący intelektualista. A dalej pisze, że dyscyplina najważniejsza, i że tak twierdzi na przykład jeden słynny reżyser pracujący z dziećmi. I przez myśl mu nie przejdzie, że ta dyscyplina u reżysera to niezupełnie to samo co dyscyplina szkoły lat pięćdziesiątych.

W dziedzinie szkolnictwa Sarrazin zachwyca się modelem szkoły prywatnej, a szczególnie słynnym prywatnym gimnazjum w Salem. Akurat parę reportaży z tej szkoły widziałem, jest to droga szkoła prywatna w stylu szkoły brytyjskiej wyśmiewanej przez Pythonów w Sensie życia. I mundurki obowiązkowo, bo to zaciera podziały klasowe (to zdanie by Sarrazin).

Mógłbym tak jeszcze długo, ale i tak już jest tl;dr. Dam więc mu spokój i przejdę do podsumowania.

Sarrazin we wstępie do swojej książki skarży się, że eksperci (w tym i on) pracujący na zlecenie polityków nie mogą robić uczciwych analiz, tylko mają uzasadniać zadane z góry tezy. Niestety robienie analiz pod tezę tak weszło mu w krew, że nawet we własnej książce tylko uzasadnia swoje własne tezy, nie poddając ich należytej krytyce. No i wyszło tak jak wyszło, ręce opadają. Jeżeli poziom analizy na zamówienie jest jeszcze gorszy, to aż strach się bać. A i ta książka zdaje się jakąkolwiek czytelność zawdzięcza redaktorce pochodzącej z genetycznie niezdolnych do niczego Arabów. A tak poważnie to autor raczej ma analityczną moralność Kalego: Ma wyjść na moje - dobrze, ma wyjść na czyjeś - źle.

Podsumujmy więc: Autor o gospodarce ma jakieś pojęcie, analiza danych statystycznych i prognozowanie trendów mu nawet wychodzi, ta część książki jest mniej więcej OK. Ale zrozumienie przyczyn i zależności już go intelektualnie przerasta, nie jest w stanie poddać swoich tez prawdziwie krytycznej analizie, a co dopiero mówić o zaproponowaniu jakichś sensownych i działających rozwiązań. Nie wiem jak znalazł się w SPD, raczej przypadkiem a nie ze względu na poglądy. Bliżej byłoby mu do NPD, a przynajmniej CDU.

Aż się nie powstrzymam od złośliwej adpersony: Nie krytykuj wrodzonego braku inteligencji imigrantów z Afryki, jeżeli już twoje nazwisko wskazuje że twoi przodkowie stamtąd pochodzą.

A książkę odradzam, chyba że jako studium pewnego sposobu myślenia. Ale nie żałuję że ją przeczytałem, teraz mogę zwalcować każdego kto mi wyskoczy z argumentem z Sarrazina.

Szkoda tylko że go jednak nie wywalili z SPD. Należy mu się.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: ,

Kategorie:Jak to się robi w Niemczech?

2 komentarze

Żegnaj NRD Extra: Simson Schwalbe. Resurrection

Byłem dziś na IAA i wśród mnóstwa pojazdów na prąd dojrzałem coś takiego:

Simson eSchwalbe

Simson eSchwalbe

Rzeczywiście jest to Simson Schwalbe, ale zinterpretowany na nowo. Elektryczny. eSchwalbe.

Simson eSchwalbe

Simson eSchwalbe

Wszystko jest nowe, tylko wygląd stary. Hamulce są już tarczowe, inne materiały, ale ktoś uznał akurat ten kształt za warty odtworzenia.

Simson eSchwalbe

Simson eSchwalbe

EDIT: Jak znalazłem, jest to produkt spadkobiercy zakładów Simson - firmy efw-suhl GmbH. Ma być dostępny na wiosnę przyszłego roku w dwóch wersjach, z silnikiem 4kW i 8kW (najmocniejszy z oryginalnych, spalinowych miał 3,7 kW). Zasięg obu wersji - 60 km, czas ładowania 5 godzin. Mocniejsza wersja wyciąga nawet 80 km/h, słabsza 40 (można zamówić ograniczoną do 25). Tylko ta cena - 4699/5799 EUR.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , ,

Kategorie:DeDeeRowo

4 komentarze

Kinder Uni 2011

I znowu minął rok, i znowu Kinder Uni. W tym roku byliśmy z synem na trzech wykładach z pięciu.

Plakat Kinder-Uni 2011

Plakat Kinder-Uni 2011

Pierwszy był z biologii, na temat podróży roślin, a tak dokładnie to ich nasion. Całkiem fajny, chociaż jak dla mnie nic nowego. Prowadzący demonstrował jak latają nasiona lipy przy pomocy pożyczonego od aerodynamików dmuchającego w górę stołu.

Kinder Uni 2011

Kinder Uni 2011

 Potem dzieci mogły puszczać modele nasion.

Kinder Uni 2011

Kinder Uni 2011

Drugi był z optyki, o tęczy. Też fajny, chociaż bez niespodzianek.

Kinder Uni 2011

Kinder Uni 2011

W środę wykład z psychologii rozwojowej sobie darowaliśmy.

Najlepszy wykład był w czwartek, ze stereometrii. Profesor - fan piłki nożnej - przyniósł na wykład 32 różne piłki do nogi  z własnych zbiorów i na ich przykładach pokazywał różne sposoby budowania z wieloboków brył podobnych do kuli. Byłem pod wrażeniem, a co dopiero dzieci.

Kinder Uni 2011

Kinder Uni 2011

Wykład był prowadzony dowcipnie i ciekawie, bez niemerytorycznego show, po prostu klasa.

Najbardziej efektowna piłka: Model w kolorze czerwonym metalic zaprojektowany podobno przez Davida Beckhama. Wykładowca śmiał się, że chyba raczej przez Viktorię Beckham. Piłka nie za bardzo nadaje się do grania, bo zaraz straciłaby piękny połysk. Zdjęcie trochę nieostre bo w sali stosunkowo ciemno a wszyscy się ciągle ruszają i aparat nie nadąża z focusowaniem.

Kinder Uni 2011

Kinder Uni 2011

Piłkę można zaprojektować wychodząc od czworościanu, sześcianu albo dwudziestościanu. Ale potem można już cudować. Klasyczny model Adidasa z 1974 jest z pięcio- i sześcioboków na bazie dwudziestościanu.

Kinder Uni 2011

Kinder Uni 2011

 Można ten klasyczny plan budowy na różny sposób modyfikować, na przykład przekształcając pięcioboki na gwiazdki. Tak było też zbudowane logo FIFA w pewnym okresie, ale grafik nie miał o tym pojęcia i narysował dwie gwiazdki za dużo (pola wskazane strzałkami są otoczone przez cztery gwiazdki zamiast trzech).

Błędne logo FIFA

Błędne logo FIFA

Modele z ostatnich lat (na zdjęciu z prawej i z lewej) są na bazie sześcianu, chociaż na pierwszy rzut oka tego nie widać. Na środku oryginalna konstrukcja z pięcio- i ośmioboków.

Kinder Uni 2011

Kinder Uni 2011

Wykład piątkowy - o blogowaniu i cybermobbingu też odpuściliśmy, w zamian sam wyłożyłem ten temat synowi.

Impreza, jak zwykle, bardzo fajna, w tym roku została też udostępniona jako livestream na stronach Uniwersytetu (TUTAJ można zobaczyć EDIT: Niestety, już zginęło).

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , ,

Kategorie:Ciekawostki

3 komentarze

Pomyślmy: Jak to z pradem do samochodów będzie

Temat prądu do samochodów jest ogólnie interesujący, spróbujmy może policzyć jak by to wszystko wychodziło.

Na zdjęciu: Audi E-tron na targach IAA 2009.

Audi eTron na IAA 2009

Audi eTron na IAA 2009

Przyjmijmy za punkt wyjścia Opla Amperę, jako samochód normalnej wielkości, który teoretycznie mógłby zastąpić typowego kompakta. Porównajmy go z samochodem podobnej wielkości tego samego producenta, weźmy na przykład Astrę J z silnikiem 1.4.

Podstawowa różnica między tymi samochodami jest taka, że Ampera jest znacznie cięższa. Silnik spalinowy Ampery jest podobny do tego w Astrze (też 1.4l tylko słabszy), ale akumulatory i inne elementy napędu elektrycznego swoje ważą - Ampera ma 350 kg więcej niż Astra.

Według danych producenta Astra zużywa 5,5 l/100 km (129 g CO2/km), załóżmy że jeździmy tak normalnie i wychodzi nam 6.5 l/100 (150,8 g CO2/km). Ampera jadąca na własnym generatorze bierze - też według producenta - 4,8 l/100 km (111 g CO2/km) uważam że to możliwe, bo Prius też porusza się w podobnych wartościach. Silnik spalinowy w optymalnym zakresie najwyraźniej bierze właśnie tyle.

Teraz dla porównania zajmijmy się jazdą na prądzie. Ampera ma akumulator na 16 kWh, wykorzystuje się do 70% jego pojemności, czyli 11 kWh. Na tych 11 kWh można przejechać jadąc idealnie spokojnie 90 km, a normalnie jakieś 50. Ponieważ benzyna ma jakieś 8 kWh/litr to wychodziłoby że Ampera zadowala się odpowiednikiem 1,5 do 2,75 l/100. Ale to zbyt piękne żeby było prawdziwe. Doliczmy teraz straty.

Pierwszym źródłem strat jest ograniczona sprawność akumulatora. Nie znalazłem danych konkretnie dla Ampery, ale akumulatory w podobnej technologii w Tesli Roadsterze mają sprawność 80%, więc bylibyśmy przy 13,75 kWh na ładowanie czyli 1,91 - 3,44 l/100 km.

Następne straty mamy na przesyle od elektrowni do gniazdka. Jak znalazłem, średnio w Niemczech i Europie jest to około 6% przesyłanej energii. Doliczamy i wychodzi nam 14.63 kWh na ładowanie, więc 2,02 - 3,64 l/100 km.

Teraz mamy najbardziej rzutującą na sprawność elektrownię. Elektrownia na węgiel w Niemczech ma sprawność średnio 38% (średnia światowa 31%, dane sprzed paru lat, zdaje się że średnia sprawność rośnie). I tu już jesteśmy przy 38,36 kWh na ładowanie, odpowiadające 5,33 - 9,59 l/100 km. Ups, to już niespecjalnie. W przeliczeniu na paliwo tej elektrowni to na jedno ładowanie trzeba spalić 4,3 - 5,1 kilograma węgla kamiennego (zależnie od jego jakości) albo 17,5 kg węgla brunatnego.

Jeszcze raz, teraz w ładnej tabelce:

Ekwiwalentne zużycie paliwa i emisja CO2 dla Opla Ampery na prądzie przy uwzględnieniu kolejnych elementów łańcucha energii.

  EnergiakWh Odpowiadal/100 km Odpowiadag CO2/km
 Zasięg z ładowania   90 km 50 km 90 km 50 km
Akumulator 11 1,53 2,75 35,5 63,8
Gniazdko 13,75 1,91 3,44 44,3 79,8
Wyjście elektrowni 14,58 2,02 3,64 46,96 84,54
Wejście elektrowni na węgiel 38,36 5,33 9,59    

Teraz będzie trudniej, bo trzeba jeszcze uwzględnić zużycie energii na pozyskanie paliwa, budowę elektrowni i kopalni itd. Znalazłem stronę http://www.co2-emissionen-vergleichen.de, na której podana jest emisja CO2 dla różnych typów elektrowni, nie jest to napisane wprost, ale ponieważ podają niezerową emisję CO2 na kilowatogodzinę prądu z elektrowni jądrowej i wodnej wnioskuję, że pozyskanie paliwa i inne elementy są tu uwzględnione. No i mamy tu dla elektrowni na węgiel kamienny 729 g CO2/kWh, a dla węgla brunatnego 1153 g CO2/kWh. Przeliczenie na naszą Amperę  daje 153,7 - 276,7 g CO2/km dla węgla kamiennego i 186,7 - 336,1 g CO2/km dla brunatnego. Porównując to ze 129 g/km dla Astry albo 111 dla Ampery na benzynie to wniosek jest prosty - rozwalcie każdy samochód elektryczny i każdą stację do ładowania jaką zobaczycie, zanim narobią jeszcze więcej szkody!

No dobra, spokojnie, siekiery proszę odłożyć, to porównanie nie jest całkiem uczciwe. Astrze na benzynę nie doliczyliśmy pozyskania benzyny (mam problem z danymi), Amperze na prąd policzyliśmy najgorsze przypadki najbardziej emisyjnych elektrowni. Jak weźmiemy elektrownię wodną powinno wyjść lepiej. Tyle że one głównie w Norwegii są, prąd daleko trzeba przesyłać. Powiedzmy że straty po drodze są rzędu 10% (nie mam dokładnych danych). Czyli potrzebujemy na ładowanie 15,3 kWh. Strona podaje dla elektrowni wodnej 40 g CO2/kWh, bylibyśmy więc przy 7-12 g/km. No to już jest inna rozmowa, rząd wielkości różnicy.

Emisja CO2 Opla Ampery na prądzie dla różnych źródeł energii elektrycznej do ładowania

  g CO2/kWh g CO2/km
Zasięg z ładowania   90 km 50 km
Elektrownia na węgiel kamienny 949 153,69 276,63
Elektrownia na węgiel brunatny 1153 186,72 336,1
Elektrownia wodna 40 6,48 11,66
Elektrownia jądrowa 32  5,18 9,33
Polikrystaliczne baterie słoneczne 101 16,36 29,44
Wewnętrzny generator spalinowy   111,36 ?

Na czym polega problem: Po pierwsze to na konserwatywnej konstrukcji samochodu. Ta Ampera to zwykły samochód na benzynę ze zmienionym układem napędowym i dodanymi akumulatorami. Ona jest o wiele zbyt ciężka, żeby być efektywna. 90 kilometrów na prądzie to może jest i wystarczająco na poruszanie się po mieście (chociaż przy częstym zatrzymywaniu się i ruszaniu 90 kilometrów się nie wyciągnie), ale wtedy po co taki duży, ciężki, szybki i drogi samochód? Coś wielkości tego Tazzari Zero byłoby wystarczające (tyle że on marny, jedna trzecia masy Ampery, ta sama pojemność akumulatora, a zasięg tylko 140 km). Po drugie na tym, że prąd do samochodów nie może być z elektrowni na paliwa kopalne. Trzeba by użyć źródeł odnawialnych albo energii jądrowej. Przyszłość energii jądrowej widzę na razie niestety czarno, zastanówmy się może tymczasem ile w ogóle energii byłoby potrzeba do samochodów, ile jej mamy i czy to się w ogóle ma szanse zbilansować. Załóżmy, że wszystkie samochody osobowe na benzynę (dla ułatwienia obliczeń, bo diesle trzeba by jakoś odróżniać od ciężarówek) zastępujemy elektrycznymi, o takiej efektywności jak Ampera na prądzie.

Znalazłem całkiem ładne opracowanie (co prawda z 2007, ale rozmawiamy na razie tylko o rzędach wielkości) i z niego czerpię dane. Globalne roczne zużycie benzyny do samochodów osobowych w Niemczech jest rzędu 47 miliardów litrów, przy średnim zużyciu jednostkowym 7,7 l/100 km. Czyli globalna ilość przejeżdżanych kilometrów to 610 miliardów rocznie. Przeliczając to na energię elektryczną według tej Ampery uzyskujemy że przy jeździe całkowicie na prądzie potrzeba by na to 100-180 TWh. Całkowita produkcja prądu w Niemczech wynosi około 550 TWh rocznie, więc byłby to wzrost o jakieś 18-33%. Sporo, ale mniej niż się spodziewałem. To z grubsza tyle, co robiły niemieckie reaktory jądrowe (ok. 140 TWh) Ponieważ tak wielki udział samochodów elektrycznych to sprawa raczej długoterminowa, średnioterminowo problem byłby raczej w zmianie dystrybucji energii (znaczny wzrost poboru w miastach i w nocy) niż w samym jej wytwarzaniu. Mocy elektrowni tak szybko nie powinno zabraknąć, bo większość ładowań będzie się odbywać w nocy po taryfie nocnej, kiedy pobór jest stosunkowo niski.

Teraz pobawię się w proroka. Po pierwsze, nie sądzę żeby udało się zbudować samochody elektryczne zużywające znacząco mniej energii. Sprawność samochodu jest już bardzo wysoka, może uda się dołożyć z 10% do sprawności akumulatora, może uda się zmniejszyć masę pojazdu. Razem nie więcej niż 20% poprawy.

Po drugie przewiduję poważny wzrost ceny prądu. Z jednej strony trzeba będzie poważnie zainwestować w sieci energetyczne, z drugiej strony państwom zaczną odpadać poważne wpływy z akcyzy i podatków na paliwa płynne. Trzeba to będzie jakoś skompensować, na przykład akcyzą na prąd.

Jakie więc wnioski?

  • Ekologicznie hybryd to jest na razie to. Ładowanie z gniazdka jest może i sensowne ekonomicznie (przynajmniej na razie), ale niekoniecznie sensowne ekologicznie.
  • Trzeba inwestować w sieci energetyczne przewidując nadchodzące zmiany w strukturze zużycia.
  • Trudno będzie ekologicznie pokryć zużycie energii elektrycznej do samochodów bez elektrowni jądrowych.

Źródła:

  • Dane o emisji CO2 dla różnych typów elektrowni są ze strony http://www.co2-emissionen-vergleichen.de. Trudno mi ocenić ich wiarygodność, nie mam nawet pojęcia kto to przygotował, ale na pierwszy rzut oka wygląda w miarę OK. Jest tam też efektywność samochodów elektrycznych ale nie podają jak do wyniku doszli.
  • Dane dotyczące zużycia paliw, produkcji energii itp. w Niemczech są z dokumentu http://www.umweltdaten.de/publikationen/fpdf-l/3244.pdf. To jest solidne opracowanie rządowe, co prawda z 2007, ale przy moich obliczeniach kilka procent w te czy wewte nie robi różnicy.
  • Dane samochodów, wartości energetycznej różnych paliw itp. pochodzą z Wikipedii niemieckiej.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , , ,

Kategorie:Prąd, prąd, prąd na ulicach

8 komentarzy

Na ulicy widziane: Prąd, prąd, prąd na ulicach

Miałem już notkę o gazie na ulicach, nie była o stanie wojennym tylko o latarniach gazowych. Ta nie będzie o latarniach elektrycznych, tylko o samochodach na prąd.

Samochody hybrydowe nie są może powalająco popularne, ale taka Toyota Prius nikogo już nie dziwi, nawet nie zwraca szczególnie uwagi. Notkę o nich już miałem, nie ma co się powtarzać. Na zdjęciu: Toyota Prius frankfurckiej policji miejskiej.

Toyota Prius frankfurckiej policji miejskiej

Toyota Prius frankfurckiej policji miejskiej

Ale pojawiają się też modele innych producentów, oparte na innych koncepcjach (na razie rzadko). Na zdjęciu: Opel Ampera na A3.

Opel Ampera na A3

Opel Ampera na A3

Zdjęcie jest z lipca, to raczej jazda testowa (rejestrację ma z Groß Gerau, czyli prawdopodobnie Opel Rüsselsheim), bo chyba nadal nie ma ich jeszcze w sprzedaży. Hehehe, przypomina mi się WO dowodzący kiedyś w Usenecie że nie ma jazd testowych po drogach publicznych i że zamaskowane prototypy to tylko taka ustawka dla prasy. Teraz siedzę w dziale konstrukcyjnym w jednej takiej fabryce kawałków samochodów, a zamaskowane prototypy do jazd testowych po normalnej drodze stoją w garażu na dole, koło budynku w którym pracuję (nie, nie mogę zrobić zdjęcia, podpisałem że nie będę robił). Zresztą wcześniej pracowałem obok budynku europejskiej centrali Hyundaia i tam zamaskowane prototypy też się na ulicy pojawiały. Fotoreporterów w okolicy nie stwierdziłem.

Wracając do Ampery, mimo że ma ona silnik elektryczny i spalinowy jak i Prius, to jej koncepcja jest zupełnie inna. W hybrydach takich jak Prius chodzi o to, żeby silnik spalinowy pracował w optymalnym pod względem sprawności zakresie obrotów, akumulator i silnik elektryczny sa w zasadzie tylko pomocą w osiągnięciu tego celu. Nawet się go nie daje ładować prądem. Ampera natomiast jest samochodem elektrycznym ładowanym z sieci, silnik spalinowy służy tylko do wydłużenia zasięgu.

Na zdjęciach Opel Ampera na poprzednich targach IAA (2009). IAA 2011 zaczyna się w przyszłym tygodniu.

Opel Ampera na IAA 2009

Opel Ampera na IAA 2009

 

Opel Ampera na IAA 2009

Opel Ampera na IAA 2009

Koncepcja jest dość interesująca: samochód najpierw jedzie czysto na prądzie, dopiero jak prądu w akumulatorze robi się mało rusza generator napędzany silnikiem spalinowym. Ciekawe jest też to, że prądnica w momentach dużego obciążenia zaczyna robić za dodatkowy silnik elektryczny. Niestety to wszystko bije w koszty, Ampera ma kosztować powyżej 40.000 EUR, to o wiele drożej niż moje, znacznie większe kombi klasy średniej.

Na zdjęciu: kokpit Ampery, ale to było dwa lata temu, w wersji seryjnej może wyglądać inaczej.

Opel Ampera na IAA 2009

Opel Ampera na IAA 2009

Samochody czysto elektryczne są nadal raczej ciekawostką, ale powolutku zaczynają się pojawiać na ulicach. Na zdjęciu: Tesla Roadster na ulicy. Ktoś ma za dużo pieniędzy (cena jego wynosi coś koło 100.000 EUR).

Tesla Roadster

Tesla Roadster

Problem ładowania akumulatorów samochodów elektrycznych nadal nie jest przyzwoicie rozwiązany. Dziennikarze ciągle cośtam bredzą o ładowaniu ze zwykłego gniazdka i to w pół godzinki, no ale przecież ze zwykłego gniazdka europejskiego to optymistycznie licząc można pobrać  3 kW, a ten Tesla Roadster na przykład to na jedno ładowanie potrzebuje 70 kWh (uwzględniając sprawność akumulatora). Jak łatwo wyliczy absolwent nawet marnej szkoły podstawowej trzeba by go ładować w ten sposób koło doby. Tak naprawdę to ładuje się go z przyłącza trójfazowego 0,4 kV prądem do 70A.

Tesla Motors oferuje co prawda adapter do rzeczywiście zwykłego, amerykańskiego gniazdka 120V/15A, ale zgodnie z oczekiwaniami pełne ładowanie trwa dwie doby. W przypadku Ampery akumulator jest znacznie mniejszy (użytecznie 11 kWh, do czasu ładowania doliczyć sprawność), więc z gniazdka naładować się daje, ale potrzeba na to całej nocy.

I to wszystko wcale nie jest takie bezproblemowe. W praktyce to prąd trójfazowy to można mieć jak się ma domek, ale tak normalnie, w mieszkaniu czy nawet w zbiorowym garażu pod budynkiem to nie ma takiej możliwości. Czyli Tesla tylko dla mieszkańców domków. Jeżeli ktoś mieszka w bloku z podziemnym garażem to zrobienie przyłącza do ładowania samochodów wymaga ciągnięcia specjalnej instalacji, dodatkowych liczników itd. A jak się parkuje na ulicy to w ogóle nie da rady. Zdarza się, że odpowiednie przyłącza ustawia gdzieś miasto, ale to wydaje mi się być gagiem PR-owym, a nie realną możliwością ładowania. Na zdjęciu: Stacja do ładowania samochodów elektrycznych w Salzburgu. Chociaż jak się teraz zastanawiam, to ta stacja jest raczej dla rowerów elektrycznych, ale do samochodów w mieście sześć takich stacji tam mają.

Stacja do ładowania pojazdów elektrycznych w Salzburgu

Stacja do ładowania pojazdów elektrycznych w Salzburgu

No i jeszcze popatrzmy, że te szczytowo 70A z trójfazowego 0,4 kV to jest ponad 80 kW mocy szczytowej, nawet jak się ma domek to nie jestem przekonany czy przyłącze taką dodatkową moc wytrzyma, zwłaszcza jak ktoś oprócz tego grzeje domek prądem. No powiedzmy że wytrzyma, ale jak na osiedlu zrobi się takich samochodów ze dwadzieścia to nie obejdzie się bez wymiany transformatora na mocniejszy, a może i położenia nowego okablowania.

Przy prądach ładowania takich jak przy Amperze problem nie jest tak ostry, ale powyżej pewnej ilości takich samochodów tak samo trzeba będzie mocno inwestować w sieci, transformatory i elektrownie. Jak dotąd nikt na to nie zwraca uwagi, ale według mnie jest to bardzo poważna bariera rozwoju samochodów elektrycznych. A jeszcze powyłączali elektrownie jądrowe - na razie o znaczącej ilości samochodów elektrycznych można w Niemczech zapomnieć.

No i problem jest oczywiście taki, że samochód elektryczny jest ekologiczny głównie w prospektach producentów. Jak zaczniemy rozpatrywać cały łańcuch energetyczny takiego pojazdu, to mam wątpliwości czy wyjdzie to lepiej niż dla samochodu na benzynę. Z jednej strony mamy wydobycie ropy -> transport ropy -> rafinerię -> transport benzyny -> (dość niską) sprawność pojazdu, a z drugiej (przy założeniu prądu z węgla, bo tak najczęściej jest) kopalnię -> transport węgla -> elektrownię -> przesyłanie prądu -> (średnią) sprawność akumulatora -> (wysoką) sprawność pojazdu. Widziałem w sieci różne obliczenia, ale wszystkie zaczynają od benzyny lanej do baku i w najlepszym wypadku od elektrowni na paliwo korzystniejsze niż węgiel. Tak licząc to raczej wyjdzie nam że elektryczny lepszy, ale jak doliczyć te niesamowite ilości energii zużywane przez górnictwo węglowe i przemysł je zaopatrujący to chyba nie wyjdzie tak różowo.

O ile sobie dobrze przypominam, to stan Kalifornia już gdzieś w końcu lat 70-tych miał plan żeby jakiśtam procent (10?) zarejestrowanych u nich samochodów było elektryczne. Minęło ponad 30 lat i na razie się coś takiego nigdzie na świecie nie zapowiada.

Na zdjęciu Tazzari Zero, samochód czysto elektryczny. No ale to nie jest na ulicy, tylko reklamowo na Hessentagu. Chociaż rejestrację ma. W tle Twike.

Tazzari Zero

Tazzari Zero

 

Tazzari Zero

Tazzari Zero

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , ,

Kategorie:Prąd, prąd, prąd na ulicach

5 komentarzy

Na wystawie widziane: BMW 600

Wczoraj i dziś było Oldtimettreffen Rebstock, mam nowe zdjęcia więc kontynuujemy o mikrosamochodach. Miałem napisać o BMW 501 którego klapa była jedną z przyczyn rozpoczęcia produkcji Isetty przez BMW, nawet takie widziałem tam z daleka, ale zanim doszedłem żeby zrobić zdjęcia odjechało. W zamian będzie o BMW 600.

BMW 600, Niemcy, 1957-1959

BMW 600, Niemcy, 1957-1959

BMW 600 było powiększoną wersją Isetty. Przedłużono nadwozie, dodano drugi rząd siedzeń i boczne drzwi z jednej strony, zmieniono tylne zawieszenie tworząc dwuślada i powiększono silnik. Samochód jednak nie sprzedał się zbyt dobrze - ciągle było to dziwadło bez bagażnika, a kosztowało prawie tyle co Garbus. Wyprodukowano ich niecałe 35000 sztuk.

BMW 600, Niemcy, 1957-1959

BMW 600, Niemcy, 1957-1959

 

BMW 600, Niemcy, 1957-1959

BMW 600, Niemcy, 1957-1959

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , ,

Kategorie:Na ulicy widziane

2 komentarze

Pomyślmy: Zorganizowana przestępczość w prime time

Już od dawna mi się zbierało ale ostatnio się ulało. No może to "ostatnio" jest względne, bo notka mi się trochę przeleżała.  Będzie o zorganizowanej przestępczości występującej na codzień w telewizji, mającej nawet swoje regularne programy i to w prime time.

Co mam na myśli? Oczywiście zawodową piłkę nożną.

Nie jestem entuzjastą sportu wyczynowego i zawodowego w ogóle, jakiś mecz obejrzę najwyżej od wielkiego dzwonu, czyli jak są mistrzostwa świata. Nie egzaminujcie mnie więc ze znajomości drużyn i nazwisk graczy. Ale zetknąłem się parę razy z tą mafią na najniższym poziomie sekcji młodzieżowej lokalnego amatorskiego klubiku ligi okręgowej (tu w Niemczech, żeby nie było wątpliwości), a w mediach ciągle słyszę różne doniesienia z różnych pięter tej struktury. I obraz całości powoli mi się poskładał.

Zastanówmy się najpierw, z czego oni wszyscy żyją. Ten lokalny klubik to utrzymuje się w dużym stopniu ze składek członkowskich. Należysz - dokładasz się, to jest OK. Wielu ludzi daje organizacji swój czas i swoją pracę, to też jest w porządku, takie mają hobby, ich sprawa. Coś tam im dokładają firmy prywatne, tak samo - ich pieniądze, ich problem. Klub dzierżawi teren od miasta, miasto od czasu do czasu dokłada się do jakichś inwestycji, ale generalnie to wszystko jest w miare zdrowe. Oczywiście poza tym że część grających tam dzieciaków i młodzieży (albo ich rodziców) marzy o karierze zawodowej, ale to inny temat. No i są jeszcze wyraźnie widoczne ambicje działaczy, żeby być jak ci wyżej w mafijnej hierarchii. Ten akurat konkretny klub jest w ręku jakichś Jugosłowian, nie wnikałem z której konkretnie części. Zauważyłem jednak barowóz z piwem na terenie klubu, jak donoszą media w wielu klubach świętuje się tym piwem zwycięstwo przy udziale nieletniej młodzieży.

Sytuacja zmienia się cokolwiek gdy idziemy w górę, do klubów zawodowych. Tutaj gra się już nie na na płaskim placu, tylko na w miarę porządnym stadionie sfinansowanym przez kogo? No przecież nie przez sam klub, on nie ma tyle szmalu. Zapłaciło za niego głównie miasto, czyli wszyscy podatnicy. Składki członkowskie w takim klubie to nawet na waciki nie wystarczą, za to pojawiają się wpływy za bilety i za klubowe gadżety. To niech sobie mają, to OK. Dalej są sponsorzy. Niby że reklama i na tym zarabiają. Tak twierdzą. Tyle że jeżeli sponsor zaczyna mieć problemy finansowe, to jako jedno z pierwszych posunięć oszczędnościowych zawsze wycofuje się ze sponsorowania klubu sportowego. Gdyby naprawdę na tym zarabiali, to by się nie wycofywali, nieprawdaż? Nie zarzyna się przecież kury znoszącej złote jaja. No może firmom produkującym sprzęt sportowy taka reklama się opłaca, ale czy nazwanie stadionu Eintrachtu "Commerzbank Arena" napędziło Commerzbankowi znaczącą ilość nowych klientów, chociaż żeby pokryć koszty takiej reklamy? Myślę że wątpię.

Commerzbank Arena Frankfurt

Commerzbank Arena Frankfurt

Miasto, land i bund dokładają się też na inne sposoby. Na przykład przez ochronę policyjną meczy. Kosztuje to ładnie, klub oczywiście nie płaci za to. Co kibice po drodze zniszczą, to też remontuje miasto za kasę podatników. Lokalny zakład komunikacji miejskiej podstawia dodatkowe środki transportu i obniża ceny biletów (znaczy bilet na stadion uprawnia do przejazdu komunikacją miejską, płaci klub, ale oczywiście cenę negocjowaną a nie z cennika).

Logo Deutscher Fußball-BundKluby zawodowe mają nad sobą organizacyjną czapkę w postaci DFB. I co robi DFB? Głównie zajmuje się organizowaniem kasy. Po pierwsze od sponsorów, w zamian za dyskusyjnej opłacalności zlecenia reklamowe. O, na przykład pamiętam firmę NICI, która mając w ręku wielkie zlecenie od DFB na produkcje maskotek na mistrzostwa świata 2006, przy realizacji tego zlecenia zbankrutowała. Po drugie kasa pochodzi od telewizji, za transmisję meczy. Gdyby płaciły za to telewizje prywatne nie miałbym nic przeciwko temu. Ale wielka kupę kasy wywala na to rok w rok telewizja państwowa. Czyli wszyscy płacący abonament.

Przy takiej kasie otrzymywanej praktycznie za nic trudno się dziwić, że w okolicach futbolu zawodowego pojawia się mnóstwo patologii. Łapówkarstwo w różnych postaciach, ustawianie meczy, przekupywanie sędziów, handel ludźmi (zwłaszcza młodymi graczami z biedniejszych krajów), oszustwa, marnotrawstwo... Nie ma jak dotąd afer dopingowych, ale myślę że to głównie dzięki temu, że nie ma w piłce nożnej kontroli antydopingowych. W Niemczech przynajmniej część drużyn prezentuje jakiś poziom, tak że można dawanie im pieniędzy jakośtam uzasadnić, ale w Polsce na przykład to nawet niespecjalnie udają że się starają.

Logo FIFAZwiązek krajowy ma nad sobą następną czapkę, czyli FIFA. No i to już jest 100% mafia. Pobierają oni swoją dolę za prawie wszystko co ma związek z meczami, w zasadzie za nic, a potem obracają tymi olbrzymimi pieniędzmi bez jakiejkolwiek zewnętrznej kontroli. A i kontrola wewnętrzna pozostawia wiele do życzenia, niedawne cyrki i intrygi pałacowe relacjonowane w mediach nie pozostawiają co do tego żadnych złudzeń. W dodatku są zarejestrowani jako organizacja non-profit i prawie nie płaca od swoich profitów podatków. Na przykład w 2006 wykazali 303 miliony franków zysku, od czego zapłacili tylko 1,06 miliona podatku. Super, co nie? Każda firma by tak chciała.  Przygotowując notkę przeczytałem status FIFA - jest tam bardzo szczegółowo zdefiniowane ile i za co organizacji trzeba płacić i w czym jej słuchać, natomiast nie ma praktycznie nic o tym jak organizacja ma się ze swoich wydatków rozliczać. Klasyczne pasożytnictwo. W statucie jest nawet wprost wykluczone skarżenie czegokolwiek wewnątrzorganizacyjnego do sądów powszechnych. Świetna sprawa.

Czyli cała ta organizacja zajmuje się przede wszystkim dojeniem kasy publicznej i firm w zamian za całkowicie niewymierne korzyści. Teraz zadajmy sobie pytanie, jaki jest wynik finansowy takiej na przykład ligi niemieckiej?

Logo BundesligaW początku roku była mowa o konkretnych sumach (teraz nie udaje mi się wyguglac) i wyszło, że liga niemiecka mimo pompowania w nią masy pieniędzy publicznych i prywatnych jako całość jest na minusie. I to sporym (W sumie globalne zadłużenie klubów niemieckich szacuje się na jakieś pół miliarda euro, ale nie narobili tego w jeden rok). Podawano wtedy też ilość osób zatrudnionych przy tym wszystkim - gdy podzieliłem jedno przez drugie wyszło mi że deficytu było więcej niż by kosztowało żeby im wszystkim płacić zasiłek dla bezrobotnych plus jeszcze trochę świadczeń.

I co się dzieje z tym minusem? Oczywiście klubowi w problemach dopomaga finansowo miasto, bo jakże by tak miało istnieć większe miasto bez pierwszoligowej drużyny piłkarskiej... ups, akurat spadli do drugiej ligi... eee... bez chociaż drugoligowej drużyny piłkarskiej. A tak zupełnie bez związku z tym ratunkowym dofinansowaniem miejscowi politycy dostaną darmowe karnety plus zaproszenie na parę imprezek. A może i coś jeszcze. A, i jeszcze pewnie liczą na głosy kibiców. Albo pomoże klubowi jakaś duża, miejscowa firma której zarząd będzie mógł potem oglądać mecze z loży dla VIPów popijając szampana i zagryzając kawiorem. Ależ nie, to oczywiście nie ma nic wspólnego z korupcją.

A może byłaby to niezła propozycja: Zabrońmy ustawowo finansowania sportu zawodowego ze środków publicznych. Również pośrednio, na przykład przez publiczną telewizję. Niech oni sobie graja, nawet i zawodowo. Ale niech sobie to sami finansują. Bo dlaczego na ten wielki biznes maja się składać przymusowo wszyscy podatnicy i klienci wielu firm? Może by tak telewizja publiczna nie płaciła za transmisje, a za to obniżyła abonament? Może by tak miasto dało sobie spokój z budowaniem i utrzymywaniem stadionu a zamiast tego dofinansowało szkoły albo domy kultury? A tym zatrudnionym teraz w lidze którzy sobie nie poradzą zapłacić zasiłek?

Po stronie plusów mielibyśmy:

  • Uwolnienie sporych środków publicznych, dotąd topionych w tej mafii.
  • Rozbicie łapówkarsko-mafijnych układów między działaczami piłkarskimi a politykami. Nie ma szmalu do przekazania - nie ma układu.
  • Urealnienie płac piłkarzy, może dzięki temu dzieciaki nie będą rujnować sobie zdrowia i wykształcenia próbując zrobić karierę zawodową w nadziei zarobienia milionów.
  • Zdjęcie z policji obowiązku robienia co pewien czas wielkich akcji ochronnych za darmo - policja potrzebna jest gdzie indziej.

A co po stronie minusów? Jakoś trudno mi wymyślić. Trochę ludzi będzie rozczarowanych, ale wydaje mi się że zadowolonych będzie więcej. Blablabla jak to oglądanie meczy tworzy więzi czy coś takiego to chyba nikt nie bierze poważnie?

Oczywiście nie wierzę żeby coś takiego dało się przeprowadzić, przynajmniej nie w Niemczech. Ale może w Polsce? Skoro polski futbol i tak jest na dnie, to nic mu już nie zaszkodzi.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: ,

Kategorie:Pomyślmy

9 komentarzy

W muzeum widziane: Smyk

Dziś pięćdziesiąta rocznica budowy muru berlińskiego, a moja notka na ten temat jeszcze nie gotowa. I jeszcze trochę mi to zajmie, więc dziś coś bez związku, za to znowu o mikrosamochodach. Oto "Smyk".

Smyka zaprojektowano w roku 1957 równolegle z Mikrusem. I w odróżnieniu od Mikrusa nie był to klon konstrukcji zagranicznej tylko własne opracowanie. Niestety jedynym kryterium przyjętym przy projektowaniu była niska cena, więc wyszło katastrofalnie. Jedne drzwi z przodu - jak w Iseccie albo Heinklu Kabine - ale odchylane do przodu, z zawiasami na dolnej krawędzi! Wyobrażacie sobie teściową albo czterolatka wsiadających do tego pojazdu? Tylko ktoś młody i sprawny był w stanie to zrobić. Poza rozwiązaniem drzwi design nadwozia był nieco podobny do Zündappa Janusa, trudno powiedzieć czy wzorowano się na nim bo Janus został wprowadzony na rynek w tym samym roku.

Smyk, PRL, 1957

Smyk, PRL, 1957

Smyka miała produkować Szczecińska Fabryka Motocykli produkująca motocykle Junak, od których to silnik został użyty w Smyku. Wybrano jednak do produkcji Mikrusa, a produkcja Smyka ograniczyła się do około 17 sztuk serii próbnej. Nie bardzo rozumiem dlaczego nie połączono najlepszych cech obu konstrukcji - całkiem ładnego nadwozia Mikrusa ze sprawdzonym silnikiem zastosowanym w Smyku.

Smyk, PRL, 1957

Smyk, PRL, 1957

Egzemplarz na zdjęciach jest dość mocno zmodyfikowany przez posiadacza. Środkowe i tylne słupki wraz z tylną szybą przesunięte są do tyłu, dzięki temu udało się powiększyć wnętrze i wygospodarować miejsce na boczne drzwi. Krótsza niż w oryginale pokrywa silnika wzięta jest z Malucha, a tylne światła z Trabanta. I myślę, że skoro taka modyfikacja była możliwa to cały pojazd musiał być zaprojektowany totalnie bez pojęcia. Po co przestrzeń na silnik, bądź co bądź malutki, motocyklowy była taka wielka?

Zdjęcia pochodzą z Muzeum Techniki i Komunikacji w Szczecinie, zdjęcia wersji nie zmodyfikowanej TUTAJ.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , , , , , , ,

Kategorie:Na ulicy widziane

6 komentarzy

Na wystawie widziane: Messerschmitt Kabinenroller

Dziś znowu o niemieckim mikrosamochodzie, tym razem bardzo kultowym - Messerschmitt Kabinenroller.

Messerschmitt Kabinenroller KR 175

Messerschmitt Kabinenroller KR 175

Podobnie jak w przypadku Heinkla Kabine był to wyrób firmy lotniczej zmuszonej do znalezienia sobie innego źródła utrzymania. Z tym że Heinkel Kabine było to dzieło doświadczonego konstruktora lotniczego od większych samolotów, liczącego każdy gram i dbającego o osiągi, a Messerschmitta Kabinenrollera zaprojektował młody inżynier lotniczy bez specjalnego dorobku - Fritz Fend. Fend pracował w służbach technicznych Luftwaffe a jedyną jego wcześniejszą konstrukcją był Fend Flitzer - prymitywny trójkołowiec wyglądający jak zrobiona ze złomu ropucha. Jeżeli uważacie że Kabinenroller jest dziwaczny to popatrzcie TUTAJ. A tak swoją drogą, to mam wrażenie że ten pojazd był inspiracją dla czeskiego Velorexa, wspomnianego kiedyś w komentarzu przez JankaR.

Fend Flitzer był zaprojektowany jako pojazd dla inwalidów, ale z 250 sprzedanych sztuk większość kupili zdrowi klienci szukający jakiegokolwiek pojazdu na ich kieszeń. Podsunęło to Fendowi myśl, że jest na coś takiego rynek masowy. Z gotową koncepcją nowego pojazdu poszedł do Messerschmitta i tam skonstruował pojazd (waham się czy użyć słowa samochód) znany później jako Messerschmitt Kabinenroller KR 175.

Messerschmitt Kabinenroller KR-175

Messerschmitt Kabinenroller KR-175

Widac że Fend pracował w czasie wojny w jednostce myśliwskiej i poszedł do konstruktora myśliwców - pojazd wyglądał jakby do kawałka kadłuba dwuosobowego myśliwca dodać trzy koła. Pasażerowie siedzieli jeden za drugim, kabina miała typowo lotniczą owiewkę odchylaną do wsiadania na bok, a do sterowania nie służyła kierownica tylko coś w rodzaju wolantu.

Messerschmitt Kabinenroller KR 175

Messerschmitt Kabinenroller KR 175

Dwusuwowy silnik był rozwinięciem konstrukcji zastosowanej we Flitzerze, która pierwotnie służyła jako silnik rozruchowy silników odrzutowych Messerschmitta Me-262. Przyoszczędzono nawet na biegu wstecznym - w końcu w samolocie czegoś takiego nie ma - i parkować tyłem trzeba było na pych.

Messerschmitt Kabinenroller KR-175

Messerschmitt Kabinenroller KR-175

Pojazd sprzedawał się nieźle, chociaż złośliwcy nazywali go "Mensch in Aspik" ("Człowiek w galarecie"). Nawet Elvis Presley kupił sobie takiego. Nawiasem mówiąc Elvis miał też Isettę, i było to wszystko jeszcze przed jego służbą w Niemczech.

Messerschmitt Kabinenroller KR 175

Messerschmitt Kabinenroller KR 175

Pierwszej wersji - KR 175 - wyprodukowano w latach 1953-55 około 15.000 sztuk. Od 1956 do 1964 produkowano poprawioną wersję z trochę mocniejszym silnikiem zwaną KR 200, tej sprzedało się około 40.000 sztuk (dane niepewne, różne źródła podają różne liczby). W międzyczasie - w 1958 opracowano wersję "sportową" - ze znacznie większym silnikiem 494 cm3, biegiem wstecznym i czterema kołami, zwaną Tg 500 (Tg było nieoficjalnie od Tiger, nieoficjalnie bo nazwa ta była zastrzeżona przez Kruppa dla serii ciężarówek). Wersja ta wyciągała prawie 130 km/h co było nie byle czym, bo w tych czasach nawet Porsche model 356 z silnikiem 1300 za prawie trzy razy tyle miało prędkość maksymalną tylko 145 km/h. Ale ponieważ Tiger kosztował prawie dwa razy tyle co zwykły KR 200 i zbliżał się ceną do Garbusa w wersji podstawowej (Tg500 3650 DM w 1958 a Garbus 3790 DM w 1955, nie znalazłem ceny z 1958, prawdopodobnie była nieco wyższa), to schodził bardzo słabo, przez cztery lata produkcji zrobiono ich tylko około 300 sztuk. Z tego powodu pojazd nie dostał homologacji do sportów motorowych - bo wymagano tam serii minimum 400 sztuk. I tak odpadli następni potencjalni klienci.

Messerschmitt Tg 500

Messerschmitt Tg 500

W 1964 roku produkcję zakończono, został tylko kult. Messeschmitt Kabinenroller do dziś często występuje w popkulturze, pamiętamy na przykład jego występ w filmie "Brazil" (Naprawdę go spalili przy kręceniu? Barbarzyńcy). Koncepcję dwumiejscowego samochodu w układzie tandem co pewien czas ktoś próbuje odgrzać, ale nie wróżę temu pomysłowi sukcesu.

Omówiłem już najważniejsze konstrukcje niemieckich mikrosamochodów, więc może czas na podsumowanie. Zauważmy że im bardziej mikrosamochód był podobny do prawdziwego samochodu, tym lepiej się sprzedawał (patrz: Goggomobil). Dziwadła z silnikiem z motocykla może i dały niektórym trochę szybszy dostęp do własnych trzech (a czasem czterech) kółek, ale były jednak ślepą uliczką. Zauważmy też, że spośród okolicznych państw tylko NRD nie wpuściło się w tę uliczkę zaczynając popularną motoryzację od całkiem samochodowego Trabanta P50. Potem było gorzej, ale zaczęli dobrze.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , , , , , , , ,

Kategorie:Na ulicy widziane

6 komentarzy

Na wystawie widziane: Heinkel Kabine

Kontynuujemy temat niemieckich mikrosamochodów - dziś Heinkel Kabine.

Heinkel Kabine, Niemcy, 1956-1957

Heinkel Kabine, Niemcy, 1956-1957

Heinkel Kabine to taka Isetta done right, a przynajmniej better. Pojazd ten, podobnie jak BMW Isetta, wziął się z konieczności - Heinklowi nie wolno było produkować samolotów, więc musieli wymyślić sobie coś innego. Firma robiła silniki dla innych firm, później motocykle, a potem padło na samochód. Jak to widać na pierwszy rzut oka Ernst Heinkel skopiował koncepcję z Isetty, jednak konstrukcja Kabine była własna, całkiem inna niż pierwowzoru. Dodał on drugi rząd siedzeń, powiększył powierzchnię przeszkloną, zrobił płócienny, otwierany dach który miał robić za wyjście awaryjne gdyby przednie drzwi zostały zablokowane w wypadku. Niestety nie mógł skopiować powiązania kierownicy z drzwiami - był na to rozwiązanie patent. Pojazd był o całe 100 kilogramów lżejszy od BMW Isetty (245 kg vs. 345) i znacznie lepszy aerodynamicznie. Heinkel Kabine mimo niewielkiego silnika wziętego z motocykla Heinkel Tourist (o którym też muszę kiedyś napisać) był jednym z najszybszych i najoszczędniejszych mikrosamochodów - to jest różnica między konstruktorami samolotów a konstruktorami lodówek i samochodów.

Heinkel Kabine, Niemcy, 1956-1957

Heinkel Kabine, Niemcy, 1956-1957

Nie wszystko wyszło dobrze - podobno jadąc w deszczu kierowca miał wybór: nic nie widzieć przez zaparowaną przednią szybę albo otworzyć dach i widzieć, ale zmoknąć. Pojazd wyglądał, jak mówią Niemcy, gewöhnungsbedürftig (dosłownie: wymaga przyzwyczajenia) co nie sprzyjało dobrej sprzedaży. Pierwsza wersja była trójkołowa, jednak klienci nie mieli zaufania do takich rozwiązań. Wkrótce dodano więc czwarte koło, oczywiście tworząc czteroślad, chociaż z technicznego punktu widzenia nie było to potrzebne, a nawet szkodliwe (wzrost masy). Samochód nie sprzedał się dobrze, między 1956 a 1958 wyprodukowano ich tylko około 12.000, a potem jeszcze 6.000 w Anglii pod marką Trojan. A Heinkel wrócił do konstruowania samolotów.

Heinkel Kabine, Niemcy, 1956-1957

Heinkel Kabine, Niemcy, 1956-1957

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , , ,

Kategorie:Na ulicy widziane

Skomentuj