Gdzieś między Polską a Niemcami, a szczególnie w NRD

Pomyślmy: Jak to z pradem do samochodów będzie

Temat prądu do samochodów jest ogólnie interesujący, spróbujmy może policzyć jak by to wszystko wychodziło.

Na zdjęciu: Audi E-tron na targach IAA 2009.

Audi eTron na IAA 2009

Audi eTron na IAA 2009

Przyjmijmy za punkt wyjścia Opla Amperę, jako samochód normalnej wielkości, który teoretycznie mógłby zastąpić typowego kompakta. Porównajmy go z samochodem podobnej wielkości tego samego producenta, weźmy na przykład Astrę J z silnikiem 1.4.

Podstawowa różnica między tymi samochodami jest taka, że Ampera jest znacznie cięższa. Silnik spalinowy Ampery jest podobny do tego w Astrze (też 1.4l tylko słabszy), ale akumulatory i inne elementy napędu elektrycznego swoje ważą - Ampera ma 350 kg więcej niż Astra.

Według danych producenta Astra zużywa 5,5 l/100 km (129 g CO2/km), załóżmy że jeździmy tak normalnie i wychodzi nam 6.5 l/100 (150,8 g CO2/km). Ampera jadąca na własnym generatorze bierze - też według producenta - 4,8 l/100 km (111 g CO2/km) uważam że to możliwe, bo Prius też porusza się w podobnych wartościach. Silnik spalinowy w optymalnym zakresie najwyraźniej bierze właśnie tyle.

Teraz dla porównania zajmijmy się jazdą na prądzie. Ampera ma akumulator na 16 kWh, wykorzystuje się do 70% jego pojemności, czyli 11 kWh. Na tych 11 kWh można przejechać jadąc idealnie spokojnie 90 km, a normalnie jakieś 50. Ponieważ benzyna ma jakieś 8 kWh/litr to wychodziłoby że Ampera zadowala się odpowiednikiem 1,5 do 2,75 l/100. Ale to zbyt piękne żeby było prawdziwe. Doliczmy teraz straty.

Pierwszym źródłem strat jest ograniczona sprawność akumulatora. Nie znalazłem danych konkretnie dla Ampery, ale akumulatory w podobnej technologii w Tesli Roadsterze mają sprawność 80%, więc bylibyśmy przy 13,75 kWh na ładowanie czyli 1,91 - 3,44 l/100 km.

Następne straty mamy na przesyle od elektrowni do gniazdka. Jak znalazłem, średnio w Niemczech i Europie jest to około 6% przesyłanej energii. Doliczamy i wychodzi nam 14.63 kWh na ładowanie, więc 2,02 - 3,64 l/100 km.

Teraz mamy najbardziej rzutującą na sprawność elektrownię. Elektrownia na węgiel w Niemczech ma sprawność średnio 38% (średnia światowa 31%, dane sprzed paru lat, zdaje się że średnia sprawność rośnie). I tu już jesteśmy przy 38,36 kWh na ładowanie, odpowiadające 5,33 - 9,59 l/100 km. Ups, to już niespecjalnie. W przeliczeniu na paliwo tej elektrowni to na jedno ładowanie trzeba spalić 4,3 - 5,1 kilograma węgla kamiennego (zależnie od jego jakości) albo 17,5 kg węgla brunatnego.

Jeszcze raz, teraz w ładnej tabelce:

Ekwiwalentne zużycie paliwa i emisja CO2 dla Opla Ampery na prądzie przy uwzględnieniu kolejnych elementów łańcucha energii.

  EnergiakWh Odpowiadal/100 km Odpowiadag CO2/km
 Zasięg z ładowania   90 km 50 km 90 km 50 km
Akumulator 11 1,53 2,75 35,5 63,8
Gniazdko 13,75 1,91 3,44 44,3 79,8
Wyjście elektrowni 14,58 2,02 3,64 46,96 84,54
Wejście elektrowni na węgiel 38,36 5,33 9,59    

Teraz będzie trudniej, bo trzeba jeszcze uwzględnić zużycie energii na pozyskanie paliwa, budowę elektrowni i kopalni itd. Znalazłem stronę http://www.co2-emissionen-vergleichen.de, na której podana jest emisja CO2 dla różnych typów elektrowni, nie jest to napisane wprost, ale ponieważ podają niezerową emisję CO2 na kilowatogodzinę prądu z elektrowni jądrowej i wodnej wnioskuję, że pozyskanie paliwa i inne elementy są tu uwzględnione. No i mamy tu dla elektrowni na węgiel kamienny 729 g CO2/kWh, a dla węgla brunatnego 1153 g CO2/kWh. Przeliczenie na naszą Amperę  daje 153,7 - 276,7 g CO2/km dla węgla kamiennego i 186,7 - 336,1 g CO2/km dla brunatnego. Porównując to ze 129 g/km dla Astry albo 111 dla Ampery na benzynie to wniosek jest prosty - rozwalcie każdy samochód elektryczny i każdą stację do ładowania jaką zobaczycie, zanim narobią jeszcze więcej szkody!

No dobra, spokojnie, siekiery proszę odłożyć, to porównanie nie jest całkiem uczciwe. Astrze na benzynę nie doliczyliśmy pozyskania benzyny (mam problem z danymi), Amperze na prąd policzyliśmy najgorsze przypadki najbardziej emisyjnych elektrowni. Jak weźmiemy elektrownię wodną powinno wyjść lepiej. Tyle że one głównie w Norwegii są, prąd daleko trzeba przesyłać. Powiedzmy że straty po drodze są rzędu 10% (nie mam dokładnych danych). Czyli potrzebujemy na ładowanie 15,3 kWh. Strona podaje dla elektrowni wodnej 40 g CO2/kWh, bylibyśmy więc przy 7-12 g/km. No to już jest inna rozmowa, rząd wielkości różnicy.

Emisja CO2 Opla Ampery na prądzie dla różnych źródeł energii elektrycznej do ładowania

  g CO2/kWh g CO2/km
Zasięg z ładowania   90 km 50 km
Elektrownia na węgiel kamienny 949 153,69 276,63
Elektrownia na węgiel brunatny 1153 186,72 336,1
Elektrownia wodna 40 6,48 11,66
Elektrownia jądrowa 32  5,18 9,33
Polikrystaliczne baterie słoneczne 101 16,36 29,44
Wewnętrzny generator spalinowy   111,36 ?

Na czym polega problem: Po pierwsze to na konserwatywnej konstrukcji samochodu. Ta Ampera to zwykły samochód na benzynę ze zmienionym układem napędowym i dodanymi akumulatorami. Ona jest o wiele zbyt ciężka, żeby być efektywna. 90 kilometrów na prądzie to może jest i wystarczająco na poruszanie się po mieście (chociaż przy częstym zatrzymywaniu się i ruszaniu 90 kilometrów się nie wyciągnie), ale wtedy po co taki duży, ciężki, szybki i drogi samochód? Coś wielkości tego Tazzari Zero byłoby wystarczające (tyle że on marny, jedna trzecia masy Ampery, ta sama pojemność akumulatora, a zasięg tylko 140 km). Po drugie na tym, że prąd do samochodów nie może być z elektrowni na paliwa kopalne. Trzeba by użyć źródeł odnawialnych albo energii jądrowej. Przyszłość energii jądrowej widzę na razie niestety czarno, zastanówmy się może tymczasem ile w ogóle energii byłoby potrzeba do samochodów, ile jej mamy i czy to się w ogóle ma szanse zbilansować. Załóżmy, że wszystkie samochody osobowe na benzynę (dla ułatwienia obliczeń, bo diesle trzeba by jakoś odróżniać od ciężarówek) zastępujemy elektrycznymi, o takiej efektywności jak Ampera na prądzie.

Znalazłem całkiem ładne opracowanie (co prawda z 2007, ale rozmawiamy na razie tylko o rzędach wielkości) i z niego czerpię dane. Globalne roczne zużycie benzyny do samochodów osobowych w Niemczech jest rzędu 47 miliardów litrów, przy średnim zużyciu jednostkowym 7,7 l/100 km. Czyli globalna ilość przejeżdżanych kilometrów to 610 miliardów rocznie. Przeliczając to na energię elektryczną według tej Ampery uzyskujemy że przy jeździe całkowicie na prądzie potrzeba by na to 100-180 TWh. Całkowita produkcja prądu w Niemczech wynosi około 550 TWh rocznie, więc byłby to wzrost o jakieś 18-33%. Sporo, ale mniej niż się spodziewałem. To z grubsza tyle, co robiły niemieckie reaktory jądrowe (ok. 140 TWh) Ponieważ tak wielki udział samochodów elektrycznych to sprawa raczej długoterminowa, średnioterminowo problem byłby raczej w zmianie dystrybucji energii (znaczny wzrost poboru w miastach i w nocy) niż w samym jej wytwarzaniu. Mocy elektrowni tak szybko nie powinno zabraknąć, bo większość ładowań będzie się odbywać w nocy po taryfie nocnej, kiedy pobór jest stosunkowo niski.

Teraz pobawię się w proroka. Po pierwsze, nie sądzę żeby udało się zbudować samochody elektryczne zużywające znacząco mniej energii. Sprawność samochodu jest już bardzo wysoka, może uda się dołożyć z 10% do sprawności akumulatora, może uda się zmniejszyć masę pojazdu. Razem nie więcej niż 20% poprawy.

Po drugie przewiduję poważny wzrost ceny prądu. Z jednej strony trzeba będzie poważnie zainwestować w sieci energetyczne, z drugiej strony państwom zaczną odpadać poważne wpływy z akcyzy i podatków na paliwa płynne. Trzeba to będzie jakoś skompensować, na przykład akcyzą na prąd.

Jakie więc wnioski?

  • Ekologicznie hybryd to jest na razie to. Ładowanie z gniazdka jest może i sensowne ekonomicznie (przynajmniej na razie), ale niekoniecznie sensowne ekologicznie.
  • Trzeba inwestować w sieci energetyczne przewidując nadchodzące zmiany w strukturze zużycia.
  • Trudno będzie ekologicznie pokryć zużycie energii elektrycznej do samochodów bez elektrowni jądrowych.

Źródła:

  • Dane o emisji CO2 dla różnych typów elektrowni są ze strony http://www.co2-emissionen-vergleichen.de. Trudno mi ocenić ich wiarygodność, nie mam nawet pojęcia kto to przygotował, ale na pierwszy rzut oka wygląda w miarę OK. Jest tam też efektywność samochodów elektrycznych ale nie podają jak do wyniku doszli.
  • Dane dotyczące zużycia paliw, produkcji energii itp. w Niemczech są z dokumentu http://www.umweltdaten.de/publikationen/fpdf-l/3244.pdf. To jest solidne opracowanie rządowe, co prawda z 2007, ale przy moich obliczeniach kilka procent w te czy wewte nie robi różnicy.
  • Dane samochodów, wartości energetycznej różnych paliw itp. pochodzą z Wikipedii niemieckiej.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , , ,

Kategorie:Prąd, prąd, prąd na ulicach

8 komentarzy

Na ulicy widziane: Prąd, prąd, prąd na ulicach

Miałem już notkę o gazie na ulicach, nie była o stanie wojennym tylko o latarniach gazowych. Ta nie będzie o latarniach elektrycznych, tylko o samochodach na prąd.

Samochody hybrydowe nie są może powalająco popularne, ale taka Toyota Prius nikogo już nie dziwi, nawet nie zwraca szczególnie uwagi. Notkę o nich już miałem, nie ma co się powtarzać. Na zdjęciu: Toyota Prius frankfurckiej policji miejskiej.

Toyota Prius frankfurckiej policji miejskiej

Toyota Prius frankfurckiej policji miejskiej

Ale pojawiają się też modele innych producentów, oparte na innych koncepcjach (na razie rzadko). Na zdjęciu: Opel Ampera na A3.

Opel Ampera na A3

Opel Ampera na A3

Zdjęcie jest z lipca, to raczej jazda testowa (rejestrację ma z Groß Gerau, czyli prawdopodobnie Opel Rüsselsheim), bo chyba nadal nie ma ich jeszcze w sprzedaży. Hehehe, przypomina mi się WO dowodzący kiedyś w Usenecie że nie ma jazd testowych po drogach publicznych i że zamaskowane prototypy to tylko taka ustawka dla prasy. Teraz siedzę w dziale konstrukcyjnym w jednej takiej fabryce kawałków samochodów, a zamaskowane prototypy do jazd testowych po normalnej drodze stoją w garażu na dole, koło budynku w którym pracuję (nie, nie mogę zrobić zdjęcia, podpisałem że nie będę robił). Zresztą wcześniej pracowałem obok budynku europejskiej centrali Hyundaia i tam zamaskowane prototypy też się na ulicy pojawiały. Fotoreporterów w okolicy nie stwierdziłem.

Wracając do Ampery, mimo że ma ona silnik elektryczny i spalinowy jak i Prius, to jej koncepcja jest zupełnie inna. W hybrydach takich jak Prius chodzi o to, żeby silnik spalinowy pracował w optymalnym pod względem sprawności zakresie obrotów, akumulator i silnik elektryczny sa w zasadzie tylko pomocą w osiągnięciu tego celu. Nawet się go nie daje ładować prądem. Ampera natomiast jest samochodem elektrycznym ładowanym z sieci, silnik spalinowy służy tylko do wydłużenia zasięgu.

Na zdjęciach Opel Ampera na poprzednich targach IAA (2009). IAA 2011 zaczyna się w przyszłym tygodniu.

Opel Ampera na IAA 2009

Opel Ampera na IAA 2009

 

Opel Ampera na IAA 2009

Opel Ampera na IAA 2009

Koncepcja jest dość interesująca: samochód najpierw jedzie czysto na prądzie, dopiero jak prądu w akumulatorze robi się mało rusza generator napędzany silnikiem spalinowym. Ciekawe jest też to, że prądnica w momentach dużego obciążenia zaczyna robić za dodatkowy silnik elektryczny. Niestety to wszystko bije w koszty, Ampera ma kosztować powyżej 40.000 EUR, to o wiele drożej niż moje, znacznie większe kombi klasy średniej.

Na zdjęciu: kokpit Ampery, ale to było dwa lata temu, w wersji seryjnej może wyglądać inaczej.

Opel Ampera na IAA 2009

Opel Ampera na IAA 2009

Samochody czysto elektryczne są nadal raczej ciekawostką, ale powolutku zaczynają się pojawiać na ulicach. Na zdjęciu: Tesla Roadster na ulicy. Ktoś ma za dużo pieniędzy (cena jego wynosi coś koło 100.000 EUR).

Tesla Roadster

Tesla Roadster

Problem ładowania akumulatorów samochodów elektrycznych nadal nie jest przyzwoicie rozwiązany. Dziennikarze ciągle cośtam bredzą o ładowaniu ze zwykłego gniazdka i to w pół godzinki, no ale przecież ze zwykłego gniazdka europejskiego to optymistycznie licząc można pobrać  3 kW, a ten Tesla Roadster na przykład to na jedno ładowanie potrzebuje 70 kWh (uwzględniając sprawność akumulatora). Jak łatwo wyliczy absolwent nawet marnej szkoły podstawowej trzeba by go ładować w ten sposób koło doby. Tak naprawdę to ładuje się go z przyłącza trójfazowego 0,4 kV prądem do 70A.

Tesla Motors oferuje co prawda adapter do rzeczywiście zwykłego, amerykańskiego gniazdka 120V/15A, ale zgodnie z oczekiwaniami pełne ładowanie trwa dwie doby. W przypadku Ampery akumulator jest znacznie mniejszy (użytecznie 11 kWh, do czasu ładowania doliczyć sprawność), więc z gniazdka naładować się daje, ale potrzeba na to całej nocy.

I to wszystko wcale nie jest takie bezproblemowe. W praktyce to prąd trójfazowy to można mieć jak się ma domek, ale tak normalnie, w mieszkaniu czy nawet w zbiorowym garażu pod budynkiem to nie ma takiej możliwości. Czyli Tesla tylko dla mieszkańców domków. Jeżeli ktoś mieszka w bloku z podziemnym garażem to zrobienie przyłącza do ładowania samochodów wymaga ciągnięcia specjalnej instalacji, dodatkowych liczników itd. A jak się parkuje na ulicy to w ogóle nie da rady. Zdarza się, że odpowiednie przyłącza ustawia gdzieś miasto, ale to wydaje mi się być gagiem PR-owym, a nie realną możliwością ładowania. Na zdjęciu: Stacja do ładowania samochodów elektrycznych w Salzburgu. Chociaż jak się teraz zastanawiam, to ta stacja jest raczej dla rowerów elektrycznych, ale do samochodów w mieście sześć takich stacji tam mają.

Stacja do ładowania pojazdów elektrycznych w Salzburgu

Stacja do ładowania pojazdów elektrycznych w Salzburgu

No i jeszcze popatrzmy, że te szczytowo 70A z trójfazowego 0,4 kV to jest ponad 80 kW mocy szczytowej, nawet jak się ma domek to nie jestem przekonany czy przyłącze taką dodatkową moc wytrzyma, zwłaszcza jak ktoś oprócz tego grzeje domek prądem. No powiedzmy że wytrzyma, ale jak na osiedlu zrobi się takich samochodów ze dwadzieścia to nie obejdzie się bez wymiany transformatora na mocniejszy, a może i położenia nowego okablowania.

Przy prądach ładowania takich jak przy Amperze problem nie jest tak ostry, ale powyżej pewnej ilości takich samochodów tak samo trzeba będzie mocno inwestować w sieci, transformatory i elektrownie. Jak dotąd nikt na to nie zwraca uwagi, ale według mnie jest to bardzo poważna bariera rozwoju samochodów elektrycznych. A jeszcze powyłączali elektrownie jądrowe - na razie o znaczącej ilości samochodów elektrycznych można w Niemczech zapomnieć.

No i problem jest oczywiście taki, że samochód elektryczny jest ekologiczny głównie w prospektach producentów. Jak zaczniemy rozpatrywać cały łańcuch energetyczny takiego pojazdu, to mam wątpliwości czy wyjdzie to lepiej niż dla samochodu na benzynę. Z jednej strony mamy wydobycie ropy -> transport ropy -> rafinerię -> transport benzyny -> (dość niską) sprawność pojazdu, a z drugiej (przy założeniu prądu z węgla, bo tak najczęściej jest) kopalnię -> transport węgla -> elektrownię -> przesyłanie prądu -> (średnią) sprawność akumulatora -> (wysoką) sprawność pojazdu. Widziałem w sieci różne obliczenia, ale wszystkie zaczynają od benzyny lanej do baku i w najlepszym wypadku od elektrowni na paliwo korzystniejsze niż węgiel. Tak licząc to raczej wyjdzie nam że elektryczny lepszy, ale jak doliczyć te niesamowite ilości energii zużywane przez górnictwo węglowe i przemysł je zaopatrujący to chyba nie wyjdzie tak różowo.

O ile sobie dobrze przypominam, to stan Kalifornia już gdzieś w końcu lat 70-tych miał plan żeby jakiśtam procent (10?) zarejestrowanych u nich samochodów było elektryczne. Minęło ponad 30 lat i na razie się coś takiego nigdzie na świecie nie zapowiada.

Na zdjęciu Tazzari Zero, samochód czysto elektryczny. No ale to nie jest na ulicy, tylko reklamowo na Hessentagu. Chociaż rejestrację ma. W tle Twike.

Tazzari Zero

Tazzari Zero

 

Tazzari Zero

Tazzari Zero

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , ,

Kategorie:Prąd, prąd, prąd na ulicach

5 komentarzy

Na wystawie widziane: BMW 600

Wczoraj i dziś było Oldtimettreffen Rebstock, mam nowe zdjęcia więc kontynuujemy o mikrosamochodach. Miałem napisać o BMW 501 którego klapa była jedną z przyczyn rozpoczęcia produkcji Isetty przez BMW, nawet takie widziałem tam z daleka, ale zanim doszedłem żeby zrobić zdjęcia odjechało. W zamian będzie o BMW 600.

BMW 600, Niemcy, 1957-1959

BMW 600, Niemcy, 1957-1959

BMW 600 było powiększoną wersją Isetty. Przedłużono nadwozie, dodano drugi rząd siedzeń i boczne drzwi z jednej strony, zmieniono tylne zawieszenie tworząc dwuślada i powiększono silnik. Samochód jednak nie sprzedał się zbyt dobrze - ciągle było to dziwadło bez bagażnika, a kosztowało prawie tyle co Garbus. Wyprodukowano ich niecałe 35000 sztuk.

BMW 600, Niemcy, 1957-1959

BMW 600, Niemcy, 1957-1959

 

BMW 600, Niemcy, 1957-1959

BMW 600, Niemcy, 1957-1959

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , ,

Kategorie:Na ulicy widziane

2 komentarze

Pomyślmy: Zorganizowana przestępczość w prime time

Już od dawna mi się zbierało ale ostatnio się ulało. No może to "ostatnio" jest względne, bo notka mi się trochę przeleżała.  Będzie o zorganizowanej przestępczości występującej na codzień w telewizji, mającej nawet swoje regularne programy i to w prime time.

Co mam na myśli? Oczywiście zawodową piłkę nożną.

Nie jestem entuzjastą sportu wyczynowego i zawodowego w ogóle, jakiś mecz obejrzę najwyżej od wielkiego dzwonu, czyli jak są mistrzostwa świata. Nie egzaminujcie mnie więc ze znajomości drużyn i nazwisk graczy. Ale zetknąłem się parę razy z tą mafią na najniższym poziomie sekcji młodzieżowej lokalnego amatorskiego klubiku ligi okręgowej (tu w Niemczech, żeby nie było wątpliwości), a w mediach ciągle słyszę różne doniesienia z różnych pięter tej struktury. I obraz całości powoli mi się poskładał.

Zastanówmy się najpierw, z czego oni wszyscy żyją. Ten lokalny klubik to utrzymuje się w dużym stopniu ze składek członkowskich. Należysz - dokładasz się, to jest OK. Wielu ludzi daje organizacji swój czas i swoją pracę, to też jest w porządku, takie mają hobby, ich sprawa. Coś tam im dokładają firmy prywatne, tak samo - ich pieniądze, ich problem. Klub dzierżawi teren od miasta, miasto od czasu do czasu dokłada się do jakichś inwestycji, ale generalnie to wszystko jest w miare zdrowe. Oczywiście poza tym że część grających tam dzieciaków i młodzieży (albo ich rodziców) marzy o karierze zawodowej, ale to inny temat. No i są jeszcze wyraźnie widoczne ambicje działaczy, żeby być jak ci wyżej w mafijnej hierarchii. Ten akurat konkretny klub jest w ręku jakichś Jugosłowian, nie wnikałem z której konkretnie części. Zauważyłem jednak barowóz z piwem na terenie klubu, jak donoszą media w wielu klubach świętuje się tym piwem zwycięstwo przy udziale nieletniej młodzieży.

Sytuacja zmienia się cokolwiek gdy idziemy w górę, do klubów zawodowych. Tutaj gra się już nie na na płaskim placu, tylko na w miarę porządnym stadionie sfinansowanym przez kogo? No przecież nie przez sam klub, on nie ma tyle szmalu. Zapłaciło za niego głównie miasto, czyli wszyscy podatnicy. Składki członkowskie w takim klubie to nawet na waciki nie wystarczą, za to pojawiają się wpływy za bilety i za klubowe gadżety. To niech sobie mają, to OK. Dalej są sponsorzy. Niby że reklama i na tym zarabiają. Tak twierdzą. Tyle że jeżeli sponsor zaczyna mieć problemy finansowe, to jako jedno z pierwszych posunięć oszczędnościowych zawsze wycofuje się ze sponsorowania klubu sportowego. Gdyby naprawdę na tym zarabiali, to by się nie wycofywali, nieprawdaż? Nie zarzyna się przecież kury znoszącej złote jaja. No może firmom produkującym sprzęt sportowy taka reklama się opłaca, ale czy nazwanie stadionu Eintrachtu "Commerzbank Arena" napędziło Commerzbankowi znaczącą ilość nowych klientów, chociaż żeby pokryć koszty takiej reklamy? Myślę że wątpię.

Commerzbank Arena Frankfurt

Commerzbank Arena Frankfurt

Miasto, land i bund dokładają się też na inne sposoby. Na przykład przez ochronę policyjną meczy. Kosztuje to ładnie, klub oczywiście nie płaci za to. Co kibice po drodze zniszczą, to też remontuje miasto za kasę podatników. Lokalny zakład komunikacji miejskiej podstawia dodatkowe środki transportu i obniża ceny biletów (znaczy bilet na stadion uprawnia do przejazdu komunikacją miejską, płaci klub, ale oczywiście cenę negocjowaną a nie z cennika).

Logo Deutscher Fußball-BundKluby zawodowe mają nad sobą organizacyjną czapkę w postaci DFB. I co robi DFB? Głównie zajmuje się organizowaniem kasy. Po pierwsze od sponsorów, w zamian za dyskusyjnej opłacalności zlecenia reklamowe. O, na przykład pamiętam firmę NICI, która mając w ręku wielkie zlecenie od DFB na produkcje maskotek na mistrzostwa świata 2006, przy realizacji tego zlecenia zbankrutowała. Po drugie kasa pochodzi od telewizji, za transmisję meczy. Gdyby płaciły za to telewizje prywatne nie miałbym nic przeciwko temu. Ale wielka kupę kasy wywala na to rok w rok telewizja państwowa. Czyli wszyscy płacący abonament.

Przy takiej kasie otrzymywanej praktycznie za nic trudno się dziwić, że w okolicach futbolu zawodowego pojawia się mnóstwo patologii. Łapówkarstwo w różnych postaciach, ustawianie meczy, przekupywanie sędziów, handel ludźmi (zwłaszcza młodymi graczami z biedniejszych krajów), oszustwa, marnotrawstwo... Nie ma jak dotąd afer dopingowych, ale myślę że to głównie dzięki temu, że nie ma w piłce nożnej kontroli antydopingowych. W Niemczech przynajmniej część drużyn prezentuje jakiś poziom, tak że można dawanie im pieniędzy jakośtam uzasadnić, ale w Polsce na przykład to nawet niespecjalnie udają że się starają.

Logo FIFAZwiązek krajowy ma nad sobą następną czapkę, czyli FIFA. No i to już jest 100% mafia. Pobierają oni swoją dolę za prawie wszystko co ma związek z meczami, w zasadzie za nic, a potem obracają tymi olbrzymimi pieniędzmi bez jakiejkolwiek zewnętrznej kontroli. A i kontrola wewnętrzna pozostawia wiele do życzenia, niedawne cyrki i intrygi pałacowe relacjonowane w mediach nie pozostawiają co do tego żadnych złudzeń. W dodatku są zarejestrowani jako organizacja non-profit i prawie nie płaca od swoich profitów podatków. Na przykład w 2006 wykazali 303 miliony franków zysku, od czego zapłacili tylko 1,06 miliona podatku. Super, co nie? Każda firma by tak chciała.  Przygotowując notkę przeczytałem status FIFA - jest tam bardzo szczegółowo zdefiniowane ile i za co organizacji trzeba płacić i w czym jej słuchać, natomiast nie ma praktycznie nic o tym jak organizacja ma się ze swoich wydatków rozliczać. Klasyczne pasożytnictwo. W statucie jest nawet wprost wykluczone skarżenie czegokolwiek wewnątrzorganizacyjnego do sądów powszechnych. Świetna sprawa.

Czyli cała ta organizacja zajmuje się przede wszystkim dojeniem kasy publicznej i firm w zamian za całkowicie niewymierne korzyści. Teraz zadajmy sobie pytanie, jaki jest wynik finansowy takiej na przykład ligi niemieckiej?

Logo BundesligaW początku roku była mowa o konkretnych sumach (teraz nie udaje mi się wyguglac) i wyszło, że liga niemiecka mimo pompowania w nią masy pieniędzy publicznych i prywatnych jako całość jest na minusie. I to sporym (W sumie globalne zadłużenie klubów niemieckich szacuje się na jakieś pół miliarda euro, ale nie narobili tego w jeden rok). Podawano wtedy też ilość osób zatrudnionych przy tym wszystkim - gdy podzieliłem jedno przez drugie wyszło mi że deficytu było więcej niż by kosztowało żeby im wszystkim płacić zasiłek dla bezrobotnych plus jeszcze trochę świadczeń.

I co się dzieje z tym minusem? Oczywiście klubowi w problemach dopomaga finansowo miasto, bo jakże by tak miało istnieć większe miasto bez pierwszoligowej drużyny piłkarskiej... ups, akurat spadli do drugiej ligi... eee... bez chociaż drugoligowej drużyny piłkarskiej. A tak zupełnie bez związku z tym ratunkowym dofinansowaniem miejscowi politycy dostaną darmowe karnety plus zaproszenie na parę imprezek. A może i coś jeszcze. A, i jeszcze pewnie liczą na głosy kibiców. Albo pomoże klubowi jakaś duża, miejscowa firma której zarząd będzie mógł potem oglądać mecze z loży dla VIPów popijając szampana i zagryzając kawiorem. Ależ nie, to oczywiście nie ma nic wspólnego z korupcją.

A może byłaby to niezła propozycja: Zabrońmy ustawowo finansowania sportu zawodowego ze środków publicznych. Również pośrednio, na przykład przez publiczną telewizję. Niech oni sobie graja, nawet i zawodowo. Ale niech sobie to sami finansują. Bo dlaczego na ten wielki biznes maja się składać przymusowo wszyscy podatnicy i klienci wielu firm? Może by tak telewizja publiczna nie płaciła za transmisje, a za to obniżyła abonament? Może by tak miasto dało sobie spokój z budowaniem i utrzymywaniem stadionu a zamiast tego dofinansowało szkoły albo domy kultury? A tym zatrudnionym teraz w lidze którzy sobie nie poradzą zapłacić zasiłek?

Po stronie plusów mielibyśmy:

  • Uwolnienie sporych środków publicznych, dotąd topionych w tej mafii.
  • Rozbicie łapówkarsko-mafijnych układów między działaczami piłkarskimi a politykami. Nie ma szmalu do przekazania - nie ma układu.
  • Urealnienie płac piłkarzy, może dzięki temu dzieciaki nie będą rujnować sobie zdrowia i wykształcenia próbując zrobić karierę zawodową w nadziei zarobienia milionów.
  • Zdjęcie z policji obowiązku robienia co pewien czas wielkich akcji ochronnych za darmo - policja potrzebna jest gdzie indziej.

A co po stronie minusów? Jakoś trudno mi wymyślić. Trochę ludzi będzie rozczarowanych, ale wydaje mi się że zadowolonych będzie więcej. Blablabla jak to oglądanie meczy tworzy więzi czy coś takiego to chyba nikt nie bierze poważnie?

Oczywiście nie wierzę żeby coś takiego dało się przeprowadzić, przynajmniej nie w Niemczech. Ale może w Polsce? Skoro polski futbol i tak jest na dnie, to nic mu już nie zaszkodzi.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: ,

Kategorie:Pomyślmy

9 komentarzy

W muzeum widziane: Smyk

Dziś pięćdziesiąta rocznica budowy muru berlińskiego, a moja notka na ten temat jeszcze nie gotowa. I jeszcze trochę mi to zajmie, więc dziś coś bez związku, za to znowu o mikrosamochodach. Oto "Smyk".

Smyka zaprojektowano w roku 1957 równolegle z Mikrusem. I w odróżnieniu od Mikrusa nie był to klon konstrukcji zagranicznej tylko własne opracowanie. Niestety jedynym kryterium przyjętym przy projektowaniu była niska cena, więc wyszło katastrofalnie. Jedne drzwi z przodu - jak w Iseccie albo Heinklu Kabine - ale odchylane do przodu, z zawiasami na dolnej krawędzi! Wyobrażacie sobie teściową albo czterolatka wsiadających do tego pojazdu? Tylko ktoś młody i sprawny był w stanie to zrobić. Poza rozwiązaniem drzwi design nadwozia był nieco podobny do Zündappa Janusa, trudno powiedzieć czy wzorowano się na nim bo Janus został wprowadzony na rynek w tym samym roku.

Smyk, PRL, 1957

Smyk, PRL, 1957

Smyka miała produkować Szczecińska Fabryka Motocykli produkująca motocykle Junak, od których to silnik został użyty w Smyku. Wybrano jednak do produkcji Mikrusa, a produkcja Smyka ograniczyła się do około 17 sztuk serii próbnej. Nie bardzo rozumiem dlaczego nie połączono najlepszych cech obu konstrukcji - całkiem ładnego nadwozia Mikrusa ze sprawdzonym silnikiem zastosowanym w Smyku.

Smyk, PRL, 1957

Smyk, PRL, 1957

Egzemplarz na zdjęciach jest dość mocno zmodyfikowany przez posiadacza. Środkowe i tylne słupki wraz z tylną szybą przesunięte są do tyłu, dzięki temu udało się powiększyć wnętrze i wygospodarować miejsce na boczne drzwi. Krótsza niż w oryginale pokrywa silnika wzięta jest z Malucha, a tylne światła z Trabanta. I myślę, że skoro taka modyfikacja była możliwa to cały pojazd musiał być zaprojektowany totalnie bez pojęcia. Po co przestrzeń na silnik, bądź co bądź malutki, motocyklowy była taka wielka?

Zdjęcia pochodzą z Muzeum Techniki i Komunikacji w Szczecinie, zdjęcia wersji nie zmodyfikowanej TUTAJ.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , , , , , , ,

Kategorie:Na ulicy widziane

6 komentarzy

Na wystawie widziane: Messerschmitt Kabinenroller

Dziś znowu o niemieckim mikrosamochodzie, tym razem bardzo kultowym - Messerschmitt Kabinenroller.

Messerschmitt Kabinenroller KR 175

Messerschmitt Kabinenroller KR 175

Podobnie jak w przypadku Heinkla Kabine był to wyrób firmy lotniczej zmuszonej do znalezienia sobie innego źródła utrzymania. Z tym że Heinkel Kabine było to dzieło doświadczonego konstruktora lotniczego od większych samolotów, liczącego każdy gram i dbającego o osiągi, a Messerschmitta Kabinenrollera zaprojektował młody inżynier lotniczy bez specjalnego dorobku - Fritz Fend. Fend pracował w służbach technicznych Luftwaffe a jedyną jego wcześniejszą konstrukcją był Fend Flitzer - prymitywny trójkołowiec wyglądający jak zrobiona ze złomu ropucha. Jeżeli uważacie że Kabinenroller jest dziwaczny to popatrzcie TUTAJ. A tak swoją drogą, to mam wrażenie że ten pojazd był inspiracją dla czeskiego Velorexa, wspomnianego kiedyś w komentarzu przez JankaR.

Fend Flitzer był zaprojektowany jako pojazd dla inwalidów, ale z 250 sprzedanych sztuk większość kupili zdrowi klienci szukający jakiegokolwiek pojazdu na ich kieszeń. Podsunęło to Fendowi myśl, że jest na coś takiego rynek masowy. Z gotową koncepcją nowego pojazdu poszedł do Messerschmitta i tam skonstruował pojazd (waham się czy użyć słowa samochód) znany później jako Messerschmitt Kabinenroller KR 175.

Messerschmitt Kabinenroller KR-175

Messerschmitt Kabinenroller KR-175

Widac że Fend pracował w czasie wojny w jednostce myśliwskiej i poszedł do konstruktora myśliwców - pojazd wyglądał jakby do kawałka kadłuba dwuosobowego myśliwca dodać trzy koła. Pasażerowie siedzieli jeden za drugim, kabina miała typowo lotniczą owiewkę odchylaną do wsiadania na bok, a do sterowania nie służyła kierownica tylko coś w rodzaju wolantu.

Messerschmitt Kabinenroller KR 175

Messerschmitt Kabinenroller KR 175

Dwusuwowy silnik był rozwinięciem konstrukcji zastosowanej we Flitzerze, która pierwotnie służyła jako silnik rozruchowy silników odrzutowych Messerschmitta Me-262. Przyoszczędzono nawet na biegu wstecznym - w końcu w samolocie czegoś takiego nie ma - i parkować tyłem trzeba było na pych.

Messerschmitt Kabinenroller KR-175

Messerschmitt Kabinenroller KR-175

Pojazd sprzedawał się nieźle, chociaż złośliwcy nazywali go "Mensch in Aspik" ("Człowiek w galarecie"). Nawet Elvis Presley kupił sobie takiego. Nawiasem mówiąc Elvis miał też Isettę, i było to wszystko jeszcze przed jego służbą w Niemczech.

Messerschmitt Kabinenroller KR 175

Messerschmitt Kabinenroller KR 175

Pierwszej wersji - KR 175 - wyprodukowano w latach 1953-55 około 15.000 sztuk. Od 1956 do 1964 produkowano poprawioną wersję z trochę mocniejszym silnikiem zwaną KR 200, tej sprzedało się około 40.000 sztuk (dane niepewne, różne źródła podają różne liczby). W międzyczasie - w 1958 opracowano wersję "sportową" - ze znacznie większym silnikiem 494 cm3, biegiem wstecznym i czterema kołami, zwaną Tg 500 (Tg było nieoficjalnie od Tiger, nieoficjalnie bo nazwa ta była zastrzeżona przez Kruppa dla serii ciężarówek). Wersja ta wyciągała prawie 130 km/h co było nie byle czym, bo w tych czasach nawet Porsche model 356 z silnikiem 1300 za prawie trzy razy tyle miało prędkość maksymalną tylko 145 km/h. Ale ponieważ Tiger kosztował prawie dwa razy tyle co zwykły KR 200 i zbliżał się ceną do Garbusa w wersji podstawowej (Tg500 3650 DM w 1958 a Garbus 3790 DM w 1955, nie znalazłem ceny z 1958, prawdopodobnie była nieco wyższa), to schodził bardzo słabo, przez cztery lata produkcji zrobiono ich tylko około 300 sztuk. Z tego powodu pojazd nie dostał homologacji do sportów motorowych - bo wymagano tam serii minimum 400 sztuk. I tak odpadli następni potencjalni klienci.

Messerschmitt Tg 500

Messerschmitt Tg 500

W 1964 roku produkcję zakończono, został tylko kult. Messeschmitt Kabinenroller do dziś często występuje w popkulturze, pamiętamy na przykład jego występ w filmie "Brazil" (Naprawdę go spalili przy kręceniu? Barbarzyńcy). Koncepcję dwumiejscowego samochodu w układzie tandem co pewien czas ktoś próbuje odgrzać, ale nie wróżę temu pomysłowi sukcesu.

Omówiłem już najważniejsze konstrukcje niemieckich mikrosamochodów, więc może czas na podsumowanie. Zauważmy że im bardziej mikrosamochód był podobny do prawdziwego samochodu, tym lepiej się sprzedawał (patrz: Goggomobil). Dziwadła z silnikiem z motocykla może i dały niektórym trochę szybszy dostęp do własnych trzech (a czasem czterech) kółek, ale były jednak ślepą uliczką. Zauważmy też, że spośród okolicznych państw tylko NRD nie wpuściło się w tę uliczkę zaczynając popularną motoryzację od całkiem samochodowego Trabanta P50. Potem było gorzej, ale zaczęli dobrze.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , , , , , , , ,

Kategorie:Na ulicy widziane

6 komentarzy

Na wystawie widziane: Heinkel Kabine

Kontynuujemy temat niemieckich mikrosamochodów - dziś Heinkel Kabine.

Heinkel Kabine, Niemcy, 1956-1957

Heinkel Kabine, Niemcy, 1956-1957

Heinkel Kabine to taka Isetta done right, a przynajmniej better. Pojazd ten, podobnie jak BMW Isetta, wziął się z konieczności - Heinklowi nie wolno było produkować samolotów, więc musieli wymyślić sobie coś innego. Firma robiła silniki dla innych firm, później motocykle, a potem padło na samochód. Jak to widać na pierwszy rzut oka Ernst Heinkel skopiował koncepcję z Isetty, jednak konstrukcja Kabine była własna, całkiem inna niż pierwowzoru. Dodał on drugi rząd siedzeń, powiększył powierzchnię przeszkloną, zrobił płócienny, otwierany dach który miał robić za wyjście awaryjne gdyby przednie drzwi zostały zablokowane w wypadku. Niestety nie mógł skopiować powiązania kierownicy z drzwiami - był na to rozwiązanie patent. Pojazd był o całe 100 kilogramów lżejszy od BMW Isetty (245 kg vs. 345) i znacznie lepszy aerodynamicznie. Heinkel Kabine mimo niewielkiego silnika wziętego z motocykla Heinkel Tourist (o którym też muszę kiedyś napisać) był jednym z najszybszych i najoszczędniejszych mikrosamochodów - to jest różnica między konstruktorami samolotów a konstruktorami lodówek i samochodów.

Heinkel Kabine, Niemcy, 1956-1957

Heinkel Kabine, Niemcy, 1956-1957

Nie wszystko wyszło dobrze - podobno jadąc w deszczu kierowca miał wybór: nic nie widzieć przez zaparowaną przednią szybę albo otworzyć dach i widzieć, ale zmoknąć. Pojazd wyglądał, jak mówią Niemcy, gewöhnungsbedürftig (dosłownie: wymaga przyzwyczajenia) co nie sprzyjało dobrej sprzedaży. Pierwsza wersja była trójkołowa, jednak klienci nie mieli zaufania do takich rozwiązań. Wkrótce dodano więc czwarte koło, oczywiście tworząc czteroślad, chociaż z technicznego punktu widzenia nie było to potrzebne, a nawet szkodliwe (wzrost masy). Samochód nie sprzedał się dobrze, między 1956 a 1958 wyprodukowano ich tylko około 12.000, a potem jeszcze 6.000 w Anglii pod marką Trojan. A Heinkel wrócił do konstruowania samolotów.

Heinkel Kabine, Niemcy, 1956-1957

Heinkel Kabine, Niemcy, 1956-1957

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , , ,

Kategorie:Na ulicy widziane

Skomentuj

Na filmie widziane: Zündapp Janus i Yugo

Byłem właśnie z rodziną na Cars 2 i odradzam. Pierwsza część była fajna, opowiadała ciekawą historię, przy tym była świetnie zrobiona wizualnie. W części drugiej została tylko ta strona wizualna - szczególnie panorama Monaco robi wrażenie. Ale reszta to Bond z samochodami a przy tym średnio sensowny. Wynudziłem się, mimo że walki i pościgi szły prawie bez przerwy. Właściwie jedyna scena która mnie w jakikolwiek sposób obeszła to była ta w której nie było ani walki ani pościgu, tylko jeden z bohaterów osiągnął autorefleksję.

No ale parę zabawnych momentów jednak było, a mojemu synowi (10) się podobało. Ale w sumie nie o tym chciałem. Głównym czarnym charakterem w filmie był Profesor Zündapp - czyli jedna z najbardziej oryginalnych konstrukcji w historii - Zündapp Janus.

Zündapp Janus, Niemcy, 1957-1958

Zündapp Janus, Niemcy, 1957-1958

Firma Zündapp była jednym z największych producentów motocykli w Niemczech. W połowie lat 50-tych firma spróbowała załapać się na panującą modę na mikrosamochody i zbudować coś takiego ze swoim silnikiem od motocykla. Ściągnięto więc z Isetty koncepcję z drzwiami z przodu i rozszerzoną ją na samochód czteroosobowy. Trzeba przyznać, że nie myśleli schematycznie i nie zrobili drzwi do wsiadania na tylne siedzenie z boków, tylko zrobili tył taki sam jak przód. Z takimi samymi drzwiami jak z przodu. Tylne siedzenie było zwrócone do tyłu a silnik mieścił się w samym środku samochodu, między oparciami przedniego a tylnego siedzenia. Samochód był bardzo dziwny - patrz zdjęcia. EDIT: Jak się okazuje koncepcja nie pochodziła od Zündappa - pojazd skonstruował Claudius Dornier i nazwał go Dornier Delta. Trzeba przyznać, że Zündapp bardzo poprawił jego estetykę.

Zündapp Janus, Niemcy, 1957-1958

Zündapp Janus, Niemcy, 1957-1958

Poza Janusem mignął mi w pierwszych scenach Zaporożec ZAZ 966, myślałem że się mylę ale potem występowały takie częściej. Tyle że w niemieckiej wersji mówili na nie per Moskwicz, nie wiem jak było w oryginale. Nie mam zdjęć, tutaj takie nie występują.

No i były jeszcze Yugo (zwane Hugo). Tu, dzięki urlopowi w tamtych okolicach, mam zdjęcia.

Yugo

Yugo

Yugo było pierwszą własną konstrukcją jugosłowiańskich zakładów Zastawa, wcześniej produkujących tylko pojazdy na licencji Fiata. Mimo wszystko Yugo w dużym stopniu było oparte na Fiacie 127. Pierwsze samochody tego typu  wyprodukowano w 1981 roku, później powstał projekt sprzedawania ich w USA. Yugo kosztowało tam niecałe 4000 USD, czyli bardzo tanio. Dzięki temu sprzedało się ich tam sporo. Jednak jakość tych samochodów była bardzo niska i nazwa Yugo stała się synonimem samochodu taniego i bardzo badziewnego. A teraz zdjęcia:

Yugo

Yugo

 

Yugo

Yugo

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , , ,

Kategorie:Na ulicy widziane

Skomentuj

Na wystawie widziane: BMW Isetta

Już od dawna fascynują mnie dolne granice kompromisu cena/jakość/funkcjonalność przy konstruowaniu, być może stąd moje zainteresowanie mikrosamochodami. A może to skutek tego, że jako mały szczawik dostałem kiedyś w prezencie książeczkę "Świat mikrosamochodów" (niestety zaginęła bez śladu) i prezentowane tam dziwolągi skrzywiły mi psychikę. No ale nieważne, dziś będzie o Iseccie.

Na zdjęciu: BMW Isetta 250 + przyczepka bagażowa

BMW Isetta 250 Standard

BMW Isetta 250 Standard

Isetta została skonstruowana przez włoska firmę ISO Rivolta w roku 1952. Miał to być mały i tani dwuosobowy pojazd dla dwóch osób. I wyszło im rewolucyjnie, czegoś podobnego nikt wcześniej nie wymyślił. Drzwi z przodu otwierane na bok jak w lodówce (ISO produkowało również lodówki  :lol:), kierownica związana z drzwiami (był na to patent), jednobryłowa sylwetka, czteroślad... Nie udało mi się znaleźć danych ile Isett wyprodukowało ISO, ale raczej nie bardzo dużo - bo szybko pojawiła się konkurencja w postaci Fiata 500. Za to udało się firmie sprzedać licencje. Fabryki w Hiszpanii i Belgii montowały Isetty z włoskich części. I w tym momencie na scenie pojawia się firma BMW.

BMW Isetta 250 Standard

BMW Isetta 250 Standard

 BMW po wojnie miało duże problemy. Utraciło fabrykę w Eisenach, inne były mniej lub bardziej zniszczone i rozgrabione przez okupantów. Produkować dla wojska nie było wolno. Firma próbowała najpierw ratować się produkcją motocykli, a potem opracowała samochód - BMW 501/502. I on się nie sprzedał, nawet po cenie nie pokrywającej kosztów produkcji. Klienci byli po prostu zbyt biedni. Co podsunęło kierownictwu pomysł, żeby produkować samochód dla biedaków. Firmie zajrzało w oczy bankructwo, nie było czasu na opracowanie własnej nowej konstrukcji więc zdecydowano się kupić licencję na Isettę.

Na zdjęciu: Otwarte drzwi Isetty 300

BMW Isetta 300 deLuxe

BMW Isetta 300 deLuxe

Kupiono nie tylko licencję, ale od razu całą linię produkcyjną do nadwozi. Niemieccy inżynierowie nie mogli patrzeć na włoskie badziewie, wiec zrobili Isettę od nowa. BMW Isetta wyglądała prawie tak samo jak pierwowzór, ale żadna część oryginału nie pasowała do niemieckiej wersji. Największą zmianą było zastąpienie jej dwusuwowego silnika odpowiednio dopasowanym czterosuwowym z motocykla BMW.

Na zdjęciu: czterośladowość Isetty 300

BMW Isetta 300 deLuxe

BMW Isetta 300 deLuxe

I to był wielki sukces, pojazd sprzedawał się bardzo dobrze. Uratował firmę od bankructwa dając czas i gotówkę na opracowanie nowych samochodów zwanych Neue Klasse (popatrzę czy mam zdjęcia, jak znajdę będzie notka). Wyprodukowano BMW Isett ponad 160.000 sztuk, z mikrosamochodów więcej zrobiono tylko Goggomobila (ponad 210.000).

BMW 600

BMW 600

BMW Isetta stała się też symbolem niemieckiego cudu gospodarczego i samochodem kultowym.

BMW Isetta 250 deLuxe

BMW Isetta 250 deLuxe

A ISO sprzedało jeszcze licencję i linię produkcyjną Francuzom, Brazylijczykom i Anglikom.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , ,

Kategorie:Na ulicy widziane

4 komentarze

W różnych miejscach widziane: Mikrus MR 300 i Goggomobil T

Wspominałem już, że byłem w Muzeum Komunikacji w Szczecinie. Zrobiłem tam zdjęcia samochodu który starsi czytelnicy na pewno pamiętają - Mikrusa MR 300.

Mikrus MR 300, PRL, 1957-1960

Mikrus MR 300, PRL, 1957-1960

Mikrus był samochodem wymyślonej po WWII klasy zwanej w Niemczech Rollermobil, po polsku mikrosamochód. Było to coś pośredniego między motocyklem a zbyt drogim wtedy dla przeciętnego użytkownika samochodem. Pojazdy te były małe, miały zamknięte kabiny, silniki motocyklowe i były zrobione maksymalnie tanio. Często były to trójkołowce albo czteroślady, aby przyoszczędzić na drogim i skomplikowanym mechanizmie różnicowym.

Mikrus MR 300, PRL, 1957-1960

Mikrus MR 300, PRL, 1957-1960

Mikrus nie wyszedł wcale tani, bo nie uruchomiono jego produkcji wielkoseryjnej. Między 1957 a 1960 wyprodukowano ich tylko 1728 sztuk. Mimo to pamiętam takie widywane na ulicach. Ojciec mówi, że jego kolega ze studiów kupił sobie takiego wkrótce po rozpoczęciu pracy. Pojazd był ciasny, głośny i zawodny.

Mikrus MR 300, PRL, 1957-1960

Mikrus MR 300, PRL, 1957-1960

 No i w tym muzeum dowiedziałem się, że tak naprawdę to wcale nie była polska konstrukcja (nie dowiecie się tego z polskiej Wikipedii EDIT: Tymczasem uzupełnili). Okazało się, że nawet takie prościactwo było w dużym stopniu klonem niemieckiego Goggomobila T firmy Glas. Konstruktorzy Mikrusa dostali podobno parę Goggomobili, rozłożyli je na czynniki pierwsze i sporo skopiowali. Firma Glas przez cały czas żądała od Polski opłat licencyjnych, ale nic nie dostali.

Goggomobil T, Niemcy, 1955-1969

Goggomobil T, Niemcy, 1955-1969

Na zdjęciach nowsza, lepsza wersja Goggomobila z drzwiami otwierającymi się do przodu, dwiema wycieraczkami, opuszczanymi szybami itp. Pierwsze wersje były wyposażone tak samo skąpo jak Mikrus.

Goggomobil T, Niemcy, 1955-1969

Goggomobil T, Niemcy, 1955-1969

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , , ,

Kategorie:Na ulicy widziane

4 komentarze