Gdzieś między Polską a Niemcami, a szczególnie w NRD

Jajako inżynier o katastrofie w Smoleńsku (6)

Wprowadziłem do wykresu jeszcze parę zmian:

  • Dodałem oś czasu
  • Skorygowałem dolną granicę ścieżki podejścia według danych podanych przez Amielina. Jak widać, w momencie gdy kontroler mówi "Na kursie i ścieżce" samolot faktycznie jeszcze jest na ścieżce.
  • Dodałem tor lotu samolotu po pierwszym uderzeniu w drzewo, również według danych Amielina (tych według uszkodzeń drzew).
Wykres przyziemienia Tu-154 w Smoleńsku (5)

Wykres przyziemienia Tu-154 w Smoleńsku (5) (klik aby powiększyć)

  • Punkty żółte to dwa razy "Na kursie i na ścieżce" a potem "Horyzont".
  • Punkt brązowy to "Odchodzimy".
  • Ostatni punkt fioletowy to pierwsze uderzenie w drzewo. Ten punkt przyjąłem za punkt synchronizacji ze stenogramem, bo do tego punktu prędkość samolotu była w przybliżeniu stała.
  • Za prędkość samolotu przyjąłem 270 km/h, czyli 75 m/s.
  • Profil terenu i profil lotu po pierwszym uderzeniu w drzewo według danych Amielina.

EDIT:

Z dyskusji nad wykresem w różnych miejscach wyszło, że źle interpretowałem pozycję markerów radiolatarni. Zakładałem, że odbiornik ma układ róźniczkujący i sygnalizuje przejście pochodnej siły sygnału przez 0, czyli początek sygnalizacji następuje w momencie przejścia dokładnie nad radiolatarnią. W rzeczywistości zrobione to jest dużo prościej - radiolatarnia ma antenę kierunkową skierowaną w górę, a odbiornik prosty dyskryminator. Stąd sygnalizacja powinna być z grubsza symetryczna w stosunku do normalnej do gruntu nad radiolatarnią. Więc wykres należałoby przesunąć odrobinę w prawo i przyjąć o parę procent wyższą prędkość samolotu. Jednak nie będę poprawiał już wykresu - narzędzie w którym to robiłem jest dość słabe i musiałbym się sporo narobić, a jakościowo niewiele to by zmieniło w wykresie. To już błędy w określeniu momentów osiągnięcia konkretnych wysokości i ewentualne niedokładności wskazań radiowysokościomierza ze względu na drzewa miałyby o wiele większy wpływ na kształt wykresu.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: ,

Kategorie:Katastrofa Smoleńsk

Skomentuj

Jajako inżynier o katastrofie w Smoleńsku (5)

Najaktualniejsza wersja wykresu TUTAJ.

Dodałem do wykresu parę informacji: położenie radiolatarni i odcinki czasowe w kiedy sygnalizowany jest przelot nad radiolatarnią. Czy kto wie dokładnie, w którym momencie ten sygnał się rozpoczyna? Czy jest to dokładnie moment przelotu nad? Jeżeli tak, to wychodzi że moje oszacowanie prędkości na 270 km/h jest prawidłowe.

Wykres przyziemienia Tu-154 w Smoleńsku (4) (klik aby powiększyć)

Wykres przyziemienia Tu-154 w Smoleńsku (4) (klik aby powiększyć)

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: ,

Kategorie:Katastrofa Smoleńsk

Skomentuj

Jajako inżynier o katastrofie w Smoleńsku (4)

Najaktualniejsza wersja wykresu TUTAJ.

Wdałem się w różnych miejscach w parę dyskusji i tam wytknięto mi że nie rozpatruję na wykresie wersji że odczyty były jednak z wysokościomierza barycznego. Ależ proszę bardzo, naniosłem również i ten przebieg. Sorry za wielki format obrazka, ale inaczej byłoby nieczytelnie.

Wykres przyziemienia Tu-154 w Smoleńsku (2) (klik aby powiększyć)

Wykres przyziemienia Tu-154 w Smoleńsku (2) (klik aby powiększyć)

Trochę komentarza: Jak widać z legendy na czerwono zaznaczony jest tor lotu przy założeniu że odczyty były z radiowysokościomierza, na fioletowo gdyby to były odczyty z wysokościomierza barycznego. Żółte punkty oznaczają momenty gdy kontroler mówi dwa razy "Na kursie i ścieżce" a potem raz "Horyzont". Brązowy punkt to "Odchodzimy".

Wykres zrobiłem przy założeniu że prędkość samolotu wynosiła 270 km/h czyli 75 m/s. Za punkt synchronizacji między zapisami rejestratora a terenem przyjąłem pierwsze uderzenie w drzewo, jego położenie w przestrzeni przejąłem z  opublikowanej analizy, tej z zaznaczonymi drzewami. Ponieważ od razu punkty w których nawigator mówi "100 metrów"wypadły mi na szczycie i dnie tego ostatniego opadającego zbocza, to przyjmuję że moje założenia są trafne.

Teraz analiza: Tezę, że odczyty są jednak baryczne uważam za obaloną. Gdyby pilot naprawdę podchodził takim torem jak według tych odczytów to nie powinien w ogóle być dopuszczany w pobliże samolotu rządowego. Po prostu pijany zając. Odrzucam argument że po wygładzeniu toru wyglądałoby to lepiej - wręcz przeciwnie, trzeba by dodać jeszcze jakieś oscylacje wokół tej linii łamanej. Natomiast przy założeniu że to radiowysokościomierz to najpierw wszystko robione jest bardzo ładnie - samolot wchodzi trochę za wysoko, ale potem lokuje się idealnie na środku ścieżki podejścia. Tak jakbym tego oczekiwał po dobrym pilocie. Dopiero potem schodzi za nisko. Hipotezy mam w tym momencie dwie:

1. To naturalny odruch żeby szybciej zobaczyć ziemię.

2. Pilota mylą odczyty wysokości nie zgadzające się z jego wyczuciem.

Na życzenie mogę wkleić powiększenie wykresu końcówki lotu, ale tam w zasadzie nie ma już nic specjalnie ciekawego a niedokładności są spore (bo czas reakcji czytającego odczyty, raczej zmieniająca się prędkość samolotu itd.)

Jeszcze ustosunkuję się  do wykresu opublikowanego w Wyborczej. Jego autor przyjął z grubsza tą samą prędkość samolotu co ja, zrobił tylko błąd w wyborze punktu synchronizacji. Otóż zsynchronizował on koniec zapisu rejestratora z położeniem samolotu po katastrofie, pomijając fakt że w końcowej fazie prędkość samolotu nie była stała. Stąd położenia samolotu poprzesuwały mu się w prawo i żeby narysować realistyczną krzywą musiał on cokolwiek naciągać punkty. W związku z tym wysokości nad terenem odczytane z wykresu nie za bardzo zgadzają się z podawanymi przez nawigatora.

Zapraszam do dyskusji.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: ,

Kategorie:Katastrofa Smoleńsk

17 komentarzy

Jajako inżynier o katastrofie w Smoleńsku (3)

Najaktualniejsza wersja wykresu TUTAJ.

No to narysowałem. Niestety musiałem sumować przebiegi ręcznie, ale wyszło całkiem nieźle. Oto mój wykres:

Wykres przyziemienia Tu-154 w Smoleńsku (1) (klik aby powiększyć)

Wykres przyziemienia Tu-154 w Smoleńsku (1) (klik aby powiększyć)

Jak widać całość nie wygląda aż tak źle. Średnia prędkość opadania w fazie pomiędzy pierwszym "100 metrów" a "30 metrów" wynosi 5,3 m/s co wyklucza hipotezy o poważnej awarii. Nierówności krzywej wnikają z czasu reakcji nawigatora przy odczytach. Pilot nie był zły, gdyby nawigator nie skrewił może by im się udało. Tyle że wtedy zamiast zostać wyrzucony z pracy dostałby medal i za pewien czas znowu by coś wojskowego się w podobnej sytuacji rozwaliło.

A ten dziennikarz/bloger co robił wykres to się po prostu na tym nie  zna.

Smuci mnie tylko to, że nikt tego wykresu z gazety nie sprawdził. Ja rozumiem że większość komentatorów nie ma o niczym pojęcia i tylko kłapie dziobem, a dziennikarze i tak się zazwyczaj nie znają na niczym. Ale nie sprawdził tego też nikt z zapytanych "ekspertów"!

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: ,

Kategorie:Katastrofa Smoleńsk

Skomentuj

Jajako inżynier o katastrofie w Smolensku (2)

Najaktualniejsza wersja wykresu TUTAJ.

W komentarzach do poprzedniej notki rpyzel podesłał link do wykresu zamieszczonego w Wyborczej. Przyjrzałem się i stwierdzam: Ten wykres to się do niczego nie nadaje. Wystarczy spróbować odczytać z niego parę wartości: w punkcie w którym nawigator po raz pierwszy mówi "100 metrów" z wykresu odczytujemy dobrze ponad 110, przy drugim "100 metrów" tylko dziewięćdziesiąt parę. To już jest ponad 20% różnicy, nie żadna bagatela, nikt mi nie wmówi że dokładność radiowysokościomierza jest tak marna. A potem ze źle oznaczanych punktów autor odczytuje prędkość opadania i wychodzą mu jakieś zatrważające wielkości.

Przy moich obliczeniach wyszło mi, że te dwukrotne "100 metrów" to było  akurat od szczytu do dna ostatniego spadku przed lotniskiem. Z wykresu widzę, (wbrew moim wcześniejszym przypuszczeniom) że autor jego przyjął zbliżoną prędkość samolotu jak ja, błąd jest w innym miejscu. Autor źle zsynchronizował profil terenu z profilem lotu prawdopodobnie przyjmując miejsce gdzie samolot spoczywa za punkt w którym zapis się kończy, zakładając że wcześniej prędkość samolotu była mniej więcej stała. A to przecież tak nie jest, samolot nie staje w miejscu od razu po zetknięciu się z ziemią, tylko porusza się wtedy ruchem opóźnionym. Przesunęło mu to cały wykres w prawo i nic się nie zgadza. Ja zsynchronizowałem wykresy na pierwszym zetknięciu się z drzewem i wyszło znacznie bardziej wiarygodnie.

Mimo że nie mogę znaleźć odpowiedniego narzędzia spróbuję zrobić  to porządnie ręcznie i wrzucić w sieć (ale chyba dziś nie będę miał dość czasu).

 

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: ,

Kategorie:Katastrofa Smoleńsk

Skomentuj

Jajako inżynier o katastrofie w Smoleńsku

Najaktualniejsza wersja wykresu TUTAJ.

Ostatnio wszyscy wypowiadają się jako eksperci od techniki lotniczej, pilotażu, meteorologii itp. itd., nawet ci co samolotu nigdy z bliska nie widzieli a podstawowe wiadomości z fizyki zapomnieli natychmiast po opuszczeniu szkoły podstawowej. To dlaczego jajako inżynier nie mógłbym powiedzieć swojego zdania?

Przeanalizowałem uważnie stenogramy czarnej skrzynki z samolotu i zastanowiło mnie dlaczego meldunki o wysokości pojawiają się tak nieregularnie. No ale od czego jestem inżynierem. Naniosłem sobie podawane wysokości na skalę czasu i przeliczyłem je na odległości zakładając prędkość samolotu 270 km/h czyli 75 m/s. Na powstałym wykresie zastanawiające jest bardzo nieregularne opadanie samolotu, z około 7 sekundowym plateau na wysokości 100 metrów. Tak samolot nie lata.

Jak już wszyscy chyba wiedzą samolot ma dwa systemy wysokościomierza: jeden barometryczny, pokazujący wysokość względem punktu bazowego, drugi radarowy pokazujący wysokość nad terenem. Skoro wykres wysokości nie pasuje do pomiarów barometrycznych, to należy sprawdzić czy pasuje może do pomiarów radarowych.

Wkrótce po katastrofie w sieci pojawiły się wykresy toru samolotu nakreślone na podstawie ściętych przez niego drzew, jeden z nich zawierał profil terenu wzięty zdaje się z Google Maps. Przeskalowałem sobie ten wykres żeby dopasować go do wykresu wysokości i zgrałem oba przez punkt zderzenia z pierwszym drzewem. I powiem: Zgadza się precyzyjnie. Wychodzi, że w czasie gdy nawigator dwa razy meldował 100 metrów samolot leciał nad opadającym terenem. Na przestrzeni około 500 metrów teren opada tam o 35 metrów, samolot leci nad nim 7 sekund. Jaka to prędkość opadania? - 5 m/s - jak w mordę strzelił standardowa prędkość opadania przy takich manewrach.

Każdy inteligentny czytelnik rozumie już chyba co to znaczy. Błąd popełnił nawigator odczytując wskazania niewłaściwego przyrządu. I pewnie robił to od lat - większość lotnisk leży na terenie mniej więcej płaskim i różnica obu wskazań jest zazwyczaj znikoma, a przez brak ćwiczeń na symulatorach nikt tego nie wyłapał.

Co oczywiście nie zmienia faktu, że zasadniczym błędem była sama próba podejścia do lądowania w takich warunkach. Ale to już nie temat dla inżyniera tylko psychologa, socjologa, prawnika itd.

Chętnie zamieściłbym moje wykresy, ale nie mam żadnego przyzwoitego narzędzia do narysowania ich w komputerze. Może ktoś zna jakiś fajny freeware?

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: ,

Kategorie:Katastrofa Smoleńsk

8 komentarzy

Tu-144 vs. Concorde

Dzisiejsza notka to wynik jeszcze zeszłorocznej wycieczki do muzeum techniki w Sinsheim. Trochę trwało, ale dopiero teraz temat dojrzał i mam trochę czasu na przygotowanie notki.

Każdemu entuzjaście techniki szczerze polecam wizytę w muzeach w Sinsheim i Speyer. O Speyer innym razem, dziś o najmocniejszym punkcie muzeum w Sinsheim - Tu-144 i Concorde.

Krótki rys historyczny: Oba samoloty były jedynymi jak dotąd naddźwiękowymi maszynami pasażerskimi, oba były bardzo do siebie podobne. Mimo że Tu-144 wystartował parę miesięcy wcześniej niż Concorde, to podobieństwo obu samolotów dawało od początku pożywkę dla spekulacji o wykradzeniu planów Concorde przez Rosjan. Oba samoloty postawione obok siebie dają możliwość wyrobienia sobie zdania na ten temat.

Tu 144

Tu 144

 

Concorde

Concorde

Muzeum zakupiło te samoloty w różnych terminach i przetransportowało je różnymi drogami. Concorde przyleciał sam na pobliskie lotnisko, tam został częściowo rozebrany, przewieziony i i zmontowany ponownie, Tu-144 jako nielatający, został przetransportowany z Rosji drogą wodną. Oba samoloty została postawione na słupach nad halą muzeum, oba można zwiedzać. W obu wypadkach przy transporcie zrealizowano reportaże, pokazywane od czasu do czasu w telewizji.

Samoloty są podobne, ale już pobieżne porównanie podstawowych danych technicznych wskazuje że nie są to klony tego samego projektu. Inna jest długość, rozpiętość, wysokość...

(Niestety nie da się do Tu-144 podejść tak, żeby mieć na zdjęciu całego od dołu, jak Concorde.)

Tu 144

Tu 144

 

Concorde

Concorde

Do istotniejszych różnic należy miejsce umieszczenia silników. W Tu-144 znajdują się one centralnie, bezpośrednio pod kadłubem, w Concorde są przesunięte na zewnątrz, pod skrzydła. Konsekwencja tego jest taka, że w Concorde można było zastosować odwracacze ciągu dla zmniejszenia dobiegu, Tu-144 musiał do tego celu używać spadochronu hamującego. Widać też inne rozwiązania chowania podwozia i przystosowanie Tu-144 do lotnisk o gorszej nawierzchni (więcej kół w podwoziu głównym).

Tu 144

Tu 144

 

Concorde

Concorde

Oba samoloty miały wynikający z przyjętego układu problem, że przy niskich prędkościach  lądowaniu kadłub musiał być ustawiony pod dość dużym kątem w górę. W związku z tym ogon samolotu miał spore szanse przy przyziemieniu szurnąć o ziemię. Konstruktorzy Concorde poradzili sobie w ten sposób, że dodali w części ogonowej wysuwane kółko. Natomiast konstruktorzy radzieccy nie wypadli sroce spod ogona i wymyślili lepsze rozwiązanie - wysuwane dodatkowe skrzydełka w przedniej części kadłuba.

Oczywiście całkowicie inna jest oczywiście awionika, z przyczyn oczywistych.

(Niestety światło rozpraszające się na plexi nie pozwoliło na zrobienie dobrego zdjęcia kokpitu Tu-144)

Tu 144

Tu 144

 

Concorde

Concorde

 

Tu 144

Tu 144

 

Concorde

Concorde

Natomiast wewnątrz podobieństwa są wręcz zdumiewające. Kuchnia, toalety, szafy ze sprzętem w dokładnie tych samych miejscach, nawet wyglądające podobnie.

Concorde

Concorde

Według mnie, to Rosjanie rzeczywiście dostali plany Concorde, ale z jakiegoś wczesnego etapu projektowania i wykorzystali je do skrócenia czasu przygotowania swojego samolotu. Jednak wiele ich rozwiązań wymyślili sami. Potem ze względu na silne naciski polityczne żeby skończyć wcześniej niż zachodni konkurent wypuścili niedorobioną konstrukcję, która nie nadawała się do praktycznego użytku.

[mappress mapid="39"]

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , , , ,

Kategorie:Ciekawostki

Komentarze: (1)

A teraz z zupełnie innej beczki – Jak działa współczesny samochód

Ostatnio spotykam w sieci wiele komentarzy dotyczących sprawy przyspieszającej Toyoty Prius. Internetowi eksperci mądrzą się o samochodach, że to mogło być, albo że tamto, a może tam gdzieś są Windowsy... Ale tego, jak działa współczesny samochód nie można się dowiedzieć zaglądając do środka i obserwując że wihajster łączy się z holajzą.

Ja akurat to wiem - przez dobre parę lat robiłem w branży automotive (a może wkrótce do tego wrócę, ale na razie cicho sza!). Więc mimo że to nie jest ani o NRD, ani o Niemczech, dla szerzenia edukacji notka o tym.

Kiedyś każde urządzenie elektryczne w samochodzie miało doprowadzony kabelek, który szedł do jakiegoś wyłącznika. Dalej było prosto - styki zwarte - urządzenie działa, rozwarte - nie działa. Wszystko pięknie, ale mamy tu parę wad:

  • Nie ma żadnej informacji zwrotnej, czy urządzenie naprawdę działa.
  • Wyłączniki przełączają duże prądy a kabelki muszą być grube (wiem, można dać przekaźnik, ale to nie taka duża różnica).
  • Dużo grubych kabelków kosztuje i waży swoje.

Od dłuższego już czasu robi się więc samochód inaczej. Do każdego urządzenia doprowadzone jest kabelkiem zasilanie, a drugim kabelkiem (tak dokładnie to parą różnicową kabelków) sygnał sterujący. Zarówno zasilanie jak i sterowanie jest wspólne dla wielu urządzeń (czyli jest to magistrala - ang. bus) więc kabelków robi się o wiele mniej. Do urządzeń wymieniających większe ilości danych zamiast kabelków miedzianych podłączany jest światłowód.

Ten bus do sterowania to specjalny wariant złącza szeregowego na którym chodzi protokół niskiego poziomu zwany CAN, natomiast światłowód to klasyczny ring chodzący z protokołem MOST. Czyli samochód jest całkowicie usieciowiony. A jaka jest tego konsekwencja? Taka, że każde urządzenie, nawet nieznaczące, musi mieć swój procesor. A tych busów to tak naprawdę jest kilka, jest też moduł routera między busami zwany Gateway.

Po tych magistralach przesyłane jest wszystko - od rozkazów typu "włącz światła", przez digitalizowany stream  sygnału dźwiękowego z radia do wzmacniacza w bagażniku, do streamu danych video z odtwarzacza DVD do monitorów w zagłówkach albo streamu video z noktowizora do wyświetlacza HUD.

I teraz zaczyna się prawdziwa zabawa - mamy do czynienia z heterogenicznym systemem rozproszonym z oprogramowaniem od różnych producentów. Teoria mówi oczywiście że mamy standardy i wszyscy mają się ich trzymać, ale praktykę każdy praktykujący inżynier dowolnej branży zna.

Na zdjęciu małe stanowisko testowe do testowania HeadUnit Audi A6.

Małe stanowisko testowe elektroniki do Audi A6

Małe stanowisko testowe elektroniki do Audi A6

Podstawowym systemem operacyjnym używanym w branży automotive jest VxWorks. Jest to specjalnie do tych zastosowań dopasowany derywat Unixa. W czym się na to pisze to już wybór każdego z producentów. Na przykład do Audi A6 robiliśmy w C++, a do BMW i VW Tuarega w Javie.

Każde urządzenie ma kilka standardowych możliwości komunikacji z nim. Można:

  • przeczytać z niego pewne dane (Messwertblock)
  • ustawić pewne parametry (Anpassunskanal)
  • Można wystartować self-test i odpytać jego stan.
  • Można sprawdzić i skasować zarejestrowane błędy i problemy (DTC - Diagnostic Trouble Code)
  • Można wysyłać do niego rozkazy

Protokół komunikacji z takim urządzeniem jest zestandaryzowany i na przykład warsztat używa do diagnozy różnych samochodów standardowego testera. Problem jest tylko taki, że dla konkretnego urządzenia konkretnego producenta trzeba wiedzieć, co wartość albo rozkaz o danym numerze oznacza.

Na zdjęciu (znalezionym przypadkiem w sieci, nie ja wyniosłem): Pełne stanowisko testowe elektroniki do Audi A6.

Stanowisko testowe elektroniki Audi A6

Stanowisko testowe elektroniki Audi A6 Źródło: Gdzieś z sieci

Oczywiście zagwarantowanie poprawnego działania tak heterogenicznego systemu to jest jeden wielki horror. W dodatku zauważmy że samochód to jest akurat miejsce gdzie zakłócenia radioelektryczne są po prostu potworne. A ten samochód do tego tu i ówdzie przejeżdża obok silnych nadajników radiowych...

Trudno się więc dziwić, że w takim systemie pojawiają się błędy. I o ile błędy w oprogramowaniu, w protokołach itp. można wytestować i usunąć (na co idzie bardzo dużo wysiłku i czasu, zazwyczaj cała produkcja nowego modelu jest od dawna gotowa a o terminie SOP decyduje, czy oprogramowanie już działa jak trzeba), to pozostaje jeszcze cała gama błędów losowych spowodowanych wpływami zewnętrznym. Słyszałem na przykład o samoczynnej zmianie biegu na niższy przy przejeżdżaniu obok nadajnika. Problem był kilkukrotnie zgłaszany w serwisie, ale zawsze ignorowany jako niepowtarzalny.

Według statystyk ADAC za rok 2008 (EDIT: tu był link, ale się zdezaktualizował) aż 40% przypadków zatrzymania się samochodu w drodze lub niemożności uruchomienia samochodu przypada na problemy z instalacją elektryczną (czytaj: oprogramowaniem). Według ADAC coraz częściej przyczyną problemów jest wyładowany akumulator, według mojej wiedzy prawdziwą przyczyną wyładowania akumulatora są zazwyczaj problemy oprogramowania - jakieś urządzenie może się nie wyłączyć poprawnie po zgaszeniu silnika. Audi przy A6 miało co do tego bardzo dokładnie sformułowane i testowane requirementy, właśnie dlatego że jest to poważny problem. Zauważmy, że jednak w sumie zatrzymań w drodze jest w ogóle coraz mniej. Oznacza to, że mechanikę wszyscy mają już opanowaną bardzo dobrze, prawdziwym wyzwaniem jest właśnie oprogramowanie.

Myślę też, że sprawy przyspieszającego Priusa nie da się wyjaśnić, ani tego błędu zreprodukować. Tak to już we współczesnych samochodach jest.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: ,

Kategorie:Ciekawostki

8 komentarzy

Gaz! Gaz! Gaz na ulicach!

Dzisiejsza notka nie będzie o stanie wojennym. Ani nawet o Polsce.

Już wkrótce po przyjeździe do Frankfurtu zdziwiło mnie, że mają tu znaczącą ilość gazowych latarni ulicznych. I to nie tak że jedna dzielnica ma oświetlenie gazowe a inna elektryczne, ale te dwa rodzaje są mocno wymieszane.

Latarnie gazowe we Frankfurcie

Latarnie gazowe we Frankfurcie

Gugiel wykazuje, że we Frankfurcie jest jeszcze 5800 latarni gazowych i jest to wielokrotnie więcej niż działa w całej Polsce. W Niemczech więcej mają tylko w Düsseldorfie (18000) i w Berlinie (44000). W innych miastach jeżeli w ogóle mają oświetlenie gazowe, to jest to od kilku do kilkudziesięciu latarni, powyżej tysiąca jest jeszcze tylko w Mainzu (po naszemu Moguncji) i Dreźnie. TUTAJ fajna strona na ten temat.

Latarnie gazowe we Frankfurcie

Latarnie gazowe we Frankfurcie

Ciekawe dlaczego jeszcze tyle latarni gazowych zostało. Ja rozumiem - przyjemne światło, atmosfera itd., ale po większości tych ulic nikt nie będzie chodził dla atmosfery. Na przykład w sąsiedniej dzielnicy Oberrad mają gazu na ulicach dużo, ale jest to taka duża sypialnia z tramwajem przez środek, może i miejscami zabytkowa ale niezbyt ciekawa. Szkoda zachodu.

Latarnie gazowe we Frankfurcie

Latarnie gazowe we Frankfurcie

Lubię dawną technikę, ale latarnie gazowe zostawiłbym tylko w atrakcyjnych turystycznie dzielnicach zabytkowych, w parkach i w ich okolicach.

Latarnie gazowe we Frankfurcie

Latarnie gazowe we Frankfurcie

Koszty oświetlenia gazowego są znacznie wyższe niż elektrycznego. Sam gaz jest mało efektywny jako źródło światła, a do niego dochodzą koszty instalacji konserwacji i przeglądów instalacji gazowej. Według danych z Berlina za 2008 konserwacja latarni gazowych jest droższa o jakieś 50 EUR, a zużyta energia ponad czterokrotnie (60 kontra 270 EUR na latarnię i rok). Z jednej strony jest to spora suma (razy te tysiące sztuk), ale z drugiej strony trochę za niska żeby zaraz wszystkie w sposób ekonomicznie uzasadniony wymienić.

Latarnie gazowe we Frankfurcie

Latarnie gazowe we Frankfurcie

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , ,

Kategorie:Ciekawostki

3 komentarze

I.G.-Farben-Haus (2)

Dziś dalej zwiedzamy I.G.-Farben-Haus.

Wnętrze budynku zostało gruntownie wyremontowane (parę lat stał pusty, więc i tak nie dało rady inaczej). Jednak gdzieniegdzie pozostał pierwotny wystrój.

Klatki schodowe, jak w latach 30-tych.

I.G.Farben-Haus klatka schodowa

I.G.Farben-Haus klatka schodowa

Hall wejściowy w marmurach.

I.G.Farben-Haus hall

I.G.Farben-Haus hall

 

I.G.Farben-Haus hall

I.G.Farben-Haus hall

 

I.G.Farben-Haus hall

I.G.Farben-Haus hall

Tu dobrze widać łuk części centralnej.

I.G.Farben-Haus korytarz

I.G.Farben-Haus korytarz

 

I.G.Farben-Haus korytarz

I.G.Farben-Haus korytarz

Rotunda z kawiarnią.

I.G.Farben-Haus rotunda

I.G.Farben-Haus rotunda

Drzwi windy w mosiądzach.

I.G.Farben-Haus winda

I.G.Farben-Haus winda

No i absolutny hit - działające windy paternoster. Jest ich tam kilka, chyba po jednej na skrzydło (nie sprawdzałem), czyli sześć. (EDIT: Jednak osiem, w skrajnych skrzydłach są po dwa.)

I.G.Farben-Haus - paternoster

I.G.Farben-Haus - paternoster

Poprzednio działające paternostery widziałem jako dziecko w pierwszej połowie lat 70-tych w DOKP Szczecin i w jeszcze jednej firmie w Szczecinie, potem je tam zlikwidowali.

Jest to jednak technologia dla zdrowych i przytomnych - spróbowałem pojechać, pewnie się starzeję, ale nie podobało mi się. Mój syn (8) nie odważył się, nawet ze mną. Nie dziwię się, ja w tym wieku też się bałem, w końcu pojechałem z dziadkiem ale wtedy nie było takiego nacisku na bezpieczeństwo. Teraz i w tym ustroju jesteśmy mli-mli, ale myślę że to dobrze. Są w życiu lepsze nagrody niż Nagroda Darwina.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , ,

Kategorie:Ciekawostki

6 komentarzy