Gdzieś między Polską a Niemcami, a szczególnie w NRD

W różnych miejscach widziane: Heinkel Tourist

Było już o Heinklu Kabine, dziś, w nawiązaniu do Goggo-Rollera o trochę podobnej konstrukcji - Heinklu Tourist.

Heinkel Tourist 103A-1 (trochę podpimpowany)

Heinkel Tourist 103A-1 (trochę podpimpowany)

 

Heinkel Tourist 103A-1 (trochę podpimpowany)

Heinkel Tourist 103A-1 (trochę podpimpowany)

 

Heinkel, któremu po wojnie nie wolno było robić samolotów, szukał sobie jakiejś niszy rynkowej. No i obserwując między innymi sukces Goggo-Rollera wymyślił, że on to potrafi lepiej.

On to naprawdę potrafił lepiej. Tak samo jak późniejszy Heinkel Kabine był Isettą done better, tak Heinkel Tourist był Goggo-Rollerem done much better.

Lepsze były już założenia projektowe. Heinkel od razu zauważył, że większość ludzi wcale nie chce mieć klonu/odpowiednika Vespy, tylko samochód. Tyle że ich nie stać. Więc trzeba sprzedać im ersatz samochodu. A jaką charakterystykę powinien mieć dobry, dwukołowy ersatz samochodu?

  • Powinien mieć silnik czterosuwowy. Żadnego smrodu, żadnego wycia silnika, żadnego martwienia się o mieszanie paliwa z olejem. A przecież nawet wielu producentów mikrosamochodów nie potrafiło tego zauważyć (patrz Goggomobil, Messerschmitt Kabinenroller, Lloyd).
  • Silnik ma mieć rozrusznik elektryczny. Kopanie przy odpalaniu to nie jest zajęcie dla poważnego człowieka, nawet jak go (jeszcze) nie stać na samochód.
  • To, że kogoś nie stać (jeszcze) na samochód, to nie znaczy że żyje o chlebie i wodzie. Zakupy do domu musi przywieźć, czasem nawet coś większego i cięższego. Albo na wczasy pojechać. Po to Tourist miał ładowność 200 kg.
  • To, że kogoś nie stać (jeszcze) na samochód, to nie znaczy że on nie chce się pokazać. Jego pojazd ma być możliwie duży, ma wyglądać i ma mieć porządne światła. Stąd dobra, 12 voltowa instalacja elektryczna i mocne światła prawie od początku produkcji.
  • To, że kogoś nie stać jeszcze na samochód, to znaczy że on chce żeby go jak najszybciej było stać. Nie chce on więc wydawać pieniędzy i tracić czasu na naprawy. Pojazd ma być niezawodny i już.
Heinkel Tourist 103A-2

Heinkel Tourist 103A-2

 

Heinkel Tourist 103A-2

Heinkel Tourist 103A-2

I to wszystko się Heinklowi udało. W latach 1954 do 1965 wyprodukowano 160.000 Touristów, a na przykład poczta kupiła 100 sztuk do rozwożenia telegramów.

Pocztowy Heinkel Tourist 103A-2 do rozwożenia telegramów

Pocztowy Heinkel Tourist 103A-2 do rozwożenia telegramów

 i wersję z wózkiem bocznym (nie bardzo rozumiem po co).

Pocztowy Heinkel Tourist 103A-2 z wózkiem bocznym

Pocztowy Heinkel Tourist 103A-2 z wózkiem bocznym

 

Pocztowy Heinkel Tourist 103A-2 z wózkiem bocznym

Pocztowy Heinkel Tourist 103A-2 z wózkiem bocznym

 

Poczta opracowała też specjalną przyczepkę do opróżniania skrzynek pocztowych, przyczepianą do Tourista.

Pocztowy Heinkel Tourist 103A-2 z przyczepką do opróżniania skrzynek pocztowych

Pocztowy Heinkel Tourist 103A-2 z przyczepką do opróżniania skrzynek pocztowych

Skuter był mocny i niezawodny, ludzie jeździli takimi nawet w dwie osoby na wczasy do Włoch. Trasą przez Alpy. Trzeba też przyznać, że on jest ładny, inaczej niż Goggo, mimo że przedni błotnik też ma nieruchomy. Heinkel po prostu to potrafił. 

Może jeszcze porównanie cen. Poszukałem, ile jaki pojazd kosztował w roku 1955. I tak:

  • VW Käfer w najtańszej wersji - 3790 DM. Uwaga: Była to najniższa cena Garbusa w historii, prawdopodobnie ze względu na szczytowy okres konkurencji mikrosamochodów.
  • Goggomobil - 3500 DM
  • BMW Isetta - 2580 DM
  • Goggo-Roller - 1750 DM (w wersju Luxus, z bajerami)
  • Heinkel Tourist - 1890 DM

czyli Tourist to było pół najtańszego Garbusa, przy znacznie niższych kosztach eksploatacji. Isetta dawała dach nad głową za 30% więcej, ale Isettą nie pojechałoby się na wczasy nad Morzem Śródziemnym.

A teraz najmocniejsze: w roku 2004 było w Niemczech zarejestrowanych jeszcze ponad 4000 Heinklów Tourist. A większość z nich nie jako oldtimery na wystawę, tylko do normalnego jeżdżenia (w okolicy jeden taki parkował, tylko akurat jak go widziałem to albo było ciemno, albo nie miałem aparatu ze sobą). A jeszcze śmieszniejsze: Ze statystyki wychodzi, że jest to nadal jeden z najpopularniejszych modeli skutera w Niemczech.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: ,

Kategorie:Na ulicy widziane

4 komentarze

Na wystawie widziane: Glas Goggo-Roller

Dziś o skuterze produkcji firmy Hans Glas GmbH, jak zwykle z okresu niemieckiego "cudu gospodarczego".

Glas Goggo Roller

Glas Goggo Roller

 

Glas Goggo Roller

Glas Goggo Roller

 

Firma Hans Glas GmbH powstała w roku 1883 i zajmowała się produkcją maszyn rolniczych. Po WWII zaczęło jej iść źle i jej właściciel postanowił sobie znaleźć inną działkę. Pewnego razu, będąc służbowo we Włoszech zauważył on, że wielką popularnością cieszą się tam skutery Vespa. Niemcy byli wtedy biedni, ale również potrzebowali indywidualnych środków komunikacji - więc w firmie Glasa też skonstruowano coś podobnego. W 1951 uruchomiono produkcję seryjną skutera z silnikiem 123 cm3 firmy ILO-Motorenwerke (też niemieckiej). Pojazd nazwano "Goggo", od ksywki wnuka Hansa Glasa.

Glas Goggo Roller

Glas Goggo Roller

 

Glas Goggo Roller

Glas Goggo Roller

 Trzeba jednak przyznać, że Włosi w designie byli znacznie lepsi od Niemców. Vespa była ładna, a jej kształty są atrakcyjne do dziś. Goggo natomiast jest dziwaczny - ma zbyt "nadmuchany" przedni błotnik. Wynika to z przyjętej koncepcji, żeby ten błotnik był nieruchomy - koło przednie musi mieć miejsce na skręcanie. Wizualnie wyszło średnio (przynajmniej z dzisiejszej perspektywy), ale mimo to Goggo-Roller sprzedawał się bardzo dobrze.

Glas Goggo Roller

Glas Goggo Roller

Wkrótce opracowano wersje z większymi silnikami (ten czerwony na zdjęciach), wózki boczne, trójkołową wersję towarową... Ale już w roku 1956 zaprzestano jego produkcji, po zrobieniu około 60.000 sztuk. Firma całkowicie przerzuciła się na samochody Goggomobil, produkowane od 1955.

Glas Goggo Roller

Glas Goggo Roller

 

 Skuter o podobnej koncepcji (znaczy ze stałym błotnikiem przednim) od 1953 robił też Heinkel (model Tourist), ale on był znacznie lepszym konstruktorem i jego skuter wyglądał dużo ładniej. Też poświęcę mu notkę.

Wyraźne pokrewieństwo formy z  z tym Goggo widać w NRD-owskim skuterze Pitty w roku 1955. Mam trochę mało jego zdjęć, ale też napiszę o nim.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , ,

Kategorie:Na ulicy widziane

4 komentarze

Jak to się robi w Niemczech: Länderfinanzausgleich i bogata, katolicka Bawaria

Trochę trwało z tą notką - miałem problem ze zrobieniem wykresu trzech wielkości po latach i z różnymi skalami pionowymi dla każdej. Wypróbowałem sporo pluginów do WordPressa - nic się nie nadało. To spróbowałem w Excelu i OpenOffisie - też nie za bardzo. Na koniec sięgnąłem po tego samego ZGraphera którym robiłem wykresy smoleńskie i trochę kombinując z ręcznym skalowaniem wartości narysowałem. On też nie jest do tego, ale jakoś dało się zrobić co chciałem.

Ostatnio w sieci poczytałem trochę artykułów i dyskusji o tym, że kraje katolickie są biedniejsze od protestanckich. Jako główny argument że to nieprawda praktycznie zawsze pojawia się w nich bogata, katolicka Bawaria. Mi w tym momencie ręce opadają, bo taki wniosek może wysnuć tylko ktoś, kto nie widział na oczy danych statystycznych. Zwłaszcza tych, dotyczących Länderfinanzausgleichu.

Nie bardzo wiem jak to przetłumaczyć na polski, Länderfinanzausgleich to system transferów między landami - landy bogate wpłacają pieniądze do wspólnego garnka, z którego są one rozdzielane po landach biedniejszych jako pomoc strukturalna. To tak w bardzo dużym uproszczeniu i taki rodzaj funduszu strukturalnego.

A teraz dokładniej. Rzecz zaczęła się po ostatecznym podziale Niemiec na część wschodnią i zachodnią w 1949. Okupanci zachodni narzucili części zachodniej skomplikowaną strukturę administracyjną z podziałem na w sporym stopniu autonomiczne landy i niezbyt silną władzę centralną (to temat na osobną notkę).

No i różnice między poszczególnymi landami były duże. Powstał więc pomysł, żeby bogatsze pomagały biedniejszym. W większości scentralizowanych państw odbywa się to po prostu przez dotacje z budżetu centralnego, ale narzucona zdecentralizowana struktura Niemiec wymusiła o wiele bardziej skomplikowane rozwiązania. Mianowicie w Niemczech większa część takiej pomocy jest "pozioma" - odbywa się między landami bez pośrednictwa budżetu centralnego. Sposób obliczania tej pomocy jest strasznie skomplikowany. Leci to mniej więcej tak:

Najpierw wyliczamy tzw. Ausgleichsmesszahl (trudno przetłumaczyć, powiedzmy wielkość porównawczą): Liczymy sumaryczne wpływy z podatków (ale tylko tych które idą do budżetu centralnego) całego kraju plus wpływy z akcyzy na wydobycie ropy naftowej i gazu ziemnego, wynik dzielimy przez ilość mieszkańców całego  kraju. Czyli mamy średnie wpływy podatkowe na głowę mieszkańca. Dalej dla każdego landu mnożymy uzyskany wynik przez ilość mieszkańców danego landu (tyle że przy landach "miejskich" mnożymy ich ilość mieszkańców przez 1,35).

W następnym kroku robimy podobną operację z podatkami gminnymi - sumujemy je dla całego kraju, dzielimy przez ilość mieszkańców kraju i dla każdego landu mnożymy przez ilość jego mieszkańców i przez 0,64.

Potem sumujemy oba wyniki i dostajemy w ten sposób jakie "powinny" być wpływy z podatków każdego landu.

Teraz druga strona obliczenia - liczymy Finanzkraftmesszahl (czyli dosłownie wielkość siły finansowej, chodzi o wartości rzeczywiście uzyskane). Wzory są takie jak w poprzednim punkcie, tyle że bierzemy sumy i ilości mieszkańców z danego landu. Tylko drobna różnica - parę landów wschodnich ma dodatkowe współczynniki powiększające ich dotacje.

No i teraz możemy wyliczyć czy dopłata się należy i ile ma jej być. Wzory i zasady są okrutnie skomplikowane, nawet mi się nie chce w nie wgłębiać.

Oprócz tego transferu poziomego istnieje jeszcze normalny transfer pionowy środków z budżetu centralnego do landów, które po tych dopłatach poziomych nadal mają poniżej średniej krajowej.

System ten działał jako tako do roku 1994. Transferowane sumy nie były zbyt wysokie, między landami "dawcami" a "biorcami" panowała względna równowaga. Ale od roku 1995 do systemu dołączono znacznie biedniejsze landy wschodnie i wszystko się posypało. Wpłaty do systemu pobierane od landów bogatszych poleciały w górę, parę landów wcześniej "biorących " przeszło na pewien czas do "dających". No i na dzień dzisiejszy sytuacja wygląda tak, że tylko trzy landy wpłacają do systemu - Bawaria, Hesja i Badenia-Würtembergia. Ale za to wpłacają bardzo dużo.

W związku z tym narasta krytyka systemu wyrównawczego, oczywiście głównie w landach "dawcach". Hesja na przykład skarży się, że musi zaciągać rocznie mniej więcej tyle nowych długów, ile wpłaca do systemu (rzędu 3,5 mld. euro), a sąsiedni Rheinland-Pfalz, duży biorca, za te pieniądze funduje dzieciom bezpłatne przedszkola, których w Hesji nie ma. A system nie motywuje "biorców" do wzięcia się za swoją gospodarkę.

No właśnie: motywacja. Od roku 1950 tylko jeden land przeszedł na trwałe z biorców do dawców. Była to Bawaria. Wróćmy więc do Bawarii. Większość internetowych (ale i gazetowych) "znawców" nie ma pojęcia, że Bawaria jeszcze całkiem niedawno była po stronie landów "biorców". Dofinansowanie otrzymywała od samego początku istnienia systemu dopłat (czyli od 1950), razem z landami Niedersachsen, Rheinland-Pfalz i Schleswig-Holstein.

Zero w bilansie (czyli że sumarycznie ani nie dopłacili, ani nie pobrali) wyszło im po raz pierwszy dopiero w roku 1987. W następnym roku znowu było zero, potem niewielkie wpłaty, jeszcze w  1992 zdarzyła im się obsuwa do biorców, w 1993 dołożyli, ale znikomo. Dopiero od 1994 nastąpił szybki wzrost ich wpłat, ale tak naprawdę nie był on spowodowany aż tak gwałtownym wzrostem bogactwa Bawarii, tylko głównie dołączeniem do systemu transferów nowych, znacznie biedniejszych landów wschodnich.

No dobrze, powie ktoś, bogaty od niedawna, ale przecież katolicki!

No to zobaczmy jak z tym katolicyzmem w Bawarii. Kiedyś rzeczywiście Bawaria była bardzo katolicka. Jeszcze w roku 1970 było tam ponad 70% katolików. Ale ostatnie dane jakie znajduję, za rok 2011, mówią o 53,7%. Jeszcze trochę i będzie ich tam poniżej 50%. No ale te zmiany są powolne i nie korelują zbyt spektakularnie z Länderfinanzausgleichem. Piękne natomiast jest nałożenie bilansu Länderausgleichu dla Bawarii na wykres ilości wystąpień z Kościoła Katolickiego w tym landzie (kliknięcie powiększy wykres) 

Bawaria - Länderfinanzausgleich a katolicyzm

Bawaria - Länderfinanzausgleich a katolicyzm (kliknij aby powiększyć)

 

No i jak, Bawaria tradycyjnie bogata i katolicka? Raczej im mniej katolicka, tym bogatsza.

 

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , ,

Kategorie:Jak to się robi w Niemczech?

23 komentarze

Na wystawie widziane: Goggomobil Coupe 400RS

W poprzednią niedzielę wybrałem się na wystawę starych samochodów do Dreieichu-Dreieichenhain. Miasteczko bardzo ładne, samochodów nie było może bardzo dużo, ale parę ciekawych i innych niż gdzie indziej się znalazło.

Goggomobil 400RS

Goggomobil 400RS

Dziś Googomobil Coupe 400RS. Zwyczajny Goggomobil miał silnik tylko 250 cm3 i był maksymalnie uproszczony. Tak jak i jego polski klon - czyli Mikrus. Na zdjęciu wczesna wersja Goggomobila z drzwiami otwierającymi się do przodu, zwanymi po niemiecku "drzwiami samobójców" - "Selbsmördertür".

Goggomobil

Goggomobil

 No ale był to najlepiej sprzedający się z wszystkich mikrosamochodów, więc konstrukcję rozwijano. Dodawano wyposażenia, zrobiono wersje z większymi silnikami, powstała też dwuosobowa wersja coupe.

Goggomobil 400RS

Goggomobil 400RS

 

 Na zdjęciach wersja coupe, i to sportowa, trochę poprzerabiana i ztuningowana. Właściciel podobno jeździł tym pojazdem wyścigowo i zajmował wysokie miejsca. W samochodzie zamontowana klatka bezpieczeństwa. Pojazd różni się od standardowej wersji coupe - brak mu atrapy atrapy (tak chyba nazwać trzeba nazwać taką kratkową ozdóbkę z przodu, jak silnik jest z tyłu) i ma sporo innych zmian w nadwoziu. Mimo że w oznaczeniu miał 400, dwusuwowy  silnik miał tylko 300 cm3, ale z tej pojemności wyciągał 39 KM.

Goggomobil 400RS

Goggomobil 400RS

 

Goggomobil 400RS

Goggomobil 400RS

 

 Można się ze ścigania takimi samochodzikami śmiać, ale czasy były ciężkie. A w Polsce jeszcze w latach 80-tych często ścigano się tuningowanymi Maluchami.

Goggomobil 400RS

Goggomobil 400RS

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , ,

Kategorie:Na ulicy widziane

2 komentarze

W muzeum widziane: Dixi

 Jak już jestem przy starych samochodach z Eisenach to może zakończę temat i krótko omówię pojazdy pomiędzy Wartburgiem Motorwagenem a BMW 328. Szczerze mówiąc to samochody przedwojenne nie interesują mnie za bardzo. Ciekawe są te pierwsze, pionierskie, ale potem nastąpił długi okres ewolucyjnego rozwoju, gdzie niemal wszystkie konstrukcje różniły się tylko niewielkimi szczegółami. Nawet wyglądały prawie tak samo. Nieliczne tylko z tych konstrukcji były na tyle inne i interesujące żeby poświęcać im osobne notki. A i w tej notce skupię się raczej na historii producenta i procesach zachodzących w branży samochodowej niż na konkretnych samochodach.

Po odejściu Ehrhardta i utracie licencji na Wartburga Motorwagena fabryka w Eisenach musiała opracować własny samochód. W tych czasach było to proste - pojazdy były technicznie trywialne, jeździły wolno, a i można było je drogo sprzedawać. Co drugi warsztat naprawy rowerów brał się za robienie samochodów, marki ich liczyły się na dziesiątki (czy wiecie że były również samochody marki Miele?). Więc wkrótce pojawiły się i takie luksusowe samochody dla bogaczy jak ten Dixi R 8 6/14 PS Doppelphaeton, produkowany między rokiem 1907 a 1913.

Dixi R 8 6/14 PS Doppelphaeton 1910

Dixi R 8 6/14 PS Doppelphaeton 1910

 

Dixi R 8 6/14 PS Doppelphaeton 1910

Dixi R 8 6/14 PS Doppelphaeton 1910

Potem przyszła wojna, produkcja samochodów cywilnych została zakazana i fabryka produkowała tylko dla wojska. Po wojnie nie szło już tak dobrze - ludzie zbiednieli i rynek samochodów luksusowych zrobił się ciasny. A i w klasie popularnej konkurencja zrobiła się większa. Drobni producenci stracili na znaczeniu, ale duzi robili się coraz więksi. Zakłady z Eisenach miały coraz większe problemy ze sprzedażą swoich produktów, kierownictwo postanowiło więc znów poratować się licencją. Wybrano bardzo popularny samochód angielski - Austin 7. 

Austin Seven

Austin Seven

 

Austin Seven

Austin Seven

Austin 7 był konstrukcją angielską z roku 1922. Był to mały samochód z małym silnikiem (700 cm3) , później nieznacznie powiększonym. Konstrukcja była bardzo udana, a kluczem do jej sukcesu była niska cena pojazdu - Austin 7 kosztował mniej więcej tyle co motocykl z wózkiem bocznym. Nic więc dziwnego że do roku 1939 zrobiono tych pojazdów 290.000 sztuk w samej Anglii. Kopie ich, licencyjne i nie, produkowano we Francji w USA i w Japonii. A w roku 1927 licencję kupiły zakłady Fahrzeugfabrik Eisenach

Dixi 3/15

Dixi 3/15

 

Dixi 3/15

Dixi 3/15

W Eisenach produkowano je pod nazwą Dixi 3/15 (3 to klasa ówczesnego podatku drogowego liczonego w wielokrotnościach 250 cm3, a 15 to moc silnika w KM). Na początku miały jeszcze kierownicę z prawej, potem pojawiła się wersja DA (Deutsche Ausführung) z kierownicą z lewej i gwintami metrycznymi. Nie uratowało to jednak fabryki - w roku 1928 została ona przejęta przez BMW. Dixi 3/15 był produkowany dalej, aż do 1939 jako BMW 3/15 PS

Dixi 3/15 DA2

Dixi 3/15 DA2

A na deser BMW 3/15 przerabiane na roadster przez firmę Ihle, już z charakterystyczną dla BMW atrapą.

Ihle - BMW Dixi

Ihle - BMW Dixi

 

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , ,

Kategorie:Na ulicy widziane

Skomentuj

W muzeum widziane: Najstarszy Wartburg jaki był – Wartburg Motorwagen

Była już notka o najpiękniejszym Wartburgu jaki był, dziś o najstarszym jaki był. W przygotowaniu mam jeszcze notkę o najszybszym jaki był. Notka dzisiejsza nie należy do cyklu o NRD, bo ten Wartburg jest o wiele starszy niż to państwo.

Jak już wspomniałem w notce o BMW i EMW z Eisenach, fabryka Fahrzeugfabrik Eisenach powstała jeszcze w XIX wieku (1896). Fabryka zaczynała od produkcji broni palnej i rowerów (ale nie przeszła przez etap maszyn do szycia, jak parę innych). Pierwszy swój samochód firma wyprodukowała w roku 1898. I nie była to ich własna konstrukcja (zresztą podobnie jak u Opla), tylko licencja od francuskiej firmy Decauville.

Firma Decauville była wtedy znanym producentem wyposażenia kolejowego, głównie do kolejek wąskotorowych. Założyciel firmy wymyślił modułowy system torów, które były łatwe do transportu, układania i ponownego demontażu (1875). Coś jak w kolejkach zabawkowych, tylko w rozstawie szyn 40, 50 i 60 cm. Szyny były połączone w tor niezbyt gęsto rozmieszczonymi stalowymi płaskownikami, segmenty łączono z grubsza jak w normalnym torze stykowym - na śruby. Ten system torów był intensywnie używany przez wojsko (głównie w koloniach) i aż do lat 50-tych XX wieku w przemyśle. Firma oprócz torów produkowała również dopasowany do nich tabor. A w ramach dalszego rozwoju w 1898 zaczęła produkować również samochody - Decauville Voiturelle. Ale nie opracowała ich sama, tylko kupiła projekt od Josepha Guédona i Gustave'a Cornilleau. Cornilleau został też zatrudniony jako szef produkcji.

W tym samym roku licencję na ten pojazd kupiła fabryka z Eisenach. Tam szukając inspiracji do nazwy pojazdu rozejrzano się dookoła i zwrócono uwagę na pobliski zamek na górze. I tak powstała nazwa "Wartburg". Była to równocześnie reklama - bo samochód był w stanie podjechać stromą droga aż do zamku. I to wioząc dwie osoby.

Wartburg-Motorwagen "Modell 2" 1899

Wartburg-Motorwagen "Modell 2" 1899

Wartburg Motorwagen był, jak to wtedy, bryczką z silnikiem. W pierwszych wersjach używano czterosuwowego, dwucylindrowego silnika o mocy 3,5 KM chłodzonego powietrzem, w późniejszych wersjach stosowano nieco mocniejszy silnik 5 KM chłodzony cieczą. Egzemplarz na zdjęciach ma właśnie taki silnik - można to poznać po chłodnicy z przodu. Powstała też wersja wyścigowa z silnikiem 8 KM. Producent oferował sporo wyposażenia dodatkowego w rodzaju stojaka na parasole, sygnału dźwiękowego w postaci trąbki z gruszką, czy lamp acetylenowych.

Wartburg-Motorwagen "Modell 2" 1899

Wartburg-Motorwagen "Modell 2" 1899 - silnik

Samochodów tych wyprodukowano około 250 sztuk. Ale ponieważ fabryka nie przynosiła spodziewanych zysków (a nawet straty) wśród udziałowców zaczęła się spory. I skończyło się to tak, że syn założyciela Gustav Ehrhardt musiał zrezygnować ze stanowiska szefa firmy. Na co założyciel, Heinrich Ehrhardt, wycofał z firmy swoje udziały i zabrał ze sobą należące do niego prawa do licencji. I tak, w roku 1903 produkcję pierwszego Wartburga zakończono. Fabryka w Eisenach ze zmiennym szczęściem produkowała dalej samochody pod marką Dixi, a Ehrhardt założył w Zella koło Suhl firmę Ehrhardt-Automobil AG. O tej firmie niewiele znajduję w sieci, produkowała ona samochody luksusowe i ciężarówki i zbankrutowała w roku 1925.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , ,

Kategorie:Na ulicy widziane

9 komentarzy

Warto zobaczyć: Muzeum Luftwaffe Berlin-Gatow

Dawno nie było wpisu - złapałem jakiegoś paskudnego wirusa - żadnej gorączki, tylko kaszel i ogólne otumanienie. Do tego miałem dużo roboty i popołudniami nie miałem już ochoty na nic, nie tylko na blogowanie. Potem byłem w kraju. No ale wróciłem, a po drodze zaliczyłem jeden punkt z listy obiektów do sprawdzenia. Było to Militärhistorisches Museum Flugplatz Berlin-Gatow na dawnym lotnisku Berlin-Gatow.

Lotnisko Berlin-Gatow leży na zachód od centrum Berlina, w dawnej części zachodniej. Powstało ono w roku 1935, po wojnie zostało zajęte przez Rosjan, ale potem przypadło Brytyjczykom. Było to jedno z lotnisk na którym lądowały samoloty Mostu Powietrznego, zresztą pierwszy przylatujący w tej akcji wylądował właśnie tu. Anglicy opuścili to lotnisko w roku 1994 i w tym momencie podjęto decyzję żeby urządzić tu muzeum niemieckiego lotnictwa wojskowego.

Militärhistorisches Museum Flugplatz Berlin-Gatow - Diorama Most Powietrzny

Militärhistorisches Museum Flugplatz Berlin-Gatow - Diorama Most Powietrzny

Muzeum lotnictwa wojskowego ma dłuższą historię, ale nie będę jej opisywał. Dziś jest to oddział Muzeum Historyczno-Wojskowego Bundeswehry w Dreźnie. 

Ekspozycja muzeum mieści się w dwóch hangarach, budynku wieży i na zewnątrz. Mają tu tego sprzętu mnóstwo: od replik samolotów z WWI, na przykład Fokkera Dr.1

Militärhistorisches Museum Flugplatz Berlin-Gatow - Fokker Dr.1

Militärhistorisches Museum Flugplatz Berlin-Gatow - Fokker Dr.1

przez samoloty WWII - akurat tych mają mało - Fieseler Fi 156 Storch, jakiś szybowiec, skorodowane resztki Messerchmitta Bf 108, Messerschmitt Bf 109 

Militärhistorisches Museum Flugplatz Berlin-Gatow - Messerschmitt Bf 109

Militärhistorisches Museum Flugplatz Berlin-Gatow - Messerschmitt Bf 109

i oryginał Messerschmitta Me 163, tego rakietowego, jest to jeden z pięciu pozostałych na świecie. 

Militärhistorisches Museum Flugplatz Berlin-Gatow - Messerschmitt Me 163

Militärhistorisches Museum Flugplatz Berlin-Gatow - Messerschmitt Me 163

 No i oczywiście najwięcej jest sprzętu powojennego, zarówno zachodniego (Starfightery, Phantomy, Tornada i mnóstwo innych) 

Militärhistorisches Museum Flugplatz Berlin-Gatow - F4 Phantom

Militärhistorisches Museum Flugplatz Berlin-Gatow - F4 Phantom

 jak i wschodniego (MiG-i 15, 19, 21, 23, 29, Su-22, Mi-8, 24 i inne)

Militärhistorisches Museum Flugplatz Berlin-Gatow - MiG 15

Militärhistorisches Museum Flugplatz Berlin-Gatow - MiG 15

Spora część ekspozycji poświęcona jest systemom obrony przeciwlotniczej i kierowania ruchem lotniczym. 

Militärhistorisches Museum Flugplatz Berlin-Gatow - Rakiety ziemia-powietrze

Militärhistorisches Museum Flugplatz Berlin-Gatow - Rakiety ziemia-powietrze

 

Militärhistorisches Museum Flugplatz Berlin-Gatow - Radar kontroli ruchu lotniczego

Militärhistorisches Museum Flugplatz Berlin-Gatow - Radar kontroli ruchu lotniczego

Radar na zdjęciu wyżej wyglądał na działający, ale syn po chwili zapytał czy Sony robiło takie rzeczy. Odpowiedziałem że to Telefunken, ale syn pokazał w dolnej części obrazu logo Sony - za szybką stał monitor i wyświetlał obraz radarowy z komputera. 

Ekspozycja w budynku wieży pokazuje historię niemieckich wojsk lotniczych od początków - jeszcze XIX wiecznych balonów obserwacyjnych, przez obie wojny, okres powojenny (z ciekawie dwutorowo prowadzoną narracją) do dziś.

No i powiem, że to było największe i najciekawsze muzeum z samolotami jakie widziałem. Zachęcam, naprawdę warto, rzecz jest o wiele za mało rozreklamowana. Ja znalazłem to muzeum całkiem przypadkiem przeszukując długie listy adresów muzeów z samolotami w Niemczech - dziś mnóstwo dawnych lotnisk wojskowych ma parę starych samolotów i próbuje zarabiać jako muzeum, to w Gatow w pierwszym odruchu pominąłem, bo przeczytałem że wstęp jest za darmo - a co dobrego można mieć za darmo? A jednak.

Wiele samolotów w muzeum jest wystawione jako model plastikowy w gablotce - jak się dowiedziałem większość z nich pochodzi z darowizn. Syn od niedawna mocno wszedł w modelarstwo, więc się bardzo tym interesował. No i się okazało, że część tych posklejanych modeli można kupić! Co prostsze zaczynają się już od 6 EUR (ale te raczej do remontu), te najlepsze też w cenach nie powalających (rzędu 25 EUR za naprawdę dobrze zrobione).

Militärhistorisches Museum Flugplatz Berlin-Gatow - modele do kupienia

Militärhistorisches Museum Flugplatz Berlin-Gatow - modele do kupienia

I jeszcze wisienka na torcie - w muzealnym sklepiku stoi szafka ze starymi, kompletnymi, nie napoczętymi zestawami do sklejania - były tam NRD-owskie (Plastikart, Mi-6 i jeszcze jakiś śmigłowiec), czechosłowackie (Kovozávody Prostějov, Aero C3A - taki kiedyś miałem), parę vakuformów (Jak-17, Jak-23, jednego z nich kiedyś miałem ale nie skończyłem) i trochę starych zachodnich. Ceny też nieprzesadne - 10-20 EUR. Kupiliśmy zestaw Tamiyi - wojenne motocykle Zündapp i BMW za 10 EUR, zestaw stary ale do dziś produkowany, tyle że dostępny za minimum 20 EUR.

Zestaw do sklejania Tamiya - Zündapp KS750, BMW R75

Zestaw do sklejania Tamiya - Zündapp KS750, BMW R75

 Adres:

 Militärhistorisches Museum Flugplatz Berlin-Gatow
 Am Flugplatz Gatow 33 
14089 Berlin

Muzeum czynne:

10-18 oprócz poniedziałków

Wstęp wolny

Kladower Damm 182, 14089 Berlin, Niemcy

 

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , ,

Kategorie:Warto zobaczyć

2 komentarze

Lost in translation: Wiersz

Przypomniał mi się ni stąd ni zowąd wiersz, jaki blisko rok temu napisał Günter Grass. Ten o Izraelu. Nie chodzi mi o jego treść, tylko o formę - pamiętam że w różnych miejscach polskiej sieci ludzie się dziwili, że to jest wiersz. Miałem napisać na ten temat notkę, ale jakoś były inne rzeczy do zrobienia i mi się zapomniało.

Ale teraz wrócę do tematu. Od razu zaznaczam, że jestem inżynierem a nie polonistą, germanistą ani językoznawcą, więc nie powołujcie się na mój tekst w dyskusji z fachowcami. A i może być, że będę trochę pobredzał. Jeżeli rzeczywiście będę, to proszę o wytknięcie tego w komentarzach.

Najpierw zacytuję kawałek tekstu Grassa, żeby było wiadomo o czym mowa. Ani rymu, ani rytmu, chyba nie chciało mu się pisać eseju, więc połamał te pół strony szkicu na krótkie linie i sprzedał to jako wiersz:

Günter Grass - "Was gesagt werden muss"

Warum schweige ich, verschweige zu lange,
was offensichtlich ist und in Planspielen
geübt wurde, an deren Ende als Überlebende
wir allenfalls Fußnoten sind.

Es ist das behauptete Recht auf den Erstschlag,
der das von einem Maulhelden unterjochte
und zum organisierten Jubel gelenkte
iranische Volk auslöschen könnte,
weil in dessen Machtbereich der Bau
einer Atombombe vermutet wird.

(...)

Otóż Niemcy mają w stosunku do poezji zupełnie inne standardy niż Polacy. Znaczy o wiele niższe (IMHO). Trochę to dziwi - w końcu "naród filozofów i poetów...". Porównajmy więc:

W Polsce przyzwyczajeni jesteśmy, że wiersz ma mieć rymy. Znamy oczywiście wiersz biały, ale nie jest to jakaś szczególnie popularna (przynajmniej w mejnstrimie) forma wyrazu. Rymy w wierszu po polsku też mogą być różnej jakości - od dobrych, mocnych rymów męskich, przez słabsze rymy żeńskie do najpośledniejszych rymów częstochowskich. Ma to oczywiście związek ze strukturą samego języka - w polskim mamy dość rozbudowane końcówki wyrazów, które muszą być - bo bez nich zdania stają się niezrozumiałe. A rymowanie tych końcówek jest może i prymitywne, ale proste i dostępne dla każdego. Rymowanka - upraszczanka. Dla każdego coś prostego. Nawet ja tak potrafię.

W niemieckim jest trochę inaczej. Zamiast końcówek mamy rodzajniki. Stąd trudniej o trywialne rymowanie takich samych końcówek rzeczowników - zostają tylko czasowniki i przymiotniki z góra jednosylabowymi końcówkami. Natomiast poważnym problemem są te rodzajniki właśnie - one niewiele wnoszą - jest ich tylko parę różnych  i muszą być dość często, nie da się sensownie do nich rymować, a zabierają bezproduktywnie jedną- dwie sylaby. Natomiast w mowie potocznej po niemiecku, zwłaszcza wśród "prostego ludu" albo w różnych dialektach, częste jest zjadanie końcówek wyrazów - one nie są specjalnie istotne i komunikatywność na tym nie cierpi. Do tego w niemieckim nie ma podmiotu domyślnego - zawsze musi być tam chociaż bezosobowe es, czyli kolejna redundantna sylaba. A z drugiej strony rymować trzeba przede wszystkim mocno, a to już nie jest takie proste.

Z tych różnic prawdopodobnie wynikają różnice standardów w poezji. Po polsku słowa muszą być kompletne, jeżeli autor dla zachowania rytmiki pomija sobie sylabę, to jest to uważane za niezręczność. W wierszach po niemiecku pomijanie sylab albo samogłosek, zbijanie  słów z końcówką rodzajnika itp. jest na porządku dziennym. Widziałem nawet miejsca, w których bez problemu dałoby się nie pominąć sylaby, ale i tak była pominięta. Taki standard. Z drugiej strony częste jest też dodawanie zbędnych końcówek żeby się rymowało. Może przykład z klasyki:

Johann Wolfgang Goethe - Wandrers Nachlied

Über allen Gipfeln
Ist Ruh,
In allen Wipfeln
Spürest du
Kaum einen Hauch;
Die Vögelein schweigen im Walde.
Warte nur, balde
Ruhest du auch.

Jak widać Goethe zrymował du z Ruh zjadając sylabę (Ruhe) i Walde z balde dodając sylabę (bald). A to przecież tylko kilka linii, topowy autor i najbardziej klasyczna klasyka poezji niemieckiej. Nawet jak przyjdą jacyś germaniści i powiedzą, że akurat te formy były wtedy 100% poprawne, to nie zmieni to faktu że takie zjawisko istnieje.

Dzieła zebrane Goethego, wydanie z roku 1887

Dzieła zebrane Goethego, wydanie z roku 1887

 Inny przykład. Otwieram Goethego na losowej stronie, szukam czegoś krótkiego (szlag by to, po co kupiłem na Bücherflohmarkcie wydanie z 1887 gotykiem za jedne 1,50 EUR, umiem to czytać ale idzie wolno) i mam:

Johann Wolfgang Goethe - Stoßseufzer

Ach, man sparte viel,
Seltner wäre verruckt das Ziel,
Wär' weniger Dumpfheit, vergebenes Sehnen,
Ich könnte viel glücklicher sein -
Gäb's nur keinen Wein
Und keine Weibertränen!

 No i tu mamy typowe dla wierszy po niemiecku zjadanie sylab - zamiast wäre jest wär', zamiast gäbe es jest gäb's. Ten sam autor z samego topu.

  

Ale tak właściwie to rzecz jest w tłumaczeniu  pojęć. Grass napisał "Gedicht", co niezupełnie słusznie tłumaczymy na polski jako "wiersz". Tymczasem do wieku XVIII słowo Gedicht oznaczało dowolny tekst pisany, dopiero później przyjęło się nazywać tak lirykę. A polskiemu słowu wiersz bardziej odpowiada niemiecki Vers (nawet brzmi tak samo i ma takie samo pochodzenie). Poguglanie za "gedicht" + jakikolwiek temat zwróci w jakichś 90 procentach (im poważniejszy temat tym więcej, nie mówimy o wierszykach dla dzieci) wiersze białe, podobne guglanie po polsku za "wiersz" + temat da w podobnym procencie wiersze rymowane.

Tak więc trudno się dziwić, że Polak widząc typowy niemiecki Gedicht woła w zdumieniu "I to ma być wiersz!?"

A jak w tej sytuacji przetłumaczyć na polski słowo Gedicht? Trudna sprawa. Ale mimo braku odpowiedniego słowa, taką formę w języku polskim spotykamy - pamiętam że na SF-F produkował się czasem Mark (wcześniej: Marek) Falzmann. Mniejsza o treść jego wynurzeń, ale formalnie to on często pisał właśnie krótkie, nie rymujące się linie. Po niemiecku można by to zakwalifikować jako Gedicht. Z czytelników SF-F nikt o tym chyba nie pomyślał, ale może Falzmann widział się niespełnionym poetą?

 

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: ,

Kategorie:Jak to się robi w Niemczech?, Język

11 komentarzy

Warto zobaczyć: Lodołamacz Stettin

Dziś o statku mającym status Pomnika Kultury Technicznej - o lodołamaczu "Stettin".

Lodołamacz Stettin

Lodołamacz Stettin

Statek ten został zbudowany w roku 1933 w szczecińskiej stoczni Stettiner Oderwerke (po wojnie włączonej do Stoczni im. A. Warskiego). W tych czasach do napędu statków stosowano już silniki spalinowe, jednak do tego wybrano parowy, ponieważ lepiej nadawał się on do lodołamacza - przy napędzie parowym znacznie szybciej można zmienić kierunek obrotów śruby. Statkowi nadano nazwę "Stettin".

Lodołamacz Stettin

Lodołamacz Stettin

Lodołamacz ten był pierwszym w Niemczech zrobionym według nowej wtedy koncepcji konstrukcji lodołamacza - wcześniej robiono im z przodu płaskie dno którym statek miał wjeżdżać na lód i łamać go swoim ciężarem. Ten był szpiczasty, miał się w lód wbijać i w ten sposób go rozszczepiać.

Lodołamacz Stettin

Lodołamacz Stettin

Lodołamacz "Stettin" prawie do końca wojny oczyszczał tor wodny Szczecin - Świnoujście. W 1945 wywiózł uciekinierów w stronę Niemiec, i tak znalazł się w Hamburgu. Potem pracował na Łabie. W roku 1981 miał pójść na złom, ale uratowała go grupa entuzjastów, wyremontowała i od tego czasu jest to statek muzeum.

Lodołamacz Stettin

Lodołamacz Stettin

Ale nie taki statek muzeum co tylko stoi przycumowany. Lodołamacz jest w pełni sprawny, pływa wycieczkowo, a nawet ma aktualne uprawnienia do prowadzenia akcji lodołamania.

Lodołamacz Stettin

Lodołamacz Stettin - maszynownia

 

Lodołamacz Stettin

Lodołamacz Stettin - maszyna parowa

Ale w związku z tym że statek pływa, to trudno podać jego stały adres. Ja widziałem go kilka lat temu w Szczecinie, ale zazwyczaj zakotwiczony jest w Hamburgu, w Musuemshafen Oevelgönne albo przy Sandtorhafen - patrz mapka pod notką. Na Googlowym zdjęciu z góry go jednak nie widać.

Lodołamacz Stettin

Lodołamacz Stettin

Gdzie można się go spodziewać można znaleźć na jego stronach w sieci, a konkretnie TUTAJ. Jak widzę na rozkładzie, w początku sierpnia znowu będzie w Szczecinie, na swoje 80-lecie. Wszędzie gdzie akurat stoi można go zwiedzać (od 10 do 18), wstęp kosztuje 2 EUR dla dorosłego i 1 EUR dla dzieci.

Nie byłem w Musuemshafen Oevelgönne, ale wygląda że to też warto zobaczyć - mają tam trochę zabytkowych statków żaglowych, motorowych i parę ciągle sprawnych holowników parowych.

20457 Hamburg, Niemcy

Anleger Neumühlen
22763 Hamburg, Niemcy

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , ,

Kategorie:Warto zobaczyć

Skomentuj

Jak to się robi w Niemczech: Badania rynku

I znowu notka sponsorowana przez artykuł z Wyborczej. Tym razem o tym, jak to przybywa wierzących w zamach w Smoleńsku. Wniosek został wyciągnięty na podstawie ankiety z pytaniem:

Wyborcza
Czy uważa Pan/Pani, że prezydent Lech Kaczyński mógł ponieść śmierć w wyniku zamachu?

Tak sformułowane pytania przyprawiają mnie o intensywne facepalmy. No mógł, pewnie że mógł, żadna sztuka, ja też mogę znaleźć się na Zeilu w momencie, gdy Al-Kaida czy jacyś spadkobiercy RAF-u akurat zrobią tam zamach bombowy. Ale to jest zupełnie inne pytanie niż "Czy uważa Pan/Pani, że prezydent Lech Kaczyński poniósł śmierć w wyniku zamachu?" Gdyby wszyscy ankietowani dokładnie czytali i rozumieli pytanie, odpowiedzi "tak" powinno być 100%, zaledwie 33% takich świadczy tylko o powszechnym braku umiejętności czytania ze zrozumieniem. Sformułowanie pytania świadczy o tym, że jego autor mógł się nauczyć języka polskiego, ale się go nie nauczył. A wyniki ankiety nadają się tylko na śmietnik.

No dobrze, ale miało być o Niemczech. Tutaj stykam się z badaniami ankietowymi o wiele częściej niż w Polsce. Ale najczęściej są to badania rynku i zachowań konsumentów.

W Niemczech istnieje wiele firm zajmujących się badaniami rynku. Ale jeżeli spotykamy ankietera na mieście albo w sklepie, czy jeżeli ktoś telefonuje do domu, to rzadko jest to prawdziwe badanie rynku - takie "badania" służą głównie do wyciągania z ludzi adresów albo do namawiania do zakupu, a ankieta to tylko pretekst. Prawdziwe badania rynku robi się teraz przez Internet.

Logo Opinion-People

Logo Opinion-People Źródło: opinion people

No i kilka firm zajmujących się badaniem rynku ma duże portale ankietowe, chyba najbardziej znanym jest opinion people. Można się tam zarejestrować i podać swoje parametry (wiek, miejsce zamieszkania, zarobki, branża, stan zdrowia, stan posiadania, zainteresowania itp.) Dane te są traktowane poufnie i nie są udostępniane nikomu. Służą one natomiast do wyboru ankietowanej grupy konsumentów według życzeń klienta. Za wypełnienie każdej ankiety zarejestrowany konsument dostaje punkty, które po nazbieraniu równowartości 20 euro można sobie przelać na konto bankowe w postaci prawdziwych pieniędzy. Oprócz tego wśród wypełniających losowane są nagrody. Za wypełnienie przeciętnej ankiety dostaje się 5-7 punktów, punkt ma wartość 10 centów. Niektóre ankiety wymagają trochę więcej wysiłku i przynoszą nawet i 30 punktów.

Ankiet do wypełnienia potrafi przyjść nawet kilka tygodniowo, ale typowo jedna-dwie. Tematy bardzo różne - klienci firmy chcą na przykład wybrać jeden z kilku wariantów nowej reklamy, próbują zbadać kryteria klientów przy wyborze ofert z kilku firm wysyłkowych, chcą poznać jak znany jest ich produkt w porównaniu z produktami konkurencji itp.

No i te ankiety na rożnym poziomie są. AŻ takich błędów jak ten o możliwym zamachu w nich nie spotkałem, ale często facepalmuję przy nich też. Zazwyczaj problemem jest, że są zrobione pod tezę, a autor w ogóle nie wyobraził sobie że tej tezy można nie kupować.

Na przykład: Ankieta jakiegoś producenta wód mineralnych dotycząca ich reklam koło jakiegoś sportu. Pytania, mnóstwo odpowiedzi do wyboru, ale żadnych chociaż w okolicy "mam sport w tak głębokim poważaniu, że wcale go tam nie widać".

Inny przykład: Ankieta o swędzeniu głowy, prawdopodobnie zlecił producent jakichś szamponów (zleceniodawca nigdy nie jest podany, najwyżej można się domyślać po treści). Wyraźnie widoczna teza: Swędzenie głowy jest źródłem kompulsji i problemów lękowych. Ja mam trochę problemów skórno-alergicznych i głowa mnie często swędzi, ale nie mam żadnych lęków z tym związanych. Tymczasem pytania i odpowiedzi do wyboru są typu: Jak się podrapię po głowie w towarzystwie to a.) pomyślą o mnie źle, b.) pomyślą o mnie bardzo źle c.) zjedzą mnie na śniadanie.

Najgorsze sformułowanie pod tezę jakie spotkałem było w ankiecie o bezpieczeństwie ruchu drogowego. Pytanie brzmiało: Od jakiej prędkości na autostradzie robi się niebezpiecznie? Powstrzymam cisnące mi się na klawiaturę określenia powszechnie uważane za obraźliwe i zapytam: A od jakiej temperatury na dworze jest zimno? No §$%&/&/* (wymknęło się, ale udało mi się ocenzurować) przecież 10 stopni w lecie to będzie zimno, a w zimie ciepło. Podobnie na autostradzie - jak będzie mgła, gołoledź, tylko dwa pasy i duży ruch to przy 40 km/h będzie niebezpiecznie; w słoneczny, letni dzień na pustym, prostym, czteropasmowym odcinku i 250 będzie OK. Ale teza jest "Trzeba ograniczyć prędkość maksymalną na autostradach, większość kierowców mówi że powyżej XXX km/h jest niebezpiecznie". Trzeba tylko ustalić XXX.

Innym grzechem wielu ankiet jest wymuszanie odpowiedzi co do osobistego stosunku do czegoś, co ankietowany ma w głębokiej czarnej dziurze, daleko poza horyzontem zdarzeń. Celują w tym twórcy reklam. Typowa ankieta dotycząca nowego hasła reklamowego, nowego logo czy nowego opakowania do produktu zawiera pytania w rodzaju:

Uważam, że firma reklamująca się hasłem XXXX

  • budzi zaufanie    0-1-2-3-4-5-6-7-8-9-10  budzi nieufność
  • jest nowoczesna 0-1-2-3-4-5-6-7-8-9-10  jest tradycyjna
  • jest cacy cacy    0-1-2-3-4-5-6-7-8-9-10  jest be
  • jest dynamiczna 0-1-2-3-4-5-6-7-8-9-10  jest ospała
  • tu zaznacz 2      0-1-2-3-4-5-6-7-8-9-10  żebyśmy wiedzieli że nie śpisz
  • jest ekologiczna  0-1-2-3-4-5-6-7-8-9-10  jest nieekologiczna
  • i tak dalej i tak dalej

A potem jeszcze pięć razy to samo w odniesieniu do haseł XXXY, XXXZ, XXYX, XYXZ i YXXX. A ja nie mam do tych haseł żadnego osobistego stosunku, mi to powiewa jak flaga postawiona na Księżycu przez załogę Apollo 11. Ale takiej odpowiedzi nigdy nie ma.

Jeszcze gorsza pod tym względem była ankieta jakiejś firmy samochodowej w której wypisali kilkanaście nikomu nie potrzebnych nowych TLA do samochodów, a potem kazali w kombinacjach po 3 rozstrzygać których bym nie chciał bardziej, a których mniej. I to po tym, jak przy większości z nich podałem, że bym ich wcale nie chciał i grosza bym za nie nie dał.

No ale większość ankiet jest interesująca. Najciekawsza jaką pamiętam była chyba nie dla firmy, tylko raczej dla jakiejś uczelni. Badano tam w jaki sposób ludzie wybierają najlepszą ofertę wśrod ofert różnych firm wysyłkowych. Trzeba było wybierać z różnych ofert i różnych cen z kilku fikcyjnych firm, reprezentujących różne strategie sprzedaży wysyłkowej. Przykładów trzeba było zrobić ze 30, sporo i trochę trzeba było się wysilić, ale zabawa w odtwarzanie co oni dokładnie badają przednia.

Przy bardziej ambitnych badaniach, albo przy bardzo dokładnie określonych grupach docelowych - znaczy jak jest mało kandydatów spełniających kryteria albo mało kto nie rezygnuje przed końcem ankiety - bywa że mailują żeby spróbować jeszcze raz i zrobić ankietę do końca, a naści jeszcze trochę punktów. Pamiętam taką o rozumieniu opisów produktów inwestycyjnych, tam naprawdę chcieli żeby się wysilić. Mi się aż tak nie chciało i przerwałem, ale potem namawiali przez dobre kilka dni i jednak dałem się namówić na skończenie jej.

Takie ankiety to fajna rzecz. Można mieć wgląd w sposób myślenia marketoidów, dowiedzieć się czegoś nowego i mieć trochę wpływu na rynek. Wiem, wiem, infinitezymalnie mało, ale zawsze. Ale chociaż parę groszy na osłodę można za to dostać.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: ,

Kategorie:Jak to się robi w Niemczech?

2 komentarze