Dyskusja pod poprzednią notką przyspieszyła napisanie przeze mnie tej notki. Już od dawna miałem ją w planie, ale brakowało mi paru zdjęć. A ja, jak mam nadzieję można to zauważyć, staram się robić notki z własnych zdjęć. Bo co to za sztuka wkleić parę fotografii z sieci?

Brakuje mi zdjęć  Volvo serii 300. Sam miałem kiedyś Volvo 360, świetny wóz był, ale nie zrobiłem mu żadnego zdjęcia. A ostatnio przeczytałem, że mało który z tych samochodów dociąga do wieku 20 lat (bo słabo zabezpieczone antykorozyjnie były, nie to co prawdziwe Volvo, moje doświadczenie to potwierdza), więc trudno mi będzie spotkać takiego na ulicy czy wystawie. Więc muszę się pogodzić z linkowaniem zdjęć z sieci.

Holenderska firma DAF nie za długo zajmowała się samochodami osobowymi - pierwszy wypuściła w roku 1958, w 1973 część od osobówek została przejęta przez Volvo w 1/3, a w 1975 w 3/4. Ale w tym czasie DAF zrobił kilka ciekawych rzeczy.

Przekładnia o zmiennym przełożeniu Źródło: Wikipedia

Pierwszą z nich była automatyczna, bezstopniowa skrzynia biegów. Sama koncepcja nie była nowa - przekładnie o zmiennym przełożeniu z użyciem pasów i stożkowych kół rysował już Leonardo da Vinci, patent na taką przekładnię uzyskali w roku 1886 Daimler i Benz. Hub van Doorne, współzałożyciel DAF-a nie wymyślił więc takiej przekładni, wymyślił za to sposób automatycznego nią sterowania, a całość nazwał Variomatic. Były w tym sterowaniu dwa układy: jeden odśrodkowy a drugi podciśnieniowy. Kombinacja prędkości obrotowej i podciśnienia w kolektorze ssącym wystarczała do w pełni automatycznego sterowania przekładnią. Taka skrzynia biegów oczywiście nie dawała możliwości odwrócenia kierunku obrotów - do tego służyła specjalna przekładnia. Efektem ubocznym takiego układu było to, że samochód z taką przekładnią mógł jechać do tyłu z taką samą prędkością jak do przodu. W Holandii urządzano wyścigi samochodowe w jeździe do tyłu, DAF-y startowały w osobnej kategorii, bo żaden inny samochód nie był stanie się z nimi w tej konkurencji mierzyć. Po przejęciu DAF-a przez Volvo patent na Variomatic został przeniesiony do firmy VDT (Van Doorne Transmissie), przejętej później przez Boscha jako Bosch Transmission Technology. I to właśnie Bosch pracuje nadal nad takimi przekładniami i dostarcza je różnym producentom samochodów. (Grafika: Wikipedia, autor: Büdeler Naumann)

Drugim pomysłem Huba van Doorne było umieszczenie skrzyni biegów nie tuż przy silniku, tylko z tyłu, przy tylnym moście (Transaxle). Dawało to o wiele równomierniejszy rozkład masy między oś przednią a tylną niż przy klasycznej konstrukcji. DAF nie był tu co prawda pierwszy, ale jako jedyny stosował ten układ we wszystkich swoich konstrukcjach, nawet w małych, popularnych samochodach.

Następnym pomysłem było zastosowanie zawieszenia tylnego w układzie De Diona. W skrócie: dobre, ale drogie. Inni producenci również stosowali ten układ, ale raczej w większych samochodach wyższej klasy.

A teraz zdjęcia: DAF 66:

DAF 66 Limousine, 1972-1975

DAF 66 Limousine, 1972-1975

 Samochód ten był ostatnią konstrukcją pod produkowaną pod marką DAF, a po przejęciu przez Volvo również jako Volvo 66. Ale w momencie przejęcia DAF miał opracowaną jeszcze jedną konstrukcję - DAF 77. Volvo wypuściło ją jako Volvo 340 (zwane też 343 i 345 w zależności od ilości drzwi). Samochody te miały silniki 1.4l od Renault, układ transaxle, skrzynie biegów Variomatic albo ręczne. W drzwiach bocznych były zainstalowane stalowe rury (które stały się standardem w samochodach dopiero znacznie później).

Volvo 343 DL Źródło: Wikipedia Autor: M.Fonteyn

Później opracowano też lepszą wersję zwaną 360. Miała ona niewysilony silnik 1954 cm3 (też od Renault) i znacznie lepsze wyposażenie. Jeździłem takim przez kilka lat, był świetny. Źródła twierdzą, że na zakrętach dzięki skrzyni biegów z tyłu był znacznie lepszy od innych ówczesnych samochodów tej klasy, nawet od Mercedesa 190 i BMW serii 3.

Volvo 360 Źródło: www.resimmotoru.com

Volvo 360 nie było oferowane z przekładnią Variomatic - gumowe pasy nie były w stanie przenosić takich mocy. Fotele w tym samochodzie były najwygodniejsze ze wszystkich samochodów, w jakich dotąd siedziałem. Szczególnie podobała mi się tablica przyrządów - oni rzeczywiście rozumieli co jest naprawdę potrzebne. Na tablicy były, jak zwykle, dwa duże wskaźniki tej samej wielkości - jeden to prędkościomierz, a drugi to zegar. Taki normalny, wskazówkowy. Do innych producentów jakoś to nie dociera, prawie wszyscy dają średnio istotny obrotomierz, a zegar jest tylko gdzieś po macoszemu malutki, albo i cyfrowy. Te wskaźniki były po prostu pięknie podświetlone od spodu, miło zielone cyfry białe kreski, czerwone wskazówki. Sama przyjemność patrzenia.

Zegary Volvo 360 Źródło: www.volvo300mania.com

Volvo 340/360 było bardzo niezawodne, pamiętam że w statystykach ADAC wtedy, w samochodach 6-letnich (wtedy publikowali z podziałem na wiek i nawet dla dość starych) były na piątym miejscu. Silnik był nie do zdarcia ale niestety nadwozie rdzewiało. Poza tym tylko jedna rzecz była marnie zrobiona - dysze spryskiwacza były wyprowadzone przez otwory w masce i przestawiały się notorycznie tak same ze siebie.

Tylne koła miały ujemne pochylenia, samochód od tyłu wyglądał na nieco "rozkraczony", co dawało mu dobrą stabilność (podobny efekt dopiero później i o wiele drożej uzyskało Porsche w modelu 928 (oś Weissach)). Podobno świetnie nadawał się do ciągnięcia przyczepy. Niecodzienny wygląd powodował, że jak tylko pojechałem na przegląd to diagnosta nieproszony zaraz brał się do mierzenia geometrii, a dopiero potem ze zdumieniem odczytywał w swoich tabelach że wszystko jest OK.

Jeszcze jedna ciekawostka: Volvo 360 z silnikiem B19A miało gaźnik bardzo interesującej konstrukcji: był tam taki spory tłoczek zakończony długą, stożkową iglicą wchodzącą do dyszy paliwowej. Podciśnienie podnosiło ten tłoczek, powiększając jednocześnie szczelinę w dyszy przez którą dawkowane było paliwo. Gaźniki takie produkowała firma Zenith pod marką Stromberg, układ ten nazywa się "constant depression". Jak to dokładnie działa można przeczytać TUTAJ, od strony 21. Gaźniki takie były używane w samochodach wyższej klasy, na przykład Triumph Spitfire, Jaguar E-Type czy różne modele MG.

Volvo serii 300 produkowano bardzo długo, od 1976 do 1990 roku.

A teraz przejdźmy do tytułowego związku DAF-a z Volvo. Gdy spojrzeć na to Volvo 343 z wczesnych serii to widać w nim praktycznie wszystkie cechy które wiążemy z "prawdziwym" Volvem: Płaskie, kanciaste elementy, długa maska, prostokątna atrapa i reflektory... I przecież Volvo kojarzy nam się z raczej czymś takim (Volvo 244, po przejęciu DAF-a):

Volvo 244

niż takim (Volvo P 1800, przed przejęciem DAF-a):

Volvo P1800

a nawet takim (Volvo 164, przez przejęciem DAF-a):

Volvo 164

Czyli "prawdziwe" Volvo to DAF!