Dziś notka o nadwoziach z plastiku, oczywiście w kontekście Trabantów.

Ale najpierw zrobimy wycieczkę w stronę wcześniejszych technologii nadwozi. W początkach motoryzacji nadwozia były robione z drewna na również drewnianym szkielecie.

Dixi R 8 6/14 PS Doppelphaeton 1910, nadwozie drewniane

Drewno pięknie lakierowano na wysoki połysk - co ślicznie wyglądało ale było strasznie drogie. Potem samochody musiały zrobić się tańsze i drewno pokrywano skajem.

Nadwozie z drewna kryte skajem

W trochę wyższym segmencie szkielet drewniany pokrywano blachami, stalowymi lub aluminiowymi - nadwozie nie było nośne, więc blachy można było przymocować do szkieletu w dowolny sposób.

Blacha klepana na szablonie

Nadwozie drewniane kryte blachą

W następnym kroku pojawiło się nadwozie samonośne. Ale w segmencie popularnym, w którym robiło DKW, trzeba było dbać o niskie koszty. Z drewna nie będzie samonośnego nadwozia, ale drewno jest tańsze od blachy. Niestety ma też problem z trwałością. Więc już od roku 1935 DKW eksperymentowało z zastąpieniem drewnianych elementów nadwozia elementami z duroplastów.

Pierwsze podejście polegało na zastosowaniu kompozytu z papieru i żywic fenolowych, czyli jednego z materiałów używanych do dziś w elektronice do wyrobu płytek drukowanych. Były jednak w tamtych czasach problemy z odpowiednio mocną prasą, niezbędną do wykonania elementów o wielkości potrzebnej do nadwozia samochodu. Wypróbowano też inne materiały, badano ich własności (robiono nawet crash-testy, był rok 1937!), ale problemów nie pokonano. Nowe materiały były nietrwałe, nie trzymał się na nich lakier i do tego wychodziły drogo. Próby prowadzono aż do roku 1944.

W roku 1951 zespół w Zwickau zajął się ponownie problemem nadwozi z tworzyw sztucznych. Najpierw spróbowano z materiałem na bazie PCW, zrobiono jedno F8 z takim nadwoziem, ale okazało się, że to się do niczego nie nadaje. Wrócono do tworzyw fenolowych i w roku 1953 udało im się opracować działającą technologię. Polegała ona na sypaniu proszku z żywic fenolowych między warstwy włókniny bawełnianej, a potem prasowaniu całości w temperaturze 180^oC. Z takiego materiału robiono część elementów F8 w latach 1953-1955.

Włoknina bawełniana do nadwozia Trabanta

Potem powstało P70, w którym prawie wszystkie elementy poszycia były zrobione z nowego tworzywa. Ale, jak to zwykle przy nowych technologiach, bez problemów się nie obyło, również po rozpoczęciu produkcji seryjnej. Problemem było przyklejanie duroplastowych elementów do drewnianej ramy - klej do tego musiano importować ze Szwajcarii. Prasy do elementów nadwozia rozsypywały się. Dach w wersji kombi był zbyt duży żeby dało się go zrobić z tworzywa na posiadanych prasach i musiał być ze sklejki. Lakier nie chciał się trzymać na duroplastach - trzeba było pracować nad procesem lakierowania. Na lakierze pojawiały się plamy i przebarwienia, bo lakier reagował z żywicą fenolową. Potem się okazało, że bawełna w tworzywie wchłania wodę. Większość tych problemów rozwiązano okładając element przed prasowaniem warstwą specjalnego papieru (w kolorze czerwonobrązowym - stąd brzydki kolor surowych płatów nadwozia). I tak dalej i tak dalej.

Niefachowcy będą się pewnie z tego wszystkiego naśmiewać, ale to jest przecież normalka, przy każdej nowej technologii takie problemy są na porządku dziennym. A technologia była naprawdę pionierska, nikt wcześniej nie robił samochodów z podobnych tworzyw. I chyba również nikt inny oprócz NRD-owców tej drogi nie przeszedł.

Tą samą technologię bez praktycznie żadnych zmian stosowano potem w Trabantach P50, 600, 601 i 1.1 (ten ostatni miał jednak już część elementów ze stali).

Jak ocenić tą technologię? W roku 1954 była to ona rzeczywiście zaawansowana i nowoczesna. Na Zachodzie  sklejkowy, obciągany skajem Lloyd 300 "Leukoplastbomber" wyszedł z produkcji niedługo wcześniej (1952).  W następnym modelu Lloyda - 400 - ostatni element sklejkowy (dach) został zastąpiony stalą dopiero w listopadzie 1954.

Lloyd 300 "Leukoplastbomber"

W niektórych źródłach twierdzą, że P70 było pierwszym na świecie seryjnym samochodem z nadwoziem całkowicie z tworzyw sztucznych. No i to chyba nie jest całkiem prawda. Produkcję P70 rozpoczęto w roku 1955, ale trochę wcześniej podobnym problemem zajął się Chevrolet. Producenci amerykańscy też mieli ograniczenia w dostępie do stali, poza tym liczyli na obniżenie masy samochodu. Tyle że oni użyli klasycznego laminatu na bazie włókien szklanych.

Mimo że była to technologia znana i sprawdzona, to i tak Chevrolet musiał przejść swoją drogę przez mękę. Pierwszy model z nadwoziem całkowicie z laminatu - Corvette C1 pojawił się na rynku w roku 1953 - czyli jednak wcześniej. Dyskutować można najwyżej nad "pierwszym samochodem z nadwoziem z tworzyw sztucznych produkowanym w dużych seriach". Bo w pierwszym roku produkcji udało się tej Corvetty zrobić tylko 300 sztuk, a sprzedaż szła bardzo źle. W 1954 zrobiono ich 3640 (z czego 1100 zostało na placu) a w 1955 jeszcze 700, też głównie na plac. No ale potem zrobiono ankietę wśród użytkowników a na jej podstawie redesign i zaczęło iść (1956 - 3,467, 1957 - 6,339, 1958 - 9,168, 1959 - 9,670). Dla porównania produkcja P70 w kolejnych latach wynosiła: 1956 - 2.193, 1957 - 8.095, 1958 - 10.893, 1959 - 11.466. Czyli Corvetty zrobiono więcej w 1956, nawet po odliczeniu tych 1100 co się nie sprzedały nadal jest trochę więcej.

Nawiasem mówiąc Corvetty do dziś (już siódma generacja) mają nadwozie z tworzyw sztucznych.

Chevrolet Corvette C1 (wersja po pierwszym redesignie)

No ale to była całkiem inna kategoria cenowa, wróćmy tymczasem do naszych Trabantów. Duroplastowa karoseria miała sporo zalet: nie rdzewiała (poza stalową ramą oczywiście), była tania, relatywnie lekka i łatwa do naprawy - żadnego klepania i szpachlowania, po prostu wymieniało się płaty nadwozia, mocowane głównie na klej. A pęknięcia dało się po prostu skleić i przeszlifować.

Nadwozie Trabanta kryte duroplastami

Z drugiej strony z takich tworzyw nie da się zrobić nadwozia samonośnego i przy zgniataniu prawie nie pochłaniają one energii - po prostu idą w drzazgi i tyle. W związku z tym Trabant wkrótce przestał spełniać szybko rosnące wymogi bezpieczeństwa biernego. Dokładność i powtarzalność wykonania elementów nie były najlepsze - po montażu nadwozia w fabryce musieli każdy egzemplarz tu i ówdzie popukać młotkiem i oblecieć krawędzie szlifierką żeby całość jako tako pasowała. To nie była produkcja według standardów lat 80-tych (a nawet 70-tych).

W sumie jak to zwykle w NRD. Zaczęło się dobrze, jeszcze w początku lat 60-tych był to jaki taki poziom światowy. Ale potem, przez brak jakiegokolwiek rozwoju szybko zakonserwowało się na amen. Aż do smutnego końca.

Przy okazji przypomniał mi się  NRD-owski dowcip związany z tworzywami sztucznymi w Trabancie.

Szejk naftowy szukał wyjątkowo rzadkiego samochodu do swojej kolekcji i w jakiejś gazecie przeczytał, że w NRD produkuje się samochód na który trzeba czekać ponad 10 lat. "Coś dla mnie" - pomyślał i zamówił.

W NRD na TAKIE zamówienie się sprężyli i przysłali mu Trabanta po dwóch tygodniach.

Szejk opowiada potem drugiemu szejkowi:

"Ten Sachsenring Zwickau to świetna firma! Zamówiłem samochód z czasem oczekiwania 10 lat, a oni po dwóch tygodniach przysłali mi plastikową reklamówkę. I wyobraź sobie: Ona jeździ!"

EDIT: Tekst zgłosiłem do konkursu Blog Roku 2015 jako Tekst Roku